JPS58189713A - 車両用動力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明；ま無段変速機を備えろ車両用動力装置に関する
。

従来の車両では吸気系スロットル弁は運転室Ｑ）＋川床
ペダルへリンクあるいはワイヤを介して連結していてス
ロットル開度が運転者の加Ｍ　ａダルの操作（（より直
災制御され、それに応じた供給空気量１足より機関の出
力トルクを増減している。また従来の変速機では変速比
は手動変速機の場合には運転苔のシフトレ／Ｓ−の操作
により直接、自動変速機・７）場合にはスロワ）／し開
度と車速との関数として数段に選択されている。

内燃＠関は最小燃費率で運転されることが好ましいが、
従来の変速機の変速比は加速の場合の回転性（ドライブ
アビリティ）？考慮して設定され、かつＧ段であるため
に、内燃機関の全運転範囲に渡って最小燃費率で運転す
ることは困難であった。

そこで本出願人は先に、無段変速機を用いて内燃機関を
全運転範囲に渡って最小燃費率で運転制御することがで
きろ車両用動力装置を提供した。それによＺｌば、内燃
機関の回転が無段変速機を介して駆動輪へ伝達されろ車
両用動力装置Ｈにおいて、内燃機関の要求馬力を７ＪＯ
逮にダルの操作］ｉｔまたはそれに対応した信号の関数
として定め、要求馬力？最小燃費率で達成できろ内燃機
関の出力トルクと回転速度とを目標出力トルクおよび１
」槽回転速度として定め、内燃機関の回転速度が目標回
転速度となるように無段変速機の変速比をフィードバッ
ク制御し、内燃機関の出力トルクが目標出力トルクとな
るように内燃機関に供給されろ空気量あるいは燃料量を
ワイ　ド・ぞツク制御する。その車両用動力装置θの場
合、要求馬力が生じるように機関回転速度を速やかに１
」槽回転速度へ変化させろことが燃料消費率ト、最良で
あるが、運転性能（ドライブアビリティ）の艶地からは
次のような小都合が１１ミじろ。Ｔｅ：機関の出力トル
ク、Ｊ：機関およびそれと連結されたＣ　Ｖ　Ｔ　（ｃ
ｏｎｔｉｎｕｏｕｓｅ、Ｙｖａｒｉａｂｔｅ　ｔｒａｎ
ｓｍｉｓｓｉｏｎ　）の一部分の慣性モーメント、Ｎｅ
：Ｍｉ４Ａの回転速度、Ｔａｕｔ：Ｍ関からＣＶＴへの
伝帽トルクとそれぞれ定義すると、連動方程式乃）ら次
式が成Ｑ、　ｆ　２＞　。

’ｆ’ｅ　＝　ＪＮｅ　−１−Ｔｏｕｔ　−・・・・（
１）、’、　Ｔｏｕｔ　＝　ｉ’ｅ　−Ｊ−Ｎｅ−・（
２まただしＮｅはＮｅの時間微分、すなわち機関回転の
７ＪＩＩ　速度である。（２１式からＣＶＴの出ＩＪ）
　／レクＴｏｕｔがＪ−Ｎｅにも関係していることが分
かる。

したがって７Ｊ［＋速のために加速ペダルを踏込んで南
関回転速度Ｎｅが急激に増大した場合、ＩＪｅ力１増大
し、Ｔｏｕｔが減少し、極端な場合にはＴｅ（Ｊ・Ｎｅ
となり、Ｔｏｕｔが負となり、車両が減速し、また・）
ノ１１速ペダルの踏込みを戻した場合には逆に１１を両
が加速するという事態が生じ、運転性能か著しく悪化す
る。

ざらに先（で提供した車両用動力装置によれば、機関の
目標回転速度および（］標出力トルりが唯一の関ＫｉＩ
により定義されており、加速要求時わよび暖機中では運
転性能が悪化している。

本発明の１」的は、加速ペダルの操作量またはそれに対
応した信号の関数として目標機関回転速度および目標出
力トルク？定義し、機関と駆動輪との間に設けられてい
る無段変速機の速度比を変化させろことにより機関回転
速度をフィー　ドパツク制御し、吸気系への燃料供給流
鼠あるいは空気供給流量を変化させることにより機関の
出力トルクをフィードバック制御する重両用動力装置に
おいて、機関およびＣＶＴの慣性モーメントのために過
渡期間、ざらには暖機期間の運転性能？改善することで
ある。

こ０月」的を達成するために本発明によれば・目標機関
回転速度および目標出力トルクを定義する関数号複数昭
設定し、車両の運転状態に関係してこれら関数のうちの
１個？選択する。

また本発明では、嘔位時間に対する無段変速機の速度比
の変化量を車両の運転状態に関係して変化させろ。

さらに本発明では、機関回転の過渡期間では慣性モーメ
ントのために吸収されろ損失トルクと前記目標出力トル
クとの和を新たな目標出力トルクとして機関の出力トル
クをフィードバック制御する。

図面を参照して本発明？さらに詳細に説明する。

第１図は機関回転速度一機関出力トルク上における等燃
費率線（実線）および等馬力線（破線）を図示している
。なお等馬力線の栄位はＰＳ、等燃費率線の単位はｇ、
／ｐｓ−ｈである。　一点鎖線はスロットル弁が全開で
ある場合の特性であり・機関の運転限界である。Ａ線は
各出力馬力において最小燃費率となる点？結んだ線であ
り、本発明では加速ペダルの操作量、すなわち踏込み量
の関数として機関の要求馬力ご設定し、暖機終ｒ前の定
常時では各要求馬力において機関回転速度および機関出
力トルクがＡ線により規定されるものとなるように内燃
機関が運転されろ。

暖機中ではＡ線より下側のＢ線に従って機関運転が制御
され、排気系に設けられて排気ガス中の有害成分を浄化
する触媒が速やかに活性温度まで１−昇する。運転性能
を重視する場合にはＣ線に従って機関運転が制御される
。ＣＶＴを用いない従来の有段型変速機の車両では過渡
時に出力トルクの増大により出力馬力を増大させ、した
がって応答遅れが少ないのに対し、特にＡ線により規定
される制御を行なうＣＶＴ塔載の機関では機関回転速度
の増大により出力馬力を増大させなければならないため
に、ＣＶＴの応答遅れが運転性能に悪影響？与える。し
たがって過渡時では出力トルクに余裕がある。すなわち
υ１１速時出力トルクを大幅に増大可能なＣ線に従って
機関運転が制御されろ。機関回転速度はＣＶＴの速度比
の変更により制御され、機関出力トルクは吸気系スロッ
トル開度の変更により開制御されろ。加速ペダルの踏込
み量の増大に連れて要求馬力も増大するものとして前記
関数は決められろ。ＣＶＴには従来種々の機構が提案さ
れているが、第２１￥１では伝達０■能なトルクが大き
く、かつ小型であるベルト駆動式にて説明する。

第２図において内燃機関１の出力軸２はクラッチ３を介
してＣＶＴ　４の人力軸５へ接続されている。人力軸５
および出力軸６は１ｆいに平行に設けられており、入力
端固定ディスク７は人力軸５に固定され、入力端可動デ
ィスク８は軸線方向へ移動可能に人力軸５の外周にスプ
ラインまたはボールベアリング等で嵌合し、出力側固定
ディスク９は出力軸６に固定され、出力側ＩＩ丁動ディ
スク１０は軸線方向へ移動可能に出力軸６の外周にスプ
ラインまたはボールベアリング等ｍ１合している。なお
可動側ディスクの受圧面積は入力端〉出力側となるよう
に設定されており、入力端と出力側とにおいて、固定デ
ィスクと国側ディスクとの軸線方向の配置はＬｆいに逆
である。固定ディスク７．９およびｄｆ動ディスク８　
、１０の対向面は半径方向外方へ向かってお互いの距離
を増大す゛ろテ＝・２面状に形成され、円錐台型断面の
ベルト１１が入力側および出力側のディスク間に掛けら
れろ。したがって固定およびｉ１動ディスクの締付は力
の変化に伴ってディスク面上におけろベルト１１の半径
方向接触（Ｕ置が連続的に変化する。入力側ディスク７
．８の面一［：におけろペル）　１１の接触位置力１半
径方１ムＪ外方へ移動すると、出力側ディスク９，１０
の而１１におけろベルト１１の接触位置が半径方向１）
−Ｊ方ろ。出力軸６の動力は図示していなｌ／Ｘ駆動輪
へ伝ＭＥれろ。トルクセンサ１５は入力軸５ｖこお＋１
ろ捩つ応力または捩れ角度の変化から人力ｔｌｌｌｌ　
５のトルク、したがって内燃機関１の出ｊＪ　トｔレク
Ｔｅｆ検出する。加速ペダルセンサ１６は運転考σ）足
１．７１（こよって踏込まれろ７Ｊ［Ｉ　ｗ　＜ダノ［
の踏込／み量を検出する。内燃機関ｌの吸気スロ゛ン）
／しの開Ｉｆは電磁式スロットルアク千ユエータ１９に
より制御されろ。入力端および出力側回転角センサ２（
１、２１はそれぞれディスク７．１０の回転角、したが
って回転数を検出する。ライン圧発／ＩＥ　弁２４はオ
イルポンプ２５によりリザーノ々２６から油路ルの油路
２８への逃がし量を制御することにより油路２９のライ
ン圧Ｐｌを調整する。出力側ｉｉＪ動ディスクＩＯの油
圧サーボは油路２９　？ｉ：介してライン圧Ｐｅを供給
されろ。流量制御弁３０は入力側可動ディスク８へのオ
イルの流入流出壜を制御する。

ＣＶＴ４の速度比ｅを一定に維持するためには、油路３
３と油路２９から分岐するライン圧油路３１およびドレ
ン油路３２との接続を断ち、すなわち入力端国側ディス
ク８の軸線方向の位置を一定に維持し、速度比ｅを増大
させるためには油路３１から３３へオイルを供給して入
力端ディスク７゜８間の締付は力を増大し、速度比ｅを
減少させろためには口■動ディスク８の油圧サーボの油
圧１ドレン油路３２号介して大気側へ導通させて入力端
ディスク７．８間の推力を減少させろ。油路３３におけ
ろ油圧はライン圧Ｐｌ以Ｆであるが、入力端ロエ動ｆイ
スク８の油圧サーボのピストン作用面積は出力側可動デ
ィスク１０の油圧ザ−］ざのピストンの作用面積より大
きいため・入力（Ｉｆ！１ディスク７．８の締付は力を
出力側ディスク９゜１０の締付は力より大きくすること
が可能である。

′、Ｍ、Ｆｉｌｊ制御装置、（８はアドレスデータ・ζ
ス３９（Ｃより互いに接続されているＤ／Ａ　（デジタ
ル／アナログ）変換器４０、入力インタフェース４１、
Ａ／Ｄ（アナログ／デジタル）変換器４２、ＣＰ　Ｕ　
４３、ＲＡＭ４４、ＲＯＭ４５を含んでいろ。トルクセ
ンサ１５、加速ペダルセンサ１６、およびオイルリザー
バ２６の油温センサ４６のアナログ出力はＡ／Ｄ変換藩
４２へ送られ、回転角センサ２０　、２１のパルスおよ
びスポーティスイッチ４７の信号は人力インタフェース
４１へ送られる。電磁アクチュエータ１９、流喰制御井
３０、およびライン圧発生弁２４への出力はＤ／Ａ変換
器４０からそれぞれ増１陥器４９　、５０　、５１　′
？ｉ：介して送られろ。

第３図はスロットルアクチュエータ１９用ｍ幅器４９の
入力電圧の出力電流との関係を示してい：’：＋、、第
４１Ｊはスロットルアクチュエータ１９の入力端子と吸
気系スロットル開度との関係？示している。したがって
増幅器４９０入力電圧に比例してスロットル開度が増大
する。第５図は流量制御弁３０用増幅′ａ５０の入力端
子と出力゛電流との関係を示し、第６図は流計制御弁３
００入力端子とＣＶＴ４の入力側油圧サーボへの流量と
の関係を示している。したがって増幅器５０の人力′電
流の変化ＩＩζ速度比ｅは比例する。第７図はライン圧
発生弁２４用増（唱器５１の入力端子と出力′電流との
関係を示し、第８図はライン圧発生弁２４の入力端子と
ライン圧Ｐｌとの関係を示している。

したがって増幅器５１の入力電圧の変化に対してライン
圧Ｐｅは線形的に変化する。ライン圧ＰＩはＣＶＴ４に
おけるトルク伝達を確保できる最小の値となるように制
御さｎろ。なおライン圧発生弁２４の入力電流がＯであ
っても、ライン圧Ｐｌ＆Ｉ　Ｐ６１　（Ｐｌ〜Ｏ）Ｋ維
持されるので・断線や’ｉ［ｆ制御装置３８に故障が生
じても、可動ディスク８，１０の油圧す＝−ボヘ所定油
圧が供給され・ＣＶＴ４におけろ最小限のトルク伝達が
確保されろ。

第９図は本発明の実施例のブロック線図であろ。ブロッ
ク５５で加速ペダルの踏込み量Ｘａｃｃが要求馬力ＰＳ
’へ変換される。要求馬力ＰＳ′は踏込み１ｌＸａｃｃ
の増大に伴って増大するようなＸａｃ　ｃの関数として
設定されている。ブロック５６では要求馬力ＰＳ′が機
関の目標回転速度Ｎ′、すなわち人力軸５の目標回転速
度Ｎ’ｉｎ　（Ｎ’−Ｎ’ｉｎ　）へ変換されろ。要求
馬力ｐｓ’と目標回転速度Ｎ’ｉｎとの関係は第１図の
Ａ、Ｂ、あるいはＣ線で示されろものである。Ａ、Ｂ、
Ｃ線にそれぞれ基づく関数Ｆａ　、　Ｆｂ　、　Ｆｃの
うちいずれの関数が選択されろかＧま、ＣＶＴ４の油圧
サーゼに用いられろ油圧媒体の温度Ｔｏ１１および加速
性ご上昇させろために運転者により操作されろ運転室の
スポーティスイッチの作動状態ＳＷにより決まる。油温
Ｔ　ｏ　ｉ、ｇが所定値ａ以上でかつスポーティスイッ
チがオフである場合にはすなわち暖機終丁後で定常走行
中ではＦａが選択されて燃費率ご最小にし・ｆｌｈ　１
Ａｉｔ　’ｒｏｉｌが所定値８未満である場合では・す
なわち暖機中ではＦｂが選択されて触媒コン・ζ−タ内
の触媒が速やかに活性温度まで上昇させられ、スポーテ
ィスイッチがオンである場合にはＦｃが選択されて加速
性能を改善する。ざらにＣＶＴ４の油温Ｔｏ１１が低い
場合には油圧媒体の粘性が４９人し、ＣＶＴ４へ送られ
ろ油圧媒体の流量が減少し、運転性能が悪化するおそれ
があるが、Ｆｂｏ）選択により運転性能の悪化を防ｄ二
することができる・５７では目標回転速度Ｎｉｎと実際
の回転速度Ｎｉｎとの偏差Ｎ’ｉｎ　−Ｎｉｎが求めら
れろ。

偏差Ｎ’ｉｎ　−Ｎｉｎはフィードバックゲイン５８に
おいてＫ　（：＜’１ｎ　−Ｎｉｎ　）に増幅されてが
ら流置制御弁用増幅姦５０を介して流量制御弁３ｏへ送
られて・ＣＶＴ４の速度比ｅが変化されろ。前述の（２
）式より Ｔａｕｔ　　　　Ｊ−亀 Ｔｅ　　　　　　Ｔｅ　　・・・・（３）Ｔａｕｔ （−Ｎｉｎ　）か□に対して逆に変化するようＴｅ ｔこ■］御すればよい。したがって本発明ではフィート
ノζツクゲイン５８におけるフィードバックゲインに３
次式で定めろ。

Ｋ　＝　−ｋ（１−、Ｊ’Ｎｅ／Ｔｅ　　）　　・・・
・・（４まただしｋは正の数であり、車両の運転状態の
関数とするｎ　Ｎｅの減小はＣＶＴ４における速度比ｅ
の時間変化を緩やかにすることにより達成されろ。ブロ
ック６２は、微分器６３企介して送られて＜、６ＣＶＴ
４の入力側回転速度Ｎｉｎ　、すなわちＮｉｎと、機関
１の出力トルクＴｅとから（４）式に従ってに企算出す
る。ｋは、暖機状態に関係して変化するＣＶＴ４の油温
Ｔｏｉｌとスポーティスイッチの操作状態ＳＷとの関数
とする。暖機中およびスポーティスイッチがオンである
期間でＣまｋを減少させて、運転性能企向上させる。ブ
ロック６７では要求馬力ＰＳ′とＣＶＴ４の入力側回転
速度Ｎ　ｉ　ｎとの関数ｆ′として定常状態の必要出力
トルクＴ１を算出する。

Ｔ１−ｂ−ＰＳ′／Ｎ１ｎ・・・・・（５）ただしｂは
定数。ブロック６８ではＣＶＴ４の入力側回転の力ＩＩ
速度Ｎｉｎの関数ｆ“とじて、慣性モーメントＪにより
吸収される過渡状態の損失トルクＴ２を算出する。

Ｔ２　＝　Ｊ−Ｎ１ｎ　　　・　・　・　・　・　（６
）６９では目標出力トルクＴｅ’をＴｅ’−Ｔｌ　＋　
Ｔ２とし、ｔｊ標出力トルタＴｅ’と機関１の実際の出
力トルクＴｅとの偏差Ｔｅ’−Ｔｅを求め、Ｔｅ′−Ｔ
ｅはフィー　ドｓ＋ツタゲイン７０　ｉ介してスロット
ルアクチュエータ用増１−器４９へ送られろ。

第１０図は第９図のブロック線図に従うプログラムの７
０−チャートである。ステップ７５では加速ペダルセン
サ１６からの人力信号から要求馬力ＰＳ′を算出する。

ステップ７６ではＣＶＴ４の油温Ｔｏｉｌが所定値ａ以
りか否か？判別し、ＴＯ１ｌ≧ａであればステップ７８
へ、ＴＯ］ｌ＜ａであればステップ７７へ進む。ステッ
プ７７では、すなわち暖機中では前述の関数Ｆｂに基づ
いて目標回転速度Ｎ’ｊｒ＋ｌｉ算出し、ｋｌ　ｉｋに
代入する。ステップ７８ではスポーティスイッチ４７が
オンか否力１を判別し、オンであればステップ８０へ進
み、オフであればステップ７９へ進む。ステップ７９で
はｔｔｉＪ　’＋Ａ：の関数Ｆｃに基づいて目標回転速
度Ｎ’ｉｎを算出し、ｋ２をｋに代入する。ステップ８
０では前述の関数Ｆａ［基づいて目標回転速度Ｎｉｎを
算出し、ｋ３をｋに代入する。なおに３〉ｋｌ〉ｋ２で
ある。ステップ８１ではスロットル開度あるいは加速ペ
ダルの踏込み社の変化率（単位時間あたりのスロットル
開度あるいは加速ペダルの踏込み量の変化星）に関係し
てｋを補正する。加速ペダル１８が急激に踏込まれた場
合程、ＣＶＴ４の速度比の時間変化を小さくして、機関
の出力トルクの増大を図る。ステップ８４ではフィート
ノζツクゲインＫを前述の（４）式に基づいて算出する
。ステップ８５では流量制御弁用増幅器５ｏの入力端子
Ｖｉｒ１を次式から算出する。

Ｖｉｎ　＝　Ｋ　（Ｎ’ｉｎ　−Ｎｉｎ　）　・・＝・
（７１ステツプ８６では定常状態での必要トルクＴ１を
ｉＪ述の（５）式から算出する。ステップ８７では慣性
モーメン）Ｊのために吸収されろ過渡時の損失トルクＴ
２を前述の（６）式から算出する。ステップ８８ではＴ
Ｉ十Ｔ２を目標出力トルクＴ’ｅとする。ステップ８９
ではスロットルアク千ユエータ用増幅’１５４９の人力
電圧ｖｔｈ企次式から算出する。

ｖｔｈ　＝　Ｋ’（Ｔｅ’−Ｔｅ　　）　　・・・・・
ｆ８）ただしに′は定数である。ステップ８９の実行後
ステップ７６へ戻る。

このように本発明によれば、ＣＶＴを用いて速度比か無
段階に制御され、目標回転速度−目標出力トルク座標系
における制御パターンが暖機状態、スポーティスイッチ
の操作状態等の東向の炬転状態に関係して選択されるの
で、あるいは、慣性モーメントのために吸収されろトル
ク分を考慮してＣＶＴの速度比の時間変化が制御される
ので、あろいは慣性モーメントのために吸収されろトル
ク分を補償するように機関出力トルクが１ｔｉｌＪ御さ
れるので、燃費率、運転性能を大幅に向−トさせろこと
ができろ。

【図面の簡単な説明】

第１図は機関の回転速度−出力トルクの座標系上におい
て等馬力線および等燃費率線を示す図、第２図は本発明
が適用ぎわろ車両用動力装置の構成図、第３図はスロッ
トルアク千ユエータ用増幅器の入出力特性を示す図、第
４図はスロットルアクチュエータの入力とスロットル開
度との関係を示す図、第５図は流量制御弁用増幅器の人
出力特性を示す図、第６図は流量刊御弁の人力とＣＶＴ
の速度比との関係を示す図、第７図Ｏまライン圧発生弁
用増幅器の入出力特性を示す図、第８図はライン圧発生
弁の入力とライン圧との関係？示す図、第９図は本発明
の実顧例のブロック線図、第１０図は第９図のブロック
線図に従うプログラムのフローチャートチある。 １・・・内燃機関、４・・・ＣＶＴ、１５・・・トルク
センサ、１８・・・加速ペダル、１９・・・スロットル
アク千ユエータ、２０・・・回転角センサ、３０・・・
流敏朋］御弁、３８・・・電子制御装置、４６・・・油
；晶センサ、４７・・・スポーティスイッチ。 増幅器４９の人力電圧 第４図 スロットルアクチュエータ１９の入力端子第５図 増幅器５１の入力端子

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ｌ　加速被ダルの操作量またはそれに対応した信壮の関
   数として目標機関回転速度および［１標出力トルクを定
   角し、機関と駆動輪との「Ｉｌｌに、投けられている無
   段変速機の速度比を変化させろことにより機関回転速度
   をフィード・ぐツク：ｔｉｔ制御し、吸気系への燃料供
   給流量あるいは空気供給流社？変化させろことにより機
   関の出力トルクごフィートノζツク制御する重両月１動
   力装置において、目標機関回転速度およびＬ１標出力ト
   ルクを定義する関数を複数昭１投定し、車両の運転状態
   に関係してこれら関数のうちの１個ご選択すること牙特
   徴とする、東向用りＪ力装置。 ２、　重両の運転状態が、機関の暖機状態、あろいＣま
   手動操作の外部スイッチの操作状態であることを特徴と
   する特許請求の範囲第１Ｊ貞記載の重両用動力装置。 ３−　前記外部スイッチが運転者の重両連動性能変更ス
   イッチであることを特徴とする特許請求り軸囲第２項記
   載の屯１？ＩＪ用動力装置。 ４４　　冊津ペダルの操作量またはそれに対応した１、
   １吋の関数として目標機関回転速度および目標出力トル
   クを定義し、機関と駆動輪との間（Ｃ設けられている無
   段変速機の速度比を変化させろことにより機関回転速度
   をフィー　ドパツク制御し、吸気系へθつ燃料供給流量
   あろいＱま空ス（ｌ其給流量を変化させろことにより機
   関の出ツノトルク？フィードバック制御する重両＋、１
   ４動力装置（Ｉておいて、単位時間に対する無段変速機
   の速度比の変化量を重両の運転状態に関係して変化させ
   ろことを特徴とする、７Ｊｉ両用動力装置。 ５　重両の運転状態が、機関の暖機状態、手動操作の７
   Ｍ＋速要求スイッチの操作状態、機関同転のＱＬＩ速度
   、あろいは単位時ＩｆｉＪに対ずろｒｊｕ速ベ速歩グル
   緯分量もしくはそれに対応したイ１；吟の変化量である
   ことご特徴とする、特許請求の範囲第４項記載の屯飢用
   動力装置。 ６　機関回転速度のフィードツクツクゲインと変化させ
   ることにより単位時間に対す；！−）＠１！ｙ−変途機
   の床度比の変化量を変化させろことを特徴とする特許請
   求の範囲第４項あるいは第５項記載の車両用動力装置。 ７　加速ペダルの操作量またはそれに対応した信号の関
   数として目標機関回転速度および目標出力トルクを定義
   し、機関と駆動輪との曲に設けられている無段変速機の
   速度比を変ｒヒさせろことにより機関回転速度をフィー
   ドバックＨｉｌＪ御し、吸気系への燃料供給流はあろい
   Ｇま空気供給流量？変化させることにより機関の出力ト
   ルクをフィードバック制御する車両用動力装置において
   、機関回転の過渡期間では機関およびそれと連結された
   回転部の慣性モーメントのために吸収または出力され石
   トルクと前記目標出力トルクとの和またはそれＣ（対１
   心した値を新たな目標出力トルクとして機関の出力トル
   クをフィード、Ｓツク１［１］御することを特徴とする
   、車両用動力装置。