JPH02104931A - 内燃エンジンの電子制御燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は内燃エンジンの電子制御燃料噴射装置に関し、
特に、過渡運転時、就中加速時の運転性の向上を図った
内燃エンジンの電子制御燃料噴射装置に関する。

（従来の技術及び発明が解決しようとする課題）内燃エ
ンジンの燃料噴射装置による燃料噴射量を電子的手段よ
り制御する燃料噴射制御では、従来から過渡運転時にお
ける制御特性の向上のために種々の制御技術が開発され
てきており、例えば加速時の応答性向上のために噴射燃
料を増量するものとして特開昭６０−３４５８号公報に
記載の技術がある。

この燃料噴射制御では、エンジンの加速時に該加速状態
を、例えば、スロットル弁開度変化量により検知し、検
知した加速状態に対応して燃料量を増量（加速増量）し
ている。

即ち、アクセルペダルの踏み込み速度、従ってスロット
ルの踏み込み速度により燃料増量が行われる。

ところが、斯かる加速増量を行なう燃料供給制御におい
ては、エンジンの運転状態によってはエンジンのトルク
に急変動を生じさせる虞があり、トルクの急増は、車体
振動を引き起こし、加速感を阻害する。

即ち、従来の制御にあっては、クラッチが接続状態、つ
まりエンジンと駆動系が直結状態の場合を想定して加速
増量値が設定されていたため、例えばシフトアップを伴
う加速において、シフトチェンジ時にはスロットル弁を
閉じつつクラッチを切り、シフト操作をした後にスロッ
トル弁を開けながらクラッチを接続させるという動作が
行なわれるところ、この場合、既述した如く、加速増量
については、スロットルの踏み込み速度により燃料増量
がなされることになる。しかして、かように噴射燃料量
の加速増量補正が行なわれる結果、上述のクラッチの非
結合状ｍ＜即ちクラッチ断状Ｓ）から結合状態（クラッ
チ接続状態）直後で大きなトルクが発生し、従って、こ
れが車体振動を引き起こし、良好な加速感が得られない
等の不具合が生ずる。

本発明は、上述のような点に鑑みてなされたもので、シ
フトアップを伴う加速時においても、トルクの急増を回
避し得、もって車体振動防止することができるようにし
た内燃エンジンの電子制御燃料噴射装置を扉供すること
を目的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記目的を達成するため、内燃エンジンの加
速を判別する加速判別手段と、該加速判別手段に応答し
て前記内燃エンジンに供給される燃料量を増量補正する
加速燃料増量手段を備えた内燃エンジンの電子制御燃料
噴射装置において、ｍｌ記内燃エンジンの回転数が所定
回転数より上回ったことを検出する回転数検出手段と、
前記回転数が前記所定回転数を上回ってから所定時間経
過したかを判別する期間判別手段と、前記所定時間内は
前記加速燃料増量手段による増量値に上限を設定する上
限設定手段とを具備するようにしたものであり、また、
内燃エンジンの加速を判別する加速判別手段と、該加速
判別手段に応答して前記内燃エンジンに供給される燃料
量を増量補正する加速燃料増量手段を備えた内燃エンジ
ンの電子制御燃料噴射装置において、シフトチェンジ時
から所定時間経過したかを判別するシフト後判別手段と
、１１？Ｉ記所定時間内は前記加速燃料増量手段による
増量値に上限を設定する上限設定手段とを具備するよう
にしたのである。

（実施例） 以下本発明の実施例を図面に基いて詳述する。

第１図は本発明が適用される燃料供給制御装置の全体の
構成図であり、エンジンｌの吸気管２の途中に設けられ
たスロットル弁３にはスロットル弁開度センサ４が連結
されており、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信
号を出力して電子コントロールユニット（以下ＥＣＵと
いう）５に供給する。

スロットル弁４の下流側の吸気管２には該吸気管２内と
大気とを連通ずる空気通路（２次エア通路）２０が配設
されている。空気通路２０の大気側開口端にはエアクリ
ーナ２１が取り付けられ、また空気通路２０の途中には
補助空気量制御ブｐ２２が配置されている。この補助空
気量制御弁２２は常閉型の比例電磁弁であり、空気通路
２０の開口面積を連続的に変化し得る弁体２２ａと、該
弁体２２ａを閉弁方向に付勢するスプリング（図示せず
）と、通電時に該弁体２２ａを該スプリングの付勢力に
抗して開弁方向に移動させる電磁ソレノイド２２ｂとよ
り構成される。該補助空気量制御弁２２のソレノイド２
２ｂへ供給される電流は、ＥＣＵ３によりエンジンの運
転状態や負荷状態に応じて設定された弁開口面積になる
ように制御される。

燃料噴射弁６はエンジンｌとスロットル弁３との間且つ
吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に
設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接
続されていると共にＥＣＵ３に電気的に接続されて当該
ＥＣ［Ｊ５からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御
される。

一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７を介して絶対
圧センサ（Ｐ９＾）８が設けられており、この絶対圧セ
ンサ８により電気信号に変換された絶対圧信号は前記Ｅ
ＣＵ３に供給される。また、その下流には吸気温センサ
９が取付けられており吸気温度を検出して対応する電気
信号を出力してＥＣＵ３に供給する。

エンジン１の本体に装着された水温センサｌＯはサーミ
スタ等から成り、エンジン冷却水温度を検出して対応す
る温度信号を出力してＥ（１：Ｕ５に供給する。エンジ
ン回転角度位置センサ（エンジン回転数センサ）１１及
び気筒判別センサ１２はエンジン１の図示しないカム軸
周囲又はクランク軸周囲に取付けられており、エンジン
回転角度位置センサＩｔはＴＤＣ信号即ち、エンジンの
クランク軸の１８０度回転毎に所定のクランク角度位置
で、気筒判別センサ１２は特定の気筒の所定のクランク
角度位置で夫々ｌパルスを出力するものであり、これら
の各パルス信号はＥＣＵ３に供給される。

三元触媒１４はエンジン１の排気管１３に配置されてお
り、排気ガス中の）ＩＣ，Ｇｏ、ＮＯｘ等の成分の浄化
を行う。０２センサは排気管１３の三元触媒１４の上流
側に装着されており、排気ガス中の酸素濃度を検出して
その検出値に応じた信号を出力しＥＣＵ３に供給する。

ＥＣＩＪ５には車速を検出する車速センサ１６からの信
号が供給される。

また、ＥＣＵ３には、クラッチスイッチ（ＣＬＳＷ）１
７が接続されており、エンジンの動力系の一部を成すク
ラッチのオン（クラッチ接続状態で、エンジンと駆動系
とが直結状ｆ２１Ｉ）　、オフ（クラッチ遮断）を検出
し、そのオン、オフに応じた切換信号をＥＣ［Ｊ５に供
給する。

ＥＣＵ３は各種センサ、スイッチ類がらの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路５ａ、中央演算処理回路（以下ｒＣＰＵＪという
）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム及
び演算結果等を記憶する記憶手段５Ｃ１前記燃料噴射弁
６及び補助空気量制御弁２２にそれぞれ駆動信号を供給
する出力回路５ｄ等から構成される。

記憶手段５Ｃには、後述する基本噴射時間Ｔ１マツプ、
加速時燃料増量補正用の複数組の１゛＾ｃｃテ一ブル群
等のマツプ、テーブルの池、後述する増量値の上限リミ
ット値等の所定のデータ値なども記憶されている。

ＥＣＩＪ５は本実施例においては、加速判別手段、加速
燃料増量手段を構成するものであり、更には、エンジン
回転数が所定回転数より上回った場合に該状態を検出す
る回転数検出手段、期間判別手段及び上限設定手段を構
成し、更にまた、シフト後判別手段を構成するものであ
る。

ＥＣＵ３は上述の各種エンジンパラメータ信号に基づい
て、フューエルカット（燃料遮断）運転領域、加速領域
、減速領域等のエンジン運転状態を判別すると共に、エ
ンジン運転状態に応じて前記ＴＤＣ信号に同期して噴射
弁６を開弁すべき燃料噴射時間’ｒｏｕｙを次式に基づ
いて演算する。

Ｔｏｕｒ＝＝Ｔ　ｉ　ＸＫ１＋ＴＡＣＣＸ　Ｋ２＋に３
−　（１）ここに、ＴＩは燃料噴射弁６の噴射時間の基
準値であり、エンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧Ｐａ
＾に応じて決定される。１゛＾ＣＣは加速増量補正変数
であり、補正変数ＴＡＣＣは後述する第２図の加速処理
サブルーチンで決定される。

変数Ｋｌ、に２及びに３は夫々前述の各センサがらのエ
ンジンパラメータ信号によりエンジン運転状態に応じた
始動特性、排気ガス特性、燃費特性、加速特性等の緒特
性が最適なものとなるように所定の演算式に基づいて算
出される。

ＥＣＵ３は上述のようにして求めた燃料噴射時間ＴＯＵ
Ｔに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を燃料
噴射弁６に供給する。

また、ＣＰＵ５ｂは、前記ＴＤＣ信号が入力する毎に入
力回路５ａを介して供給された前述の各種センサからの
エンジンパラメータ信号等に応じ、後述の制御プログラ
ムに基づいて、補助空気量制御弁２２の電磁ソレノイド
２２ｂに供給すべき電流量を演算し、該電流量に基づく
駆動信号を、出力回路５ｄを介して補助空気量制御弁２
２に供給する。

第２図は補正変数ＴＡＣＣを決定する制御プログラムの
フローチャートであり、本プログラムはＴＤＣ信号パル
ス（以下ｒＴＤＣ信号」と略す）発生毎に実行される。

本プログラムでは先ず、第１図のスロットル弁３の弁開
度θＴｌ＋の変化量ΔθＴｌ＋を算出する（ステップ２
０１）、この算出は今回′Ｉ″ＤＣ信号発生時に検出し
た弁開度Ｏｒｏｎと前回ＴＤＣ：信号発生時に検出した
弁開度０１曲−１との差ΔθＴｌｌｎ＝θ丁曲−θ丁＋
Ｉｎ−１として求める。

次にこの変化量ΔθＴｌ＋が所定の加速判別値Ｇ“（例
えば＋０．４度／ＴＤＣ）より大きいか否かを判別する
（ステップ２０２）、この答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、
即ちΔθＴｌｌ＞Ｇゝが成立しエンジンの運転状態が加
速領域にあると判別した場合には、制御変数７ＺＡＣＣ
の値が値３より大きいか否かを判別する（ステップ２０
３）。

制御変数７２ＡＣＣは加速領域突入直後から１’ＤＣ信
号が発生する毎に後述のステップ２１５でその値が０か
ら値ｌづつ加算される変数である。即ち、ステップ２０
３の判別は、換言すれば加速領域に突入してから加速増
量期間１本実施例では４ＴＤＣ信号分の所定期間が経過
したか否かを判別することである。

ステップ２０３の答が否定（Ｎｏ）の場合、即ち制御変
数７２ＡＣＣの値が０乃至３のいずれかの値をとる場合
には次に制御変数ｎ　Ａｃｃの値がＯであるか否かを判
別する（ステップ２０４）。

ステップ２０４の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ちエン
ジンの運転状態が加速領域にあり、しかもその時の制御
変数７２ＡＣＣの値が０の場合には、今回Ｔ　Ｄ　Ｃ信
号が加速領域に突入した最初の゛ｌ″ＤＣ信号であると
判断できる。斯かる場合には、以下のステップ２０５〜
２１１において、前回ＴＤＣ信号発生時におけるエンジ
ンの運転状態がフューエルカット（燃料遮断）運転領域
にあったか否か、及び今回ＴＤＣ信号時に求めたエンジ
ン回転数Ｎｅが所定回転数以上であるか否かにより、今
回ＴＤＣ信号発生時の直前に突入した加速領域の運転状
態に最適な１組のＴ　ＡＣＣテーブル群を選択する。

そこで先ず、ステップ２０５において前回Ｔ　Ｄ　Ｃ信
号発生時におけるエンジンの運転状態がフューエルカッ
トであったか否かを判別し、その答が肯定（Ｙｅｓ）の
場合即ち、前回フューエルカットであった場合には次に
今回ＴＤＣ信号発生時に算出したエンジン回転数Ｎｅが
所定回転数ＮＡＣＣＩ（例えば１．５００ｒｐｍ）より
高いか否かを判別する（ステップ２０６）　。

ステップ２０６の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ち前回
フューエルカットでかつ、Ｎｅ：＞ＮＡｃｃｔが成立す
る場合にはステップ２０７に進んで第４の組のＴ　Ａｃ
ｅ　４テ一ブル群を選択し、答が否定（Ｎｏ）の場合、
即ち前回フューエルカットでかつ、Ｎｅ≦Ｎ　ＡＣＣｔ
である場合にはステップ２０８に進んで第２の組のＴＡ
ＣＣ２テーブル群を選択する。

ステップ２０５の答が否定（Ｎｏ）の場合即ち前回フュ
ーエルカットでなかった場合には次にステップ２０９に
進み、前述のステップ２０６と同様にエンジン回転数Ｎ
ｅが所定回転数Ｎ　ＡＣＣＩより高いか否かを判別する
。

ステップ２０９の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ち曲回
フューエルカットでなく且つ、Ｎｅ）ＮＡｃｃｔが成立
する場合にはステップ２１０に進んで第３の組の１゛＾
ｃｃｙテ一ブル群を選択し、答が否定（Ｎｏ）の場合、
即ち前回フューエルカットでなく且つＮｏ≦Ｎ　ＡＣＣ
ｔである場合にはステップ２１１に進んで第１の組のＴ
ＡＣＣＩテーブル群を選択する。

ステップ２０５の判別結果により、即ちエンジンの運転
状態がフューエルカット領域から燃料供給運転領域に移
行すると同時に加速領域に突入するのか、又は同じ燃料
供給運転領域にあって加速領域に突入するのかによって
前述したように異なるＴＡＣＣテーブルを選択するのは
次の理由による。

エンジンをフューエルカットで運転すると吸気管の内壁
に付着していた燃料が蒸発してしまう。

このため、フューエルカットを゛解除して燃料供給を再
開する再開初期においては、吸気管に付着する燃料が飽
和するまで燃料量を増量しないと燃焼室に吸入される混
合気の空燃比Ａ／Ｆは実質的にリーン化してしまう。ま
た、フューエルカットで運転すると気筒内の残留ＣＯ２
がなくなってしまい、同様に空燃比Ａ／Ｆがリーン化し
てしまう。

従って、加速領域に突入する前の状態がフューエルカッ
トである場合にはフューエルカットでない場合に較べて
燃料量を多くする必要があり、かかる要求に対処するた
め’Ｉ”ＡＣＣテーブルを変える。

また、ステップ２０６又は２０９によりエンジン回転数
Ｎｅによって１゛＾ＣＣテーブルを変えるのは、加速時
における運転状態によってエンジンが要求する燃料量が
異なるためである。

前記テーブルｉ’　Ａｃｅ　ｌ　％　Ｔ　ＡＣＣ４は、
夫々制御変数７ＺＡＣＣの値毎に即ち７Ｉ’　Ｄ　Ｃ信
号の発生個数に応じて設けられたテーブル群である。つ
まり、テーブルＴ＾ｃｃｉ　（ｉ　＝　１　、２．３．
４）は７ＺＡＣＣ＝ＯのときにはテーブルＴＡｃｃｉ−
ｏが、７ＺＡＣＣ＝　１のときにはテーブルＴ＾ｃｃｉ
−＋が、７ＺＡＣＣ＝２のときにはテーブルＴＡｃｃｉ
−２が、そしてｎＡｃｃ＝３のときにはテーブル′「＾
ｃｃｉ−ｚが選択されるようになっている。これらの各
テーブルＴＡ（Ｈｃｉ−ｊ　（ｊ　＝０．　　ｌ　ｒ２
．３）にはスロットル弁開度の変化量ΔＯに対応した補
正値′Ｉ゛＾ｃｃが設定されている。

ステップ２０７．２０８．２１０又は２１１でいずれか
のテーブル群ＴＡｃｃｉが選択されると、次にステップ
２１２に進み、制御変数７ＺＡＣＣの値に対応したテー
ブルＴＡｃｃｉ−ｊを選択し、この選択されたテーブル
ＴＡｃｃｉ−ｊからステップ２０１で算出したスロット
ルブｒ３の弁開度０丁＋１の変化量ΔＯＴＩ＋に対応す
るＴＡＣＣ値を読み出す。

ステップ２０４の答が否定（Ｎｏ）の場合、即ち制御変
数ｎ、Ａｃｃが１１αｌ、２．３のいずれかである場合
には、ステップ２１３に進んで前回１’ＤＣ信号発生時
と同一のテーブル群１’＾ｃｃｉを選択し、次に００述
のステップ２１２に進む。つまり、加速領域に突入した
直後の最初のＴＤＣ信号発生時（７？、八ｃｃ＝０）に
その時の運転状態に適合するテーブル群ＴＡｃｃｉを選
択（ステップ２０７．２ｏｓ、　２１０又は２１１）し
て当該テーブル群の最初のテーブルＴＡｃｃｉ−ｏから
ＴＡＣＣ値を読み出す（ステップ２１３）。そして、次
回ＴＤＣ信号発生時からは同じテーブル群の制御変数ｎ
　Ａｃｅの値に対応するテーブルからＴＤＣ信号信号発
生順次ＴＡｃｃ値を読み出す。

ステップ２１２でＴ　ＡＣＣ値を読み出すと次にステッ
プ２１４に進む。

ステップ２１４では、ＴＡＣＣ値のリミットチエツクを
含むＴ　ＡＣＣ項（前記第（１）式におけるＴＡＣＣＸ
Ｋ２）の演算処理を実行する。

第３図は上記リミットチエツクを行うサブルーチンのフ
ローチャートである。

まず、ステップ３０１では、エンジン回転数Ｎｅが、所
定回転数ＮＥＡＣＣＯ（例えば＋５００ｒｐ＋＊）と該
所定回転数Ｎ　ｌ：Ａｃｃｏより高い所定回転数Ｎｚｏ
（例えば３５００ｒｐｍ）との間の範囲内にあるか否か
を判別する。

これら所定回転数ＮＥ＾ＣＣＯ及びＮｚＯは、第４図に
示すような制御Ｎｅゾーンを設定するためのもであり、
０；１記ステツプ３０１の答が否定（Ｎｏ）の場合は、
即ちエンジン回転数Ｎｅが該ゾーン内の値をとっていな
いときは、後述の判別ステップでの判別に使用されるタ
イマｔＡｃｔ、ｃのタイマ値を０にセットする（ステッ
プ３０２）。

従って、該ステップ３０２実行毎に上記タイマｔＡｃＬ
ｃはＯ５即ちリセットされ続けることになる。

続くステップ３０３では、加速増量補正変数”Ｉ”ＡＣ
Ｃを、当該時点で得られているＴＡＣＣ値、即ち前記第
２図のステップ２１２において前述の変化量Δθ丁９Ｉ
に対応して読み出されたＴＡＣＣ値としてそのまま適用
し、本プログラムを終了する。

ステップ３０１の答が肯定（Ｙｅｓ）のとき、即ち、Ｎ
ε＾ｃｃｏ（Ｎｅ（Ｎｚｏが成立し、従ってエンジン回
転数Ｎｅが前記制御Ｎｅゾーン内の値となったときは、
本プログラム例では、ステップ３０４に進み、シフトチ
ェンジ時の前記制御弁２２による吸入２次エア（ショッ
トエア）量制御のためのソレノイド２２ｂへの供給電流
量（制御電流値）　Ｉ　ＳＡＮ２を用いて、シフトチェ
ンジがなされたかどうかのシフトチェンジ判断を行う。

具体的には、ステップ３０１からステップ３０４へ進ん
だとき、Ｔ　５ＡＮ２が０であるか否かを判別する。

第５図は該ステップ３０４の判別に適用される制御量Ｉ
　５ＡＮ２決定のための、即ちシフトチェンジの際の空
気吸入量を制御するためのプログラムフローチャートで
ある。

このプログラムは、本例ではＴＤＣ信号発生毎にこれに
同期して行なわれる。

まず、ステップ５０１においては、当該エンジンを搭載
した車両が手動変速機（マニュアルトランスミッション
Ｍ　Ｔ）搭載車両であるか否かが判別される。この答が
否定（Ｎｏ）のときは、吸気管内絶対圧ＰＢ＾について
の後述する加ｆｆｉ平均ＰＢＳＡＶ値を実際の吸気管内
絶対圧Ｐｓ＾に設定しくステップ５０２）、加重平均値
Ｐ　ＢＳＡＶと実際の吸気管内絶対圧ＰＢ＾との差ΔＰ
　ＢＳＡＶを０に設定しくステップ５０３）、更に制御
量Ｉ　５ＡＮ２をＯに設定しくステップ５０４）、本プ
ログラムを終了する。ステップ５０１の答が否定（ＮＯ
）の場合は、自動変速機（オートマチックトランスミッ
ションＡ　Ｔ）搭載車両であることを意味し、ＡＴ車で
はシフトチェンジの際無負荷とならないので、本制御（
ショットエア供給制御）は行う必要はなく、従って、Ｉ
　５ＡＮ２を０としている。

即ち、自動変速機ではシフトチェンジの際、手動変速機
のように駆動系（クラッチ）の離脱やアクセルペダルの
戻しによるスロットル弁閉弁による無負荷状態となるこ
とはない。自動変速機においてはシフトチェンジが車速
とスロットル弁開度とによってシフトパターンが定まっ
ており、そのシフトパターンに従って自動的にシフトチ
ェンジが行われ、手動変速機のようにアクセルペダルを
戻すことはないのである。

前記ステップ５０１の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＭＴ車
であるときは、エンジン始動後所定期間７ＺＡＣＲ経過
したか否かを判別しくステップ５０５）、この答が肯定
（Ｙｅｓ）、即ちエンジン始動後所定期間経過後のとき
は、エンジン冷却水温Ｔｗが所定値Ｔｗｓ＾２（例えば
２５℃）より高いか否かを判別する（ステップ５０６）
。エンジン始動後、冷却水温Ｔｗが低いときは他の２次
エア（ファーストアイドル機構による吸入空気）が供給
されているので、吸気管内絶対圧ＰＢ＾が大幅に低下す
ることはなく、この場合も本制御は不要であり、従って
、前記ステップ５０５．５０６の答のいずれかが否定（
Ｎｏ）のときは、前記ステップ５０２〜５０４を実行し
、本プログラムを終了する。

前記ステップ５０６の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＴｗ）
ｉ’ｗｓ＾２が成立するときは、車速Ｖが所定値Ｖｓ＾
２（例えば約８９　ｋｒｇ／　ｈ　）より小さいか否か
を判別する（ステップ５０７）。この答が否定（Ｎｏ）
、即ち■≧Ｖｓ＾２が成立するときは、前記ステップ５
０２〜５０４を実行し１本プログラムを終了する。これ
はエンジン回転数Ｎｅの吹き上がりを避けるためである
。

即ち、一般に高速時に加速したときスロットル弁３は大
きく開き、その状態からシフトチェンジのためにスロッ
トル弁３を閉じると、元の吸気管内絶対圧Ｐｇ＾が高い
ために無負荷でのエンジン回転数Ｎｅの低下速度が小さ
いので、このとき本制御を実行するとエンジン回転数Ｎ
ｅのはね上がりが起こることがある。そこで、車速Ｖが
所定値Ｖｓ＾２以上のときは本制御を禁止することとし
ている。

前記ステップ５０７の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＶ〈ｖ
ｓ＾２が成立するときは、前回のスロットル弁開度と今
回のスロットル弁開度との差、即ち前回値（７ｎ＋ｎ−
＋から今回値ｅ　ＴｌＩｎを引いて得た値Δｆａｎｓが
Ｏ以下、即ち負であるか否かを判別しくステップ５０８
）、その答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち八〇　Ｔ１１が０以
下のときは、クラッチスイッチ（ＣＬＳＷ）１７がオン
か否かを判別する（ステップ５０９）。

上記の各判別は、シフトチェンジ中のスロットル閉か否
かを判別するためのものである。即ち、スロットル弁閉
動作（閉塞側への回動動作）及びシフト中の全閉状態維
持（閉動後に一定開度に維持されている状態）中（ステ
ップ５０８の答が肯定（Ｙｅｓ）のとき）は、ステップ
５０９でのクラッチ断（当該ステップの答が否定（ＮＯ
）の場合）との同条件から、シフトチェンジ中のスロッ
トル弁閉と判断するものである。

しかして、ステップ５０８の答が否定（Ｎｏ）、即ちΔ
θＴ１１が０を超えるとき（正のとき）、またはステッ
プ５０９の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちクラッチスイッチ
１７がオン（クラッチ接続状ａ）のときは、いずれの場
合も前記ステップ５０２〜５０４を実行して本プログラ
ムを終了する。本制御は、クラッチが断状態でスロット
ル弁３が閉じしかもＰＢＡ値の低下時にショットエアを
入れるよう制御し、空燃比（Ａ、／Ｆ）のリッチ化を防
止するためのものだからである。

一方、ステップ５０８の答が１ｑ定（Ｙｅｓ）でかつス
テップ５０９の答が否定（ＮＯ）の場合には、ステップ
５１０以降へ進み、まず、ステップ５１０においては、
前回制御低Ｉ　５ＡＮ２が０より大きかったか否か（即
ちショットエア供給制御が既に実行されているか否カリ
を判別し、その答が否定（Ｎｏ）、即ち、Ｉ　５ＡＮ２
の前回値がＯであったならば（ｎ１１回ループでソレノ
イド２２ｂへの１１１１１Ｗ＆流が出力されていないな
らば）、吸気管内絶対圧ＰＢ＾の今回値とｉ；１回値と
の差に応じた値ΔＰａ＾が、Ｐ　ｌｌ５ＡＶ算出判別用
の所定の下限値ΔＰＢＳＡＬ　（例えば−２１ｍｍｌ１
ｇ）より小さいか否かを判別する（ステップ５１１）。

なお、ΔＰＢＡは、具体的には、ΔＰＢＡ＝　８０１１
　＋Ｐ　ＲＡＩＩ　−Ｐ　ＲＡＩＩ　−１として求める
ことができる。

その答が否定（Ｎｏ）、即ちΔＰＢ＾イ１αが下限値Δ
Ｉ’ＢＳＡＬを上回っているときは、前記ステップ５０
２〜５０４を実行し本プログラムを終了する。

前記ステップ５１０の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＩ　５
ＡＮ２の前回値として後述のステップ５１７により算出
された値が適用され、従って引き続き制御が実行されて
いるときは、前記ΔＰ［ｌ＾値がＰ　ＢＳＡＶ算出判別
用の所定の上限値ΔＰｓｓ＾■（例えば＋６＋ｎｍＩＩ
ｇ）より小さいか否かを判別する（ステップ５１２）。

この答が否定（Ｎｏ）、即ち」−限値を上回っていると
きは、前記ステップ５０２〜５０４を実行し本プログラ
ムを終了する。

前記ステップ５１１．５１２の答が肯定（Ｙｅｓ）の場
合、即ちΔＰＢ＾が下限値ΔＰ　ＢＳＡＬを下回ってい
るとき、またはΔＰＢ＾が上限値ΔＰＢＳ＾１１を下回
っているときは、ステップ５（３以下へ進む。このよう
に、ステップ５１３以降の処理において一定条件下で２
次エアを供給する。即ち、−度Ｉ　５ＡＮ２が出力され
る条件が満たされると、ΔＰ８＾値が上限値ΔＰＢｓ＾
１１を上回るまで（ステップ５１０の答が１７定（Ｙｅ
　ｓ　）で、ステップ５目の答が否定（ＮＯ）となるま
で）ＩＳＡＮ２の出力を継続することとなる。

ステップ５１３へ進むと、ここでは、次式に従い吸気管
内絶対圧Ｐｇ＾の加重平均値へＰ　ＢＳＡＶを求める。

ｓＡｇｉｐ ΔＰ　ＢＳＡＶ＝　　２５６Ｘ　Ｐ　ＢＡｎ＋２５６−
Ｃ：５ＡＲＥＦ ２５６Ｘ　ＰＢＳＡＶＩＩ−１−（２）ここに、値Ｃｓ
Ａｔ＋：ｐは、実験的に設定される変数で、ｌ〜２５６
のうち適当な値に設定されるもの（Ｐ　ＢＳＡＶ算出用
平均化係数）である。

次に、前記ステップ５１３で求めた加重平均値Ｐ　Ｂｓ
ＡＶと実際のＰＢ＾との差ΔＰＢＳＡＶ　（ステップ５
１４）。

次に、差ΔＰ　ＢＳＡＶが、Ｉ　５ＡＮ２算出判別用の
所定値ΔＰａ５Ａｖｃ　（例えば＋５ｎｍ＋）Ｉｇ）よ
りも大きいか否かを判別する（ステップ５１５）。この
答が否定（Ｎｏ）、！！１１ちΔＰＢｓＡＶｌｉ！１が
所定値ΔＰ８ＳＡＶＯよりも小さいときは、前記ステッ
プ５０４に進んで制御量Ｉ　５ＡＮ２を０にして本プロ
グラムを終了する。

前記ステップ５１５の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちΔＰ　
ＢＳＡＶが所定値ΔＰ　ＢＳＡＶＯ以上のときは、エン
ジン回転数Ｎｅに応じたＩ　５ＡＮ２算出用の補正係数
ＫｓＡＮ２（ゲイン）を検索する（ステップ５１６）。

該補正係数ＫＳＡＮ２の検索にあたっては、エンジン回
転数Ｎｅに関し、３つの基準１ＩｉＩＮｓｐＮｔ＋　（
例えば２０００／　１５００ｒｐｍ）　、Ｎ５ＡＨ１２
（例えば３０００／２５００ｒｐ＋ａ）及び該Ｎ５Ａｎ
ｔ２より大なる値のＮｚ□が設定されており、ＫｓＡＮ
２１ｉ１としては、それぞれＮｅ（ＮｓＡ＋ｎｔの範囲
では所定値ＫＳＡＮ２０が、Ｎ５ＡＮ２１≦Ｎ　ｅ　（
Ｎ５ＡＮ２２の範囲では所定１ｉ！ＫｓＡＮ２ｔが、ま
た、Ｎ５ＡＮｔｚ≦Ｎｅ（Ｎｚｏの範囲では所定ＪＩｉ
ＫｓＡＮｚｚが、検索されるようになっている。

また、各所定値の大きさについては、低速回転及び高速
回転に適用されるＫＳＡＮ２０及びＫｓＡＮ２２が小な
る値に、中速回転に適用されるＫＳＡＮ２１が大なる値
に設定されている。

しかして、前述した各条件が成立する場合において、前
記差ΔＰ　ＢＳＡＶが所定値ΔＰ　ＢＳＡＶＯを超えた
ときには、かかる条件の下、エンジン回転数Ｎｅに応じ
て検索して得たＫＳＡＮ２値にΔＰＢＳＡＶ値を乗算し
て制御量Ｉ　５ＡＮ２を求め（ステップ５１７）、本プ
ログラムを終了する。

ＫＳＡＮＺ値をエンジン回転数Ｎｅに応じて異ならしめ
るのは、即ち低、高速回転の場合には小さく設定された
係数ＫＳＡＮ２を適用してＩ　５ＡＮ２を算出するのは
、エンジン回転数Ｎｅが低いときは第６図に示すように
スロットル弁開度θＴ１１が減少してから吸気管内絶対
圧ＰＢ＾の減少速度が鈍いので、ここで更に２次エアを
供給すると、吸入空気量が過剰となるおそれがあり、逆
にエンジン回転数Ｎｅが高いときは吸気管内絶対圧ＰＢ
＾の減少速度が速いので、ΔＰ　ＢＳＡＶが大きく発生
し、吸入空気量が過大となるのを防止する必要があるこ
とによる。

以上のように制御することにより、シフトチェンジの際
、スロットル弁が閉じたときに生ずる吸気管内絶対圧Ｐ
Ｂ＾の変動に合わせた吸入空気量の供給が行える。従っ
て、吸気管内絶対圧ＰＢ＾の急変が抑制されて急激な付
着燃料の霧化が抑えられ、また吸入空気が供給されるの
で空燃比が適正化されることとなる。

このように、シフト時においては、本例では、スロット
ル弁急閉時のオーバリッチ防止のため、上記プログラム
に基づ＜ｌ５ＡＮＺ値により空気通路２０を介して一定
のタイミングで２次エアの供給が行われている。従って
、Ｉ　５ＡＮ２値をみることによりシフト後の加速検知
が可能である。即ち、Ｉ　５ＡＮ２がＯになった時点（
例えば、スロットル弁開でＩ　５ＡＮ２はＯとなる）よ
り所定時間はシフト後加速であると推定できることとな
る。

第３図に戻り、前記ステップ３０４では、このような制
御量Ｉ　５ＡＮ２を監視しており、その判別の結果答が
否定（Ｎｏ）の場合には、ステップ３０５へ進む。

即ち、Ｉ　５ＡＮ２値がＯでなく、従ってシフトチェン
ジに伴うショットエア供給制御の実行中であるときは、
前記ステップ３０２と同様、タイマし＾ＣＬＣをＯにリ
セットし、後述のステップ３０７以下へ進む。

ステップ３０４の答として肯定（Ｙｅｓ）の判別結果が
得られたとき、即ち■５ＡＮ２：＝：０が成立したとき
は、続くステップ３０６において、タイマｔＡ（ＬＣの
タイマ値が所定値し＾ＣＬＣＯ（例えば２秒）を超えて
いるか否かを判別する（ステップ３０６）。

前記ステップ３０２またはステップ３０５では、これら
ステップ実行毎にタイマｔＡｃＬｃがリセットされ続け
ているので、それらのリセット時点からの時間経過を該
ステップ３０６で監視していることになる。

これにより、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数を上回っ
てから所定時間経過したかどうかを判断することができ
る。第４図実線の特性１は、かように期間判別を行うの
にエンジン回転数Ｎｅを用いた場合のシフト後加速簡易
検知手法の一例を示すものである。即ち、シフト時クラ
ッチ断でエンジン回転数Ｎｅが急激にダウンし、制御Ｎ
ｅゾーンの上方領域から該ゾーン（Ｎ）：＾ＣｃＯ〜Ｎ
ｚｏ）を経て下方領域へ出て、シフト完了後加速により
再びエンジン回転数Ｎｅアップで制御Ｎｅゾーンに入る
こととなるが、このように再び制御Ｎｅゾーンに突入し
た時点からの時間経過をみている。

また、破線の特性■は、Ｉ　５ＡＮ２値を用いた場合の
シフト完了後の加速状態の検知手法を示すもので、既述
したように、スロットル開で［５ＡＮ２＝０となるので
その時点から時間経過をみることができ、制御Ｎｅゾー
ン内からでも対応できる。

しかして、ステップ３０６での判別の結果、その答が否
定（Ｎｏ）、即ちｔＡｃＬｃ≦ｔ、　ＡｃＬｃＱが成立
し従って所定時間経過前のときは、当該時点でテーブル
から読み出されている加速増量補正変数Ｔ　ＡＣＣ値が
所定の上限値ＴＡＣＬＩＩＯより大きいか否かを判別す
る（ステップ３０７）。

該上限値ＴＡＣＬＭＯは、シフト完了直後のクラッチの
オンに起因する大なるトルク発生を防止するべく設定さ
れたＴＡＣＣリミット値であり、前記ステップ３０７の
答が否定（Ｎｏ）、即ちＴＡＣＣ値がかかる設定上限値
’Ｉ”ＡＣｌ、＋１０を超えていなければ、制限する必
要はないものとみて前記ステップ３０３を実行し、即ち
読み出された値をそのまま加速時増量制御に適用すべく
本プログラムを終了する。

これに対し、答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ちＴＡＣＣ
ｌｉｌが上限値ＴＡＣＬＭＯを超えているときは、トル
ク急増を防止すべき状態にあると判断し、かかる場合は
、ＴＡＣＣ値として該上限値ＴＡｃｕ＋ｏを設定しくス
テップ３０８）　、本プログラムを終了する。

以上により、第４図の特性１の場合には再度制ｇ９Ｎｅ
ゾーンに入った時点から所定期間に亘り、また特性Ｈの
場合にはＩ　５ＡＮ２が０になった時点より所定期間に
亘り、′Ｉ゛＾ｃｃ上限設定を行う。このため、シフト
チェンジ時にスロットル弁を閉じつつクラッチを切り、
シフト操作後スロットル開を開けながらクラッチを接続
するという動作が行われた場合においてアクセルペダル
の踏み込み速度、即ちｎ：Ｉ記第２図のステップ２０＋
での検出変化量Δｏ丁ｕに応じて燃料増量がなされると
きでも、シフト完了後におけるスロットル開き始めを検
出し、その状態から所定時間内においては、即ち当該期
間内にある限りにおいてステップ３０７の答が肯定（Ｙ
ｅｓ）のときは、八〇　Ｔ１１に対する補正変数ＴＡＣ
Ｃ（増量値）に上限リミットを設けることでトルク急増
を防ぐことができ、従って車体振動を抑え、良好な加速
感を得ることができる。

次回ループ以降で、前記ステップ３０６へ進んだ場合に
おいてその答が肯定（Ｙｅｓ）となったとき、即ちＬＡ
ＣＬＣ＞　ｔ　ＡＣＬＣＯが成立し従って所定時間が経
過したときは、その時点でタイマし＾ＣＬｅのタイマ値
を所定の固定値ＬＡｃｔｃｐｐ　（例えば１６進法にお
けるＦＦに相当するデータ値）に強制的に設定しくステ
ップ３０９）　、前記ステップ３０３を実行し本プログ
ラムを終了する。

第２図のステップ２１４に戻り、第３図のようにしてリ
ミットチエツクがなされたならば、そのステップ３０３
またはステップ３０８で求められた′「ＡＣＣ値を適用
して、前述の第（１）式における１゛＾ＣＣ項（ＴＡＣ
ＣＸＫ２）を演算する。そして、０；１述した制御変数
ｎＡｃｃの値に値ｌを加算しくステップ２１５）、本プ
ログラムの実行を終了する。

ステップ２０３の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即
ち加速領域に突入してから４　’ｒ　Ｄ　Ｃ信号が発生
した場合には加速増量期間が経過したと判別し、そのま
まステップ２１５に進む。

ステップ２０２の答が否定（Ｎｏ）の場合、即ちΔθＴ
ｌＩｎ≦Ｇ＋の場合には次にステップ２１６に進み、ス
ロットル弁開度の変化量ΔθＴＨが所定の減速判別値Ｇ
−（例えば−０，４度／ＴＤＣ）より小さいか否かを判
別する。

その答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即ちエンジンの運転状
態が減速領域にあると判別した場合には、加速時の燃料
補正変数ＴＡＣＣの値をＯに設定しく゛ステップ２１７
）　、次に制御変数７２　ＡＣＣの値をＯにリセットし
くステップ２＋８）　、本プログラムの実行を終了する
。

ステップ２１６の答が否定（Ｎｏ）の場合、即ちエンジ
ンの運転状態が加速領域にあるとも減速領域にあるとも
判別できない場合にはステップ２１７を飛び越してステ
ップ２１８に進む。

本プログラムのステップ２１４または２１７で演算され
たＴ　ＡＣＣ項を使用して前述の第（１’）式に基づい
て他の制御プログラムで燃料噴射弁６の開弁時間Ｔｏｏ
ｒが演算され、該演算１！ＴＯＵ丁の対応した燃料量が
エンジンに供給される。

（発明の効果） 本発明は、内燃エンジンの加速を判別する加速判別手段
と、該加速判別手段に応答して前記内燃エンジンに供給
される燃料量を増量補正する加速燃料増量手段を備えた
内燃エンジンの電子制御燃料噴射装置において、前記内
燃エンジンの回転数が所定回転数より上回ったことを検
出する回転数検出手段と、前詰回転数が前記所定回転数
を上回ってから所定時間経過したかを判別する期間判別
手段と、前記所定時間内は前記加速燃料増量手段による
増量値に上限を設定する上限設定手段とを具備するよう
にしたものであり、また、シフトチェンジ時から所定時
間経過したかを判別するシフト後判別手段と、当該所定
時間内は前記加速燃料増量手段による増量値に上限を設
定する上限設定手段とを具備するようにしたものである
から、これらの電子制御燃料噴射装置によれば、シフト
アップを伴う加速であっても、シフトチェンジ後の所定
時間内において加速増量値に上限を設けることができ、
従ってシフト直後のトルク増大を防ぐことができ、もっ
て車体振動を起こすことのない良好な加速感を得ること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る内燃エンジンの電子制御燃料噴射
装置の一実施例を示すブロック図、第２図は本発明に従
う制御を実施する手順の一例を説明するフローチャート
、第３図は加速増量補正変数ＴＡＣＣのリミット・チエ
ツクを行うサブルーチンを示すフローチャート、第４図
は本発明の説明に供するエンジン回転数の変化の様子を
示す図、第５図は第３図のプログラムにおいて用いるＩ
　５ＡＮ２設定のための制御プログラムの一例を示すフ
ローチャート、第６図はシフトチェンジ及びクラッチ作
動に伴う制御量、吸気管内絶対圧並びにスロットル弁開
度の時間変化の一例を示す図である。 ｌ・・・内燃エンジン、２・・・吸気管、４・・・スロ
ットル弁開度（θ■！１）センサ、５・・・電子コント
ロールユニット（ＥＣＵ）、６・・・燃料噴射弁、８・
・・吸気管内絶対圧（ＰＢ＾）センサ、１１・・・エン
ジン回転数（Ｎ　ｅ　）センサ、１６・・・車速センサ
、１７・・・クラッチスイッチ、２２・・・補助空気量
制御弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、内燃エンジンの加速を判別する加速判別手段と、該
   加速判別手段に応答して前記内燃エンジンに供給される
   燃料量を増量補正する加速燃料増量手段を備えた内燃エ
   ンジンの電子制御燃料噴射装置において、前記内燃エン
   ジンの回転数が所定回転数より上回ったことを検出する
   回転数検出手段と、前記回転数が前記所定回転数を上回
   ってから所定時間経過したかを判別する期間判別手段と
   、前記所定時間内は前記加速燃料増量手段による増量値
   に上限を設定する上限設定手段とを具備したことを特徴
   とする内燃エンジンの電子制御燃料噴射装置。 ２、内燃エンジンの加速を判別する加速判別手段と、該
   加速判別手段に応答して前記内燃エンジンに供給される
   燃料量を増量補正する加速燃料増量手段を備えた内燃エ
   ンジンの電子制御燃料噴射装置において、シフトチェン
   ジ時から所定時間経過したかを判別するシフト後判別手
   段と、前記所定時間内は前記加速燃料増量手段による増
   量値に上限を設定する上限設定手段とを具備したことを
   特徴とする内燃エンジンの電子制御燃料噴射装置。