JPS6277243A - 無段変速機を有する動力伝達装置の制動用負トルクを使用するための装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車等に使用可能な連続可変（無段）変速機
を有する動力伝達装置の制御における改良に関する。本
発明は特に、駆動のために動力伝達装置の負トルクを使
用するための装置（システム）に関する。

従来の技術 自動車のより優れた燃料経済性の要求がらエンジンおよ
び変速機の設計と制御が大きく改良された。無段変速機
（ＣＶＴ）はこの点に関して特に期待されている。ある
車輌速度とある必要とされる推力とに関して、各エンジ
ンには最大燃料経済性を与える変速比が存在すると考え
られる。更に、ある車両速度には、そのエンジンで最大
加速を許す変速比が１個存在する。適当な変速比範囲を
持つＣＶＴは任意の所望の変速比を提供できるので、経
済性、排出物抑制、および性能の観点から自動中にとっ
て明らかに魅力的である。ＣＶＴの機械的効率が高く、
変速比範囲が十分広ければ、同一車両において最大経済
性と最大作動特性を得ることも可能である。利点には完
全自動運転、操縦者要求に対する無理のない連続的迅速
応答、および低騒音走行が含まれる。

従来、多くの各種ＣＶＴ構成が開発されている。例えば
、流体変速機、転がり接触トラクション変速装置、過回
転クラッチ、電気式構成、滑りクラッチ付多段ギヤボッ
クス、■ベルトトラクション変速装置等がある。これら
の中で、■ベルトトラクション変速装置はその設計が小
型、軽量、および簡単なことから小型から中型の乗用車
の応用に適していると考えられる。基本的には。

この型のＣＶＴは駆動プーリを被駆動プーリに相互接続
するＶベルトを含み、これらブーりの直径はＣＶＴの比
を変化させるために可変である。ベルト設計の最近の進
歩によってベルト耐久性および寿命が改浮されている。

ベルトに不当な応力がかからないようにプーリの運動を
適当に制御できれば、ベルト寿命は著しく延びると期待
できる。

燃料経済性を最良にするためエンジン−ＣＶＴシステム
に対して多くの制御方式が考案されている。これらは個
々のエンジン作動特性に関する経験的分析、および所望
の動力出力に対して最小燃費を達成するエンジン速度と
トルクの最適組合せを実現することに基礎を置いている
。第１図にこの関係を示す。

第１図は排気計約２．５リットルの４気筒乗用車用火花
点火エンジンの典型的な特性線図である。ここにはエン
ジントルクＴＥとエンジン出力ＢＨＰ　（正味馬力）と
エンジン回転速度Ｎ。の関数として示しである。図の上
部近くの一点鎖線は最大スロットル開度でのエンジント
ルクを示す。

ユ、Ａ４い実線の一連の曲線は燃費線で、正味燃料消費
率（ＢＳＦＣ）を１　ｂ、Ｍ／Ｂ　ＨＰ　−ｂｒ小単位
示す。

最小燃費は０．４１ｂｓ、／　Ｂ　ＨＰ−ｂｒの点で発
生する。点線群はエンジン動力出力を示す。低燃費理想
操作線は太い実線ｆ（ＮＥ）で示され、これはエンジン
回転速度の関数である。低燃費理想操作線はエンジン特
性の純粋な関数であって車両の路面速度に無関係に最適
なものである。特性線図には池の理想線例えば排出物抑
制用理想操作線も描くことができる。

従来の手動切替ギヤボックス付き車両では、前進速度に
対し通常、ｆ学かに４段または５段だけが可能である。

特性線図上のエンジン作動点は駆動軸回転速度、指令さ
れた動力またはトルク、および変速ギヤ比で決定される
。代表的変速機で使用ｉ＋Ｊ能なギヤ比は数個たけなの
で、エンジンは多くの時間スロットルを閉状態にせねば
ならない。

従って、エンジンは殆んどの時間商ＢＳＦＣ値で作動せ
ねばならない。これに対して、ＣＶＴは速度比を連続的
に変化させ、エンジンをより広いスロットル開度かつ低
Ｂ　Ｓ’　Ｆ　Ｃ値で運転させ得る。

恐らく、エンジン−ＣＶＴシステム用制御装置に要求さ
れる最も難かしい機能はエンジン作動を理想操作線にそ
って維持することである。これは自動車が殆んど連続的
に過渡的状態にある性質をイイするためであって、路面
荷重（抵抗）および指令されたトルクまたは動力が一定
である時間は殆んどない。過渡的条件は通常ＣＶＴ比、
エンジン回転速度、およびスロットル開度の変化に基づ
いて取扱われる。従来の制御システムはその本質から、
エンジン作動が定常状態に戻る前に理想操作線から外れ
ることを許していた。このような動きの例を第１図に破
線ｘ−ｙ−ｚで示す。上記の結果、エンジン作動は理想
操作線に近づくが決してその状態に維持されない。

実質的に全てのエンジン−ＣＶＴ制御システムでは、ス
ロットル位置は車両加速ペダルによって直接に、ペダル
位置の直接の関数として、（またはさらに他のパラメー
タをも関数として）制御される。エンジンおよび変速機
の制御は通常互いに直接に関連している。このような制
御方式では過渡期中のエンジン作動は理想操作線から外
れることがよくある。理想操作線から外れた動きの一結
果、定常状態のシステムによって効果的制御が実行され
るまで、最適エンジン状態を達成しないこととなり（例
えば過燃費、過排出物が発生する）。しかし既に指摘の
ように、殆んどの車両作動は本質的に過渡的であって定
常状態を示さないので、はぼ全てのエンジン作動は理想
曲線から外れる。従って排出物抑制のための校正はエン
ジン特性線図上の主要部分において実施されねばならな
い。殆んどの従来の制御システムは特定エンジン用に特
に適合されねばならなかった。このことは、別の動力の
車両に対して多くの特注設計の制御システムを必要とす
ることを意味する。更に。

従来の殆んどの制御システムはエンジン状態の変化を補
償できないので、その結果、車両ドライバビリティはエ
ンジン温度、整備状態、使用期間。

および高度によって変化する。従来の車両特性の重ｉ隻
も従来技術のＣＶＴ制御方式での問題であった。

１一連の従来のＣＶＴ制御方式の」−２欠点、欠陥は２
本出願人に付与された米国特工′［第４．５１５，０４
１号、第４，４５９，８７８号、および第４，４５８，
５８０号に開示された制御装置によって除去される。こ
れら特許の記載事項は本明細書に参照により援用し、こ
こに詳述は略する。上記特許においては完全に独立した
エンジン制御と変速機制御を用いることによってエンジ
ン作動を理想操作線にそって容易に維持できることを開
示している。即ち、エンジンスロットルの位置は加速ペ
ダルの位置からは完全に独立している。スロットル位置
、従ってエンジン出力トルクは単にエンジン回転速度の
みの関数であって、この関数は所望の関係２例えば低燃
費理想操作線、低排出物理想操作線、または低燃費と低
排出物の１塁合理想操作線であってよい。加速ペダルに
よって指令されたトルク、動力、または他の所望の性能
パラメータはＣＶＴ比を制御し。

エンジン回転速度はエンジン負荷によって決定されるが
、この負荷は路面荷重（抵抗）およびＣＶＴ比の関数で
ある。従ってスロットル位置はエンジンに印加される任
意の負荷に対する理想関数に従って正確に調整される。

従来の出願で開示された制御システムでは、エンジンの
過大回転および過小回転状態等のエンジンおよび車両の
不適正な作動が防止でき、停止状態からの過渡的始動が
可能となり、上記車両は殆んど全ゆる点において従来の
自動変速機を有する車両と同様な性能を示すことができ
る。

発明により解決しようとする問題点及び実施の態様 以下に本発明の装置は複雑であるため、実施の態様の記
載を兼ねて１発明により解決しようとする問題点を詳述
する。

便宜上、従来出願で開示され本発明で改良された制御シ
ステムおよび方法を自動車用エンジン−ＣＶＴ駆動シス
テムに関連して本明細書で説明する。しかし、これは制
限的でなく、任意の設計の内燃または外燃エンジンを使
用する他の車両システムまたは、圧縮機１発電機または
他の任意のタイプの機械を駆動するための静置型原動機
を含む任意のタイプの動力伝達システムに対して、ここ
で開示される原理は等しく使用され得る。用語“スロッ
トル”が使用された場合、これは、エンジンまたは他の
主発動機１例えばスロットル弁位置によって燃料流量の
変化する従来の気化器付火花点火エンジン、燃料噴射火
花点火エンジン。

ディーゼルエンジン、ガスタービン等への燃料供給を制
御するための任意の機構を含むものとする。

ここで第２図乃至第９図を参照して１本発明の一実施例
たる制御システムを説明する。

第２図は制御システムを実施するために使用される構成
要素の機能的関係を示す。エンジンｌＯはクラッチまた
は流体カップリング（図示せず）を介して無段変速機（
ＣＶＴ）１４に駆動的に連結される。燃料は燃料供給手
段１２によってエンジンｌＯに供給され、該手段はスロ
ットルおよび従来の気化器による燃料噴流。

燃料噴射システム等でもよい。ＣＶＴは上記多くの無段
変速機のいずれかのタイプでよい。

出力軸１６は動力およびトルクをエンジンおよびＣＶＴ
から伝達する。ＣＶＴの比はＣＶＴ比制副制御器１７っ
て設定され、該制御器はＣＶＴ比信号ｋ　Ｒの変化率を
トルク検出器１９によって＆Ｉ１１定された出力トルク
Ｔｏと加速ペダル】８によって指令された指令出力また
はトルクの関数として生成する。エンジン−ＣＶＴ作動
特性の他のパラメータは同様な方法でＣＶＴ比の変化を
得るために比制御装置１７で使用され得る。例えば、所
望の出力動力またはトルクおよび測定された実出力トル
クを使用しないで、指令されたおよび実ΔＩＩＪされた
車両加速度、出力軸加速度、または他のパラメータを使
用することもできる。しかし第２図の制御システムにお
いてはＣＶＴ比は厳密に、指令出力またはトルクと実ｆ
ｌｌｌｌ出力トルクとの関数であって、エンジン作動か
らは完全に独立している。他方エンジン制御は燃料供給
手段１２を実測エンジン回転速度ＮＥに従って調整する
エンジン制御装置１００によって行なわれる。この関係
は望ましくは低燃費理想エンジン操作線、低排出物理想
操作線、これら２個の曵合理想操作線、または他の任意
のエンジン作動特性であってよい。

第３図は制御システム全体の詳細図である。第３図の特
定タイプのＣＶＴは可変直１そプーリＶベルトトラクシ
ョン に接続された被駆動プーリ２０とエンジンｌＯに結合さ
れた駆動プーリ３０とを有する。ベルト１５はプーリ２
０と３０を相互接続しこれらの間で動力を伝達する。プ
ーリ２０と３０は駆動直径を変化させるために加圧液体
によって液圧で動かされる。プーリ２０は軸方向に固定
な部分２２と軸方向に可動な部分２４を持つ。可動部分
２４の後部の液室２Ｇ内の加圧液体は軸方向力を供給し
，これによって部分２２と２４を互いから一定の距離に
保持しく即ち．プーリ２０の駆動直径を一定に保ち）、
駆動直径を変えるために部分２４を部分２２に近接・離
間移動させる。同様に，プーリ３０は軸方向に固定部分
３２と，液室３Ｇ内の液圧の影響下にある可動部分３４
とを含む。ベルト１５を適当な張力下に保持するための
液室２６と３６内の適当な圧力は以下のように制御シス
テムによって維持される。

スロットル（燃料供給手段）　１２の位置はエンジン制
御回路１００からの信号を受信するスロットルサーボ１
３によって制御される。ある過渡的作動（以下に説明す
る）中，燃料供給は燃料減少弁１１によって減少される
かまたは燃料遮断機構９によって完全に停止される。燃
料減少および遮断機能は例えば可変モードで作動ｉ’ｉ
Ｊ能な一個の筒線輪弁によって実行され得る。エンジン
制御回路＋００は加速ペダル人力（α）、エンジン回転
速度（Ｎ，。）、操作を自動または手動モードとする手
動オーバライドスイッチ人力，およびエンジン始動時に
車両が停止状態であることを確実にする始動／中−’Ｃ
（Ｓ／Ｎ）スイッチ人力に応動する。

被駆動プーリを作動させるための液圧は圧力サーボ制御
装置２５０と液体分配回路５００を介して働くプーリ圧
力発生装置２００によって供給される。同様に駆動プー
リ３０を作動させるための液圧はサーボ制御装置３５０
と液圧分配回路５００とを介して働くブーり圧力発生装
置３００によって供給される。圧力発生装置２００はエ
ンジン回転速度Ｎ　Ｅ　、加速ペダル位置α，駆動軸１
６に関連する検出器によって７１ＤＩ定された駆動軸回
転速度Ｎ，８。

およびＣ　Ｖ　Ｔ　Ｉｔ　Ｒの各人力に応動する。比Ｒ
はＣＶＴ比回路６００によって生成され，これはエンジ
ン回転速度Ｎ。を駆動軸回転速度Ｎ，８で除算したとき
の商で表わされる。

始動クラッチ４０はエンジン１０とＣ　Ｖ　Ｔ　１４を
連結するために備えられる。クラッチ４０は車両停止１
一時には切断され，低速運転中は部分的に係合され次第
に完全係合状態に近づくが，この作動は以下に説明する
ように所定の作動位置で実行される。始動クラッチ４０
は，加速ペダル位置α，エンジン速庶Ｎ　、および自動
／手動スイッチに応動するｉｉ１１副回路４００によっ
て，サーボ制御装置４５０と液体　　５分配回路５００
を介して制御される。

第５図乃至第７図は第２図の構成要素の機能的関係を詳
細に示す。第５図は主にエンジン制御回路１００を示し
ている。制御回路１００のキー要素は関数発生装置　１
０２であって、これは所望の１Ｔ：意のエンジン作動特
性を示す関数を発生し得る。本実施例では、関数θ＝ｔ
＜Ｎｏ）は低燃料消費用理想エンジン操作線として選択
される。スロットル角はθで表わされ、所望エンジン出
力トルクに比例する。第１図は該関数をｆ（Ｎ、、）と
して図示している。発生装置１０２によって生成される
関数の値は増幅器１０４を介してスロットルサーボ１３
に直接供給される。自動制御装置の障害時にはモートス
インチ１０Ｇを使用して手動モードに切替可能である。

手動モードでは、加速ペダル位置αは増幅器１０４を介
してスロットルサーボ１３に直接結合される。始動／中
立（Ｓ　／Ｎ）スイッチもモードスイッチ　１０Ｇを介
して動作する。

燃料遮断比較装置１０８はエンジンの過大速度制御のた
めに設けられる。過大速度は急激な加速時または制御シ
ステム内の誤作動時に発生する可能性のあるものである
。比較器１０８はエンジン回転速度を例えばＧＯＯＯｒ
ｐｍの最大３’［容エンジン回転速度と比較する。ＮＥ
か６０００ｒｐｍを上回ると燃料遮断機４１＋、７９が
起動されエンジン１０への燃料供給を停止１−する。燃
料遮断機構９は例えばソレノイド遮断弁でよい。

他のエンジン回転速度制御は加速ベタル解放時に速度上
昇を呈するという車両固有の傾向に対処するために設け
られる。この現象は減速時に発生するがその理由は、オ
ーバードライブに変化中の変速機を介して車両慣性が比
較均量いたスロットル状態でのエンジンの慣性に結合さ
れるためである。この望ましくない傾向は加速ペダルが
急激かつ完全に放された時にはより顕著である。上記異
常作動は加速ペダルへの圧力が除去された時にエンジン
への燃料流量を減少させること（この場合、燃料の流量
の減少はペダル位置の減少率（−身）に比例する）更に
、加速ペダル位置が総ペダル踏込量の３．６％を下回っ
た時に更に燃料流はを減少させることで防＋Ｌできる。

上記制御を実行するため、パルス幅変調装置１１０は燃
料減少弁１１を制御するが、該変調装置１１０のデユー
ティサイクル（即ち燃料減少弁か開状態に保持されるパ
ルス幅のパルス１周間に対する割合）はペダル位置αの
減少率（−ｈ）に逆比例する。この−ｈは、＆かＯ未満
の場合にのみ微分器１１２から得られる。

更に、燃料減少比較器１１４はペダル位置αが３．６２
６以ドに低下時、パルス幅変調装置１１０のデユーティ
サイクル（開パルス幅）をゼロにまたはゼロ近くに減少
させる。

第６図は主に始動クラッチ制御回路４００に関する。車
両停止状態でエンジンのアイドリングを可能とするため
にエンジンとＣＶＴの間にある種の係合部（カップリン
グ）が必要と考えられる。流体係合部も可能であるか、
そのような装置に固Ｈの機械的損失は燃料経済性を最大
にする本目的とは相客れない。ロックアツプクラッチ付
トルクコンバータは改善にはなるが機械的クラッチが好
ましく１本目的には液圧駆動のものか旨く適合する。従
来の自動車と同様にここでの目的は車両停止時にはクラ
ッチを完全に切断し、始動時には徐々に係合し、車両速
度の上昇と共に次第により強く係合することである。こ
のために、実測変速比Ｒ（ＣＶＴ比回路６００によりエ
ンジン回転速度Ｎ　を駆動軸回転速度ＮＤＳて除算した
商Ｎ１゜／１ミ ＮＩ）ｓとして計算される）は比較器４０２に送られる
。比較器４０２はＲが４，７を超えると該信号を増幅器
４０Ｇから増幅器１０４を介してスロットルサーボ１３
に供給するためスイッチ４０４を閉成する。

この信号はα−Ｎ　′に等しくＮ　　’　は関数発生Ｅ
　　　　　　　ＩＥ 器４０８によって生成された関数でｋ　（ＮＥ−１００
０ｒｐｍ　）である。従って加速ペダル１８はα−Ｎ　
Ｅ　’で決まる種々の方法で直接スロットルＩ２に接続
される。定数１（はクラッチが完全に係合していない１
１１ｊ工ンジン回転速度か２５０Ｏｒｐｍを超えないよ
うに選択される。加速ペダルをスロットルに直接接続す
ることで本システムは停止位置からの車両始動か可能と
なる。

比較ｉ！：４０２はペダル位置を被制御側クラッチ圧力
サーボ４５０に直接送出するためにスイフチ４１０も閉
成する。従ってクラッチ４０の係合度合はＲ−４，７と
なる位置まではペダル位置に比例する。この期間におい
て、スロットル１２に対する加速ペダルの直接制御度合
は上記関係に従ってエンジン回転速度上昇と共に減少す
る。

比Ｒが４．７を下回るとスイッチ４０４と　４１０が開
成し比較器４１１は最大圧力をクラッチサーボ制御器４
５０に送るためにスイッチ４１２を閉成する。最大圧力
においてクラッチは完全に係合される。この点を超えて
車両が加速されると完全に自動制御になる。

始動／中立（Ｓ／Ｎ）スイッチが備えられていなければ
始動時に加速ペダル１８を押したときクラッチ４０が係
合され車両は急発進する。従ってＳ／Ｎスイッチは安全
な始動のためにクラッチ４０に対するαの影響を効果的
に除去する。

第７図は主として被駆動側ブーりの圧力発生器２００と
駆動側ブーりの圧力発生器３００とを示す。

圧力発生器２００はエンジンが最大動作回転速度５５０
０ｒｐｍ（Ｎ　　　）を超えそうになるとエンジンへＭ
ＡＸ の負荷を増加させるべく変速比を対応調節する回路を６
″する。更に、エンジン速度がアイドリング速度１００
１０００ｒｐ　　　）を下回る傾向であるとエンＩＮ ジンへの負荷を減少させるべく変速比Ｒを変化させる回
路も含まれている。これは加算計数器２３０　、２３２
とクリッパ回路２３４．２３６とによって実現される。

加算計数器２３２とクリッパ回路２３Ｂはエンジンへの
負荷を増加するために被駆動側プーリ　２００の圧力を
減少するように働く。計数器２３２はその負入力端子に
印加されたＮＥとその正入力端子に印加されたＮ　　と
を入力し、加算計数器ＡＸ 県の出力信号Ｎ　　　−Ｎ　　を生成する。該加算器Ｍ
ＡＸ　　　Ｅ 力はクリッパ回路２３Ｂに送出されるが、該回路は第７
図に示す特性を持つ非線型装置である。例えばこの回路
は逆バイアスを印加されたダイオードでもよく、入力信
号の負での変化に対して主として線型の負出力を生成し
、正での変化に対してはゼロ出力を生成する。

従って、Ｎ　がＮ　　を超えると回路２３Ｇに印ＨＭＡ
Ｘ 加される人力信号は負となり、従ってｈ出力信号を送出
する。該負出力信号は続いて加算計数器２１０に印加さ
れ、Ｎ　　を超えるＮＥの大きさにＭＡＸ 比例して加算出力信号値を減少させる。この結果被駆動
プーリ　２００上の圧力は比例して低減される。他方、
Ｎ　がＮ　　を下回るとクリッパ回路Ｅ　　　ＭＡＸ ２３６に印加される人力信号は正となり、加算器２１０
にはゼロ出力信号が送出される。該出力信号は加算器２
１０の加算出力信号に影響を与えないので被駆動側サー
ボ制御に供給される信号は変化しない。

加算計算器２３０とクリッパ回路２３４はエンジンへの
負荷を減少させるため被駆動側プーリ　２００に対する
圧力を増加するように働く。計算器２３０はその負入力
端子に印加されたＮＥとその正入力端子に印加されたＮ
　　を受信し、加算出力信号ＩＮ Ｎ　　　−Ｎ　　を生成する。該加算出力は回路２３Ｂ
旧ＮＥ と同様なりリッパ回路２３４に印加される。但し。

回路２３４は非線型伝達特性を持ち、入力信号の正での
変化に対してほぼ線型の正出力を生成しその負での変化
に対してゼロ出力を生成する。例えば回路２３４は正方
向にバイアスされたダイオードでもよい。Ｎ　がＮ　　
を下回るとクリッパ回路Ｅ　　　ＭＩＮ ２３４に印加された入力信号は正であって従って正の出
力信号を送出する。該正出力信号は次に加算計数器２１
０に印加されＮ　　を下回るＮ。の大きＭＩＮ さに比例して加算出力信号値を上昇させる。この結果、
被駆動側プーリ　２００に対する圧力は比例して上昇す
る。他方、Ｎ　がＮ　　を上回るとゼ９ｈ　　　ＷＩＮ 出力信号が回路２３４によって生成されるがこれはサー
ボ制御装置２５０への加算信号に影響を与えない。

圧力発生器２００は従来車両の“感じ１に一層近づける
ために車両速度に依存して加速ペダル１８の感度を調整
するための回路をも含む。これはエンジンおよびＣＶＴ
の回付作動測定の由に必要である。即ち、より高い車両
速度では、エンジンによって生成されるトルクはかなり
高く一定である（第１図）。従来車両においてはエンジ
ンから取出し得るトルクの残りの小部分は固定の極めて
低い減速比を持つ変速機を介して後輪に伝達される。従
って車両加速度は高速での加速ペダルの動きに対して過
敏でない。しかし、ＣＶＴを備えた車両では高速車両速
度における加速ペダル踏込によって減速比が上昇し、従
来車両でのトルクを超えてトルクが上昇する。従って、
もし仮りに高速車両速度においてＣＶＴ比を制御するた
めに加速ペダル位置αそのものだけを使用するとすると
車両の応答は加速ペダル動作に極端に敏感となる。

つまり加速ペダル１８の感度は高速では低くなければな
らない。

ペダル感度は２個の比較器２１２，２１４によって制御
される。車両速度力月１７ａｒｐＩ１１以下の駆動軸回
転速度に相当する閾値を下回っている限りスイッチ２１
Ｇは閉状態でα信号を加算器２１０に直接供給する。こ
れによってトルクは効果的に制御される。

駆動軸回転速度ＮＤｓが１１７３ｒｐｍを超えるとスイ
ッチ　２１１３が開成しスイッチ２１８が閉成し、ペダ
ル位置信号αをＮ。８で除算した値（除算器２２０から
与えられる）は加算器２１０に送出される。これによっ
て動力制御が効果的に実行される。このようにして、高
速域での加速ペダル１８の動きの影響は弱められ従来車
両のペダル応答により近いものになる。

第８図はプーリ圧力発生器２００の変形でここでは加速
ペダル感度は速度比Ｒの関数として制御される。比Ｒが
３以上になると比較器２１２′はスイッチ２１６°を開
成し加速ペダル位置信号αを加算１ζｊ数器２１０に１
０接出力する。比Ｒが３を下回ると比較器２１４°はス
イッチ２１８を閉成し除算器２２０゛からの感度を低下
させた信号を加算器２１０に供給する。

上記変速比制御は実際にはレシオレート制御。

良である。即ち、加速ペダル１８に指令された被駆動側
プーリ２０の液圧の増加（または減少）の変化率か大き
いほどブーり径変化は速く行なわれる。

従って例えば加速ペダル１８の急速な踏込によって、Ｃ
ＶＴ比の急速変化および急加速が生じる。

当然これは従来車両の特性に近いものである。

第４図乃至第１１図に制示した制御システムはその部分
として単にＣＶＴ比でなくＣＶＴのレジオレー１−１’
２の制御がＣＶＴ制御を改善するという認識を含む。該
改良型制御を以下の車両性能方程式を参照して説明する
。

ｍ；でＩ−１＋Ｒ２Ｉ ＥＱ　　　　ＣＤＳ　　　　　　　　Ｅ穴は変速のレシ
オレート（変速比変化率）Ｒは変速比 ＩＥはエンジンの慣性 ＮＥはエンジンの回転速度 ＴＥはエンジンのトルク Ｔ１７．は駆動軸に反映される路面荷重トルクで、タイ
ヤ、最終駆動部、および市軸でのｒＨ失を含む。

Ｔ　　は変速ＩＨ失 ｏｓｓ ■　　は駆動軸に反映される車両慣性 ＤＳ ”ＤＳは駆動軸で測定された車両加速度である。

車両加速度Ｎ　は例えばＴ、Ｒ，またはに等ＳＥ の［−記変数の１個以上の制御に主として依存すること
は明らかである。一般に従来車両システムは所望の変速
制御および車両制御を提供するため変速比Ｒおよびエン
ジン出力トルクＴＥを変化させる。しかし、Ｒを制御す
ることではエンジントルクと回転速度を理想操作線にそ
って定常的に維持することは困難である。これは、Ｒの
変化の郭成エンジンへの負荷か変化し、従ってエンジン
出力トルクと車両加速度が影響を受けるからである。

エンジン作動を理想線に強制的に戻すためのエンジント
ルクと回転速度の同時変化を実現させようとすると、制
御が該システムの数個の変数に依存しているために一般
的には極めて１隻雑な制御システムを必要とする。例え
ば制御システムはエンジン作動を理想線に戻すために必
要な口（票スロットル位置およびＣＶＴ比Ｒを計算する
１隻着１な作業を実行せねばならない。更に上記システ
ムは変速比変化率ｋをこ１算し、比の変化率を目標値に
一致させることによって望ましくない車両作動が生じな
いようにせねばならない。例えば良が過剰な状態に選択
されると車両が加速可能になる前に不要な減速が発生す
る。この現象は上記性能方程式のに項の負？〕号に由来
する。

しかし本制御システムはｋが容易に検出され得て、他の
変数がエンジン特性に悪影響を出基ないように制御され
得ることの認識に基づく。これはエンジントルクおよび
回転速度が理想操作線に固定されるようにエンジン制御
を変速制御から分離することて達成される。Ｒの制御の
結果、他の従属変数への悪影響は発生しない。特に、付
随的なＲの変化を伴うｋの変化においても、エンジン回
転速度とトルクは燃料関数ｆ　（Ｎ、ρのみて決定され
るのでエンジン動作は理想操作線から外されることはな
い。この結果、車両加速度”ＤＳと出力トルクＴｏは該
システムの他の変数でなく変速比変化率にのみによって
制御される。

変速比変化率１）は以下の関係式で極めてよく近似され
ることが分った。

ｋｌｋ−α−Ｔｏ　　　　　　（低速度：トルク制御）
に記Ｖベルト！・ラクション駆動ＣＶＴでは、加速ペダ
ル位置αと出力トルクＴ。の比較は変速比変化を率Ｒで
実現するためベルトおよびプーリ構成要素で本質的に実
行される。他種類のＣＶＴは上記関係を得るために別の
制御要素を必要とすることもある。しかし既に述べたよ
うにシステム特性を表わす他のパラメータを率ｋをもっ
て比変化を実行するために使用してもよい。ここで穴は
所望特性パラメータと実測特性パラメータとの差に比例
する。

上記制御手段の特性を第９図にグラフで示す。

本図はエンジン回転速度ＮＥを車両速度または駆動軸回
転速度さ、８の関数として図示している。最小と最大の
ＣＶＴ比はグラフ原点から延びる各直線で示される。ア
イドリング運転の回転速攻（Ｎ　　　＝’　１１０００
ｒｐ　）は下部の水゛Ｉシ線で示され。

ＩＮ 最大許容エンジン回転速度（Ｎ　　　−５０００ｒｐｍ
　）ＡＸ は１−２部の水平線で示される。最高車両速度はグラフ
右端の垂直線で定められる。

第９図のグラフはいくつかの別々の動作範囲に分別され
る。“Ａ＃はエンジン−ＣＶＴシステムの通常作動域を
示す。領域“Ａｏは最大ＣＶＴ比線、最大エンジン回転
速度線、最大車両速度線、最小ＣＶＴ比線、およびアイ
ドリング運転速度線によって囲まれる。領域Ａ内でのシ
ステム作動中、クラッチは完全に係合しスロットル位置
は燃料関数ｆ（ＮＥ）に従って完全にエンジン回転速度
の関数である。駆動軸回転速度１１７３ｒｐｍを示す破
線の垂直線の左側領域での作動はトルク制御下であり、
該垂直線の右側での作動は動力制御下にある。（上記２
方程式および第９図と第１０図に示す加速ペダル感度回
路を参照され度い。）領域“Ｂ”は始動制御領域、即ち
、クラッチ４０が部分的にのみ係合した低車両動作中の
エンジン−ＣＶＴシステムの動作域である。該動作の制
御（４００）を第８図に示す。

残りの領域“Ｃ”、“Ｄ”、および“Ｅ”でのエンジン
−ＣＶＴシステムの作動はに記制御システムによって効
果的に禁１１−される。つまり、領域Ｃ内での作動は最
小ＣＶＴ比という物理的制限により、更に燃料減少弁【
１とエンジン制御回路１００（第７図）のパルス幅変調
器＋１０と微分器＋１２と燃料比較器１１４とを含む燃
料減少回路によって禁正される。領域“Ｄ゛は過大速度
制御領域であって、燃料遮断機構９とエンジン制御回路
１００（第７図）の燃料遮断比較器１０８により、更に
プーリ圧発生器２００（第７図）の加算計数器２３２と
クリッパ回路２３６によって制御される。領域Ｅはブー
り圧発生器２００（第７図）の加算計数器２３０とクリ
ッパ回路２３４によって制御されるエンジンアイドリン
グ回転制御の領域である。

第９図のグラフは更に、平坦路上である一定車両速度を
維持するのに必要なエンジン回転速度を示す負荷線を示
す。ここに“負荷”という語は路面負荷（荷重）、最終
駆動損失等を含み、エンジン−ＣＶＴシステムの実負荷
を表わす。本発明の制御方式がエンジン動作を理想操作
線にそって維持するため燃料関数のみに従って機能でき
るようにするためには、ＣＶＴ比範囲は通常遭遇する路
面上で一定車両速度を維持するのに必要なほぼ全ての比
を含むことが望ましい。即ち、最小ＣＶＴ比が望ましく
は平坦路上で一定車両速度を維持するのに必要な比より
低く、最大ＣＶＴ比は望ましくは遭遇する可能性のある
最大急勾配で一定車両速度を維持するのに必要な比より
も大きい。この関係は第９図の領域Ａ内の最小ＣＶＴ比
線上方の負荷線の物理的位置によってグラフとして示さ
れる。他の全ての負荷線は最大ＣＶＴ比線の下方になる
べきである。これを達成するための所望ＣＶＴ比範囲は
例えば最大ＣＶＴ比が２２：１（最終駆動比を含む総車
両ＣＶＴ比）で最小ＣＶＴ比が２：１の場合に約１１＝
１である。このように広い比範囲を持つ変速機は１９８
１年８月５０出願の本出願人に譲渡された米国特許出願
第２９０，２９３号に開示されている。当然なことに、
より狭い比範囲を何するＣＶＴも作動可能であるが広い
範囲のものに比べて融通性の点で劣る。

第４図を参照して、液室２Ｇと３６内の加圧液体によっ
て生成される軸方向力に関してＣＶＴ比変化の力学を説
明する。第４図の下部の曲線は被駆動側プーリ２０の可
動部２４上の定常状態軸力をＣＶＴ比の関数として図示
する。同様に、上部の曲線は可動部３４の内側への動き
に対向する定常状態軸力をＣＶＴ比の関数として描いて
いる。以ドに説明するように２例えばＣＶＴ比を　１．
０から約１．７へ上昇させるための信号が生成されると
液室３γ内の液圧は軸力を約１７５　ｋｇから最終的に
は約２７０　ｋｇまで上げるために増加される。しかし
可動部２４はシステムの慣性のために瞬時には移動しな
い。従ってプーリ２０内での過渡的変化を示す曲線は一
定比１．０でＡ点からＢ点へ動き０点へ達し平衡になる
動きとして画成される。これに対応して駆動側プーリ３
０の液室３Ｇ内の圧力増加によってプーリ３０のｊｉｌ
　ｇＪ部３４の軸力は約３１５ｋｇ（Ｂ点）から約３８
０ｋｇ　（中、衡点Ｅ）に上昇する。軸力の該上昇に拘
らずプーリ２０の直径増加による帯１５−Ｌの引張力増
加によってプーリ３０の両側部分３２と３４とは離れ。

プーリ３０の駆動直径は小さくなる。従って駆動側プー
リ３０は被駆動側プーリ２０の全ゆる変化に対して無理
なく追随する。

ブーり圧発生器３００は駆動側プーリ３０に適当な圧力
を比Ｒと実測出力トルクＴ。の関数として生成する。こ
の関数はベルト１５に不要な応力をかけずに十分な引張
力を与え、無理のない比変化を実現するものとして発見
されたものである。この目的に適しい関数側は で”ＤＩ？は駆動側プーリ３０の液室３Ｂ内の液圧。

ｋ、に、に３は適当に選ばれた定数を示す。

発明の目的 −Ｌ述のＣＶＴ制御システムは、ＣＶＴ制御システムに
関連する多くの問題を解決するが、その実施のために多
数の個々の構成要素（部品）を必要とする。そのため、
コストが増大し、車両に組込むことが困難になり、さら
に故障の確率も高いという問題がある。さらに、上述の
システムでは。

このような制御システムとして充足すべきことが望まれ
る全ての特性を充足させることは実際的ではない。もし
上述のタイプのシステムでそれを充足しようとすれば、
システムは不相応に複雑化するであろう。例えば、エン
ジンがある所定最低速度での回転中において第５図に示
す如き燃料減少機能を作動させると、エンジンは停止す
る傾向がある。これに対する対策をするには、上述のシ
ステムではさらに幾つかの要素を付加的に要する。

かくて３本発明の基本的目的は、上述の従来技術のＣＶ
Ｔ制御システムにおける欠点を解消することにあり、特
に最低の構成要素でＣＶＴ制御に求められるできる限り
多くの所要特性を充足しドライバビリティの優れたもの
を提供しようとすることである。

以ドに具体的要求！１１項をまとめる。

（１）出力の低下要求指令に対するエンジンの加速傾向
を抑制すること。

（２）　（１）において、より少い昂１成要素により低
コストでかつ車両への組込が容易なものとすること。

（３）より精密な燃料減少、制御を実現すること。

（４）　（１）において、より応答性の高い制御システ
ムとすること。

発明による問題点の解決手段 本発明によれば、制御システムとしてマイクロプロセッ
サを用いてａ　ｔＡ’ｉ的に簡単化すると共に最適のア
ルゴリズムを設定してドライバビリティに優れたＣＶＴ
制御システムが提供される。

特に１本発明によれば、制動用エンジン負トルクを使用
することによって該システムがさらに改良されることか
発見された。

かくて１本発明の具体的課題はエンジンのスロットル開
度が負エンジントルクを生成するように制御され得るＣ
ＶＴ用制御システムを提供することである。

本発明の上記目的は燃料か減少された後にエンジンスロ
ットル開度を調整するＣＶＴ制御システムを提供するこ
とによって達成される。このようにスロットルを調整す
ることによって必要時に動力伝達システムに制動をかけ
るためのより大きな負トルクをエンジンに発生させるこ
とが可能となる。

即ち１本発明によれば解決手段の項に既述の通り、無段
変速機を有する動力伝達装置の制動用負トルクを使用す
るための装置が提供される。

エンジン駆動車両のエンジンと前記エンジンからの動力
を出力軸に伝達するため前記エンジンに連結される連続
可変比変速機とを含む動力伝達装置の作動を制御するた
めの装置において、前記エンジンは１”ＩＩ変量の燃料
を前記エンジンに供給するための燃料供給手段を有し、
前記動力伝達装置は所望の動力伝達装置作動特性を指令
するための指令手段によって制御されるように構成され
た制御装置であって、該制御装置は： 前記動力伝達装置の実作動特性を測定するための装置実
作動特性測定手段と： 前記指令手段と前記装置実作動特性測定手段とに機能的
に組合され、前記変速機の変速比を前記指令手段により
指令された該所望装置作動特性と測定された該装置実作
動特性との関数として制御するための変速比制御手段で
あって、前記エンジンの速度は変速比の関数として変化
する構成の変速比制御手段と； エンジンの速度に関連して燃料要求量を定めるための燃
料関数手段と； 前記エンジン速度の１１ｉ１定手段と；前記燃料関数手
段と前記燃料供給手段とに機能的に組合され、前記燃料
関数手段によって定められる該燃料要求量のみに従って
前記燃料供給手段を制御し、前記エンジンへ供給される
該燃料が前記エンジンの速度のみによって決定されるよ
うにした燃料制御手段と； 前記燃料制御手段と分離された燃料減少手段であって、
前記指令手段によって指令された前記装置作動特性の減
少時に前記燃料供給手段への燃料流層を前記燃料関数手
段からの該要求量よりも減少させ、前記燃料流計の減少
後、前記燃料制御手段は該伝達装置の負トルクを増加す
るように制御されるようにした燃料減少手段とを含むこ
とを特徴とする伝達装置制御装置。

上記のように燃料が一旦減少されると、負エンジントル
クはエンジン回転速度およびスロットル開度に依存して
変化する。

本発明は、上述の通り、ＣＶＴ変速システムにおける出
力低下指令に対するエンジンの加速傾向を制御するため
のマイクロプロセッサを用いた制御システムに関する。

即ち、燃料減少機構として、第５図のパルス幅変調器１
１Ｏ及び微分器１１２によって司られる機能をマイクロ
プロセッサシステムを用いて行う。かくて、燃料減少弁
１１のデユーティサイクルはマイクロプロセッサにより
決定され、燃料減少弁１１が開となるデユーティ比（デ
ユーティサイクルのパルス幅ＯＮの割合）はアクセルペ
ダルの開度減少率（−＆）に逆比例する。さらに、燃料
減少機構はエンジン速度が所定の最低速度以上の時にの
み作動され、エンジン速度がそれより低い時に燃料減少
か働いてエンストに至ることはない。

以下１本発明について図示の好適な天狗の態トｌに括づ
いて詳述する。

第２図乃至第９図のシステムはマイクロプロセッサ技術
を使用しても天狗できる。第１０図はそのような制御シ
ステムのブロック図を示す。該制御システムは水晶発振
器７０１によって制御されるクロック周波数で作動する
ＣＰＵ７００を含む。

ＣＰＵ７００は従来技術で公知の多くのマイクロプロセ
ッサ装置でよ＜、４．８．　　または１６ビツト装置で
よい。水晶発振器７０１の周波数はＣＰＵ７００を作動
させるのに適当な任意の周波数でよい。

ＣＰＵ７００には番地／データバス　７０５を介してＲ
ＯＭ　７０２．ＲＡ　Ｍ　７０３．および入出力ポート
　７０４が接続される。ＲＯＭ７０２は制御システムの
作動時にＣＰＵ７００が実行するための記憶されたプロ
グラムを含む。ＲＯＭ７０２に記憶されたプログラムの
アルゴリズムを第１２図乃至第１４図を参照して以下に
説明する。ＲＡＭ７０３はスクラッチパッドメモリて、
　　ＲＯＭ　７０２内に記憶されたプログラム実行中に
ＣＰＵ７００によって計算された中間値を一時的に記憶
したり２人出力ポードア０４の人力ボートから読込まれ
た値を記憶したりするために使用される。ＲＯＭ７０２
およびＲＡＭ７０３も各々現ｆ〔周知の多くの読取り専
用メモリおよび読取り／書込みメモリから選択され得る
。入出力ポート　７０４は以下に詳述されるようにＣＰ
Ｕ７００と外部装置間で信号をやりとりするために使用
される。入出カポ−ドア０４は現在周知の多くの周辺イ
ンターフェースＬＳ１回路またはＡＮＤゲート、　ＯＲ
ゲート、インバータ等のアドレス可能なバッファ回路に
より構成され得る。更に、ＲＯＭ７０２゜ＲＡＭ７０３
．および人出カポ−１−７０４はＣＰＵ７００に必要な
適当な番地選択、データインターフェース回路を備えて
いるものとする。

人出力ボート　７０４は外部装置から入力信号を受信す
るための？Ｕ数個のデータ入力ポート　７０６，７０７
および外部装置へ出力信号を送出するためのデータ出力
ポードア０８，７０９を含む。アナログ／ディジクル（
Ａ／Ｄ）変換器７１０は入力ポードア０７に接続されて
示され、これはアナログ入力信号をＣＰＵ７００での処
理用に対応するディジタル値に変換する。ただ１個のＡ
／Ｄ変換器が示されているがこのような変換器を入力ポ
ート　７０７に腹数個接続してもよいものとする。本発
明においてはＡ／Ｄ変換器７１０の人力は、加速ペダル
位置、スロットル位置、エンジントルク（ＴＥ）、およ
び吸入マニホルド圧力をアナログ信号表示する表示位置
に接続される。」二記アナログ信号はＡ／Ｄ変換器７１
０によってＣＰＵ７００での処理のためのディジタル形
式に変換される。変換を要しない人力信号を送出する装
置は入力ポードア０６に直接接続され得る。第１１図に
示すようにこれらにはクラッチ係合信号、シフトレバ−
位置指示信号、エンジン回転速度検出信号、および軸回
転速度検出信号が含まれる。図示されないが使用速度検
出器の種類によっては速度検出信号は周波数／電圧（Ｆ
／Ｖ）変換器に接続されてもよく、この変換器の出力は
次にＡ／Ｄ変換器７１０に接続されるものとしてもよい
。入出力ポート　７０４に直接接続される装置は適当な
緩衝回路（図示せず）を介して人力ポート　７０Ｇに接
続され得て、各々複数個の別々の人力を有してもよいも
のと解されるべきである。

ディジタル／アナログ（Ｄ／Ａ）変換器７１１は出力ポ
ードア０８に接続されＣＰＵ７００からのディジタル出
力信号を外部装置を制御するための対応するアナログ値
に変換する。ただ１個のＤ／Ａ変換器が示されているが
１隻数個のＤ／Ａ変換器を出力ポート　７０８に接続し
てもよい。第１０図に示されるように、Ｄ／Ａ変換器７
１１の出力はソレノイド駆動回路７１２〜７１４に接続
され、該駆動回路は彼駆動側プーリ圧力、駆動側ブーり
圧力、およびスロットル位置を各々制御するため各ソレ
ノイドを作動させる。数値信号によって直接駆動され得
るこれらの外部装置は出力ポート　７０９を介して直接
に入出カポ−ドア０４に接続できる。図を見やすくする
ため、燃料減少弁を制御するためのソレノイド駆動回路
７１５は出力ポードア０９を介して入出力ポート　７０
４に直接接続されている。ソレノイド駆動回路７１２−
　７１５が直接人出カポ−ドア０４に接続されるかＤ／
Ａ変換器を介して接続されるかは各ソレノイドに使用さ
れる駆動回路に依存するものと解すべきである。第１０
図においてソレノイド駆動回路７１２−７１５は図を見
やすくするためにのみ接続されている。更に１人出力ポ
ードア０４に直接接続される装置は適当なバッファ回路
（図示せず）を介して出力ポートに接続され得て、各々
は１（数個の別々の出力をａしてもよい。

第１Ｏ図のマイクロプロセッサ制御システムは電池７１
６によって付勢される。電池７１６は特に制御システム
用でもよいし、ホスト車両のクランク回転スタータ等の
複数個の機能に使用される電池であってよい。電池７１
Ｇは制御システムの各要素に必要な電圧レベルを供給す
る電源７１７に供給される。電源７１７は従来技術で公
知のように１個以上の電圧制御器と関連フィルタ回路と
を含むものとする。

第１１図は本発明に従ってＣＶＴ制御システムを実現す
るために人出カポ−ドア０４へまたそれから供給される
各種信号をまとめたものである。

ここでマイクロプロセッサ制御システムを第１２図乃至
第１４図に関して説明する。第１２図はＲＯＭ７０２内
に記憶されたプログラムのアルゴリズムを示す主流れ図
である。このアルゴリズムは流れ図のステップ３の反復
レートクロックで設定される所定の一定反復レートでＣ
ＰＵ７００によって実行される。第１３図は主流れ図の
ステップ８で使用される燃料減少サブルーチンのアルゴ
リズムを示す流れ図である。第１４図は燃料減少機能を
実行するか否かを決定するために比較されうる他のパラ
メータを示す流れ図である。

制御システムがステップ１て起動されると。

例えばホスト車両のエンジンが始動されると。

ＣＰＵ７００はステップ２に進み初期設定ルーチンが実
行される。ステップ２では全ての作動変数か所定値に設
定されＲＡＭ７０３に記憶される。全変数の初期設定と
保存後、ｃｐｕはステップ３に進みアルゴリズムに対す
る反復レートが設定される。反復レートは、ＣＰＵ７０
０が入力ポードア０Ｇ、７０７からデータを読込み、処
理し、出カポ−）　　７０８，７０９に適当な制御命令
を発するための周波数を設定する。データはステップ４
でＣＰＵ７００に読込まれ続くステップで処理され、以
下に説明するように適当な制御命令が提供される。

ステップ５でＣＰＵ７００はシフト位置レバーがニュー
トラル、ドライブ、またはリバースのいずれの位置かを
決定する。ニュートラル位置ならばＣＰＵ７００はステ
ップ９に進み、サブルーチンはステップ４で入力された
データを処理したプーリ圧制御（第７図、第８図）、エ
ンジン制御（第５図）およびクラッチ滑り制御（第６図
）のための適当な命令を提供する。ＣＰＵ７００はステ
ップ７からステップ１０へ進む。

シフト位置レバーがドライブまたはリバースにあればＣ
ＰＵ７００はステップ５からステップ６へ進み、そこで
クラッチ状態が判定される。クラッチが解除のとき、Ｃ
ＰＵ７００はステップ９に進み上記サブルーチンを実行
し、ステップ１０に進む。

クラッチが係合していればＣＰＵ７００はステップ６か
らステップ７へ進む。ステップ７でＣＶＴ比Ｒはエンジ
ン回転速度Ｎ０を駆動軸回転速度Ｎ。Ｓで除算すること
によって（第６図のＣＶＴ比回路６００）決定される。

続いてＣＰＵ７００はステップ８に進み、ここでサブル
ーチンはステップ４で入力されたデータを更に処理しエ
ンジン制御（第５図）、ブーり圧制御（第９図、第【０
図）、および燃料減少制御（第５図の微分器１１２およ
びパルス幅変調器１１０）のための適当な命令を出力す
る。

本発明による燃料減少制御を行なうサブルーチンの動作
を第１５図に関して以下に詳述する。

ステップ８のサブルーチン実行後、ＣＰＵ７０．０はス
テップ１０に進み、上記サブルーチンの実行中に計算さ
れ決定された各種制御命令が命令の形式で出力ポードア
０Ｒ，７０９を介して各種制御装置に出力される。ステ
ップ８の完了後、ＣＰＵ７００はステップＵに示す待ち
状態に入る。待ち状態はステップ３で設定された反復ク
ロックが経過し終るまで続き、その後ＣＰＵはステップ
３に戻り９反復クロックをリセットしアルゴリズムを繰
返す。

前述のように、加速ペダル解放時には車両速度は上昇す
る傾向になる。この現象は減速時にも発生するがその理
由は車両の慣性が変速比がオーバドライブに変化中の変
速機を介してスロットルを比較的開状態にしたエンジン
の慣性に結合されるからである。上記望ましくない傾向
は加速ペダルが急激かつ完全に放された場合に特に顕著
である。１ユ記異常作動は加速ペダルへの圧力が除かれ
た時にペダル位置減少率（−ａ）に比例してエンジンへ
の燃料流量を減少すること、および加速ペダル位置が全
踏込可能量の３．６％を下回る場合には燃料流量を史に
減少することによって避けられる。

本発明においては、この機能は本発明の新規な処理を使
用してマイクロプロセッサによって実行される。既に説
明したように１本発明の燃＊１減少（ｄｉｍｉｎｉｓｈ
ｉｎｇ）機能は１本出願人による先願の出願に開示され
、別個の構成要素で実現された燃料減少（ｄｉｍ＋ｎ１
ｓ）＋ｉｎｇ）と本発明に開示されマイクロプロセッサ
技術で実現される該処理との混乱を避けるため、燃料減
少（ｃｕｔｔｉｎｇ）と称する。

本発明による燃料減少処理を第１３図乃至第１８図に関
して以下に説明する。

第１６図は垂直軸方向に加速ペダル位置を、水平軸には
時間ｔの増加を示した加速ペダルの動きのグラフである
。グラフに示されるように、加速装置は１から８までの
時間には正方向に進み、加速ペダルが踏込まれているこ
とを示す。この時刻マーク８の後、加速ペダルは負方向
に進み、加速装置か解放されつつあることを示す。検知
された第１と第２の加速ペダル位置から、加速ペダル位
置が以下の関係式で決定され得る。

ａ−α（ｉ）−α（ｉ−１） ここてｈ−加速ペダル位置の変化 α（ｆ−１）−第１ペダル位置 α（ｉ）＝第２ペダル位置である。

この関係から、ｈ−０ではペダル位置の変化は無いこと
か分る。ａ＞Ｏでは加速器位置の変化は正方向で加速ペ
ダルか踏込まれていることを示す。ａ＜Ｑではペダル位
置の変化は負方向で加速ペダルか解放されつつあること
を示す。従って。

ｈくＯの状聾ではエンジンが低速回転になるべき時に逆
に加速する傾向がある。

第１７図は燃料減少弁ＩＩに対するソレノイド駆動回路
のペダル位置変化の負の値に対するデユーティサイクル
を示す。燃料減少ソレノイド駆動回路７１５は加速ペダ
ル位置の値に逆比例して変化するデユーティサイクルを
持つソレノイドでよい。

従ってａ＞０で大きい値の場合、該ソレノイドデユーテ
ィサイクルはこれに対応して長くなり。

エンジン加速を補償するため、より多量の燃料減少を行
なう。ａ＞０て小さい値では、ソレノイ）・デユーティ
サイクルはこれに対応して短くなり、エンジン加速を補
償するため、より少量の燃料減少を行なう。従って、燃
料減少ソレノイド駆動回路７１５のデユーティサイクル
は＆〉０の変化ｔ１に従って変えられることか分る。燃
料はソレノイドデユーティサイクルの“オン“部分の間
たけエンジンへ流入する点に注意され度い。従って。

制御システム障害時には燃料減少ソレノイド駆動回路７
１５はオフのままであり、エンジンには燃料は流れない
。

加速ペダル位置は、加速ペダル位置に対応するアナログ
信号を生成する検出器によって感χ口されてしよい。こ
の信号は第１２図に示すようにＣＰＵ７００での処理用
にＡ／Ｄ変換２：ｊ　７０７によって数値形式に変換さ
れ得る。Ａ／Ｄ変換器７０７は、谷数値レベルが全加速
ペダル踏込漬の　１００’、ｏ／２５６つまり０　、３
８７０９６を示す２５６５６数値レベルナログ変換を実
行する８ビツト装置でもよい。該分解能は本発明の燃ｆ
：ｌ減少制御ンステムには十二分である。

５ビツト変換器も実用的であって、各数値レベルか全加
速ペダル踏込量の１００％／３２即ち３．１３％を示す
３２数値レベルのアナログ変換を行なうこともできる。

第１２図の流れ図のステップ８で使用される燃料減少サ
ブルーチンの動作を第１３図に関して以下に説明する。

第１３図は第１２図の流れ図のステップ４で人力された
データを処理し燃料減少ソレノイド　７１５に対する適
当な命令信号を生成するサブルーチンの流れ図である。

以下の説明のため、制御システムは起動１１１後であっ
て第１３図のサブルーチンは川めて実行されるものと仮
定する。ステップ１てはＣＰＵ７００は現時点での加速
ペダル位置α（ｉ）をＡ／Ｄ変換２：；７同から読出し
ＲＡＭ７０３に保存する。ＣＰＵ７００はステップ２に
進みエンジン回転速度ＮＩごと所定エンジン回転速度Ｎ
ｓか比較される。Ｎ、、＜ＮＳであれば燃ｔ↓減少は発
生しないてＣＰＵ７ＱＯはステップＨに進み、ここから
主１？ｒ制御ルーチンに戻る。第１２図の主流れ図のス
テップ２においてＮｓは所定の最小エンジン回転速度に
設定される。燃料減少機能実施中にエンジンが失速する
のを防ぐのに十分な高さの値をＮ８に設定せねばならな
い。エンジン回転速度ＮＥがＮｓ以上になるとＣＰＵ７
００はステップ３へ進む。ステップ３では、ＣＰＵ７０
０はステップ１で読取られた現時点での加速ペダル位置
α（ｉ）を直前の加速ペダル位置α（ｉ−１）と比較し
、加速ペダル位置変化＆を求める。これはサブルーチン
の最初の実行なのでα（ｉ−１）は、第１２図の主制御
ルーチンの初期設定ステップ２で指定される値となる。

次にＣＰＵ７００はステップ４へ進みソレノイドデユー
ティサイクルタイマ（ｊタイマ）の状態が検査される。

該ｊタイマに記憶された値は燃料減少ソレノイドのデユ
ーティサイクルを決定し、加速ペダル位置変化＆に依存
して決定される。該ｊタイマは初めゼロの値に設定され
、この値は燃料減少ソレノイドが活状態でないことを示
す。従ってＣＰＵ７００はステップ４からステップ５へ
進む。ステップ５ではステップ３で決定された加速ペダ
ル位置変化りに対する値が検査される。この値が正であ
れば減速は発生しないで従って燃料減少も必要でない。

次にＣＰＵ７００はステップ５からステップ１６に進み
、ここから主制御ルーチンに戻る。ｄが負の値であると
減速が指示され、燃料減少が要求される。従ってＣＰＵ
７００はステップ５からステップ７に進む。ステップ７
ではＣＰＵ７００はステップ３て決定されたｈの値を所
定のｈの値（＆１）と比較する。ステップ７とそれに続
くステップ９の目的は加速ペダル位置変化の程度に適当
な燃料減少ソレノイドデユーティサイクルを決定するこ
とである。従ってステップ７でｈｌと比較されステップ
９でｈ２と比較される。これらｆｆｔと＆２の値は予め
定められている主ルーチンのステップ２で初期設定され
る。ステップ７ての比較の結果、ｄがＪより大きい場合
にはＣＰＵ７００はステップ９に進みａとｄ２が比較さ
れる。

＆が札より小さければＣＰＵ７００はステップｌＯに進
みｊタイマは所定値ｊ１に設定される。

ＣＰＵ７００はステップ１０からステップ１３に進み。

ループカウンタはゼロに設定される。ｊタイマがゼロで
ない値を保持していると“Ｃ０ＵＮＴ“に記憶された値
はサブルーチンが以下のように実施される都度増加され
る。ＣＰＵ７００はステップ１３からステップ１４に進
み、燃料減少ソレノイドが起動される。ステップ１４か
らＣＰＵ７００はステップ１Ｂへ進み、ここから主ルー
チンに戻る。

ステップ７を戻び参照して、＆が札より大きいとＣＰＵ
７００は上記のようにステップ７からステップ９へ進む
。ステップ９ではａはｈ２と比較される。＆がｈ２より
小さければＣＰＵ７００はステップ１１へ進みｊタイマ
は所定の値」２に設定される。続いてＣＰＵ７００は上
記のようにステップ１３へ進む。ｄがｄ２より大きけれ
ばＣＰＵ７００はステップ１２に進みｊタイマは所定の
値ｊ３に設定される。次にＣＰＵ７００は上記のように
ステップ１３に進む。

該サブルーチンが２度目に実行されるとステップ１乃至
ステップ３は上記のように実行される。

しかしステップ３で、　　Ｍ　（ｉ−１＞の値は直前の
サブルーチン処理でＣＰＵ７００によって読込まれた＆
（１）になる。ｊタイマはもはやゼロに設定されないの
で、ＣＰＵ７００かステップ４に達すると、ステップ６
に進みＣ０ＵＮＴに記憶された値が増加される。次にＣ
ＰＵ７００はステップ８に進む。ステップ８ではｊタイ
マに記憶された値がＣＯＵ　Ｎ　’ｒに記憶された値と
比較される。Ｃ０ＵＮＴ値がｊタイマ値未満であれば燃
料減少ソレノイドデユーティサイクルの“オン“部分は
まだ終了していないのでＣＰＵ７００はステップ８から
ステップ１４に進み［。

記のように処理を続ける。しかしＣ０ＵＮＴ値が」タイ
マ値より大きければ燃料減少ソレノイドデユーティサイ
クルの“オン”部分は終了しているのてＣＰＵ７００は
ステップ８からステップ１５へ進み。

ここでソレノイドはオフにされる。ステップ１５からＣ
ＰＵ７００はステップ１Ｇに進み主ルーチンに戻る。

第１３図の流れ図に示すサブルーチンでは、燃料減少サ
ブルーチンは、燃料減少ソレノイドが起動された時にエ
ンジンが失速するのを防ぐためエンジン回転速度Ｎ、が
所定回転速度Ｎ８を超えた場合に実行される。第１４図
は第１３図の流れ図のステップ２における他の比較パラ
メータを示す。第１．４ａ図では、燃料減少サブルーチ
ンは上５このように実施される。第１４ｂ図では、燃料
減少サブルーチンはエンジントルクＴＥが所定エンジン
トルクＴ８以上になると実行される。第１４ｃ図では、
燃料減少サブルーチンはスロットルの角度θが所定スロ
ットル角０８以上になると実行される。第１４ｄ図では
、燃料減少サブルーチンは吸入マニホルド圧力ＰＭが所
定吸入マニホルド圧力Ｐ　Ｍ　ｓ以下になると実行され
る。−Ｆ記パラメータに関しては、エンジン回転速度Ｎ
Ｅと所定の最小エンジン回転速度Ｎ８の比較によって、
燃料減少ソレノイドの起動時にエンジンが停Ｌ［−する
か否かが最も理想的に決定されることに留意すべきであ
る。

第１３図において、ｊタイマは加速ペダル位置変化量に
従って３個の別々のレベルに設定される。

しかし、Ｊタイマは燃料減少ソレノイドのデユーティサ
イクルに対するより精密な制御を行なうために更に他の
レベルに設定され得ることとする。

Ｊタイマの適当な設定は以下の線型関係式からも決定で
きることが分った。

Ｊ−Ｉ　Ｎ　Ｔ　（（ａ　＊　ｋ　）　＋　ｋ　ｔ　）
ここでＪはｊタイマへの設定値 ＩＮＴは括弧内の量から整数値を生成するプログラム操
作 ａは加速ペダル位置の変化 には第１定数 に、は第２定数である。

１、記線型関係式は第１３図のステップ７および９−１
２に代替できる。

燃料減少量も変速比Ｒの関数とすることができる。変速
比が高く＆く０となり燃料減少が実行されると、変速機
はオーバドライブに突然入り、対応する衝撃が操縦者に
伝わる。従って、変速比が高い場合には燃料減少ソレノ
イドのデユーティサイクルは変速機がオーバドライブに
入り衝撃が操縦者に伝わらないようにするためにより低
下されるべきことが分った。つまり変速比Ｒが所定値Ｒ
８より大きければｊタイマ値は以下の線型関数で設定で
きる。

ここてｊはｊタイマの値 ＩＮ、Ｔは括弧内の毒から整数値を生成するプログラム
操作 ＆は加速ペダル位置の変化 には第１定数 に１は第２定数である。

第１３図の流れ図のステップ７および９−１２に示す別
々の値にｊタイマ値を設定する場合で、変速比Ｒか所定
値Ｒ８より大きいときには、ｊタイマ値は次式で設定で
きる。

ここでｊはｊタイマの値 ＪＮＴは括弧内のｍから整数値を生成するプログラム操
作 Ｊはステップ＋０．１１．または１２で生成されるｊタ
イマの所定値 ｌ（は第１定数 に１は第２定数である。

に記関係から変速比の逆比例する燃料減少ｊタイマ値が
得られる。従って高変速比では燃て１減少はこれに対応
して減少され変速機が突然オーバドライブに入り衝撃を
操縦者に伍えるという悪影響を避ける。

上記のマイクロプロセッサ制御燃料減少システムは標章
気化器燃料供給システム、スロットルボデー噴射（ＴＢ
Ｉ）燃料供給システム、または電気式燃料噴射（ＥＦＩ
）燃料供給システムによって実施され得る。気化器燃料
供給システムでは上記の燃料減少ソレノイド技術か使用
される。

ＴＢＩおよびＥＦＩ燃料供給システムでは燃ｒＩ噴射制
御ｆ１段のデユーティサイクルは」−２燃料減少ソレノ
イドと同様に起動される。

第１５図は第１４図Ａ、Ｂ、Ｃの実施例の対応関係を示
すエンジン作動特性線図を示す。第１８図は本発明の燃
料減少ソレノイドの駆動に使用され得る駆動回路を示す
。

上記制御システムは従来技術のシステムに対する重要な
改善であるが、なお構成の複雑化。

ＣＶＴに一般的な欠点の解消（ドライバビリティの改善
等）においてさらに改善か望まれると共に簡単な制御シ
ステムとすることが要望されることは既述の通りである
。

従って本発明は既述の通り、従来技術で公知の該システ
ムを使用するよりもさらにを刊でドライバビリティの良
いＣＶＴ用制御システムを提供することか具体的課題と
なる。

本発明によれば、制動用エンジン負トルクを使用するこ
とによって該システムがさらに改良されることが発見さ
れた。

かくて２本発明の具体的課題はエンジンのスロットル開
度が負エンジントルクを生成するように制御され得るＣ
ＶＴ用制御システムを提供することである。

本発明の上記目的は燃料が減少された後にエンジンスロ
ットル開度を調整するＣＶＴ制御システムを提供するこ
とによって達成される。このようにスロットルを：Ｊ、
”Ｊ整することによって必要時に動力伝達システムに制
動をかけるためのより大きな負トルクをエンジンに発生
させることかｉｊＪ能となる。

即ち１本発明によれば解決手段の項に既述の通り、無段
変速機をＨする動力伝達装置の制動用負トルクを使用す
るための装置が提供される。

本発明の好適な実施の態様は次の通りである。

（１）前記燃料減少手段は、前記指令手段によって指令
された該装置作動特性が減少される減少率に対応する瓜
だけ該燃料流量を減少させることか好ましい。

（２）前記燃料制御手段は、前記伝達装置の該負トルク
または前記エンジンの該速度の関数を増加させるために
制御されることが好ましい。

（３）前記燃料制御手段は、前記伝達装置の謹賀ｌ・ル
クまたは前記変速機の該駆動変速比の関数を増加するた
めに制御されることが好ましい。

り４）前記燃料制御手段は、前記伝達装置の該負トルク
を該エンジン駆動軸の該速度の関数として増加するため
に制御されることが好ましい。

」二記のように燃料が一旦減少されると、員エンジント
ルクはエンジン回転速度およびスロットル開度に依存し
て変化する。エンジン回転速度はスロソ］・小開度によ
っては制御され得ない。第１９図を参照すると、エンジ
ン動作が加速ペダル位置がゼロになる等の結果Ａ点から
ｑ点へ移動すると。

曲線Ｂで示されるような負エンジントルクか生成される
。このトルクは動力伝達システムの制動となるには十分
な大きさではない。従来のＣＶＴ制御システムではスロ
ットル開度は単にエンジン速度に依存する。しかし、上
記のように燃Ａ′４が減少された後には、スロットル開
度は更に負のエンジントルクを生成するために制御され
１１５る。

上記のように燃料減少を要求する２個の条件がある。

■、指令された減速 エンジン過大回転速度に対する保護 本発明においては、燃料減少期間とスロットル開度調整
は以下の要素に依存して制御される。

■、＆（α　　−ｄＮ） ｉ１ ２、ＮＥ　（エンジン回転速度） 本発明のこの特徴は第１３図の流れ図に示すマイクロプ
ロセッサルーチンを第２０図の流れ図に示すルーチンに
単に代えるだけで実施され得る。

ステップ１において、エンジン回転速度ＮＥが所定最大
値を上回っているかが決定される。１、−回っている場
合には、燃料減少機能が起動される。ステップ２ては、
エンジン回転速度が所定最小値を下回っているかが決定
される。下回っている場合には燃料減少は行なわれない
。ステップ３では、現時点での駆動軸回転速度ＮＤＳが
直前の駆動軸回転速度Ｎ　　より低いかが決定される。

低ＳＩ い場合には燃料減少は実施されない。ステップ４では現
在のスロットルペダル位置αが直前のスロットルペダル
位置α１を下回るかどうかおよび現時点のＣＶＴ比Ｒが
直前のＣＶＴ比Ｒ１を下回るかどうかが決定される。い
ずれも下回る場合には燃料減少機能は起動されない。ス
テップ５ては、現時点での加速ペダル位置変化＆　　が
直前の加速ペダル位置変化（＆１）をド回るかどうかが
決定される。ド回るときには燃料減少機能が起動される
。

燃料減少機能の起動後、スロットル開度θはステップ８
で調整され得、上を己パラメータの１千意の組合せに従
って更に大きいエンジントルクを生成する。

本発明を望ましい実施例に関連して詳述したが、これら
は例であって１本発明を制限するものではない。当業者
には、他の変形および修正は本発明の範囲を逸脱するこ
となく容易に可能であると解されるべきものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は約２．５リツトルの排気量を持つ典型的４気筒
乗用車エンジンの特性線図である。 第２図は米国特許第４，４５９，８７８号および第４．
４５８．５ＧＯ号に開示されたエンジン−ＣＶＴ制御方
式の構成要素の機能的関係を示す概略図である。 第３図は第４図のエンジン制御システム全体とＣＶＴプ
ーリベルト駆動および車両始動クラッチとの関係を示す
。 第４図はＣＶＴの駆動側および被駆動側プーリにかかる
力を変速比の関数として示す。 第５図乃至第８図は第２図のエンジン−ＣＶＴ制御方式
の全体図で線Ａ−ＢとＣ−Ｄで示したように相互関連し
ている。 第５図は主にエンジン制御回路に関する。 第６図は主に始動クラッチ制御回路に関する。 第７図は主としてプーリ圧力発生器に関する。 第８図は第７図の被駆動側プーリ用の圧力発生器の変形
を示す。 第９図は第２図の制御方式に従ったエンジン−ＣＶＴシ
ステムの作動をグラフにしたものである。 第１０図は本発明によるエンジン−ＣＶＴ用のマイクロ
プロセッサ制御方式を示すブロック図である。 第１１図は第１Ｏ図の入出力ポートへ／から供給／出力
される各種信号をまとめたものである。 第１２図は第１Ｏ図のマイクロプロセッサで実行される
主制御ルーチンのための流れ図である。 第１３図は第１２図の主制御ルーチンで実行される燃料
減少サブルーチンのための流れ図を示す。 第１４図は第１３図のサブルーチン実行時に比較されｉ
する他のパラメータを示す。 第１５図は本発明の制御方式によるエンジン−ＣＶＴシ
ステムの動作を示すグラフである。 第１６図は加速ペダル位置の変化を示すグラフである。 第１７図は本発明による燃料減少スロットルの各種デユ
ーティサイクルを示すグラフである。 第１８図は第１０図の各種スロットルを駆動するために
使用され得る電気回路を示す。 第１９図はエンジン作動特性のグラフである。 第２０図は第１Ｏ図のマイクロプロセッサの主制御ルー
チン（第１２図）で実行される本発明による燃料減少サ
ブルーチンのための流れ図を示す。 図中符号 ９・・・燃料遮断機構　　　ＩＯ・・・エンジンＩト・
・燃料減少弁　　　　１２・・・燃料供給手段１３・・
・スロットルサーボ　１４・・・ＣＶＴ１９・・・トル
ク検出器　　　２０．３０・・・プーリ４０・・・始動
クラッチ　　　１００・・・エンジン制御回路２００．
３００・・・ブーり圧力発生器２５０．３５０・・・圧
力サーボ制御器４００・・・始動クラッチ制動回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジン駆動車両のエンジンと前記エンジンからの
   動力を出力軸に伝達するため前記エンジンに連結される
   連続可変比変速機とを含む動力伝達装置の作動を制御す
   るための装置において、前記エンジンは可変量の燃料を
   前記エンジンに供給するための燃料供給手段を有し、前
   記動力伝達装置は所望の動力伝達装置作動特性を指令す
   るための指令手段によって制御されるように構成された
   制御装置であって、該制御装置は： 前記動力伝達装置の実作動特性を測定するための装置実
   作動特性測定手段と： 前記指令手段と前記装置実作動特性測定手段とに機能的
   に組合され、前記変速機の変速比を前記指令手段により
   指令された該所望装置作動特性と測定された該装置実作
   動特性との関数として制御するための変速比制御手段で
   あって、前記エンジンの速度は変速比の関数として変化
   する構成の変速比制御手段と； エンジンの速度に関連して燃料要求量を定めるための燃
   料関数手段と； 前記エンジン速度の測定手段と； 前記燃料関数手段と前記燃料供給手段とに機能的に組合
   され、前記燃料関数手段によって定められる該燃料要求
   量のみに従って前記燃料供給手段を制御し、前記エンジ
   ンへ供給される該燃料が前記エンジンの速度のみによっ
   て決定されるようにした燃料制御手段と； 前記燃料制御手段と分離された燃料減少手段であって、
   前記指令手段によって指令された前記装置作動特性の減
   少時に前記燃料供給手段への燃料流量を前記燃料関数手
   段からの該要求量よりも減少させ、前記燃料流量の減少
   後、前記燃料制御手段は該伝達装置の負トルクを増加す
   るように制御されるようにした燃料減少手段とを含むこ
   とを特徴とする伝達装置制御装置。 ２、前記燃料減少手段は、前記指令手段によって指令さ
   れた該装置作動特性が減少される減少率に対応する量だ
   け該燃料流量を減少させることを特徴とする特許請求の
   範囲第１項に記載の伝達装置制御装置。 ３、前記燃料制御手段は、前記伝達装置の該負トルクま
   たは前記エンジンの該速度の関数を増加させるために制
   御されることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載
   の伝達装置制御装置。 ４、前記燃料制御手段は、前記伝達装置の該負トルクま
   たは前記変速機の該駆動変速比の関数を増加するために
   制御されることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記
   載の伝達装置制御装置。 ５、前記燃料制御手段は、前記伝達装置の該負トルクを
   該エンジン駆動軸の該速度の関数として増加するために
   制御されることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記
   載の伝達装置制御装置。 ６、前記燃料減少手段はマイクロプロセッサを含み、該
   マイクロプロセッサへ第１及び第２の装置作動特性指令
   を入力するための入力手段を含み該マイクロプロセッサ
   は指令された装置作動特性の変化の際に入力する前記第
   １、第２の指令を演算処理し、さらに、燃料供給手段へ
   の燃料流量を制御する燃料供給手段を含み、この供給手
   段は指令された装置作動特性の変化に逆比例するデュー
   ティ比をもって燃料の流量を制御することを特徴とする
   請求の範囲第１〜５項記載の装置。 ７、請求の範囲第６項において、前記デューティ比は、
   指令された装置作動特性の変化に応じて複数の異った値
   から選択されることを特徴とする装置。 ８、請求の範囲第７項において、前記デューティ比は式
   ＩＮＴ（ｊ・１／Ｒ・ｋ＋ｋ＿１）に従って定められる
   ことを特徴とする装置（但し、ＩＮＴは（　）内の値か
   ら整数を得るマイクロプロセッサのプログラム演算指令
   を示し、ｊは前記複数の異った値から選択された一つの
   数を示し、１／ＲはＣＶＴ変速比の逆数を示し、ｋ、ｋ
   ＿１は夫々第１、第２の所定の定数を示す）。 ９、請求の範囲第６項において、前記デューティ比は、
   式ＩＮＴ（■・ｋ＋ｋ＿１）に従って定められることを
   特徴とする装置（但しＩＮＴは（　）内の値から整数を
   得るマイクロプロセッサのプログラム演算指令を示し、
   ■は指令された装置作動特性の変化を示し、ｋ、ｋ＿１
   は第１、第２の所定の定数を示す）。 １０、請求の範囲第９項において、前記デューティ比は
   式ＩＮＴ（■・１／Ｒ・ｋ＋ｋ＿１）に従って定められ
   ることを特徴とする装置（但しＩＮＴは（　）内の値か
   ら整数を得るマイクロプロセッサのプログラム演算指令
   を示し、■は指令された装置作動特性の変化を示し、１
   ／ＲはＣＶＴ変速比の逆数を示し、ｋ、ｋ＿１は夫々第
   １、第２の所定の定数を示す）。 １１、請求の範囲第６項において、前記デューティ比は
   指令された装置作動特性の変化に逆比例する複数のレベ
   ルにセットされることを特徴とする装置。 １２、請求の範囲第６項において、前記デューティ比は
   指令された装置作動特性に対し逆の線型比例関係をもっ
   て規定されることを特徴とする装置。 １３、請求の範囲第６項において、前記デューティ比は
   エンジントルクに関連して定められることを特徴とする
   装置。 １４、請求の範囲第６項において、前記デューティ比は
   エンジントルクに逆比例することを特徴とする装置。