DE19958076B4 - Verfahren zur Regelung des von einem Motor mittels einer automatisierten Kupplung übertragenen Drehmomentes - Google Patents

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Abstract

Verfahren zur Regelung des von einem Motor (B) mittels einer automatisierten Kupplung (K) auf ein Getriebe übertragenen Drehmomentes beim Anfahren eines Kraftfahrzeuges, wobei einem Steuergerät (GS) zur Regelung des Drehmomentes als Eingangsgrößen der vom Kraftfahrer gewünschte Vortrieb und die aktuelle Motordrehzahl (nKW) zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß durch das Steuergerät (GS) in Abhängigkeit des gewünschten Vortriebs eine Einbremsdrehzahl (nE) bestimmt wird, der ein Motordrehzahlverlauf (VnKW) zugeordnet ist, daß durch das Steuergerät (GS) eine Motordrehzahländerung (dnKW) aus der Differenz der aktuellen Motordrehzahl (nKW) und der Motordrehzahl, die im Motordrehzahlverlauf für den anstehenden Regelzyklus (t) angegeben ist, bestimmt wird, und daß diese Motordrehzahländerung (dnKW) dem Regelkreis als Sollwert vorgegeben wird, daß mit dem Beginn des Momentenaufbaus vor dem Erreichen der Einbremsdrehzahl (nE) begonnen wird, und dass bei einer erhöhten Einbremsdrehzahl (nE) für einen stärkeren Vortrieb der Beginn des Momentenaufbaus verzögert wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung des von einem Motor mittels einer automatisierten Kupplung auf ein Getriebe übertragenen Drehmomentes beim Anfahren eines Kraftfahrzeuges.
  • Motor und Getriebe eines Kraftfahrzeugs können zur Kraftübertragung auf verschiedene Weise miteinander verbunden sein.
  • Konventionell ist die Verbindung einer Brennkraftmaschine und eines mechanischen Stufengetriebes mittels einer Ein- oder Mehrscheiben Trocken- bzw. Naßkupplung, die zur Zugkraftunterbrechung bei einem Anfahrvorgang oder für einen Fahrstufenwechsel über ein Kupplungspedal vom Kraftfahrer getrennt wird, wobei die Fahrstufen des mechanischen Stufengetriebes über einen Schalthebel vom Kraftfahrer manuell eingelegt werden. Einen höheren Fahrkomfort bieten automatisierte mechanische Stufengetriebe, bei denen der Kupplungsvorgang beim Anfahrvorgang und während dem Wechsel der Fahrstufen mittels des Schalthebels automatisch erfolgt. Das Betätigen eines Kupplungspedals durch den Kraftfahrer entfällt.
  • Vollautomatische Stufengetriebe sind konventionell über einen Drehmomentwandler mit der Brennkraftmaschine verbunden, der gegebenenfalls zur Reduzierung von Leistungsverlusten mittels einer automatisierten Überbrückungskupplung gesperrt werden kann. Die von Kraftfahrer gewünschte Fahrstufe wird einem Getriebesteuergerät über einen Wahlhebel vorgegeben, wobei das Getriebesteuergerät das vollautomatische Stufengetriebe und gegebenenfalls die automatisierte Überbrückungskupplung nahezu ohne Zugkraftunterbrechung last- und geschwindigkeitsabhängig schaltet. Stufenlose Getriebe, beispielsweise Umschlingungsgetriebe (CVT), sind über einen Drehmomentwandler oder eine automatisierte Kupplung mit der Brennkraftmaschine verbunden. Die Auswahl des last- und geschwindigkeitsabhängigen Übersetzungsverhältnisses erfolgt durch das Getriebesteuergerät stufenfrei und ohne Zugkraftunterbrechung.
  • Bei Kraftfahrzeugen, die zur Kraftübertragung eine automatisierte Kupplung verwenden, erfolgt der Momentenaufbau zwischen Motor und Getriebe, indem ein Steuergerät aus der Motordrehzahl das Drehmoment des Motors bestimmt und den Momentenaufbau mittels eines Regelkreises regelt, indem beispielsweise der Eingangsstrom eines im Regelkreis angeordneten, die automatisierte Kupplung betätigenden Aktors, geregelt wird.
  • Als Motordrehzahl wird die Drehzahl des zum Antrieb genutzten Motors bezeichnet, bei einer Brennkraftmaschine ist dies die Kurbelwellendrehzahl. Als Antriebsdrehzahl wird die zwischen der Kupplung und dem Getriebe anliegende Drehzahl bezeichnet, und als Abtriebsdrehzahl wird die Drehzahl am Ausgang des Getriebes bezeichnet.
  • Regelkreise weisen einen geschlossenen Wirkungskreislauf aus einer Regeleinrichtung und einer Regelstrecke mit einer Rückkopplung auf. Dem Regelkreis wird der Sollwert einer Regelgröße vorgegeben, der diesen zunächst an die Regelstrecke übergibt. Innerhalb der Regelstrecke wird der Istwert der Regelgröße bestimmt und über die Rückkopplung an den Regeleinrichtung des Regelkreises zurückgeführt. Abweichungen zwischen dem Istwert und dem Sollwert der Regelgröße werden in der Regeleinrichtung selbsttätig durch das Verändern einer Stellgröße ausgeregelt.
  • Unter der Regelgröße versteht man dabei die zu regelnde physikalische Größe, beispielsweise die Motordrehzahl oder das Drehmoment. Der Istwert ist der tatsächliche Wert der Regelgröße, der pro Regelzyklus einmal bestimmt (gemessen) wird. Als Sollwert wird der Wert bezeichnet, der durch einen Sollwertgeber, beispielsweise das Fahrpedal des Kraftfahrzeugs, vorgegeben wird, und den die Regelgröße exakt einnehmen soll. Das Regeln der Regelgröße wird durch die Veränderung der Stellgröße bewirkt.
  • Die Summe der Änderungen der Regelgröße bewirkt die Regelabweichung des Regelkreises. Die negative Regelabweichung wird als Regeldifferenz bezeichnet.
  • Entsprechend den an den Regelkreis gestellten Anforderungen kommen in dem Regelkreis unterschiedliche Regeleinrichtungen zum Einsatz, die beim Auftreten einer Regelabweichung ein unterschiedliches verhalten aufweisen. In der Literatur sind die Proportional (P) –, Integral ((I) – und Differential (D) – Regeleinrichtungen, sowie die Kombinationen PI -, PD – und PID – Regler, bekannt. Zudem können Regelkreise durch Verzweigungen aus mehreren verschiedenen Regeleinrichtungen und Vorsteuergliedern aufgebaut sein.
  • Das Zusammenführen der Verzweigungen des Regelkreises erfolgt üblicherweise in einem Additions-, Subtraktions-, Multiplikations- oder Divisionsglied.
  • Regeleinrichtungen können in analoger – oder in digitaler Schaltungstechnik realisiert werden, wobei die Regelstrecke in der Regel in analoger Schaltungstechnik ausgeführt ist. Bei einer Regelung in digitaler Schaltungstechnik ist, sofern die Sollwerte der Regelgröße nicht als Digitalwerte vorliegen, vor dem Regler ein Analog-Digital-Wandler, sowie zwischen dem Regler und der Regelstrecke ein Digital-Analog-Wandler angeordnet. Zudem ist in der Rückkopplung der Regelung zwischen dem Regler und der Regelstrecke ein Analog-Digital-Wandler angeordnet. Zur Digital-Analog-Wandlung können vorteilhaft Digital – Pulsweitenmodulatoren verwendet werden.
  • Eine wesentliche Anforderung, die eine geregelte, automatisierten Kupplung gewährleisten muß, ist, daß der Anfahrvorgang des Kraftfahrzeuges den Fahrzeuginsassen einen sicheren und komfortablen Fahreindruck vermittelt.
  • Dabei darf die Zunahme des Drehmomentes, das vom Motor über die automatisierte Kupplung auf das Getriebe überfragen wird, nicht zu groß sein. Vielmehr muß bei der beginnenden (geringen) Kraftübertragung das Drehmoment des Motors soweit angehoben werden, daß über den im Regelkreis angeordneten Aktor durch die automatisierte Kupplung ein hohes Drehmoment von dem Motor auf das Getriebe übertragen kann, wobei die Antriebsdrehzahl der Motordrehzahl angeglichen wird.
  • Dabei tritt bei Regelkreisen häufig das Problem auf, daß im resultierenden Verlauf der Motordrehzahlen und/oder Antriebsdrehzahlen Schwingungen auftreten, die zu einem merklich ruckartigen Beschleunigen des Kraftfahrzeuges führen und dadurch den komfortablen Fahreindruck der Fahrzeuginsassen beeinträchtigen.
  • In der Literatur sind automatische Steuerungen für im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges angeordneten Kupplungen bekannt, beispielsweise in der Druckschrift DE 196 52 051 A1 , bei denen als Eingangsgröße der Lastzustand, das Motormoment und die Motordrehzahl erfaßt werden.
  • Der Nachteil derartiger automatischer Steuerungen besteht darin, daß das Motormoment eine Größe ist, die aufgrund der Dynamik des Motors beim Anfahren eines Kraftfahrzeugs nur mit einer begrenzten Genauigkeit bestimmt werden kann, woraus hohe Regelabweichungen resultieren, die innerhalb vieler, den Fahrkomfort beeinträchtigenden Regelzyklen kompensiert werden müssen.
    •
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verfahren zur Regelung des Drehmomentes beim Anfahren eines Fahrzeugs anzugeben, das eine schnelle und stabile Regelung ermöglicht, Schwingen vermeidet, und den Fahrzeuginsassen einen sicheren und komfortablen Fahreindruck vermittelt.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst, wobei durch das Steuergerät in Abhängigkeit des vom Kraftfahrer gewünschten Vortriebs eine Einbremsdrehzahl bestimmt wird. Der Einbremsdrehzahl wird ein Motordrehzahlverlauf zugeordnet. Das Steuergerät bestimmt eine Motordrehzahländerung, die aus der Differenz der aktuellen Motordrehzahl und der Motordrehzahl gebildet wird, die im Motordrehzahlverlauf für den anstehenden Regelzyklus angegeben ist. Diese Motordrehzahländerung wird dem Regelkreis als Sollwert vorgegeben.
  • Die automatisierte Kupplung wird von einem im Regelkreis als Stellglied angeordneten Aktor in Abhängigkeit der Stellgröße Aktorstrom betätigt.
  • Die den Einbremsdrehzahlen zugeordneten Motordrehzahlverläufe werden entweder in einem Kennfeld gespeicherter oder auf der Basis mathematischer Funktionen, beispielsweise der Exponentialfunktion, generiert.
  • Der gewünschte Vortrieb des Kraftfahrzeugs wird über einen Sollwerteinsteller, vorzugsweise ein Fahrpedal, dem Steuergerät zur Bestimmung der Einbremsdrehzahl zugeführt.
  • Nach der Bestimmung einer Einbremsdrehzahl bei Anfahren des Kraftfahrzeuges wird bei kleinen Änderungen des Sollwerteinstellers, beispielsweise ±10%, die einmal bestimmte Einbremsdrehzahl beibehalten.
  • Mit dem Beginn des Momentenaufbaus zwischen dem Motor und dem Getriebe wird in jedem Fall begonnen, bevor die Motordrehzahl die Einbremsdrehzahl erreicht.
  • Der Beginn des Momentenaufbaus wird bei einer hohen Einbremsdrehzahl für einen starken Vortrieb länger verzögert als bei einer kleinen Einbremsdrehzahl für einen nicht so starken Vortrieb. Dadurch erreicht der Motor rascher eine Motordrehzahl, ab der dem Motor mehr Drehmoment entzogen werden kann, wodurch eine sportliche Fahrweise dargestellt wird.
  • Der Momentenaufbau zwischen dem Motor und dem Getriebe wird von einem Regelzyklus zum nächsten Regelzyklus auf einen Maximalwert begrenzt und durch einen als Tiefpaß ausgebildeten Filter geglättet.
  • In einer vorteilhaften Weiterbildung ist vorgesehen, daß der Anstieg des Drehmomentes der Brennkraftmaschine begrenzt wird. Die Begrenzung erfolgt in Abhängigkeit der Einbremsdrehzahl und/oder einer maximal zulässigen Drehzahlerhöhung durch eine das Getriebesteuergerät und das Motorsteuergerät verbindende Datenleitung, die beispielsweise durch einen CAN – Datenbus realisiert werden kann.
  • Als Getriebe wird ein automatisches Schaltgetriebe ohne Drehmomentwandler oder ein stufenloses Getriebe, beispielsweise ein Umschlingungsgetriebe, verwendet.
  • Als Regeleinrichtung des Regelkreises wird eine Integrierende Regeleinrichtung verwendet, die den Nachteil bleibender Regeldifferenzen nicht aufweist.
  • In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung ist vorgesehen, daß als Aktor zur Betätigung der automatisierten Kupplung ein elektromagnetisches Proportionalventil verwendet wird.
  • Der Regelkreis durchläuft die folgenden zyklischen Verfahrensschritte:
    • • Bestimmung des vortriebsabhängigen Sollwertes der Motordrehzahländerung durch das Getriebesteuergerät,
    • • Bestimmung der Regelabweichung,
    • • Filterung der Regelabweichung mittels eines Tiefpasses, wodurch der Momentenaufbau zwischen Motor und Getriebe von der zyklischen Erfassung/Berechnung des Istwertes des Motordrehzahländerung unabhängig wird,
    • • wandeln der Regelabweichung in die Stellgröße Aktorstrom,
    • • wandeln der Stellgröße Aktorstrom in einen analogen Aktorstrom mittels eines Digital – Pulsweitenmodulators,
    • • Momentenaufbau zwischen Motor und Getriebe mittels der durch den Aktor betätigten, automatisierten Kupplung,
    • • Erfassen/Digitalisieren/Berechnen des Istwertes der Motordrehzahländerung mittels einer Meßvorrichtung,
    • • Rückführung des Istwertes der Motordrehzahländerung zur Bestimmung der Regelabweichung.
  • Durch das erfindungsgemäße Verfahren zur Regelung der Motordrehzahländerung wird den Insassen des Kraftfahrzeugs ein komfortabler Fahreindruck vermittelt.
    •
  • Im folgenden ist das erfindungsgemäße Verfahren zur Regelung der Regelgröße „Motordrehzahländerung" am Ausführungsbeispiel eines Kraftfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine, einem automatisierten Kupplung und einem Umschlingungsgetriebe im Zusammenhang mit drei Figuren dargestellt und erläutert.
  • Es zeigen:
  • 1 ein Diagramm zur Darstellung der zeitlichen Verläufe der Motordrehzahl und der Antriebsdrehzahl für einen Anfahrvorgang mit geringer Beschleunigung.
  • 2 ein Diagramm zur Darstellung der zeitlichen Verläufe der Motordrehzahl und der Antriebsdrehzahl für einen Anfahrvorgang mit hoher Beschleunigung.
  • 3 einen Signalflußplan des Regelkreises zur Regelung der Motordrehzahländerung.
  • Die 3 zeigt das erfindungsgemäße Verfahren zur Regelung der Regelgröße Motordrehzahländerung dnKW beim Anfahren eines Kraftfahrzeuges mittels einer automatisierten Kupplung K soll für einen Personenkraftwagen (PKW) beschrieben werden, der über eine Sechszylinder-Brennkraftmaschine Bund ein automatisches Umschlingungsgetriebe verfügt. Der Aktor, der die automatisierte Kupplung K betätigt, und der das Stellglied des in einem Getriebesteuergerät GS integrierten Regelkreises bildet, ist als elektrohydraulisches Proportionalventil PV ausgebildet.
  • Das Ausrücken des elektrohydraulischen Proportionalventils PV und damit die Kraftübertragung von der Brennkraftmaschine B auf das Umschlingungsgetriebe, bzw. der Momentenaufbau beim Anfahren des PKW's erfolgt proportional zur Höhe des Aktorstroms, der die Stellgröße des Regelkreises bildet.
  • Zum Anfahren des stillstehenden PKW's wird vom Kraftfahrer das Fahrpedal betätigt. Der resultierende Fahrpedalwinkel ist ein Maß für den vom Kraftfahrer gewünschten Vortrieb bzw. für die gewünschte Beschleunigung des PKW's. Dabei entspricht beispielsweise 20% Fahrpedalwinkel einem üblichen Vortrieb des PKW's, bei 100% Fahrpedalwinkel fordert der Kraftfahrer einen Vortrieb mit der maximal möglichen Beschleunigung.
  • Steht der Wahlhebel des Umschlingungsgetriebes auf der Position für Leerlauf oder für Parken dreht die Brennkraftmaschine B bei einer Betätigung des Fahrpedals ungebremst bis auf die maximale Kurbelwellendrehzahl nKW hoch. Die Funktionen der Brennkraftmaschine B wie Kraftstoffeinspritzung, Zündung, Nockenwellenverstellung übernimmt ein Motorsteuergerät, welches keinen direkten Einfluß auf das Getriebe hat.
  • Steht der Wahlhebel hingegen auf einer Fahrstufe berechnet das Getriebesteuergerät GS zum Anfahren des PKW's in Abhängigkeit des Fahrpedalwinkels die Höhe der Einbremsdrehzahl nE, bis zu der die Kurbelwellendrehzahl nKW steigen soll. Das Motorsteuergerät sorgt für die Erhöhung des Drehmomentes der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine B. Das Einbremsen Kurbelwelle bis auf die Einbremsdrehzahl nE erfolgt dabei nicht durch das Motorsteuergerät, beispielsweise durch die Begrenzung der eingespritzten Kraftstoffmenge, sondern durch das Getriebesteuergerät GS, welches das Ausrücken des elektrohydraulischen Proportionalventils PV so regelt, daß der Brennkraftmaschine genau soviel Drehmoment entzogen wird, bis sich letztlich die Kurbelwellendrehzahl nKW der Einbremsdrehzahl nE angeglichen hat.
  • Dazu generiert das Getriebesteuergerät GS in Abhängigkeit der Einbremsdrehzahl nE einen Kurbeiwellendrehzahlverlauf, der ausgehend von der Leerlaufdrehzahl nLL der Brennkraftmaschine B eine näherungsweise exponentielle Zunahme der Kurbelwellendrehzahl nKW vorsieht, und sich ebenfalls exponentiell der Einbremsdrehzahl nE annähert.
  • Zur Regelung des von der Brennkraftmaschine B mittels der automatisierten Kupplung K auf das Umschlingungsgetriebe übertragenen Drehmomentes durch das Ausrücken des elektrohydraulischen Proportionalventils wird als Regelgröße eine Kurbelwellendrehzahländerung dnKW bestimmt, indem die Differenz der aktuellen Kurbelwellendrehzahl nKW und der Motordrehzahl, die im Kurbelwellendrehzahlverlauf für den anstehenden Regelzyklus angegeben ist, bestimmt wird. Dieser Wert für die Kurbelwellendrehzahländerung dnKW wird dem Regelkreis als Sollwert der Regelgröße vorgegeben.
  • Um eine stabile Regelung des von der Brennkraftmaschine B auf das Umschlingungsgetriebe übertragene Drehmoment zu erreichen wird bei kleinen Änderungen des Fahrpedalwinkels eine einmal durch das Getriebesteuergerät GS bestimmte Einbremsdrehzahl nE beibehalten. Erst bei Änderungen von ±10% wird durch das Getriebesteuergerät GS eine neue Einbremsdrehzahl nE berechnet und ein neuer Kurbelwellendrenzahlverlauf generiert.
  • In den 1 und 2 sind jeweils der tatsächliche Verlauf der Kurbelwellendrehzahl nKW und der Antriebsdrehzahl nA in einem Diagramm über der Zeit t für eine Brennkraftmaschine B mit einer Leerlaufdrehzahl nLL von 850 Umdrehungen pro Minute (U/min) Für den Anfahrvorgang mit jeweils unterschiedlich starker Beschleunigung aufgetragen.
  • 1 zeigt den Verlauf der Kurbelwellendrehzahl nKW und der Antriebsdrehzahl nA Für einen normalen Anfahrvorgang bei ca. 20% Fahrpedalwinkel. Das Getriebesteuergerät GS berechnet dabei eine Einbremsdrehzahl nE,20% von 1400 U/min.
  • Bevor das Motorsteuergerät die Kurbelwellendrehzahl nKW über die Leerlaufdrehzahl nLL anhebt, bewirkt ein nicht näher dargestellter Algorithmus zum Befüllen der automatisierten Kupplung K, daß das elektrohydraulische Proportionalventil PV zur Betätigung der automatisierten Kupplung K soweit ausrückt, daß der Momentenübertrag zwischen der Brennkraftmaschine B und dem Umschlingungsgetriebe nur sehr klein ist.
  • Nach dem Betätigen des Fahrpedals durch den Kraftfahrer wird die Kurbelwellendrehzahl nKW der Brennkraftmaschine B vom Motorsteuergerät entsprechend den Motorkennfeldern erhöht.
  • Im Anschluß an das Befüllen der Kupplung beginnt das Getriebesteuergerät GS den Momentenaufbau in der Art zu erhöhen, daß der Hochlauf der Kur belwellendrehzahl nKW entsprechend dem generierten Kurbelwellendrehzahlverlauf zwar durch den beginnenden Momentenaufbau gedämpft, aber trotzdem weiter stark zunimmt. Nähert sich die Kurbelwellendrehzahl nKW der Einbremsdrehzahl nE,20% erhöht das Getriebesteuergerät GS den Momentenaufbau soweit, daß der Zuwachs der Kurbelwellendrehzahl nKW stagniert.
  • Ab diesem Zeitpunkt übernimmt ein weitere Algorithmus die Drehzahlregelung, der ebenfalls nicht naher dargestellt werden soll. Das Anfahren des PKW's ist abgeschlossen.
  • Beim Anfahren des PKW's mit derart kleinen Fahrpedalwinkeln wird vom Getriebesteuergerät jeweils eine entsprechend niedrige Einbremsdrehzahl nE berechnet. Um die Kurbelwellendrehzahl nKW ohne ein Überschwingen auf die entsprechend niedrigen Einbremsdrehzahl nE anzuheben, muß einerseits der Momentenaufbau in der automatisierten Kupplung K mindestens genauso schnell erfolgen wie der Momentenaufbau in der Brennkraftmaschine B. Andererseits darf aus Komfortgründen der Momentenaufbau nicht beliebig schnell erfolgen, damit der PKW nicht zu ruckartig anfährt.
  • Dieser Zielkonflikt wird dadurch gelöst, daß in dieser Phase dem Motorsteuergerät von dem Getriebesteuergerät GS mittels einer Datenleitung, die Teil eines CAN – Datenbusses ist, ein maximal zulässiger Anstieg des Drehmomentes der Brennkraftmaschine B mitgeteilt wird.
  • 2 zeigt den Verlauf der Kurbelwellendrehzahl nKW und der Antriebsdrehzahl nA für einen stark beschleunigten Anfahrvorgang bei 100% Fahrpedalwinkel. Das Getriebesteuergerät GS berechnet dabei eine Einbremsdrehzahl nE,100% von 2800 U/min, bei der das maximale Drehmoment der Brennkraftmaschine B erreicht wird.
  • Zunächst erfolgt ebenfalls das Befüllen der automatisierten Kupplung K und das Anheben der Kurbelwellendrehzahl nKW.
  • Zum Erzielen eines sportlichen, stark beschleunigten Anfahrvorgangs erfolgt zunächst kein mit der Anhebung der Kurbelwellendrehzahl nKW zeitgleiches Erhöhen des Momentenübertrages zwischen Brennkraftmaschine B und Umschlingungsgetriebe. Erst wenn die Kurbelwellendrehzahl nKW ca. 1600 U/min erreicht hat beginnt der Momentenaufbau zwischen der Brennkraftmaschine B und dem Umschlingungsgetriebe. Auf diese Weise wird ein rasches, ungebremstes Hochdrehen der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine B erreicht, was für den Eindruck eines sportliches Fahrverhaltens notwendig ist. Ab dem Erreichen der Einbremsdrehzahl nE,100% übernimmt wie derum der weitere Algorithmus die Drehzahlregelung der Brennkraftmaschine B.
  • 3 zeigt einen Signalflußplan einer Regelung aus einer digitalen Regeleinrichtung RE und der Regelstrecke RS. Zunächst berechnet das Getriebesteuergerät GS wie beschrieben die Kurbelweilendrehzahländerung dnKW, die dem Regelkreis als Sollwert der Regelgröße vorgegeben wird.
  • Da das Getriebesteuergerät GS digitale Werte an den Regelkreis liefert, ist ein Analog-Digital-Wandler am Eingang der digitalen Regeleinrichtung nicht notwendig.
  • Im Regelkreis wird zunächst die Regelabweichung rab bestimmt, die sich aus dem Istwert der Kurbelwellendrehzahländerung dnKW,ist minus dem vom Getriebesteuergerät berechneten Sollwert der Regelgröße, der Kurbelwellendrehzahländerung dnKW,soll, ergibt. rab = dnKW,ist·dnKW,soll
  • Der in der Regelabweichung rab bestimmte Wert wird einer als Tiefpass TP ausgeführtem Filtereinrichtung zugeführt.
  • Die Notwendigkeit dieser Filtereinrichtung resultiert aus dem Umstand, daß die Kurbelwellendrehzahl nKW nur mit einer begrenzten Häufigkeit bestimmt werden Kann, wodurch nicht bei jeder Berechnung des Sollwertes der Kurbelwellendrehzahländerung dnKW eine ausreichend aktuelle Kurbellwellendrehzahl nKW zur Verfügung steht. Das Abwarten auf die nächste gemessene Kurbelwellendrehzahl nKW würde zu einem stark gestuften Momentenübertrag von der Brennkraftmaschine B auf das Umschlingungsgetriebe führen. Mit dem tiefpaßgefilterten Wert der Regelabweichung rab,TP kann der Momentenaufbau zu jedem Zeitpunkt t ausgeführt werden. Liegt keine aktuelle Kurbelwellendrehzahl nKW vor, verkleinert sich die Regelabweichung rab,TP, sie nimmt jedoch nicht den Wert Null an, wodurch ein Momentenaufbau dennoch stattfindet.
  • Die tiefpaßgefilterte Regelabweichung rab,TP des Kurbelwellendrehzahländerung dnKW bildet das Maß für die Erhöhung des mittels der automatisierten Kupplung K von der Brennkraftmaschine B auf das Umschlingungsgetriebe übertragene Drehmoment. MKupplung = MKupplung + (rab,TP × FaktorIntegratorregelung)
  • Die Regeleinrichtung ist als integrierende Regeleinrichtung IR ausgebildet, die den Vorteil keiner bleibenden Regeldifferenzen aufweist, und die die Regelgröße Kurbelwellendrehzahländerung dnKW in die Stellgröße Aktorstrom wandelt.
  • Um den Fahrkomfort während dem Anfahren des PKW's sicherzustellen sind einige zusätzliche Maßnahmen vorgesehen.
  • Liefert die integrierende Regeleinrichtung IR einen negativen Wert, so wird der Momentenaufbau auf 0 Nm begrenzt.
  • Bei einer drehmomentstarken Brennkraftmaschine B wird der Momentenaufbau zwischen der automatisierten Kupplung K und der Brennkraftmaschine B in jedem Regelzyklus des Regelkreises auf einen maximal möglichen Wert begrenzt, so daß die resultierende Änderung des Drehmomentes beispielsweise 800 Nm/s. beträgt.
  • Neben diese Begrenzung wird die Stellgröße Aktorstrom durch den weiteren Tiefpaß TP2 gefiltert, wodurch der Momentenaufbau geglättet wird.
  • Die letzte Komponente der Regeleinrichtung RE vor der Regelstrecke RS wird von einem Digital – Pulsweitenmodulator PWM gebildet, der die digitale Stellgröße Aktorstrom in einen analogen Aktorstrom wandelt. Das Ausrücken des in der Regelstrecke angeordneten elektrohydraulischen Proportionalventils PV erfolgt proportional zur Höhe des Aktorstroms. Durch das Ausrücken ändert sich der Momentenübertrag zwischen Brennkraftmaschine B und Umschlingungsgetriebe, wobei sich die Kurbelwellendrehzahl nKW und die Antriebsdrehzahl nA einander annähern.
  • Die Meßvorrichtung der Regelstrecke RS des Regelkreises, die in der 3 lediglich durch den Meßwiderstandes Rmeß dargestellt ist, bestimmt den Istwert der Kurbelwellendrehzahl nKW,ist. Die Messung erfolgt elektromagnetisch durch 72 auf der Kurbelwelle äquidistant angeordnete Markierungen, deren Position von einem Sensor erfaßt werden. Zur Analog-Digital-Wandlung AD werden die vom Sensor erfaßten Pulse geformt. Aus dem digitalisierten Istwert der Kurbelwellendrehzahl nKW,ist wird innerhalb der Regeleinrichtung RE der Istwert der Regelgröße Kurbelwellendrehzahländerung dnKW,ist berechnet. Das Ergebnis wird an die Bestimmung der Regelabweichung rab zugeführt, womit der nächste Regelzyklus beginnt.
  • Somit werden gleichmäßige Übergänge des Kupplungsmomentes erreicht, die eine grundlegende Voraussetzung für die Realisierung eines guten Fahr komforts bei einer automatisierten, hydraulischen Mehrscheiben – Naßkupplung sind, wobei zur Regelung zu keinem Zeitpunkt das Drehmoment der Brennkraftmaschine explizit berechnet wurde.

Claims (12)

  1. Verfahren zur Regelung des von einem Motor (B) mittels einer automatisierten Kupplung (K) auf ein Getriebe übertragenen Drehmomentes beim Anfahren eines Kraftfahrzeuges, wobei einem Steuergerät (GS) zur Regelung des Drehmomentes als Eingangsgrößen der vom Kraftfahrer gewünschte Vortrieb und die aktuelle Motordrehzahl (nKW) zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß durch das Steuergerät (GS) in Abhängigkeit des gewünschten Vortriebs eine Einbremsdrehzahl (nE) bestimmt wird, der ein Motordrehzahlverlauf (VnKW) zugeordnet ist, daß durch das Steuergerät (GS) eine Motordrehzahländerung (dnKW) aus der Differenz der aktuellen Motordrehzahl (nKW) und der Motordrehzahl, die im Motordrehzahlverlauf für den anstehenden Regelzyklus (t) angegeben ist, bestimmt wird, und daß diese Motordrehzahländerung (dnKW) dem Regelkreis als Sollwert vorgegeben wird, daß mit dem Beginn des Momentenaufbaus vor dem Erreichen der Einbremsdrehzahl (nE) begonnen wird, und dass bei einer erhöhten Einbremsdrehzahl (nE) für einen stärkeren Vortrieb der Beginn des Momentenaufbaus verzögert wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die automatisierte Kupplung (K) von einem im Regelkreis als Stellglied angeordneten Aktor in Abhängigkeit der Stellgröße Aktorstrom betätigt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die den Einbremsdrehzahlen zugeordneten Motordrehzahlverläufe in einem Kennfeld gespeichert oder auf der Basis mathematischer Funktionen generiert werden.
  4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der gewünschte Vortrieb des Kraftfahrzeugs über einen Sollwerteinsteller dem Steuergerät (GS) zur Bestimmung der Einbremsdrehzahl (nE) zugeführt wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei kleinen Änderungen des Sollwerteinstellers eine einmal bestimmte Einbremsdrehzahl (nE) beibehalten wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Momentenaufbau pro Regelzyklus auf einen Maximalwert begrenzt und durch einen weiteren Tiefpaß (TP2) gefiltert wird.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor von einem Motorsteuergerät gesteuert wird, daß das Steuergerät als Getriebesteuergerät (GS) ausgebildet wird, und daß der Anstieg des Drehmomentes des Motors in Abhängigkeit der Einbremsdrehzahl (nE) und/oder einer Drehzahlerhöhung über eine das Getriebesteuergerät mit dem Motorsteuergerät verbindende Datenleitung (Datenbus) begrenzt wird.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß als Getriebe ein automatisches Schaltgetriebe ohne Drehmomentwandler verwendet wird.
  9. Verfahren nach einem der Anspreche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß als Getriebe ein stufenloses Getriebe verwendet wird.
  10. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als Regeleinrichtung des Regelkreises eine integrierende Regeleinrichtung (IR) verwendet wird.
  11. Verfahren nach einem der vorangegangenen Anspreche, dadurch gekennzeichnet, daß als Aktor zur Betätigung der automatisierten Kupplung (K) ein elektromagnetisches Proportionalventil (PV) verwendet wird.
  12. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Regelkreis die folgenden zyklischen Verfahrensschritte durchläuft: • Bestimmung des vortriebsabhängigen Sollwertes der Motordrehzahländerung (dnKW,soll) durch das Getriebesteuergerät (GS), • Bestimmung der Regelabweichung (rAB), • Filterung der Regelabweichung (rAB) mittels eines Tiefpasses (TP), wodurch der Momentenaufbau zwischen Motor (B) und Getriebe von der zyklischen Erfassung/Berechnung des Istwertes des Motordrehzahländerung (dnKW,ist) unabhängig wird, • Wandeln der Regelabweichung (rAB) in die Stellgröße Aktorstrom, • Wandeln der Stellgröße Aktorstrom in einen analogen Aktorstrom mittels eines Digital – Pulsweitenmodulators (PWM), • Momentenaufbau zwischen Motor (B) und Getriebe mittels der durch den Aktor betätigten, automatisierten Kupplung (K), • Erfassen oder Digitalisieren oder Berechnen des Istwertes der Motordrehzahländerung (dnKW,ist) mittels einer Meßvorrichtung (Rmeß), Rückführung des Istwertes der Motordrehzahländerung (dnKW,ist) zur Bestimmung der Regelabweichung (rAB).
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