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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Anfahrkupplungssteuerung, bei der die
Getriebedrehmoment-Kapazität einer
Anfahrkupplung durch eine Betätigungsvorrichtung
beliebig gesteuert werden kann.
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2. Beschreibung der verwandten
Technik
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EP 1002687 A offenbart
die Merkmale des Oberbegriffs von Anspruch 1.
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Herkömmlicherweise,
offenbart als eine Steuerungsvorrichtung dieses Typs in JP-B-6-67695, ist
eine Fahrzeug-Anfahrkupplungssteuerung zur Steuerung einer Betätigungsvorrichtung
so ausgebildet, daß die
Getriebedrehmoment-Kapazität
einer Anfahrkupplung einen Wert annimmt, der erforderlich ist, um
ein Drehmoment zu übertragen,
das gleich einem Motoraufnahmedrehmoment ist, das mit der dann vorliegenden
Motorgeschwindigkeit zum Zeitpunkt des Laufens ohne Leistung korrespondiert,
wobei das Gaspedal nicht wesentlich niedergedrückt ist. Gemäß dieser
Steuerung, die sich von einer Steuerung unterscheidet, bei der die
Anfahrkupplung sowohl zum Zeitpunkt des Laufens ohne Leistung als auch
des Laufens mit Leistung in einem vollständig eingekuppelten Zustand
gehalten wird, kann die Anfahrkupplung vorübergehend ausgekuppelt werden, um
zu verhindern, daß der
Motor stehen bleibt, wenn abrupt gebremst wird.
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Bei
der vorher erwähnten
herkömmlichen Steuerung
wird die Getriebedrehmoment-Kapazität der Anfahrkupplung, wenn
das Gaspedal während des
Laufens ohne Leistung abrupt niedergedrückt wird, gesteuert, um schrittweise
anzusteigen und so die Anfahrkupplung in einen vollständig eingekuppelten
Zustand zu schalten. Jedoch baut sich das Ausgabedrehmoment des Motors
nicht auf, sobald das Gaspedal niedergedrückt wird, und die Getriebedrehmoment-Kapazität der Anfahrkupplung
ist während dieser
Verzögerung
der Reaktion um ein gewisses Maß angestiegen.
Dann baut sich in einem Fall, in dem die obige herkömmliche
Technik zur Steuerung einer Anfahrkupplung für ein normales Handgetriebe angewandt
wird, das eine mechanische Reibungskupplung umfaßt, ein Antriebsdrehmoment
für die Antriebsräder abrupt
durch die Übertragung
eines Drehmoments über
die Anfahrkupplung auf, wenn sich die Ausgabe des Motors aufbaut,
wobei eine Gefahr bestehen kann, dass anschwellende Schwingungen
(Longitudinalschwingungen) im Körper
des Fahrzeugs erzeugt werden.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die obige Situation
gemacht, und eine Aufgabe von ihr ist, eine Fahrzeug-Anfahrkupplungssteuerung bereitzustellen,
die die Erzeugung anschwellender Schwingungen beim abrupten Niederdrücken des Gaspedals
während
des Laufens ohne Leistung verhindern kann.
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Um
die Aufgabe zu lösen,
wird gemäß der Erfindung
eine Fahrzeug-Anfahrkupplungssteuerung zum beliebigen Steuern einer
Getriebedrehmoment-Kapazität
einer Anfahrkupplung durch eine Betätigungsvorrichtung bereitgestellt,
wobei die Fahrzeug-Anfahrkupplungssteuerung
umfasst:
eine erste Steuervorrichtung zum Steuern der Betätigungsvorrichtung,
so daß die
Anfahrkupplung in einen Zustand versetzt wird, bei dem die Anfahrkupplung
vollständig
das Abtriebs-Drehmoment eines Motors zu dem Zeitpunkt überträgt, bei
dem bei einem niedergedrückten
Gaspedal ein Laufen mit Leistung vorliegt;
eine zweite Steuervorrichtung
zum Steuern der Betätigungsvorrichtung,
so daß die
Getriebedrehmoment-Kapazität
der Anfahrkupplung einen Wert annimmt, der erforderlich ist, um
ein Drehmoment zu übertragen,
das gleich einem Motoraufnahmedrehmoment ist, das mit der Motorgeschwindigkeit
zum Zeitpunkt des Laufens ohne Leistung ohne ein Niederdrücken des
Gaspedals korrespondiert;
eine dritte Steuervorrichtung zum
Steuern der Betätigungsvorrichtung,
so daß die
Getriebedrehmoment-Kapazität
der Anfahrkupplung schrittweise ansteigt, um die Anfahrkupplung
in einen Zustand zu schalten, bei dem die Anfahrkupplung das Ausgabedrehmoment
des Motors vollständig überträgt, wenn das
Gaspedal während
des Laufens ohne Leistung niedergedrückt ist; und
eine Verzögerungsvorrichtung
zum Verzögern
des Starts der Steuerung auf Basis der dritten Steuervorrichtung,
bis zu einer vorbestimmten Dauer, nachdem das Gaspedal niedergedrückt wird.
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Gemäß dem Aspekt
der Erfindung wird der Zeitpunkt, zu dem die dritte Steuervorrichtung
beginnt, schrittweise die Getriebedrehmoment-Kapazität der Anfahrkupplung
zu steuern, von dem Zeitpunkt an, zu dem das Gaspedal niedergedrückt wird, verzögert. Daher
ist, selbst wenn es eine Verzögerung
im Aufbau des Ausgabedrehmoments des Motors gibt, die Getriebedrehmoment-Kapazität der Anfahrkupplung
nicht so stark wie in der herkömmlichen Technik
angestiegen, wenn sich das Abtriebs- bzw. Ausgabedrehmoment des
Motors momentan aufbaut und ein Schlupf in der Anfahrkupplung erzeugt
wird. Danach steigt beim Ansteigen der Getriebedrehmoment-Kapazität der Anfahrkupplung
das Verhältnis des
Ausgabedrehmoments des Motors, das auf die Antriebsräder über die
Anfahrkupplung übertragen werden
soll, an. Infolgedessen wird ermöglicht,
daß das
sich Antriebsmoment der Antriebsräder, selbst wenn das Gaspedal
während
des Laufens ohne Leistung abrupt niedergedrückt wird, moderat aufbaut, wobei
die Erzeugung anschwellender Schwingungen verhindert wird. Die vorbestimmte
Dauer kann in Abhängigkeit
von der Zeit, die verstrichen ist, seit das Gaspedal niedergedrückt wurde,
bestimmt werden, oder die Dauer kann als die vorbestimmte Dauer
bestimmt werden, wenn ein gemessenes Motorausgabedrehmoment die
Getriebedrehmoment-Kapazität der
Anfahrkupplung übersteigt.
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Desweiteren
ist das Motoraufnahmedrehmoment gleich einem Drehmoment, das erforderlich
ist, um den Motor umgekehrt anzutreiben und variiert in Abhängigkeit
von der Motorgeschwindigkeit. Das Motoraufnahmedrehmoment variiert
auch in Abhängigkeit
von der Motortemperatur, der Anpassungsfähigkeit des Motors, dem Ölvolumen,
dem Öltyp,
der Neigung des Ölpegels
und dergleichen, und daher ist es schwierig, einen exakten Wert
einzustellen. Aufgrund dessen wird bei der herkömmlichen Technik angenommen,
dass die Getriebedrehmoment-Kapazität der Anfahrkupplung während des
Laufens ohne Leistung gesteuert wird, um einen Wert anzunehmen,
der um ein gewisses Maß höher als
der Referenzwert des mit der Motorgeschwindigkeit korrespondierenden
Motoraufnahmedrehmoments ist, beispielsweise ein durch Multiplizieren
des Referenzwerts mit einem relativ großen Sicherheitsfaktor erhaltener
Wert, so dass in der Anfahrkupplung kein Schlupf erzeugt wird, selbst
wenn der Ist-Wert
des Motoraufnahmedrehmoments den Referenzwert leicht übersteigt.
Dies ist so, da der Ist-Wert des Motoraufnahmedrehmoments bei Benutzung
eines kleineren Sicherheitsfaktors die Getriebedrehmoment-Kapazität der Anfahrkupplung übersteigt
und es wahrscheinlich ist, daß ein
Schlupf in der Anfahrkupplung erzeugt wird, was zu einer weiteren
Gefahr führt,
daß die
Wirkung eines Bremsens mit dem Motor verringert wird oder dessen
Haltbarkeit beeinträchtigt
wird. Somit muß ein
größerer Sicherheitsfaktor
gewählt
werden. Infolgedessen wird die Getriebedrehmoment-Kapazität der Anfahrkupplung
zum Zeitpunkt des Laufens ohne Leistung relativ groß, und das
Auskuppeln der Anfahrkupplung wird verzögert, wenn abrupt gebremst
wird, was zu einer Gefahr führt,
daß der
Motor stehen bleibt.
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Um
dem zu begegnen, ist die zweite Steuervorrichtung gestaltet, um
die Betätigungsvorrichtung dadurch
zu steuern, daß als
ein Steuer-Sollwert eine Steuergröße der Betätigungsvorrichtung eingestellt wird,
bei der die Getriebedrehmoment-Kapazität der Anfahrkupplung gleich
einem eingestellten Wert für das
Motoraufnahmedrehmoment wird, der ein Wert ist, der durch Multiplizieren
eines Referenzwerts des mit der Motorgeschwindigkeit korrespondierenden Motoraufnahmedrehmoments
mit einem vorbestimmten Sicherheitsfaktor, Messen des spezifischen Schlupfs
der Anfahrkupplung und Korrigieren des Soll-Steuerwerts durch Rückkopplung
erhalten wird, derart daß der
spezifische Schupf gleich oder kleiner einem vorbestimmten Wert
wird. Gemäß dieser
Gestaltung sollte, selbst wenn ein relativ kleiner Sicherheitsfaktor
gewählt
wird, kein übermäßiger Schlupf erzeugt
werden, der nicht gut für
die Anfahrkupplung ist. Infolgedessen kann die Getriebedrehmoment-Kapazität der Anfahrkupplung
zu dem Zeitpunkt des Laufens ohne Leistung auf ein erforderliches
Grenzminimum gedrückt
werden, wodurch der der herkömmlichen
Technik innewohnende Nachteil verhindert werden kann.
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Desweiteren
sollte, während
berücksichtigt wird,
dass die Getriebedrehmoment-Kapazität der Anfahrkupplung bei einem
Wert gehalten wird, unmittelbar bevor das Gaspedal niedergedrückt wird,
bis die Steuerung durch die dritte Steuervorrichtung gestartet wird,
um zu gewährleisten,
dass das Auftreten anschwellender Schwingungen verhindert wird,
die Getriebedrehmoment-Kapazität,
wenn die dritte Steuervorrichtung zu steuern beginnt, so niedrig
wie möglich
gemacht werden. Um dem zu begegnen, ist die Verzögerungsvorrichtung vorzugsweise
gestaltet, die Steuerung durch die dritte Steuervorrichtung zu beginnen,
nachdem die Getriebedrehmoment-Kapazität der Anfahrkupplung bei einem
Wert gehalten wird, der dem Motoraufnahmedrehmoment entspricht,
das sich ergibt, wenn die Motorgeschwindigkeit etwa 1000 U/min für eine vorbestimmte
Dauer beträgt,
nachdem das Gaspedal niedergedrückt
wird.
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Man
beachte, daß in
einer Ausführungsform der
Erfindung, die später
beschrieben wird, der in 4 gezeigte Schritt S2 mit der
ersten Steuervorrichtung korrespondiert, die Schritte S4 bis S6,
S11 und S12 in 4 mit der zweiten Steuervorrichtung, und
die Schritte S18, S19 in 2 mit der dritten Steuervorrichtung,
und die Schritte S14 bis S17 in 4 mit der
Verzögerungsvorrichtung.
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KURZE BESCHREIBUNG DER
ZEICHNUNGEN
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1 ist
ein Blockschaltbild einer Ausführungsform
der Erfindung;
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2 ist
ein Schaltbild, das einen Hydraulikkreislauf für eine Betätigungsvorrichtung einer Anfahrkupplung
zeigt;
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3 ist
ein Blockschaltbild, das die Inhalte der Steuerung einer Kupplungssteuerungsvorrichtung
zeigt;
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4 ist
ein Flußdiagramm,
das die Steuerung der Anfahrkupplung während des Laufens zeigt;
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5 ist
ein Blockschaltbild, das die Inhalte von Vorgängen in Schritten S4 bis S6
in 4 zeigt;
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6 ist
ein Blockschaltbild, das die Inhalte eines Vorgangs in Schritt S12
in 4 zeigt; und
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7 ist
ein Zeitschaubild, das eine Änderung
in der Getriebedrehmoment-Kapazität einer Anfahrkupplung (ein
Kupplungsdrehmoment) durch die in 4 gezeigte
Steuerung zusammen mit Änderungen
des Motordrehmoments und der Kraftstoffzufuhröffnung zeigt.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN
AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Unter
Bezug auf 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 einen
Motor, und Leistung vom Motor 1 wird auf Antriebsräder 4 eines
Fahrzeugs über
eine Anfahrkupplung 2 und ein Getriebe 3 übertragen. Kraftstoffeinspritzventile 6,
die ausgelegt sind, um von einer Hauptsteuerungsvorrichtung 5 gesteuert
zu werden, sind im Motor 1 vorgesehen. Zusätzlich wird die Öffnung eines
Drosselventils 7 des Motors 1 von der Hauptsteuerungsvorrichtung 5 über einen
Motor 8 gesteuert.
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Eine
mechanische Reibungskupplung zur Verwendung bei einem Fahrzeug mit
einem Kupplungspedal wird für
die Anfahrkupplung 2 verwendet, die normalerweise mittels
der Vorspannungskraft einer Membranfeder 2a eingekuppelt
wird, wogegen sie durch eine Entspannungsgabel 2b über ein
Entspannunglager 2c ausgekuppelt wird, wenn die Membranfeder 2a eingedrückt wird.
Daraufhin wird eine Kolbenstange 9a eines Hydraulikzylinders 9,
der als eine Betätigungsvorrichtung
wirkt in Anschlag mit der Entspannungsgabel 2b gebracht,
um die Entspannungsgabel 2b mit dem Hydraulikzylinder 9 zu betätigen, um
somit die Getriebedrehmoment-Kapazität der Anfahrkupplung 2 beliebig
zu steuern. Wie in 2A gezeigt, umfaßt ein Hydraulikkreislauf 10 des Hydraulikzylinders 9 ein
elektromagnetisches Steuerventil 101, das durch eine Kupplungssteuervorrichtung 11 gesteuert
wird. Die Kupplungssteuervorrichtung 11 ist ausgelegt,
um die Zufuhr und die Abfuhr von Hydrauliköl zu und von dem Hydraulikzylinder 9 zu
steuern. Von einer elektrischen Pumpe 103 abgeführtes Öl wird einer Ölversorgungsstrecke 102 zugeführt, die über ein
Kontrollventil 104 mit einem Steuerventil 101 in
Verbindung steht. Die elektrische Pumpe 103 besitzt als
eine Antriebsquelle einen Motor 103a, der von der Kupplungssteuerungsvorrichtung 11 gesteuert
wird. Verbunden mit der Ölversorgungsstrecke 102 sind
ein Überströmventil 105,
eine Sammelvorrichtung 106 und ein Öldrucksensor 107, wobei
Signale vom Öldrucksensor 107 in
die Kupplungssteuerungsvorrichtung 11 eingegeben werden. Und
im Fall, daß der
vom Öldrucksensor 107 gemessene Öldruck in
der Ölversorgung 102 unter
einen vorbestimmten Leitungsdruck sinkt, wird die elektrische Pumpe 103 angetrieben,
bis der Öldruck
in der Ölversorgungsstrecke 102 den
vorbestimmten Leitungsdruck erreicht.
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Ein
Positionssensor 9b ist an dem Hydraulikzylinder 9 zum
Bestimmen der Hubposition der Kolbenstange 9a befestigt,
und Signale vom Positionssensor 9a werden in die Kupplungssteuerungsvorrichtung 11 eingegeben,
wobei das Steuerventil 101 über Rückkopplung derart gesteuert
wird, daß die Hubposition
der Kolbenstange 9a mit einer von der Hauptsteuerungsvorrichtung 5 zu
berechnenden Soll-Position übereinstimmt,
wie später
für die Übertragung
an die Kupplungssteuerungsvorrichtung 11 beschrieben wird.
Die Details davon sind in 3 gezeigt.
Das bedeutet, daß eine
Abweichung zwischen der Soll-Position und einer vom Positionssensor 9b bestimmten
Ist-Position der Kolbenstange 9a erhalten wird, und eine
dem Hydraulikzylinder 9 zuzuführende oder vom Hydraulikzylinder 9 abzuführende Menge
an Öl,
die erforderlich ist, um die Abweichung Null werden zu lassen, wird
durch eine PID-Steuerung erhalten. Daraufhin wird eine Flußrate zum
Zuführen
oder Abführen
der pro Zeiteinheit zuzuführenden
oder abzuführenden
Menge an Öl
als eine Soll-Flußrate
berechnet, und ein Sollstromwert für die Sollflußrate wird
von einer Map der Strom-Fluß-Rateneigenschaften
des Steuerventils 101 erhalten. Außerdem wird ein Ist-Wert, des Stroms,
der zu einer Magnetspule 101a des Steuerventils 101 fließt, durch
einen mit der Magnetspule 101a verbundenen Kurzschlußwiderstand 101b bestimmt,
um dabei eine Abweichung zwischen dem Soll-Stromwert und dem Ist-Stromwert
zu erhalten. Daraufhin wird ein Stromwert, der erforderlich ist,
um die Abweichung Null werden zu lassen, durch eine PI-Steuerung
erhalten, und danach wird eine PWM-Umwandlung durchgeführt, um
der Magnetspule 101a Strom zuzuführen.
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In
die Hauptsteuerungsvorrichtung 5 werden jeweils Signale
von einem Gaspedalsensor 12a zum Bestimmen des Wegs des
Gaspedals 12, wenn es niedergedrückt ist (im folgenden als Kraftstoffzufuhröffnung ΘAP bezeichnet),
einem Bremsenschalter 13a zum Bestimmen des Niederdrückens eines Bremspedals 13,
einem Drehsensor 14 zum Bestimmen der Drehzahl Ne des Motors,
einen Drehsensor 15 zum Bestimmen der Drehzahl Nm der Anfahrkupplung 2 auf
ihrer Ausgabeseite, und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16 zum
Bestimmen der Fahrzeuggeschwindigkeit V eingegeben. Basierend auf
den so eingegebenen Signalen steuert die Hauptsteuerungsvorrichtung 5 die
Kraftstoffeinspritzventile 6, das Drosselventil 7 und
die Anfahrkupplung 2.
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Wenn
das Fahrzeug gestartet wird, wird die Getriebedrehmoment-Kapazität der Anfahrkupplung 2 so
gesteuert, dass sie schrittweise ansteigt, wogegen die Anfahrkupplung 2 gesteuert
wird, ausgekuppelt zu werden, wenn das Bremspedal 13 niedergedrückt wird.
Außerdem
wird, während
das Fahrzeug läuft,
wie in 4 gezeigt, bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit
V gleich oder größer einer
vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit YV ist oder nicht (S1), und
im Fall V = YV wird an die Steuerungsvorrichtung 11 ein
Zustand, bei dem die Anfahrkupplung 2 vollständig das
Motorausgabedrehmoment oder eine Hubposition der Kolbenstange 9 überträgt, wobei
die Getriebedrehmoment-Kapazität
(Kupplungsdrehmoment) der Anfahrkupplung 2 gleich oder größer als
das Motorausgabedrehmoment wird, als eine Soll-Position übertragen
(S2).
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Im
Fall V < YV wird
bestimmt, ob die Kraftstoffzufuhröffnung ΘAC gleich oder größer als
eine vorbestimmte Öffnung
YΘ ist
oder nicht, wobei die Kraftstoffzufuhröffung ΘAC auf eine sehr geringe Öffnung eingestellt
wird, die nahe an einem vollständig geschlossenen
Zustand ist (S3). Im Fall ÈAC < YÈ wird,
konkret zum Zeitpunkt des Laufens ohne Leistung, wobei das Gaspedal 12 im
wesentlichen nicht niedergedrückt
ist, ein Referenzwert für
das Motoraufnahmedrehmoment erhalten, der mit der Motorgeschwindigkeit
Ne zu diesem Zeitpunkt korrespondiert (S4). Das Motoraufnahmedrehmoment
ist ein Drehmomenet, das erforderlich ist, um den Motor 1 umgekehrt
anzutreiben, und ein Referenzwert für das Motoraufnahmedrehmoment,
das mit Ne korrespondiert wird einer Map entnommen, die die Beziehung
zwischen einer vorab durch eine Werkstattmessung erhaltenen Ne und
der Motoraufnahmedrehzahl darstellt.
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Daraufhin
wird dieser Referenzwert mit einem vorbestimmten Sicherheitsfaktor
(beispielsweise 1,2) multipliziert, und ein so erhaltener Wert wird als
die Motoraufnahmedrehzahl eingestellt (S5). Daraufhin wird eine
Hubposition der Kolbenstange 9a, die mit einem eingestellten
Wert für
die Motoraufnahmedrehzahl korrespondiert, als eine Aufnahmedrehmomentposition
von einer Map erhalten, die eine Beziehung zwischen der Getriebedrehmoment-Kapazität der Anfahrkupplung 2 und
der Hubposition der Kolbenstange 9a zeigt (S6). 5 zeigt
den Vorgang von S4 bis S6 unter Verwendung eines Blockschaltbilds.
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Daraufhin
wird bestimmt, ob ein erstes Flag 1 auf [1] gestellt ist oder nicht
(S7). Das erste Flag 1 wurde zu dem Zeitpunkt des Laufens mit Leistung, wobei
das Gaspedal 12 niedergedrückt ist, auf [0] zurückgestellt,
wie später
beschrieben wird. Daher wird es bei der anfänglichen Phase von ΘAC < YΘ aufgrund
des Loslassens des Gaspedals in Schritt S7 als [NEIN] bestimmt.
In diesem Fall wird, da eine Rampensteuerung durchgeführt wird,
bei der die Kolbenstange 9a schrittweise von einer Position,
bei der das Kupplungsdrehmoment gleich oder größer als das Motorausgabedrehmoment
ist, in die in Schritt S6 erhaltene Aufnahmedrehmomentposition verschoben
wird, eine Rampensteuerungsposition berechnet, bei der die Kolbenstange 9a schrittweise ihre
Position von der Position, in der das Kupplungsdrehmoment gleich
oder größer als
das Motorausgabedrehmoment wird, in die Aufnahmedrehmomentposition ändert (S8),
und diese Rampensteuerungsposition wird an die Kupplungssteuerungsvorrichtung 11 als
eine Soll-Position übertragen
(S9).
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Daraufhin
wird das erste Flag F1 auf [1] gestellt, nachdem die Rampensteuerung
abgeschlossen wurde, und ein zweites Flag F2 wird auf [0] zurückgestellt
(S10). Somit wird es, nachdem die Rampensteuerung abgeschlossen
wurde, in Schritt S7 als [JA] bestimmt, und daraufhin wird die in
Schritt S6 erhaltene Aufnahmedrehmomentposition an die Kupplungssteuerungsvorrichtung 11 als
die Soll-Position übertragen
(S11). Daraufhin wird das Geschwindigkeitsverhältnis e = Nm/Ne der Anfahrkupplung 2 als ein
Wert, der das Schlupfverhältnis
der Anfahrkupplung 2 darstellt, aus den gemessenen Werten
von Ne, Nm berechnet, und eine auf dem Geschwindigkeitsverhältnis e
basierende Rückkopplungskorrektur wird
ausgeführt
(S12). Die Details der Rückkopplungskorrektur
sind wie in 6 gezeigt, und wenn das gemessene
Geschwindigkeitsverhältnis
e vom Soll-Bereich des Geschwindigkeitsverhältnisses e abweicht, beispielsweise
0 = e = 1,04, wird eine Korrekturgröße für die Hubposition der Kolbenstange 9a, die
mit der Abweichung des Geschwindigkeitsverhältnisses korrespondiert, durch
eine Verstärkungsumwandlung
oder durch Entnehmen aus einer Map erhalten, wobei die Soll-Position
durch Rückkopplung
korrigiert wird, indem diese Korrekturgröße zur Soll-Position addiert
wird. Gemäß dieser
Gestaltung wird, selbst wenn ein Schlupf in der Anfahrkupplung 2 auftritt,
wenn der Ist-Wert des Motoraufnahmedrehmoments den eingestellten
Wert übersteigt,
der Schlupf durch die Rückkopplungskorrektur
begrenzt, wobei eine Abnahme des Motorbremseffekts der Anfahrkupplung 2 oder
ein Nachteil bezüglich
der Haltbarkeit so weit wie möglich
vermieden werden kann. Dies ermöglicht
es, den verwendeten Sicherheitsfaktor klein einzustellen, wenn ein
eingestellter Wert für das
Motoraufnahmedrehmoment erhalten wird, und es ist gewährleistet,
dass das Auftreten eines Stehenbleibens des Motors aufgrund der
Verzögerung des
Auskuppelns der Anfahrkupplung 2 bei einem abrupten Bremsen
durch Drücken
der Getriebedrehmoment-Kapazität
der Anfahrkupplung 2 zu dem Zeitpunkt des Laufens ohne
Leistung auf ein erforderliches Grenzminimum verhindert wird.
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Im
Fall, dass in Schritt S3 ΘAC
= YΘ bestimmt
wird, wird zuerst bestimmt, ob das zweite Flag auf [1] gestellt
ist oder nicht (S13). Das zweite Flag F2 wurde in Schritt S10 während des
Laufens ohne Leistung auf [0] zurückgestellt. Aus diesem Grund wird
es in Schritt S13 als [NEIN] bestimmt, wenn das Gaspedal 12 während des
Laufens ohne Leistung anfänglich
niedergedrückt
ist. In diesem Fall wird die Hubposition der Kolbenstange 9a,
die mit dem Motoraufnahmedrehmoment korrespondiert, wenn die Motorgeschwindigkeit
bei etwa 1000 U/min liegt, wobei die Motorgeschwindigkeit etwas
höher als
die Leerlaufgeschwindigkeit des Motors ist, als eine vorbestimmte
Kupplungshaltung unter Verwendung einer Map entnommen (S14), die
eine Beziehung zwischen der Getriebedrehmomentsgröße der Anfahrkupplung 2 und
der Hubposition der Kolbenstange 9a zeigt. Daraufhin wird,
um eine Rampensteuerung durchzuführen,
bei der die Position der Kolbenstange 9a schrittweise von
einer Hubposition unmittelbar bevor ΘAC = YΘ in eine vorbestimmte Kupplunghalteposition
geändert
wird, eine Rampensteuerungsposition berechnet, wobei die Position
der Kolbenstange 9a schrittweise von der Hubposition unmittelbar
bevor ΘAC
= YΘ in
die vorbestimmte Kupplungshalteposition geändert wird (S15), und diese
Rampensteuerungsposition wird als eine Soll-Position an die Kupplungssteuerungsvorrichtung 11 gesendet
(S16). Daraufhin wird die an die Kupplungssteuerungsvorrichtung 11 zu übertragende
Soll-Position in der vorbestimmten Kupplungshaltungsposition gehalten,
bis eine gewisse Dauer t verstrichen ist, seit die Rampensteuerung
abgeschlossen ist (S17).
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Wenn
die vorbestimmte Dauer t verstrichen ist, wird, um eine Rampensteuerung
auszuführen, bei
der die Kolbenstange 9a schrittweise von der vorbestimmten
Kupplungshalteposition in eine Position verschoben wird, bei der
das Kupplungsdrehmoment das Motorausgabedrehmoment erreicht oder übersteigt,
eine Rampensteuerungsposition berechnet, wobei die Position der
Kolbenstange 9a schrittweise von der vorbestimmten Kupplungshalteposition
in die Position geändert
wird, bei der das Kupplungsdrehmoment das Motorausgabedrehmoment
erreicht oder übersteigt
(S18), und diese Rampensteuerungsposition wird als eine Soll-Position
an die Kupplungssteuerungsvorrichtung 11 übertragen
(S19). Daraufhin wird das erste Flag F1 auf [0] zurückgestellt
und das zweite Flag F2 wird auf [1] gestellt (S20). Somit wird es
in Schritt S13 als [JA] bestimmt, nachdem die Rampensteuerung abgeschlossen
wurde, und in diesem Fall geht der Fluß weiter zu Schritt S2, bei
dem die Position, in der das Kupplungsdrehmoment das Motorausgabedrehmoment
erreicht oder übersteigt,
an die Kupplungssteuerungsvorrichtung 11 als eine Soll-Position
gesendet wird.
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7 zeigt
eine Änderung
in der Getriebedrehmoment-Kapazität (Kupplungsdrehmoment)
der Anfahrkupplung 2, wenn die in 4 gezeigte
Steuerung ausgeführt
wird; in der Figur entspricht ein Gebiet A dem Steuerungsgebiet
in den Schritten S11, S12, ein Gebiet B entspricht dem Steuerungsgebiet in
den Schritten S15, S16, eine Gebiet C entspricht dem Steuerungsgebiet
in Schritt S17, ein Gebiet D entspricht dem Steuerungsgebiet in
den Schritten S18, S19, und ein Gebiet E entspricht dem Steuerungsgebiet
in Schritt S2. Hier wird das Axialdrehmoment des Motors 1 ein
negatives Motoraufnahmedrehmoment zu dem Zeitpunkt des Laufens ohne Leistung
von ΘAC < YΘ, und wird
daraufhin 0 im Gebiet B vom negativen Wert zu Null, nachdem das Gaspedal 12 niedergedrückt wird.
Jedoch gibt es eine Verzögerung
in der Reaktion zu einem Zeitpunkt, bei dem ein positives Drehmoment
vom Motor 1 ausgegeben wird, und insbesondere in einem
Fall, bei dem das Drosselventil 7 nicht wie bei dieser
Ausführungsform
direkt mit dem Gaspedal 12 verbunden ist, sondern über den
Motor 8 gesteuert wird, wird eine Verzögerung in der Betätigung des
Drosselventils 7 zusätzlich
zu einer Verzögerung
im Fluß der Einsaugluft
verursacht. Somit ist die Verzögerung
im Aufbauen des Ausgabedrehmoments des Motors 1 recht groß.
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Hier
in dieser Ausführungsform
wird die Steuerung des Gebiets D, in dem das Kupplungsdrehmoment
schrittweise ansteigt, begonnen, nachdem die vorbestimmte Dauer
t gehalten wird, nachdem das Kupplungsdrehmoment in den Gebieten
B, C auf ein vorbestimmtes niedriges Drehmoment verringert ist,
nachdem das Gaspedal 12 niedergedrückt worden ist. Entsprechend
tritt, selbst wenn das Aufbauen des Ausgabedrehmoments des Motors 1 auch verzögert ist,
da das Kupplungsdrehmoment, wenn das Ausgabedrehmoment sich aufbaut,
noch niedrig ist, ein Schlupf in der Anfahrkupplung 2 auf,
und nur ein begrenzter Teil des Ausgabedrehmoments wird an die Antriebsräder 4 über das
Getriebe 3 übertragen.
Danach steigt bei Ansteigen des Kupplungsdrehmoments das Verhältnis des
Drehmoments des Ausgabedrehmoments des Motors 1, das an
die Antriebsräder 4 übertragen
wird, an. Folglich baut sich, selbst wenn das Gaspedal 12 während des
Fahrens ohne Leistung abrupt niedergedrückt wird, das Antriebsdrehmoment
für die
Antriebsräder 4 moderat auf,
wobei das Auftreten von anschwellenden Schwingungen verhindert wird.
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Zusätzlich wird
in dieser Ausführungsform
zu dem Zeitpunkt des Fahrens mit hoher Geschwindigkeit, die höher ist
als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit YV, selbst wenn ΘAC < YΘ, die Anfahrkupplung 2 im
vollständig
eingekuppelten Zustand gehalten. Dies ist so, da, weil die Trägheitskraft
der jeweils rotierenden Körper
zum Zeitpunkt des Laufens mit hoher Geschwindigkeit ausreichend
groß wird,
keine anschwellende Schwingung auftritt, selbst wenn das Gaspedal 12 abrupt
niedergedrückt wird.
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Zusätzlich wird
die Erfindung auch bei einem Fall angewandt, bei dem das Drosselventil 7 direkt vom
Gaspedal 12 betätigt
wird. In diesem Fall kann der Bestimmungsvorgang in Schritt S3 in 4 basierend
auf der Öffnung
des Drosselventils 7 anstelle der Kraftstoffzufuhröffnung ΘAC durchgeführt werden.
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Wie
aus dem bisher Beschriebenen klar ist, baut sich gemäß der Erfindung
das Antriebsdrehmoment für
die Antriebsräder
moderat auf, selbst wenn das Gaspedal abrupt niedergedrückt wird,
wobei sichergestellt wird, daß das
Auftreten anschwellender Schwingungen verhindert wird.