DE3636463C2 - - Google Patents

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DE3636463C2
DE3636463C2 DE3636463A DE3636463A DE3636463C2 DE 3636463 C2 DE3636463 C2 DE 3636463C2 DE 3636463 A DE3636463 A DE 3636463A DE 3636463 A DE3636463 A DE 3636463A DE 3636463 C2 DE3636463 C2 DE 3636463C2
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Adolf Dipl.-Ing. 7064 Remshalden De Kuenzer
Thomas Dipl.-Ing. 7000 Stuttgart De Klaiber
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
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    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
    • Y10S477/904—Control signal is acceleration

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 und auf eine Vorrichtung zur Durchführung des erfindungs­ gemäßen Verfahrens mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 8.
Ein gattungsgemäßes Verfahren läßt sich aus der Arbeits­ weise einer aus der DE-OS 35 04 763 bekannten Steuervor­ richtung für ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe her­ leiten.
Diesem Verfahren liegt eine Regelung der Motordrehzahl auf durch das Fahrpedal des Kraftfahrzeuges vorgegebene Sollwerte durch Verstellung der geteilten Kegelscheiben des Stufenlosgetriebes zugrunde.
Die Regelabweichung setzt sich dabei aus den Solldrehzahl­ werten und gemessenen Istdrehzahlwerten des Verbrennungs­ motors bzw. der Getriebeeingangswelle und weiteren Meßwerten zusammen.
Es hat sich gezeigt, daß mit einer solchen Motordrehzahl­ regelung Übergänge von einer Motordrehzahl auf eine andere, z. B. zum Beschleunigen des Fahrzeuges, wobei die Solldreh­ zahlvorgabe durch das Fahrpedal sprunghaft angehoben wird, in der Regel erst nach einem Überschwingen der Istdrehzahl über die neue Solldrehzahl hinaus abgeschlossen werden. Dieses Überschwingen resultiert aus einem Überschußdrehmo­ ment des Motors gegenüber dem Verbraucher-/Lastdrehmoment am Getriebeeingang in dem Zeitpunkt, in welchem die Motorist­ drehzahl den neuen Sollwert erreicht.
Der Hochlauf des Motors wird ja durch Verstellung der Ge­ triebeübersetzung in den kurzen Bereich (Getriebe-Eingangs­ drehzahl » Ausgangsdrehzahl) bewirkt. Hat die Motor­ drehzahl ihren Sollwert erreicht, so wird das Getriebe wieder auf eine längere Übersetzung hin verstellt.
Der Hochlauf des Motors kann dabei unkontrolliert erfolgen, weil das Getriebe nicht so schnell verstellt werden kann, daß das Drehzahl-Überschwingen vermieden wird. Bei einer schnellen Reaktion der Getriebesteuerung auf die Überdreh­ zahlen wird der Motor stark auf die Solldrehzahl hin ver­ zögert; dabei erfolgt aufgrund der Verringerung der ki­ netischen Motorenergie ein steiler Drehmomentanstieg am Getriebeausgang, der sich ähnlich einem Schaltruck bei Automatik-Stufengetrieben negativ auf den Fahrkomfort aus­ wirkt.
Andere Nachteile des Drehzahlüberschwingens sind hohe Geräuschemission, unnötiger Kraftstoffmehrverbrauch sowie bei Dieselmotoren Leistungseinbrüche bei Erreichen der Abregelkurve.
Zwar ist der DE-OS 35 04 763 die Lehre zu entnehmen, daß die Verstellung der Getriebeübersetzung bei großer Soll- Ist-Drehzahlabweichung schnell und mit kleiner werdender Abweichung langsamer erfolgen soll, jedoch ist eine An­ weisung, in welche Richtung verstellt werden soll und wie die Verstellgeschwindigkeit gesteuert wird, dort nicht offenbart.
Aus der DE-PS 21 24 024 ist eine Vorrichtung zur Regelung der Betätigungskraft eines Schaltgliedes bei automatisch geschalteten Stufengetrieben bekannt, welche die Aufgabe hat, bei Hochschalte-Gangstufenwechseln die Schaltzeiten, Temperatursteigerungen und Belastung der Kraftschlußreib­ elemente bei möglichst geringfügigem Schaltruck zu mini­ mieren.
Regelgröße ist in dieser Vorrichtung eine Differenz aus dem Istwert der zeitlichen Änderung der Getriebeantriebs- bzw. Motordrehzahl und einem Sollwert, der aus verschiede­ nen Meßgrößen (Motordrehmoment, Getriebeabtriebsdrehzahl, Fahrzeugbeladung, Getriebetemperatur, eingelegte Gang­ übersetzung) zusammengesetzt ist.
Dieser Sollwert ist zwar nicht für alle Schaltvorgänge gleich groß, obwohl er von einigen Meßgrößen abhängt, die kurzfristig konstant sind (Temperatur, Beladung) aber er weist immer einen bestimmten, von Null ver­ schiedenen Betrag auf. Dies ist auch dann der Fall, wenn er in einer einfacheren vorgeschlagenen Steuerungsvariante lediglich von der Motordrehzahl zu Beginn eines Hoch­ schaltvorgangs bestimmt wird - dann ist der Sollwert frei von veränderlichen Einflußgrößen und für den gesamten Schaltvorgang konstant.
Für die gezielte Führung der Motordrehzahl auf einen per Fahrpedal vorgegebenen Wert ist die bekannte Vor­ richtung weder vorgesehen noch verwendbar.
Hinzu kommt, daß im Unterschied zu Stufenlosgetrieben von Stufengetrieben größere Motordrehzahlbandbreiten mit unveränderter Getriebeübersetzung abgedeckt werden müssen, mithin Schalt- bzw. Übersetzungswechselvorgänge nicht bei jeder Änderung der Fahrpedalvorgabe erfolgen können.
Aufgabe der Erfindung ist es, das eingangs genannte Verfahren so auszubilden, daß ein Überschwingen der Motordrehzahl nach Erreichen eines ge­ änderten Solldrehzahlwertes bei Erhaltung eines hohen Fahr­ komforts verhindert wird, und eine Vorrichtung der eingangs genannten Art anzugeben, mit der dieses Verfahren durchgeführt werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den kennzeichnen­ den Merkmalen des Verfahrensanspruchs 1 bzw. des Vor­ richtungsanspruchs 8 gelöst.
Die Merkmale der Unteransprüche 2 bis 7 kennzeichnen vorteil­ hafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens, die Unteransprüche 9 bis 14 offenbaren bevorzugte Weiter­ bildungen der entsprechenden Vorrichtung.
Ein unkontrolliertes Hochlaufen der Motordrehzahl bei der Verstellung des Übersetzungsverhältnisses wird durch Vor­ gabe von Solländerungswerten der Motordrehzahl zwingend vermieden, indem als Regelabweichung nicht mehr die Soll- Ist-Drehzahldifferenz, sondern die Differenz zwischen der vorgegebenen und der tatsächlichen zeitlichen Änderung der Motordrehzahl, also eine Differenz von Beschleunigungs- bzw. Verzögerungswerten verwendet und einem Regler zuge­ führt wird.
Vorteilhaft erfolgt dabei die Vorgabe der Motorbe­ schleunigung entlang einer linearen oder nichtlinearen Kennlinie, die über einer Soll- Ist-Drehzahldifferenzachse aufgetragen ist und diese in ihrem Nullpunkt schneidet.
So ergibt sich ein stetiger Verlauf der Motordrehzahl- Solländerung, welcher genau im Übereinstimmungspunkt zwischen Soll- und Istdrehzahl den Betrag Null hat. Damit sind komfortable Übergänge zwischen einzelnen Motordrehzahl­ werten sichergestellt.
Ferner kann mit einem Fahrbereichswahlschalter, der mehrere Vorwärtsfahrbereiche anwählen kann - z B. "sportlich, normal, verbrauchsoptimiert" - auch eine der Fahrbereichscharakteristik entspre­ chende Motorbeschleunigungs-Vorgabekennlinie ausgewählt werden.
Wenn in einem Fahrzeug mit Stufenlosgetriebe das Fahrpedal und die Leistungsregeleinrichtung des Motors, also etwa die Drosselklappe im Ansaugkanal oder die Regelstange der Dieseleinspritzpumpe, mechanisch entkoppelt sind und die Leistungsregeleinrichtung über einen Stellantrieb von einem Motorkennfeldspeicher steuerbar ist, kann das Motordrehmoment durch fahrpedalunabhängige Motorlasterhöhung angehoben werden, wenn im verbrauchsoptimierten Niederdrehzahl­ betrieb eine höhere Solldrehzahl verlangt wird. Durch die Führung der Motorbeschleunigung entlang der Vor­ gabekennlinie kann der Motor auch dann nicht kontrolliert hochdrehen, während die Getriebeübersetzung zur Beschleunigung des Fahrzeuges verstellt wird. Ein möglicher Drehmoment­ einbruch am Getriebeausgang wird so kompensiert.
Das Verfahren kann in jedem Fahrzeug mit stufenlosem Getriebe (PKW, LKW, Busse, Schienenfahrzeuge) mit ge­ ringem meßtechnischem Aufwand realisiert werden, da lediglich ein Fahrpedalstellungsgeber - der auch am Vergaser- oder Einspritzpumpengestänge angebracht werden kann - und ein Drehzahlgeber funktionswesentlich sind.
Eventuelle Schlupfverluste zwischen Schwungrad und Ge­ triebeeingangswelle in einer Strömungskupplung können selbstverständlich in bekannter Weise ebenfalls meß­ technisch bei der Bildung der Istdrehzahlsignale kompensiert werden.
Ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben.
Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockschaltbild einer ersten Ausführung,
Fig. 2 ein Blockschaltbild einer zweiten Ausführung und
Fig. 3 eine Darstellung von Motordrehzahl-Solländerungs­ kennlinien in einem Koordinatensystem.
Ein Verbrennungsmotor 1 mit einer Schwungscheibe 2 treibt über ein Stufenlosgetriebe 3 eine nicht näher dargestellte Antriebsachse eines Kraftfahrzeuges an. Das Übersetzungs­ verhältnis des Stufenlosgetriebes 3 wird von einer Kegel­ scheiben-Stellvorrichtung 4 jeweils bei Soll-Ist-Motor­ drehzahldifferenzen verändert bzw. neu eingestellt.
Ein Drehzahlgeber 5 ist am Schwungrad 2 angeordnet und erfaßt dort die Motordrehzahl n, die im Fahrbetrieb bei eingerückter Kupplung gleich der Getriebeeingangsdrehzahl ist, in Istdrehzahlsignalen n ist .
Ein Fahrpedalstellungsgeber 6 liefert der jeweiligen Stellung eines die Leistungsregeleinrichtung des Motors 1 mechanisch verstellenden Fahrpedals 6′ entsprechende Fahrpedalstellungssignale s.
An einem Fahrbereichswahlschalter 7 ist ebenfalls ein Geber angebracht, der Fahrbereichswahlsignale f erzeugt.
Die Istdrehzahlsignale n ist , die Fahrpedalstellungssignale s und die Fahrbereichswahlsignale f werden einem elektronischen Steuergerät 8 zugeführt.
Die beiden letzten Signale s und f liegen im Steuergerät 8 an Eingängen eines Betriebskennlinienspeichers 9. In diesem sind nichtlineare Kennlinien gespeichert, aus denen in Ab­ hängigkeit von den Fahrpedalstellungssignalen s und den Fahrbereichswahlsignalen f Solldrehzahlsignale n soll für den Motor 1 ausgelesen und zum Signalausgang des Betriebs­ kennlinienspeichers 9 geleitet werden.
Diese Solldrehzahlsignale n soll werden mit den Istdreh­ zahlsignalen n ist in einer Subtrahierstufe 10 durch Differenzbildung zu Soll-Ist-Drehzahldifferenzsignalen Δ n = n soll - n ist verarbeitet. Die Drehzahldifferenz­ signale Δ n werden einem Kennlinienspeicher 11 zugeleitet. Letzterer enthält eine Kennlinie k (Δ n), aus der ab­ hängig von den Drehzahldifferenzsignalen Δ n Solldreh­ zahländerungssignale soll für die zeitliche Änderung der Motordrehzahl n ausgelesen und zum Signalausgang des Kennlinienspeichers 11 geleitet werden.
Die Istdrehzahlsignale n ist werden neben der Subtrahier­ stufe 10 auch einem Differenzierglied 12 zugeführt, an dessen Ausgang der tatsächlichen zeitlichen Änderung der Motordrehzahl n entsprechende Istdrehzahländerungs­ signale
anstehen.
Der Signalausgang des Kennlinienspeichers 11 und der Ausgang des Differenziergliedes 12 sind an je einen Eingang einer weiteren Subtrahierstufe 13 angeschlossen. Letztere bildet aus den Soll- und den Istdrehzahländerungs­ signalen Regelabweichungssignale Δ = soll - ist und führt diese einem Regler 14 zu.
Dem Regler 14 ist ein Verstärker 15 nachgeschaltet, der die Stellgröße des Reglers 14 verstärkt und damit die Kegelscheibenstellvorrichtung 4 des Stufenlosgetriebes 3 beaufschlagt.
In Fig. 2 ist eine andere Ausführung der Vorrichtung mit einigen zusätzlichen Bauteilen und Funktionen dargestellt.
Die Leistungsregeleinrichtung des Verbrennungsmotors 1 ist nunmehr mechanisch vom (nicht mehr dargestellten) Fahr­ pedal getrennt und wird von einem Stellantrieb 16 betätigt, wie es beispielsweise auch vom sog. "elektronischen Gas­ pedal" her bekannt ist. Einem Motorkennfeldspeicher 17 werden die Fahrpedalstellungssignale s des Fahrpedal­ stellungsgebers 6 und die Istdrehzahlsignale des Drehzahl­ gebers 5 zugeführt; an seinem Signalausgang steht eine Stellgröße für den Stellantrieb 16 der Leistungsregel­ einrichtung an.
Als zusätzliche Eingangssignale können bei Bedarf auch die Fahrbereichswahlsignale f des mehrere Vorwärtsfahr­ bereiche, z. B. E = verbrauchsoptimiert ("Economy"), V = Normalfahrbereich, S = sportlich, neben den Park-, Rückwärts- und Neutralfahrstufen - P, R, N - zur Ver­ fügung stellenden Fahrbereichswahlschalters 7′ über die strichpunktiert eingezeichnete Verbindung dem Motorkennfeldspeicher 17 zugeleitet werden, so daß auch der gewählte Fahrbereich Einfluß auf die Stellgröße für den Stellantrieb 16 der Leistungsregeleinrichtung hat.
Das Kennfeld des Motorkennfeldspeichers 17 enthält eine Charakteristik zur Anhebung des Motordrehmoments bei geringer Istdreh­ zahl n und großen Solldrehzahlen n soll entsprechender Fahrpedalstellung s.
Die Fahrbereichswahlsignale f werden außerdem nicht nur dem Betriebskennlinienspeicher 9, sondern auch dem lineare Kennlinien k (Δ n, f) enthaltenden Kennlinienspeicher 11′ zugeführt. Somit können, wiederum mit unterschiedlichen Fahrpedalstellungssignalen s, unterschiedliche Solldreh­ zahländerungssignale soll aus den jeweils einem Fahrbe­ reichswahlsignal f zugeordneten Kennlinien k (Δ n, f) vor­ gegeben werden.
Da die linearen Kennlinien mit konstanten Steigungen bei großen Soll-Ist-Drehzahldifferenzsignalen Δ n zu große Solldrehzahländerungssignale soll vorgeben würden, ist dem Kennlinienspeicher 11′ ein Signalbegrenzer 18 nachge­ schaltet, welcher die Solldrehzahländerungssignale soll von einem bestimmten Betrag an auf konstante Höchst­ werte begrenzt.
In Fig. 3 sind drei verschiedene Typen von Kennlinien k (Δ n) für Solldrehzahländerungssignale soll in Ab­ hängigkeit von Soll-Ist-Drehzahldifferenzsignalen Δ n = n soll - n ist qualitativ dargestellt.
Einem positiven Δ n entspricht immer ein positives soll , d. h. der Verbrennungsmotor wird auf eine höhere Drehzahl beschleunigt. Zur Verzögerung des Motors von einem höheren Istdrehzahlwert auf eine niedrigere Solldrehzahl wird ent­ sprechend ein negatives Solldrehzahländerungssignal soll vorgegeben.
Verschwindet die Soll-Ist-Drehzahldifferenz Δ n, so wird aus allen Kennlinien k (Δ n) auch kein Solldrehzahl­ änderungssignal mehr vorgegeben, wobei die Annäherung an die Nullvorgabe stetig verläuft.
Die Kennlinie k 1 (Δ n), durchgezogen dargestellt, ent­ spricht der Anordnung nach Fig. 2, in welcher die aus der linearen Kennlinie vorgegebenen Solldrehzahl­ änderungssignale soll durch den Signalbegrenzer 18 von - im positiven und im negativen Bereich verschiedenen - Schwellwerten, max und - max , an konstant gehalten werden.
Die Kennlinie k 2 (Δ n), strichpunktiert dargestellt, ist aus zwei linearen Teilabschnitten zusammengesetzt und hat für Verzögerungsvorgaben eine geringere Steigung als für Beschleunigungsvorgaben. Die Motordrehzahl kann also bei gleichem Soll-Ist-Drehzahldifferenzbetrag schneller beschleunigt als verzögert werden.
Schließlich ist noch eine nichtlineare Kennlinie k 3 (Δ n), gestrichelt mit Doppelpunkten, angegeben, welche sich asymptotisch bei größeren Soll-Ist-Drehzahldifferenz­ beträgen an die Schwellwerte max , - max des Signalbe­ grenzers 18 anschmiegt.
Ein Zusammenhang zwischen Fahrbereichswahlsignalen f und Kennlinien k (Δ n, f) ist nicht dargestellt, ist aber durch parametrische Überordnung der Fahrbereichs­ wahlsignale f auf eine Schar von linearen Kennlinien k (Δ n, f) mit jeweils unterschiedlichen Steigungen einfach zu realisieren, wobei die Anzahl der Kennlinien k (Δ n, f) kleiner oder gleich der Anzahl wählbarer Vor­ wärtsbereiche sein kann. Es kann durchaus eine Kennlinie für zwei Vorwärtsfahrbereiche, z. B. "E" und "V", und eine steilere für den Fahrbereich "S" gespeichert sein, während für den Rückwärtsfahrbereich i. a. wohl keine spezielle Kennlinie erforderlich ist.
Obwohl im Ausführungsbeispiel ein Kegelscheibenum­ schlingungsgetriebe in einem Kraftfahrzeug mit Ver­ brennungsmotor beschrieben wird, ist das erfindungsge­ mäße Verfahren auch für andere Bau­ arten stufenlos verstellbarer Getriebe (hydrostatische Getriebe, Reibradgetriebe) anwendbar, welche durch verschiedene Arten von Antriebsmotoren, z. B. auch Elektromotoren mit willkürlich beeinflußbarer Solldreh­ zahlvorgabe, angetrieben werden können.

Claims (16)

1. Verfahren zur Steuerung des Übersetzungsverhältnisses eines stufenlosen Getriebes, ins­ besondere eines Kegelscheibenumschlingungsgetriebes mit zur Einstellung wirksamer Radien geteilten Kegelscheiben, in einem Fahrzeug mit einem Antriebsmotor, insbe­ sondere einem Verbrennungsmotor, wobei
  • - einer Leistungsregeleinrichtung des Antriebsmotors mittels eines Fahrpedals Sollwerte vorgegeben werden,
  • - in einem Steuergerät von der Stellung des Fahrpedals abhängige Solldrehzahlwerte mit gemessenen Istdreh­ zahlwerten des Antriebsmotors laufend verglichen werden und
  • - in Abhängigkeit von der Differenz bei der Drehzahlwerte durch das Steuergerät über eine Stellvorrichtung des stufenlosen Getriebes bei großer Differenz eine schnelle Veränderung und bei kleiner werdender Differenz eine langsamere Veränderung des Übersetzungsverhältnisses gesteuert wird, welche Veränderung bei verschwindender Differenz beendet wird,
dadurch gekennzeichnet,
daß im Steuergerät mittels wenigstens einer gespeicherten Kennlinie in Abhängigkeit von der Differenz (Signal Δ n) der Soll- und Istdrehzahlwerte (Signale n soll , n ist ) Motordrehzahl-Änderungssollwerte (Signale soll ) für die zeitliche Änderung der Motordrehzahl (n) eindeutig bestimmt und mit ermittelten Motordrehzahl-Änderungsistwerten (Signale ist ) verglichen werden
und daß Differenzen aus den Motordrehzahl-Änderungs­ soll- und -istwerten als Regelabweichungen (Signale Δ ) einem Regler zugeführt werden, dessen Stellgröße die Stellvorrichtung zur Steuerung der Geschwindigkeit der Veränderung des Übersetzungsverhältnisses beaufschlagt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei übereinstimmenden Soll- und Istdrehzahlwerten (Signale n soll , n ist ) der Motordrehzahl-Änderungssollwert (Signal soll ) den Betrag Null annimmt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß für Beschleunigungsvorgänge, bei welchen die Soll­ drehzahlwerte des Motors größer als seine Istdrehzahlwerte werden, ein jeweils anderer Steigungsverlauf der Kennlinie der Motordreh­ zahl-Änderungssollwerte vorgegeben wird als für Verzögerungsvor­ gänge, bei denen die Solldrehzahlwerte des Motors kleiner als seine Istdrehzahlwerte werden.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die aus einer linearen Kennlinie vorgegebenen Motordrehzahl-Änderungssollwerte (Signale soll ) bei großen Differenzen (Signale Δ n) zwischen Soll- und Ist­ drehzahlwerten des Motors auf einen Höchstwert begrenzt werden.
5. Verfahren nach Anspruch 1 oder 3, bei welchem unterschiedliche Vorwärtsfahrbereiche wählbar sind und mittels Fahrbereichswahl Einfluß auf die An­ steuerung der Stellvorrichtung durch das Steuergerät genommen werden kann, dadurch gekennzeichnet,
daß mehrere Kennlinien von Motordrehzahl-Änderungssoll­ werten (Signale soll ) in einem Kennlinienfeld gespeichert sind
und daß die wählbaren Vorwärtsfahrbereiche als Parameter (Signale f) dem Kennlinien­ feld zur Anwahl jeweils ein­ deutig einem Fahrbereich zugeordneter Kennlinien zugeführt werden.
6. Verfahren nach Anspruch 1, bei welchem unterschiedliche Vorwärtsfahrbereiche wählbar sind und mittels Fahrbereichswahl Einfluß auf die An­ steuerung der Stellvorrichtung durch das Steuergerät ge­ nommen werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß die wählbaren Vorwärtsfahrbereiche (Signal f) und die Fahrpedalstellung (Signale s) als Einflußgrößen für ein Betriebskennlinienfeld der Solldrehzahlwerte (Signale n soll ) des Motors verwendet werden, wobei die Solldrehzahlwerte auch in Abhängigkeit vom je­ weils gewählten Vorwärtsfahrbereich aus dem Betriebs­ kennlinienfeld vorgegeben werden.
7. Verfahren nach Anspruch 1, bei welchem durch Verstellung der Leistungsregelein­ richtung - insbesondere einer Drosselklappe oder Ein­ spritzpumpenregelstange - Einfluß auf das verfügbare Drehmoment des Antriebsmotors genommen werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß bei niederen Ist- und hohen Solldrehzahlwerten des Motors das verfügbare Drehmoment des Antriebsmotors durch vom Fahr­ pedal entkoppelte Verstellung der Leistungsregelein­ richtung zum Ausgleich eines aus schneller Veränderung des Übersetzungsverhältnisses resultierenden kurzzeitigen Drehmomenteinbruchs am Getriebeausgang angehoben wird.
8. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1
mit einem Fahrpedal-Stellungsgeber zur Erzeugung von Fahrpedalstellungssignalen,
mit einem Drehzahlgeber zur Erzeugung von Istdrehzahlsignalen des Motors,
mit einem elektronischen Steuergerät,
  • - welchem die Fahrpedalstellungs- und Istdrehzahl­ signale zugeführt werden,
  • - welches eine Zuordnung der Fahrpedalstellungs­ signale zu Solldrehzahlsignalen des Motors trifft,
  • - welches die Istdrehzahlsignale laufend mit den Solldrehzahlsignalen vergleicht,
  • - und welches ferner einen Regler aufweist, welchem Regelabweichungssignale zugeführt werden,
und mit einer Stellvorrichtung zur Veränderung des wirk­ samen Übersetzungsverhältnisses des stufenlosen Getriebes, welcher Stellsignale des Reglers nach Maßgabe von Soll-Ist-Drehzahldifferenz­ signalen zugeführt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Soll-Ist-Drehzahldifferenzsignale (Δ n) im Steuergerät (8) einem Signaleingang eines Kennlinien­ speichers (11, 11′) zugeleitet werden, an dessen Ausgang jeder Drehzahldifferenz zugeordnete Solldrehzahländerungs­ signale ( soll ) zur Führung der zeitlichen Änderung der Motordrehzahl (n) bei der Veränderung des wirksamen Über­ setzungsverhältnisses anstehen, daß die Istdrehzahlsignale (n ist ) einem Differenzierglied (12) zur Bildung zeitlicher Istdrehzahländerungssignale ( ist ) zugeleitet werden und daß die Soll- ( soll ) und die Istdrehzahländerungssignale ( ist ) einer Subtrahierstufe (13) zur Bildung der dem Regler (14) zuzuführenden Regelabweichungssignale (Δ ) zugeleitet werden.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8 mit einem Fahrbereichswahlschalter zur Anwahl ver­ schiedener Vorwärtsfahrbereiche, dessen Stellung durch Fahrbereichswahlsignale dem Steuergerät zuge­ führt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrbereichswahlsignale (f) und die Fahr­ pedalstellungssignale (s) einem Betriebskennlinien­ speicher (9) des Steuergerätes (8) zugeführt werden und daß Ausgangssignale des Betriebskennlinien­ speichers (9) als von den Fahrpedalstellungssignalen (s) und den Fahrbereichswahlsignalen (f) abhängige Solldrehzahlsignale (n soll ) mit den Istdrehzahl­ signalen (n ist ) durch Differenzbildung in einer Sub­ trahierstufe (10) verglichen werden.
10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Kennlinienspeicher (11; 11′) für die Soll­ drehzahländerungssignale ( soll ) eine lineare Kenn­ linie (k[Δ n]) enthält, welche über einer Achse der Soll-Ist-Drehzahldifferenzsignale (Δ n) aufge­ tragen ist und diese in ihrem Nullpunkt schneidet.
11. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß dem Kennlinienspeicher (11′) ein Signalbegrenzer (18) nachgeschaltet ist, welcher die Solldrehzahl­ änderungssignale ( soll ) von einem bestimmten Betrag an auf konstante Höchstwerte begrenzt.
12. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Kennlinienspeicher (11; 11′) eine nicht­ lineare Kennlinie (k[Δ n]) enthält, welche über einer Achse der Soll-Ist-Drehzahldifferenzsignale (Δ n) aufgetragen ist und diese in ihrem Null­ punkt schneidet.
13. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9 mit einem Fahrbereichswahlschalter zur Anwahl ver­ schiedener Vorwärtsfahrbereiche, dessen Stellung durch Fahrbereichswahlsignale dem Steuergerät zuge­ führt wird, dadurch gekennzeichnet
daß einem weiteren Signaleingang des Kennlinien­ speichers (11′) der Solldrehzahländerungssignale ( soll ) die Fahrbereichswahlsignale (f) zugeleitet werden,
daß der Kennlinienspeicher (11′) mehrere Kennlinien (k[Δ n, f]) von Solldrehzahländerungssignalen ( soll ) enthält
und daß das jeweilige Fahrbereichswahlsignal (f) Parameter für die Auswahl einer ihm eindeutig zuge­ ordneten Kennlinie (k[Δ n, f]) ist.
14. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß die Fahrpedalstellungssignale (s) und die Istdrehzahlsignale (n ist ) einem Motorkennfeld­ speicher (17) zugeführt werden,
daß an den Ausgang des Motorkennfeldspeichers (17) ein Stellantrieb (16) für eine Leistungsregeleinrichtung - Drosselklappe oder Regelstange - des Verbrennungs­ motors (1) angeschlossen ist
und daß im Motorkennfeldspeicher (17) eine Funktion zur Anhebung des Motordrehmomentes bei niederen Istdrehzahlsignalen (n ist ) und großen Solldreh­ zahlen entsprechenden Fahrpedalstellungssignalen (s) vorgesehen ist, wobei die Verstellung der Leistungsregeleinrichtung vom Fahrpedal (6′) mechanisch getrennt ist.
DE19863636463 1986-10-25 1986-10-25 Verfahren und vorrichtung zur steuerung des stufenlos veraenderlichen uebersetzungsverhaeltnisses eines kegelscheibenumschlingungsgetriebes in einem kraftfahrzeug Granted DE3636463A1 (de)

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