DE19603239A1 - Verfahren zur Erhöhung der Drehzahl eines Fahrzeugmotors - Google Patents
Verfahren zur Erhöhung der Drehzahl eines FahrzeugmotorsInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erhöhung der Drehzahl oder des
Drehmomentes eines Fahrzeugmotors gemäß dem Oberbegriff des An
spruchs 1.
Wird die Kraft eines Fahrzeugmotors auf ein Stufen- oder Stufenlos-Automa
tikgetriebe übertragen, so sind zwischen Motor und der Übersetzungseinheit
herkömmlicherweise ein Drehmomentwandler sowie eine Kupplungseinheit
zwischengeschaltet. Mindestens eine zwischengeschaltete Kupplung ist
mittels einer Steuereinrichtung ansteuerbar, so daß ein unterschiedlicher
Kupplungsanpreßdruck eingestellt werden kann. Beim normalen Betrieb
beispielsweise eines CVT-Getriebes (Continuously Variable Transmission)
wird der Kupplungsanpreßdruck entsprechend dem erfaßten Motordrehmo
ment und der vorliegenden Übersetzung im Getriebe derart angesteuert, daß
die Kupplung eher durch rutscht als das Band des Variators.
Daß der Kupplungsanpreßdruck auf einen gewünschten Wert einstellbar ist,
geht aus der DE 195 19 461 A1 hervor, in welcher ein Steuersystem für eine
Kraftübertragung zwischen einem Motor und einem stufenlosen (CVT)-Ge
triebe beschrieben ist. Bei diesem Steuersystem wird die Drehmomentüber
tragung zwischen Motor und stufenlosem Getriebe (CVT) derart gesteuert,
daß Stöße beim Beschleunigen durch Herabdrücken des Gaspedals und an
schließender Freigabe des Gaspedals reduziert werden können.
Die vorgenannte Lehre vermittelt jedoch keine Lösung für folgendes Pro
blem. Gerade bei niedrigen Motorbetriebstemperaturen sind die Reibungs
werte des Motor-Getriebesystems relativ hoch. Insbesondere kommt dabei
zum Tragen, daß die Drehmomentverstärkung im Drehmomentwandler in
der kalten Phase des Getriebes sehr niedrige Werte annimmt und die
Wandlerkennung steifer wird. Dies resultiert in einer steileren Kennlinie,
welche das Pumpenaufnahmemoment über der Pumpendrehzahl bei festge
bremster Turbine charakterisiert. Als Folge davon ergibt sich eine niedrigere
Festbremsdrehzahl. Dies ist diejenige Drehzahl, die sich gleichgewichts
mäßig einstellt, wenn der Motor bei Vollast betrieben und das Turbinenrad
festgehalten wird (Stillstand des Fahrzeugs). In einem Diagramm kann die
Festbremsdrehzahl als Schnittpunkt der Drehmomentkennlinie des Motors
mit der Drehmomentaufnahmekennlinie des Drehmomentwandlers bzw. des
Getriebes ermittelt werden.
Bei niedrigen Temperaturen wird deshalb der Motor bei niedrigen Drehzah
len festgebremst, was aufgrund der fehlenden Leistung zu Problemen beim
Anfahren an Steigungen und mit Lasten führen kann. Dies ist insbesondere
bei Turbomotoren problematisch, die ihren vollen Ladedruck erst bei höhe
ren Motordrehzahlen erreichen.
Aufgabe der Erfindung ist es, im Bedarfsfall - also bei bestimmten Betriebs
bedingungen - die Motordrehzahl zu erhöhen, um auch ein erhöhtes Motor
drehmoment und damit eine höhere Motorleistung zur Verfügung stellen zu
können.
Diese Aufgabe wird auf einfache Weise durch die im Anspruch 1 genannten
Merkmale gelöst.
Demgemäß wird die bereits im Getriebe vorhandene, ansteuerbare Kupp
lung zur Erhöhung der Motordrehzahl verwendet. Insbesondere wird durch
Veränderung des Kupplungsanpreßdruckes der Kupplungsschlupf beein
flußt. Gerade in Kombination mit einem Drehmomentwandler ergibt sich
somit eine Reihenschaltung von verschiedenen Schlüpfen. Bei einer Ernied
rigung des Gesamtschlupfes läßt sich auf einfache Weise die Motordrehzahl
und damit das Motordrehmoment erhöhen. Da die Hardware bei Fahrzeugen
mit einer ansteuerbaren Kupplung in der Regel vorhanden ist, stellt das er
findungsgemäße Verfahren auch eine besonders kostengünstige Lösung der
Aufgabe dar.
Durch die herkömmlicherweise vorhandene elektronische Getriebesteuerung
kann der Kupplungsanpreßdruck um einen Wert Δp vermindert werden,
welcher sich als Funktion von bestimmten Betriebsparametern ermitteln läßt.
Als Kupplung zwischen einem Drehmomentwandler und einem Stufen- oder
Stufenlos-Automatikgetriebe eignet sich eine Vor- und Rückwärtskupplung.
Besonders vorteilhaft ist das erfindungsgemäße Verfahren in der Anfahr
phase des Kraftfahrzeugs, also wenn das Turbinenrad feststeht, weil dann
das Drehmomentverhältnis zwischen Pumpen- und Turbinenrad am größten
ist.
Eine weitere besonders vorteilhafte Variante des Verfahrens zeichnet sich
dadurch aus, daß die Steuereinrichtung den Kupplungsanpreßdruck erst
dann verändert, wenn ein bestimmter Drosselklappengrenzwert erreicht ist.
Dadurch wird sichergestellt, daß bei einer geringen Leistungsanforderung an
den Motor, beispielsweise auf gerader Strecke, das erfindungsgemäße Ver
fahren nicht angewandt wird. Im Bereich der Vollast, also beispielsweise
beim Anfahren am Berg oder beim Zug einer größeren Last, trägt das erfin
dungsgemäße Verfahren zu einer besseren Kraftbereitstellung des vom
Motor erzeugbaren Drehmoments bei.
Eine bevorzugte Ausführungsform des Verfahrens ergibt sich auch dadurch,
daß bei einer Kombination von Drosselklappenstellung und Motordrehzahl
bzw. Motordrehmoment eine Verwendung des erfindungsgemäßen Verfah
rens gemäß einer in der Motorsteuerung gespeicherten Kennlinie erfolgt.
Befindet sich beispielsweise der Motor mit seinen Fahrbetriebsbedingungen
unterhalb einem vorbestimmten Bereich einer Kennlinie, so wird das
erfindungsgemäße Verfahren angewendet.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform des Verfahrens zeichnet sich da
durch aus, daß die Kennlinie mit einer Hysterese ausgebildet ist. Dadurch
wird die Regelung des Kupplungsanpreßdruckes gemäß dem erfindungsge
mäßen Verfahren nicht permanent ein- und ausgeschaltet, sondern erst bei
Überschreiten des entsprechenden Kennlinienastes, so daß ein Aufschwing
verhalten verhindert werden kann.
Wird die Veränderung des Kupplungsanpreßdruckes kontinuierlich durchge
führt, so treten keine für den Fahrer unangenehmen Stöße auf. Auch der
Übergang der Regelung bzw. Steuerung des Kupplungsanpreßdruckes vom
und/oder zum normalen Kupplungsanpreßdruck soll vorzugsweise kontinu
ierlich sein.
Als Betriebsbedingungen zur Beurteilung der Erforderlichkeit einer Dreh
zahlerhöhung eignen sich beispielsweise verschiedene Temperaturen, wie
die Motortemperatur, die Öltemperatur des Drehmomentwandlers oder eine
andere Bauteiltemperatur. Auch Längsbeschleunigungswerte können rele
vant sein, z. B. um ein Anfahren am Berg zu erkennen. Es ist auch vorteil
haft, die Fahrzeugbremsbetätigung mitzuberücksichtigen. Durch die Erfas
sung der vorgenannten Betriebsbedingungen kann das erfindungsgemäße
Verfahren auf die Anfahrphase bei niedrigen Motorleistungen beschränkt
werden. Gerade in diesem Bereich ist es am wichtigsten, die Motorleistung
anheben zu können.
Die Veränderung des Kupplungsanpreßdruckes kann durch eine Steuerung
oder Regelung erfolgen. Eine Beendigung der Steuerung bzw. Regelung
kann bei Erreichen einer bestimmten Motordrehzahl oder eines bestimmten
Motordrehmoments eingeleitet werden.
Insgesamt zeichnet sich das erfindungsgemäße Verfahren dadurch aus, daß
keine zusätzliche Hardware benötigt wird. Es ist ausreichend, die bereits
vorhandene elektronische Getriebesteuerung mit einem zusätzlichen Softwa
remodul auszustatten, welches bei den entsprechenden Fahrzeugbetriebs
bedingungen den Kupplungsanpreßdruck in der vorgenannt beschriebenen
Weise verändert.
Die Erfindung wird nachfolgend, auch hinsichtlich weiterer Merkmale und
Vorteile, mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen erläutert. Die Zeich
nungen zeigen in
Fig. 1 eine stark schematisierte Darstellung einer Motor-Getriebeein
heit mit vereinfachtem Regelungsdiagramm,
Fig. 2 eine vereinfachte Schnittdarstellung durch ein CVT-Getriebe,
Fig. 3 ein Ablaufdiagramm einer Ausführungsform des erfindungsge
mäßen Verfahrens,
Fig. 4 ein Kennfeld aus Fig. 3,
Fig. 5 ein Ablaufdiagramm einer weiteren Ausführungsform des erfin
dungsgemäßen Verfahrens.
Eine Ausführungsform des beanspruchten Verfahrens wird im folgenden an
hand eines CVT-Getriebes 24 (Continuously Variable Transmission) erläu
tert. Dies ist ein Stufenlos-Automatikgetriebe. Allerdings kann das erfin
dungsgemäße Verfahren auch bei allen Getrieben Verwendung finden, die
eine ansteuerbare Kupplungseinheit und einen Wandler aufweisen.
Das CVT-Getriebe 24 gemäß Fig. 2 umfaßt einen Antrieb 14, einen
Drehmomentwandler 10 mit einem Pumpen- und einem Turbinenrad, eine
Ölpumpe 12, eine Rückwärts- und Vorwärtskupplung 16 bzw. 18 sowie einen
Variator 20, der die vom Motor erzeugte Kraft auf einen Abtrieb 22 überträgt.
Das CVT-Getriebe 24 überträgt die vom Motor auf den Antrieb 14 übermit
telte Kraft zunächst vom Pumpen- auf das Turbinenrad und dann über die
Rückwärts- bzw. Vorwärtskupplung 16 bzw. 18 auf den Variator 20. Der Va
riator besteht aus zwei Scheiben, die durch ein Band miteinander verbunden
sind. Durch Ansteuerung der beiden Scheiben kann die Übersetzung
kontinuierlich verändert werden. Dies wird im einzelnen nicht erläutert, da
dies Stand der Technik ist. Das durch die Übersetzung veränderte Motor
drehmoment wird anschließend auf die Abtriebswelle 22 übertragen.
Die Rückwärts- und Vorwärtskupplung 16, 18 ist mittels einer elektro-hydrau
lischen Getriebesteuerung in ihrem Anpreßdruck ansteuerbar. Beim norma
len Betrieb des Kraftfahrzeugs wird der Anpreßdruck derart eingestellt, daß
die Kupplung 16, 18 früher durchrutscht als der auf den Variatorscheiben
laufende Riemen.
Eine mögliche Ansteuerung der Rückwärts- bzw. Vorwärtskupplung 16,18
ist in Fig. 1 schematisch vereinfacht dargestellt. Vom mit dem Getriebe 24
gekoppelten Motor 8 wird ein Signal an ein Motor-Steuergerät 26 übertragen.
Dieses Signal kann ein Last- und/oder Drehzahl- und/oder Temperatursignal
sein. Von dem Motor-Steuergerät werden Informationen an ein elektroni
sches Getriebe-Steuergerät 28 abgegeben, welches (durch die Kästchen im
Diagramm deutlich gemacht) den Scheibendruck des Variators 20, die Über
setzungsregelung des Variators, aber auch die Kupplungsdruckrege
lung/bzw. -steuerung übernimmt. Das für die Kupplungsdruckregelung bzw.
-steuerung verantwortliche Modul der Getriebe-Steuerung 28 gibt ein Signal
über die Signalleitung 29 an eine Einheit einer Getriebe-Hydraulik 30 ab, der
für die Druckregelung in der Kupplung verantwortlich ist. Weitere Unterein
heiten der Getriebe-Hydraulik 30 sind die Druckregelung für die Anpressung
der Variatorscheiben sowie die Druckregelung für die Übersetzung des
Variators 20.
Über eine Leitung 31 wird der von der Getriebe-Hydraulik erzeugte Druck an
die Kupplung 16, 18 weitergegeben. Entsprechend diesem Kupplungsan
preßdruck tritt je nach Motordrehmoment ein bestimmter Kupplungsschlupf
auf. Dieser addiert sich reihenschaltungsmäßig zu dem im Drehmoment
wandler 20 auftretenden Schlupf hinzu.
Über die Signalleitung 27 werden Getriebeinformationen, z. B. die Drehzahl
am Getriebeabtrieb, die Drehzahl am Variatoreingang, die Temperatur des
Getriebes, etc., an das Getriebe-Steuergerät übermittelt.
Durch die Modifizierung der Kupplungsdruckregelung bzw. -steuerung im
Getriebe-Steuergerät 28 kann der Kupplungsschlupf in der Kupplung 16,18
zur Erhöhung der Motordrehzahl und somit des Motordrehmoments gesteu
ert werden.
Ein Ausführungsbeispiel einer Steuerung ist im Ablaufdiagramm gemäß Fig.
3 angegeben. Vom Getriebe-Steuergerät 28 wird im Schritt S 110 geprüft, ob
die aus dem Lastsignal und der Abtriebsdrehzahl bestehenden Fahrbedin
gungen in einem Bereich liegen, in dem die Motordrehzahl erhöht werden
sollte. Gemäß Fig. 3 ist dies unterhalb dem mit "ein" gekennzeichneten
Kennlinienast des Schrittes 110 der Fall. Die in Schritt 110 in Fig. 3 darge
stellte Kennlinie besteht aus einem "ein"- und "aus"-Ast, durch den eine
Hysterese der Kennlinie definiert wird. Das Verfahren zur Erhöhung der
Motordrehzahl wird dann durchgeführt, wenn die Fahrzeugbedingungen im
schraffierten Bereich unterhalb der mit "ein" bezeichneten Kennlinie liegen
und erst dann wieder ausgeschaltet, wenn die Fahrzeugbetriebsbedingun
gen oberhalb bzw. links von dem mit "aus" bezeichneten Kennlinienast zu
liegen kommen. Durch diese Hysterese wird ein fortwährendes Ein- und
Wiederausschalten des Verfahrens wirkungsvoll vermieden.
Soll kein Verfahren zur Erhöhung der Motordrehzahl eingeleitet werden (Pfeil
"nein"), so wird in Schritt 125 ein Warmlauffaktor gleich 1 gesetzt (wl_Faktor
= 1) und zu Schritt 124 verzweigt wo der Kupplungsanpreßdruck über einen
Filter zu einem momentenabhängigen Kupplungsanpreßdruck p_moment
überführt wird. Der momentenabhängige Kupplungsanpreßdruck p_moment
(= normaler Kupplungssollwert) wird im normalen Fahrbetrieb eingestellt und
ist z. B. so gewählt, daß die Kupplung vor dem Variatorband durchrutscht.
Kurzzeitige Stöße können daher von der Kupplung aufgefangen werden und
belasten das Variatorband nicht. Die Verwendung eines Filters in Schritt 124
verhindert eine sprungweise Angleichung des Kupplungsanpreßdruckes an
den Normalwert, welche vom Fahrzeugbediener als Stoß empfunden werden
würde.
Soll das Verfahren zur Erhöhung der Motordrehzahl aufgrund der ermittelten
Betriebsbedingungen in Schritt 110 durchgeführt werden, so wird im Schritt
112 abgefragt, ob die Temperatur T eine bestimmte Temperaturgrenze
T_grenz unterschreitet. Die Temperatur kann dabei irgendeine Bauteiltem
peratur sein aber auch die Motortemperatur oder die Öltemperatur. Natürlich
kann als Temperatur auch die Kühlwassertemperatur verwendet werden. Ist
die Bedingung nicht erfüllt, also die Temperatur höher als eine Grenztempe
ratur, so wird wiederum zu Schritt 128 verzweigt.
Ist die Temperatur kleiner als der vorgegebene Grenzwert, so wird geprüft,
ob die Fahrzeugbremse betätigt ist oder nicht (Fzg.-Bremse = offen). Ist das
Ergebnis in S 114 negativ, d. h. ist das Bremspedal betätigt so wird eben
falls wieder über Schritt 125 zu Schritt 124 verzweigt. Ansonsten wird ge
prüft, ob die Längsbeschleunigung a_längs kleiner ist als eine bestimmte
Grenzbeschleunigung a_grenz. Ist die Prüfung in Schritt 116 negativ, d. h
ist die Längsbeschleunigung größer als eine bestimmte Grenzbeschleuni
gung, so wird wiederum zu Schritt 124 verzweigt.
Ansonsten wird in Schritt 118 geprüft, ob der Rückwärts- oder der erste
Gang eingelegt sind (Gang = R oder 1).
Nur wenn alle vorgenannten Bedingungen erfüllt sind, wird eine tatsächliche
Steuerung der Erhöhung der Motordrehzahl durchgeführt. Dazu wird zu
nächst in Schritt 120 ein Faktor ermittelt Faktor_wl (= Faktor-Warmlauf), um
den der Normalanpreßdruck p_moment verändert - nämlich verkleinert -
werden soll. Dies wird gemäß Schritt 120 dadurch erreicht, daß aus einem,
beispielsweise im elektronischen Getriebe-Steuergerät 28 abgelegten
Kennfeld - wie dies in Fig. 4 dargestellt ist - der Faktor_wl in Abhängigkeit
von der ermittelten Temperatur und der vorliegenden Motordrehzahl (n_mot)
ausgegeben wird.
Mit diesem Faktor_wl wird in Schritt 122 der normale Anpreßdruck
p_moment multipliziert, so daß man zu einem resultierenden, korrigierten
Druck (p_KV = Druck Kupplung vorwärts) kommt.
Durch Schritt 124, nämlich die Zwischenschaltung eines Filters, soll erreicht
werden, daß vom normalen Kupplungsanpreßdruck nicht innerhalb eines
Augenblicks zum korrigierten Druck p_KV = p_moment · Faktor_wl überge
gangen wird. Damit würde nämlich unmittelbar das Gefühl vermittelt, daß die
Kupplung völlig ausgekoppelt ist und die Reifen keinen Kraftschluß mehr mit
dem Motor haben. Beim Anfahren am Berg könnte dies auch zu einem
leichten Rückwärtsrollen führen.
Die Beendigung der Steuerung erfolgt, wenn eine der Bedingungen in den
Schritten S 110 bis S 118 nicht mehr erfüllt ist. Sie kann aber auch dann er
folgen, wenn die Motordrehzahl einen bestimmten Grenzwert überschreitet.
Durch die vorgenannte Steuerung wird auf einfache und kostengünstige
Weise eine Anfahrhilfe in der Weise bereitgestellt, daß die Motordrehzahl
auch bei kalten Betriebsbedingungen schnell gesteigert werden kann, um
eine ausreichende Motorleistung zur Verfügung stellen zu können. Durch die
Inreiheschaltung von Wandler- und Kupplungsschlupf in entsprechender
Weise kann die Gesamtdrehmomentaufnahme des Getriebes vermindert
werden, und je nach gewähltem Verminderungswert nimmt die Motordreh
zahl mehr oder weniger schnell zu. Insbesondere wird ein Kupplungsschlupf
in der Anfahrphase von 400 bis 500 U/min angestrebt, so daß bei aufgela
denen Motoren ein schnelles Erreichen der vollen Leistung - insbesondere
im Vollastbereich - möglich ist.
Natürlich können außer den Fahrzeuggrößen wie Temperatur, Betätigung
des Bremspedals, Längsbeschleunigung oder Gangauswahl, auch andere
oder zusätzliche Fahrzeugbedingungen in die Steuerung miteinbezogen
werden.
In Fig. 5 ist das Ablaufdiagramm für eine weitere Ausführungsform des Ver
fahrens dargestellt. Im Unterschied zu Fig. 3, wo eine Steuerung angegeben
ist, wird anhand Fig. 5 ein Regelungsverfahren beschrieben. Die Schritte S
210 bis S 218 entsprechen den bereits erläuterten Schritten S 110 bis S 118,
so daß hierzu auf die obige Beschreibung verwiesen wird. In Schritt 220 wird
abgefragt, ob die Motordrehzahl n_mot gleich der Motorsolldrehzahl
n_motsoll ist. Ist dies der Fall, so wird zu Schritt 224 verzweigt wo wiederum
ein Filter den ruckfreien Übergang vom korrigierten Anpreßdruck p_KV zum
normalen Kupplungsanpreßdruck p_moment durchführt (S 225). Ist die
Motordrehzahl ungleich der Solldrehzahl, so wird entsprechend Schritt 222
ein Regelungsschritt durchgeführt, in dem der Anpreßdruck mit einem Regler
gemäß Schritt S 223 derart verändert wird, daß sich die momentane Motor
drehzahl n_mot in Richtung der Solldrehzahl verändert.
Der Schritt 222 kann natürlich auch dahingehend durchgeführt werden, daß
anstelle der Motordrehzahl ein Schlupf oder das Abtriebsdrehmoment auf
einen Sollwert eingeregelt wird.
Der Vorteil der beiden oben erläuterten Verfahren (Steuerung und Regelung)
ist, daß im elektronischen Getriebe-Steuergerät lediglich ein weiteres Modul
eingefügt werden muß, welches anhand der herkömmlicherweise erfaßten
Betriebsbedingungen wie Last, Motordrehzahl, Temperatur von bestimmten
Bauteilen oder Systemen, Drehzahl am Getriebeabtrieb, Temperatur des
Getriebes, Fahrzeugbremse, eine Veränderung des Kupplungsanpreß
druckes in Richtung zur Erhöhung des Motordrehmoments durchführt. Somit
wird auf äußerst einfache und kostengünstige Weise die Bereitstellung einer
ausreichenden Motorleistung auch dann erreicht, wenn dies bei normalen
Bedingungen nicht möglich wäre.
Claims (11)
1. Verfahren zur Erhöhung der Drehzahl oder des Drehmomentes eines
Fahrzeugmotors (8), dessen Kraft auf ein Stufen- oder Stufenlos-
Automatikgetriebe (24) übertragen wird, welches einen Drehmo
mentwandler (10), eine Übersetzungseinheit (20) und eine zwischen
Drehmomentwandler und Übersetzungseinheit zwischengeschaltete
Kupplungseinheit (16, 18), welche über eine Steuereinrichtung (28)
zur Veränderung des Kupplungsanpreßdruckes ansteuerbar ist,
umfaßt,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (28) den Kupp
lungsanpreßdruck in Abhängigkeit von erfaßten Fahrzeugbetriebsbe
dingungen zur kontinuierlichen Erhöhung einer niedrigen Motordreh
zahl oder eines niedrigen Motordrehmomentes verändert.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß als Kupplungseinheit eine Vor- und
Rückwärtskupplung (16, 18) verwendet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (28) den Kupp
lungsanpreßdruck in der Anfahrphase des Fahrzeugs verändert.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (28) den Kupp
lungsanpreßdruck erst ab einem bestimmten Last- oder Drosselklap
pengrenzwert verändert.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (28) den Kupp
lungsanpreßdruck in Abhängigkeit von der Drosselklappenstellung
einerseits und der Motordrehzahl oder dem Motordrehmoment ande
rerseits gemäß einer gespeicherten Kennlinie oder Kenndaten verän
dert.
6. Verfahren nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß die Kennlinie mit einer Hysterese aus
gebildet ist, so daß bei Unterschreiten eines ersten Astes der Kennli
nie die Veränderung des Kupplungsanpreßdruckes zur Drehzahl- oder
Drehmomenterhöhung einsetzt und bei Überschreiten des zweiten
Astes der Kennlinie in entgegengesetzter Richtung zum normalen
Kupplungsanpreßdruck zurückgekehrt wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß die Veränderung des Kupplungsan
preßdruckes während der Erhöhung des Drehmomentes oder der
Drehzahl kontinuierlich erfolgt.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, daß der Übergang vom und/oder zum nor
malen Kupplungsanpreßdruck kontinuierlich erfolgt.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß als Betriebsbedingungen eine oder
mehrere Temperaturen und/oder die Fahrzeugbremsbetätigung
und/oder die Längsbeschleunigung und/oder die im Getriebe gewählte
Gangstufe berücksichtigt werden.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsanpreßdruck derart ver
ändert wird, daß sich die Motordrehzahl oder das Motordrehmoment
auf einen bestimmten Sollwert ein regeln.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, daß die Erhöhung der Motordrehzahl oder
des Motordrehmomentes mittels Veränderung des Kupplungsanpreß
druckes beendet wird, wenn eine bestimmte Motordrehzahl oder ein
bestimmtes Motordrehmoment erreicht oder überschritten wird.
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