JPS5934057A - 自動車用の連続可変変速機を有する動力伝達系の制御システムおよびその制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

［本発明の背崇１ 本発明は自動車に用いられる連続可変変速機を有づる動
力伝達系の制御システムおよびその制御方法に関づ−る
ものである。 自動車の燃料経済性向上の請求ににす、エンジン、変速
機の設計、制御は、大きく進歩した。連続可変比変速機
（ＣＶＴ）（Ｊ７、この面で特に将来性がみこまれてい
る。あるエンジンで、車速、必要推進力が与えられれば
、ある変速比で燃料経済性は最大となる。さらに、車速
が与えられれば、ある変速比で最大の加速が１ｑられる
。適当な変速比範囲を有ＪるＣＶＴは、希望の変速比を
与えることができるので燃費、排気、性能の点力）ら、
自動車にとって魅力あるものであることは明らかて４あ
る。ＣＶＴの機械的効率は高く、その変速比範ｍ１は十
分広いので、同じＩｌｉで、最高の経済性と最高の性能
を同時に得ることさえ可能である。他の顕著な利点とし
ては、完全自動操作、ドライバーの要求に速やかに応答
すること、スムーズで無段階の応答、静か＜’に走行が
挙けられる。 ｔ’を来、多くの種類のＣＶＴが開発されてきた。 たどえば、流体変速機、峙かり接触索引側８装置１１ｆ
ｆ　％過回転クラッヂ、電気式安連数、すべりクラッチ
つき多段ギヤボックス、■ベル１〜索引駆動装置等て−
ある。これらの中で、■ベルト駆動が、コンバク１〜に
なること、軽量、８９計が顔中といった理由で、小型、
中型の乗用１１には、適している様（こ考えられる。！
ｉ（本釣にはマへこの種の（、Ｖ　１−は、駆動プーリ
ど被駆動ブーりと、それらを連結するＶベル１−から成
りたっＣ３１３す、これらブーりの径１よ可ゆなので、
ＣＶＴの比を変えることができる。最近はベル１〜設ｎ
１が進歩したのでベル１〜の耐久性、寿命が長くなって
きた。ベルトに過度の応力がかからないように、ブーり
の運動を適当に制御できれば、非常に長、いベルト寿命
が期待できる。 燃料紅済性を最大にする目的で、エンジン−ＣＶＴ系の
制ｔａｌｌ法が多く考えだされた。これらは、各エンジ
ン性能の経験的解析と、ある希望出力では、燃料消費を
最小に覆るエンジン回転速度どトている。これを第１図
に示す。 第１図は、排気吊約２．５リットルの４気筒乗用車用火
花点火機関の代表的な性能マツプである。 このマツプは、エンジン１〜ルクＴａとエンジン馬力Ｂ
　ｌ−Ｉ　Ｐを、エンジン回転速度Ｎｅの関数どしてプ
ロットしたものである。図十部の一点破線は、スロワ１
−ル前聞時のエンジントルクである。実線で表わした曲
線群は、燃料曲線で、等ブレーキ馬力当す燃料消１ｍ（
ｒ３ＳＦＣ）Ｔ”、Ｉｂ、Ｍ／［３ｌ−１ｐ−ｔ＋ｒ単
位で表わしである。最小燃費は、０．４１ｂ、／　Ｂ　
ｌ−Ｉ　Ｐ　−ｈｒの点である。破線群はエンジンの出
力馬力をられＪ、理想的な低燃費操作線は、太い実線、
ｒ（Ｎｅ）で示した。この曲線はエンジン回転速度の関
数である。理想的な低燃費操作線は、エンジン特性だけ
の関数で、車速にかかわらない最適値である。他のｌ！
Ｉ！想操作線、たとえば、理想的な低排気操作線も、こ
の性能マツプ上に表わ１゛ことができる。 従来の手動変速車では、前進速度比は通常４段あるいは
５段である。性能マツブートの」−ンジン操作点は、ド
ライブシトフトの速度、指定馬力または１ヘルク、変速
ギー７比ににって決まる。通常の変速機で（Ｊ、ギヤ比
は１゛（ないから、〕−ンジン回転速度を、かなりのＩ
ｌ、’１間置きなりればなら４ｃい。したがって、エン
ジン（ま、高いＢＳＦＣ値で、長時間、操作し４０プれ
ばならない。これに対して、ＣＶ　’ｌ’　１１、その
速度を連続可変にできるので、エンジンをより広いス［
１ツ１〜ル、低いＢ　Ｓ　Ｆ　Ｃ，値で勅かづ゛ことが
ｅぎる。 −ＬンジンーＣｖＦ系の制υ（１システムに要求される
最も困難な問題Ｇま、多分、］−ンジンを理想操作線に
沿って操作させ−ることであろう。これは自動車の運転
が、はとんど常に過渡状態にあるｋｖ）で−ラ。路面荷
重、必要トルク、馬力が一定な時は、はとんどない。過
渡状態（ｓ１通常、ＣＶ　’Ｉ−比、「ンジン回転速度
、スロワ１ヘルの変化により対応する。 従来の制御システムは、その性質上、定常状態で理想操
作線にもどるまでは、理想操作線からはずれたエンジン
操作工程となった。この様な工程の例を第１図のＸ−Ｙ
−７破線で示プ。その結果、エンジン操作は理想操作線
に近ずくが、決してその状態に保たれることはない。そ
の様な従来システムを、第２図、第３図に承り。 第２図は、ピーク・スタッブ　（ｐｅｔｅｒＳｔｕｌ）
ｂｓ　）　　がプリテイシコ・レーランド　（［３ｒｉ
ｔｉｓｈ　　ｌ−ｅｙｌａｎｄ）のために考案したシス
テムの模式図である。このシステムの詳細な説明は、３
ｔｕｌ）ｂｓの発表したＡＳＭＥベーパ、Ｎｏ、８０−
０２／ＤＥＴ−５９（Ａｕｇｕｓｔ　　１９８０）Ｔｈ
ｅ　　Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　　　ｏｆ　　　ａ　　
　Ｐｅｒｌｏ＋ｒｙ１’ｒａｃ目Ｏｎ　　Ｔ　ｒａｌｌ
ｓＩｌｌｉｓｓｉｏｎ　　　　ｆｏｒ　　Ｍ　０１（ｉ
ｒＣａｒＡｐｐ＋ｔｃａｔ＋ｏｎｓにある。このシステ
ムでは、燃費を最小にＪる４−ンジン操作ｖ１性を記憶
しているｉｔ　Ｋ　ＩＩコントローラに、エンジン回転
速度（ＮＯ＞、ス＋：＋ットル（ＥＴ）の位Ｉｆｆ　＜
０＞　、ＣＶＴ比＜ｅ＞の信号がすべて供給される。：
］ントローラは、これらの変数の関数どして、エンジン
制御信号＜ＮＯ）を出し、ス［Ｊットル位置（θ）を調
整し、比率信号（ＥＣ”）を出し、ＣＶＴの比を変λる
。スＩＬ）ツ１〜ル（ＥＴ）は、ＪＪｊのアクｌ？／レ
ペタルからの信号（α）により直接制（２１１されるの
ひ、［ンジン制御Ｊｔｒ信弓が、ドライバの指示するス
ロツトルイ１′！、ＩＰｉとらが・う場合は、スロット
ル位置は、’　Ｉｆ示された力またはトルクにＪン）て
決まる関数である。 第３１’？Ｊ　＋、ｉアイシン粕槻のために宮尾が考案
しｌζシステムの模式図である。その詳細な説明は米国
持重’ｌＮｏ　、　４　、０９１．６９０ニアル。コ（
Ｄ　９Ｊ合も、スタップス（Ｓ　ｔｕｂｂｓ　）のシス
テム同様、１ンジンスｌ］ツ１〜ル（ＥＴ）は　））ク
レルペタルからの信号（α）と直結しているために、指
令馬力または１〜ルクの関数どなる。８Ｌ枠機は、測定
さねたスロワ１〜９位置（θ）とエンジン１−ルク（１
−ｅ）、コーンジン回転速度（Ｎｅ）の関数として変速
比信号（Ｅｃ　ンを出し、ＣＶＩ−比（８）を変える。 −また、当然、出力トルク（Ｔ（１＞もＣＶ　１−比に
影響を与える。なｄ３、符号［＜１（ま路面負荷等の定
行抵抗を示ず。 これらの場合、他のほとんどで全てのエンジン−ｃ　ｖ
−ｒ制御システム同様、スロワ１〜９位置はアクセルペ
タルにＪ、ってｌｉｋ′接コントロールされるが、ペタ
ル位置ｊ３よび他のパラメータの直接の関数である。通
常、エンジンと変速機の制御は、たがいに直接関係して
いる。この様な制御にＪこり、過渡時に、エンジンが、
理想操作線から変化して操作できる。理想操作線からヂ
れた行稈にＪ：って、エンジン操作は最適値より悲くな
る（たとえば、燃費が増える、排気が多くなる）。定絹
°状態になって有効な制御が回復するまで、この状態が
っづ（。 づでに述べた様に、はとんどの自動車の操作は、定常状
態というよりも、過渡的な性質であるので、ｔよとんど
全てのエンジン操作は、理想操作線からずれる。したが
って、ＩＪ１気補正補正　ｅｍｉｓｓｉｏｎｓＣａｌｔ
ｌｌｌ”ａ［ｆＯＩＩＳ）　ｌａ、］ｌ　＞　シンＭ能
”？　ｙ　７　（７）　大８８　ｊｊで行なう必要があ
る。また、はとんどの従来の制御システムは、エンジン
毎に調整しなければイ”ｒらない。このため、ユニンジ
ンが異なる車が多いと、多くの特別設計の制御システム
が必要となる。さらに、はとんどの従来の制御システム
は、エンジン条１′１の変化に対して、補（ｌ　（ｃｏ
ｍｐｅｎｓａｔｅ）がでさない。その結果、中の操縦性
は、エンジン湿度、調整状態、１灸用期間、高度によっ
て変る。車の特（ＩＩを粕畜に再生覆ることも、従来の
Ｃｖ丁制制御１、Ｊ問題である。 〔本発明の目的〕 したがって、本発明の目的は、常にエンジン操作（′ｙ
ｉ転）を、理想操作線に沿って保つエンジン−ＣＶ　Ｔ
　Ｌｌｌ　０１１を覆ることにより、従来技術の上述の
欠点を克服することである。 本発明の他の目的は、エンジン温度、使用期間、調整状
ｔＢ　（ｓｔａｔｅ　　ｏｒ　　ｔｕｎｅ＞　、高度、
その他の状態の変化にかかわらず、ドライバに、帛′に
同じ操作性を与える制御）ｊｊ機構を与えることである
。 本発明の他の目的は、ＣＶＴと組み合わされるエンジン
の種類に関係なく、同じ自動車特性が得られる様な制御
をすることである。 本発明の他の目的は、ＣＶ　Ｔ　Ｕ！に、はとんど全て
の点で、従来の変速機を持った車と同じ様に機能させる
制御機構を提供することである。 本発明の他の目的は、排気のためのエンジン補正を大幅
に簡単化づ′ることである。 おどる（べぎことに１．エンジンと変速機の制御を全く
独立して行うことにより、エンジン操作を理想操作線に
沿って行なうことが容易にできることが分った。Ｊなわ
ち、エンジンのスロットルの位置とアクセルベタルの位
１ａとは全（独立したものになる。スロワ１−ル位置、
したがって、エンジン出力１−ルクは、単に、エンジン
回転速度だけの関数となる。イの関数形は、望みの関係
にすることができる。たとえば、燃費を少くするための
理想操作線、ＩＪｊ気を少＜−するための理想操作線、
燃費を少（し、同時に、排気ら少なくする複合理想操作
線などである。アクレルペタルにより指令されるトルク
、馬力、その他の希望性能パラメータが、ＣＶＴ−比を
制御１］、エンジン回転速度は、エンジンに加わる負荷
により決められる。この負荷は、路面負荷（荷重〉とＣ
ＶＴ比の関数である。 したがって、スロットル位置はエンジンにかかるどんな
負荷に対しでも、ぞの理想的な関数に従って正ｂｔｒに
調整凸れる。制御方法を適当に段８１することにより（
これら、本発明の一部である）、エンジンの回転、異常
に低い回転状態＜Ｅどのエンジン及び中の異常挙動が抑
えられ、静止から始動への過渡状態の調節らでさ、はと
んど全ての点で、従来の自動変速機を右づる巾と同じ様
に作動させることができる。 便宜上、この明細書仝イホにわたって、本発明の説明は
、自動車用エンジンのエンジン−ｃｖ下駆動システムに
ついて述べる。しかし、本発明の原Ｊ！４！は、いかな
る種類の動力伝達システムにも同じ様に適用できるど考
えられる。たとえば、いがなる設旧の内燃機関、外燃機
関を用いる他の乗物、あるいは、コンプレツリー、発電
機、その他の機械を動かす定量発電所などを含むが、こ
れらに限ることはない。゛″スロツトル″いう言葉を使
う場合ＩＪ　、エンジンあるいは、他の原動機への燃料
供給を制御するどの機構も含むものとする。エンジンは
、燃料流れがスロットル弁の位置で変る従来の気化器型
火花点火エンジンでも、燃おｌｌＡ射型穴花点火エンジ
ンで゛ｂ１ディーゼル１ンジンでも、ガスタービンで６
よい。 〔発明の要約〕 本発明の上述した目的、イの他の目的は、泳動機から出
力軸への動力を伝達づるために原動機と組合された連続
可変変速機を含む動力供給システムの運転を制御づる方
法にＪ：り達成される。原動機には、可変量の燃料を供
給づる燃料供給手段を有し、動力供給系は、出力軸に供
給される出力馬力やトルク等、システムの性能パラメー
タを制御づるための制御装置により制御される。この方
法には、システムの実際の性能の測定、その性能と要求
性能パラメータの関数としで、変速比を制御力るステッ
プを含む。原動機の速度は変速機により変る。燃料供給
機能は、予め決められるものであり、原動機の速度との
関係で燃料要求量をきめるｂのである。原動機の速度を
測り、燃料供給量は原ｉ１１機の速度だ１ノによって決
まる様に、燃料供給装置が制御される。自動車への応用
の場合、車が静止しているか比較的近く動いている間は
、制ｔａ１１装置は燃料供給装置と、一時的に手動て・
供給−さ−れ、二「ンシンをドライバが制御１″る。エ
ンジンと変速機はクラッチににって結合されるかもしれ
ない。中が静止している時は、クララｆ−を切り、低速
の場合は、半クラッチを用いる。 本発明は、まｌζ、上述の方法を遂行するシステム、原
動機、変速機、その制御システムを含む動力供給システ
ムをも含む。 本発明は、また、中が静止、低速時に、エンジンの運転
を制御する方法を含む。エンジンはＣｖｌと結合され、
出力軸に希望する出力馬力あるいは１−ルクが供給され
るよう制限する機構を有している。変速機の変速比、駆
動比（ｄｒｉｖｅ　　ｒ旧ｉ（）〉は、指令馬力あるい
は１〜ルクの関数として変化し、［ンジンの速度を変え
る。この方法は次のステップを含む。エンジン回転速度
との関係で必要燃料量を決める燃料供給機能を決める。 エンジン回転速度を測る。エンジン回転速度のみによっ
て燃料供給量が決められる様に、燃料供給機能にしたが
って燃料供給装置を制御する。車の静止、低速時に、制
御装置と燃料供給装置とを手動で結合するなどのステッ
プである。この場合は、実測エンジン回転速度と実測用
）ｊ軸速度の比である変速比信用と、予め決められた低
速運転比とを比較した」−で、決められる。変速比信号
が低速運転比を越えると、制御装置と燃お１供給装置と
が、手動で結合される。この方法に従って、エンジンを
制御するシステムも、含まれる。 （Ｒ明の具体的説明） 第４図は本発明の各部の機能的関係を示したものである
。エンジン１０（ユ、クラッチ、または、液体カップリ
ング（図示Ｉ−チ）ににつて、ＣｖＴ１４と結合し動力
を伝達する。燃料は燃料供給装置１２によりエンジン１
０に供給される。この供給装置ｉ　Ｌ；Ｌ　％ス［］ツ
トルと気化器、または燃料噴射系などの燃料Ｉｌｌ　Ｄ
Ａ機とから成る。ＣＶＴＩ　／Ｉは、従来技術との関係
で、上ｊホした多くの種類の連続可変変速機のいずれか
一つである。出力軸１６は、エンジンとＣＶＴから力と
トルクを供給する。ＣＶＴの比は、ＣＶ丁比コントロー
ラ１７によってレッｌ−υる。コン１〜

【］−ラは、ト
ルク廿ンリ１９Ｃ−測定しＩこ出力１−０と、アクセル
ベタル１８で指令するノ１１令（ま７．：　ｔ；を希望
）馬力または１〜ルクαの関数と（）て、比変化率１ａ
号ｋＲを発生す′る。エンジン−（：：ＶＩ−システム
性能を表わづ他のパラメータもＣＶ　ｌ比コント［１−
ラ１７に用いられ、同様に、ＣＶＴ比の変化を出７Ｉｏ
たとえば、希望出力１１う力またはトルクと実測用ツノ
１〜ルクを用い６代りに、車の加速度、出力軸加速削、
その他のパラメータの指令値、測定値を用いることもで
きる。この具体例では、ＣＶＴ比は指令馬力または１ヘ
ルクと実測出力１〜ルクとの関数で表現され、「ンジン
操作とは完全に独立［）ている。一方、丁ンジン制御は
、エンジン制御回路１００により行われる。 エンジン制御回路は、エンジン回転速瓜測定餉Ｎｅに従
って燃料供給装置を調節する。この関数は、低燃費用理
想１−ンジン操作線、低１ノ＋気用ＪＭ！想エンジン操
作線、これらを複合したもの、あるいは、他の要求エン
ジン操作特性によるものが望ましい。 第５図は、全体の制御系を、さらに詳しく示しｌＪもの
である。第５図に示したＣ　Ｖ　Ｔは、可変径プーリ、
■ベル１〜駆ｉ１＋型で、出力軸１６に結合されノζ紋
駆動プーリ２０と、エンジン１０ど結合した駆動プーリ
３０とから成る。ベルト１５は、プーリ２０とプーリ３
０を結合し、駆動力を伝える。 プーリ２０．プーリ３０は加圧液体にＪ：り油圧駆動さ
れ駆動径を変える。プーリ２０は軸（こ固定された部（
）　２２と、軸上可動の６（；分２４を有Ｊ“る。 可動部分２４の後にある圧力室２６内の加圧液は、固定
部分２２と可動部分２４を一定の距離に保ったり（づな
わち、プーリ２０の駆動径を一定に保つ）、軸上可動部
分２４を固定部分２２に近ずけたり、遠ざけたりして、
駆動径を変えるのに必要な軸方向の力を出す。同様に、
プーリ３０は、軸固定部分３２と圧力室３Ｇ内の液圧の
作用を受（りる可動部分３４を右づる。ベルト１５を適
当な張力に保つ圧力室２６．３６内の圧力は、以下に述
べる制御システムによって適当な値に保たれる。 スロットル〈燃料供給装置）１２の位置は、エンジン制
御回路１００から信号を受【ノるスロットルサーボ１３
により制御される。過渡的運転時（下に）ホベる）には
、燃料供給（よ、燃料絞り弁１１により減らされるか、
燃料停什装置９にＪ：り燃料供給が止められる１、燃料
の低減、停止機能は、種々の［−ドで動く。例えばソレ
ノイド弁などで５行・うことができる。Ｌンジン制御回
路１００は、ノノクヒルペタルからの入力（α）、エン
ジン四転速庶（ＮＯ）　、自動（△Ｕ丁）または手動（
Ｍ△Ｎ）モードでの操作を可能にするＡ−パライトスイ
ッチ（Ａ／Ｍ）からの入力、エンジンが始動した時、巾
の停止を確保覆る始動／中１’／・スイッチ（Ｓ／Ｎ＞
からの人力に応答する。 被駆動ブーりに作用覆る液圧は、被駆動側プーリ圧発生
器２００から０（給される。この発生器は、被駆動側圧
カリ゛−ボコント［１−ラ２５０と液圧分配回路５００
を通って作用する。同様に、駆動プーリ３０に作用Ｊる
液圧は、駆動側プーリ圧発生器３００ににり供給される
。この発生器は、駆動側υ−−ボコントローラ３５０と
液圧分配回路５００を通って作用づる。被駆動側プーリ
圧発生器２ＯＯは、エンジン回転速度Ｎｅ１アクレル位
置α、駆動軸速度Ｎｄ５（これは、駆動軸１６について
いるレンサで測られる）、ＣＶ’Ｔ’ｌｔＲの入力に応
答ｔ　ル。ＣＶＴ比Ｒハ、ＣＶＴ比回路６００　Ｇ、：
　、ｌ　リ発生するが、これ１よ、Ｔンジン回転速度Ｎ
ｅを駆動軸速度Ｎｄｓで割った比（商、率）である。 発進クラッチｌ１ｌＯは、エンジン１０とＣＶ１″１４
を結合する。東が止っている時は、クラッチ４０は結合
していないが、低速では、部分的につながり、徐々に、
完全につながっていく。完全結合は、以下にｊホベる様
に、予め決めた操作点で起きる。発進クラッチ４０は、
発進クラッチ制御回路４００により制御される。この回
路（、Ｌ１発進クラッチ用圧力リサーコン１〜ローラ４
５０と液圧分配回路５００を通して、アクセルペダル位
置α、エンジン回転速度Ｎｅ１自動／手動スイッチに応
答づる。 第７図、第８図、第９図は、第５図に示した各部の機能
的関連を、もつと詳細に示した模式図である。第７図は
主として、エンジン制御回路１００を示し１Ｊｔ）ので
ある。制御回路１００の中心的散水（よ関数光４１−器
１０２で、これ（，１、望ま（］いエンジン操作特１１
［を示Ｊ関数を発生する。この実施例ｒ＋よ、関数θを
、低燃費用理想エンジン操作線どして選んだ。θは、望
ましいエンジン出力トルクにＩＬ例したス［］ツトル角
度を表わす３．第１図は、この関数ｆ（ＮＯ＞をグラフ
で示ｌ）たものＣ−ある。 発生器１０２に、Ｊ、り作られた関数値は、増幅器１０
４を通って、ス［１ツトルリーボ１３に直接入る。 自動制御系が鋤かイｊい場合、七−ドスツブ−１０６に
より、マニコアルモードに切り変えることができる。マ
ニコアル［−ドの場合、アクレル位置αは、増幅器１０
／ｌを通って、スロワ１〜ルリーボ１３に直接人力され
る。始動／中立（Ｓ／Ｎ）ム、モードスイッチ１０６に
にり作動づる。 燃料停止Ｆコンパレータ１０８は、急激な加速または、
制御系に異常があった場合に起りがちなエンジンの過回
転を制御するだめのものである。コンパレータ１０８は
、エンジン回転速度ＮＯを、最高許容エンジン回転速度
、たとえば、６０００ｒｐｔＩｌど比較づ−る。もし、
Ｎｅが６００　Ｏｒｐｍより大きい場合は、燃料ｆす止
装置９が働いて、エンジン１０への燃料供給を止める。 燃料停止装毘９は、ソレノイド締切弁などである。 他の丁ンジン回転速度制御は、アクレルペダルを離した
時、車の速度が上るという重ＶＪＩ有の傾向を押えるた
めのものである。減速時に起るこの現象は、車の慣性が
、比較的絞りのきいていない］ンジ７　（ｒｅｌａｔｉ
ｖｅｌｙ　　ｕｒ＋Ｌｈｒｏｔｔｌｅｄ　　ｅｎｇｉｎ
ｅ）のｆ＋り　ＩＩＩと、Ａ−バ１〜ライブに変りつつ
ある変速比の変速機を／ｌ−１ノで結合するからである
。１この望Ｊニジからぬ傾向は、アクヒルペタルを急に
完全に離した時にひどくなる。この異常な挙動は、アク
レルペタルーＩＩの圧力を抜いた詩、エンジンへの燃料
流量を下げることにより防げる。燃料流量の減少は、ベ
タルイイ装置の減少速度（−α）に比例づる。また、ア
クセルベタル位置αが全二［程の３．６％以下に落ちた
時に、燃料流量をさらに下げることによって防げる。こ
の制御を行うには、パルスＩ１１モジコレータ１１０で
、燃料減少バルブ１１を制御’ｌｌ　’Ｉる。七ジコレ
ータ１１０の（４１警（」゛イクル、（ｄｕｔｙ　　ｃ
ｙｃｌｅ　）　　（すなわち、燃＄８１減少ノベル１が
聞いでいる時のパルス１ナイクルの）く−レン１−）は
、ベタル位向αの減少迷電（−ｉｘ　）　＋こｊ吊Ｉｔ
例りる。−八は、ルがゼ［コより小さ０場名・（このみ
、微分器１１２から導出される。さＩらに、ベタ゛ル４
ｒｌｄαが、３．６％以下に落ちた場合、燃料減少−コ
ンバレータ１１４１ま、モジル−タ１１０のイ１」イ（
Ｊイクルを、ゼ［１、または、ゼロ近（労まで゛務表少
さける。 ダニ８図は、発進クラッチ制■１回路／ｌ　００１こｌ
ｌＡｌ　Ｊ−るものである。車が停止して（Ｘる１ｈ１
丁ンシンｈくアイドリングづ゛る様な、何ら′／Ｊ〜の
結合装置を、エンジンとＣＶＴの間に設けなＧＬれ（ズ
ならな０゜液体ノコツブリングも使えようが、これに特
有の槻り１氏的屓失があるので、これｌｔ燃料車呈済性
を大きくしようという目的に反する。ロックアツプクラ
ッチを右づるトルク］ンバータの方ｈ＜まｌどにＯｌ］
り、モ幾械式クラッチがよい。そして、油圧駆動のもの
／）（この目的には適している。ここでの目標ＩＬよ、
従来の自動車の様に、巾が静止している時（、Ｌ１クラ
・ソヂを完全に切り、徐々にクラッチを入れて車を動か
し、車速が−にるにつれて、さらに、クラ゛ンチをかま
けることである。このために、変速比Ｒの８１＋１定値
（ｉｌ　ｎ　ＧＪ　ＸＣＶ　ｌ−比回路６００（こにす
、丁−ンジン回転′ａ度Ｎｅと駆動軸速度Ｎｄｓの比と
して１１障される）を、〕ンバレータ４０２に人ノフづ
る。 ｃ　ｖ　’ｒ比Ｒが４．７を越えると、二１ンノくレー
タ４０２（ま、スイッチ４０４を閉じ、増幅器４０６）
）１らの信８を、増幅器１０４を通じて、スｔ］・ン１
〜ルリー小１３に伝える１、この信号は、α−Ｎｅｌこ
等しい。Ｎｅ′は関数光り器４０８（こより（１巳成し
た関数で、Ｋ　（Ｎｅ　−１００Ｏｒｐｍ　＞に等しく
、Ｎ。 こうして、アクセルペダル１８は、α−Ｎｅ−１こよっ
て定義される方式で、スロ゛ン１−ル１２と直Ｉ爬結合
Ｊる。定数には、クラッチが完全につなｈ（りていない
場合、エンジン回転迷電が２５０Ｏｒｐｍを越えない様
に選ぶ。このアク旧しベダルとス「１ツ１ヘルの直接粘
合により、単を静止状態／）Ｘ１３φＪＪｈ＼すに要す
る入力をシステムに勺える。 ニＪンバレータ４０２は、また、スイ、ツチ／Ｉ　１０
を閉じ、ペダル位置αを、直接、発進クラッチ用１ｆ力
リーホコン１〜口〜う４５０に伝える。したがって、ク
ラッチ４０のかかり具合は、ＣＶ　１”比Ｒが４．７に
なるまでは、ペダル位置に比例づる。 この期間、上述の関係から、Ｔンジン回転速度がＬるに
−）れ、スロワ１−ル１２に対するアクレルペタルの直
接制御の程度ｉＪ低減り−る。 Ｃｖ丁比ＲＪ、ｌ：が４．７Ｊスートになるど、スイッ
プ４０４．４１０１ｉ　＃ｆｌき、コンパレータ４１７
はスイッチ４１２を閉じ、最大圧力をクラッチ円圧カリ
ーボコントローラ’１．５０に伝える。最大圧力により
、クラッチは完全にかみ合う。この点を越えて、車が加
速ηると、車は完全に自動制御される。 もし、始動／中立スイッチ（Ｓ／Ｎ＞がない場合、始動
時にアクセルベタル１８を下げると、クラッチ４０が入
り、車が前方に傾く。（前によろよろど動き出す）３，
１ツノζがって、始動／中立スイッチ（Ｓ／Ｎ＞はαの
クラッチ４ｏに対する影響をなくし、安全な始動をさせ
る。 第９図は被駆動プーリ２０のためのブーり圧力発生器２
００ど、駆動プーリ３０のためのプーリ圧ツノ発生器３
００に関するものである。圧ツノ発生器２００は、二［
ンジンが最大運転速度５５００ｒｌ）ｌＩｌ（ＮｒＩｌ
ａｘ）を越えそうになると、エンジンへの負荷を増加さ
ｌる様に変速比を変える回路を含／Ｖでいる。また、エ
ンジン回転速度が、アイドリング速度１０００　ｒｐｍ
　　（Ｎ　＋ｎｉｎ　）以下１ｃ　’、ｔ　ロウトする
と、エンジンへの負荷を減らづ様に変速比を変えるため
の回路を持っでいる。これは、総和増幅器　（３ｕｍｎ
＋ｉｎｇ　　　ａｍｐｌｉｔ’１ｏｎｓ）　　２　３　
０　、　２　３　２　　と、クリッピング回路２３４．
２３６によって達成できる。総和増幅器２３２とクリッ
ピング回路２３６は、エンジンの負荷を増すために、′
被駆動プーリ２０への圧力を低減する様ｉｃ　ｆｆｌ１
ｌ　＜。増幅器２３２は負の入力ターミナルに加えられ
たＮｅと、正の人力ターミナルに加えられたＮ　ＩＩＩ
ａＸを受けとり、総和出力信号Ｎｎ＋ａｘ−Ｎｏを出す
。この総和出力は、第９図に示す様な特性を持った非線
形デバイスであるクリッピング＠路２３６にか（プられ
る。 このデバイス＃Ｊ１、たとえは゛、逆バイアスダイΔ−
ドで、人）Ｊ信号の負の行程に対しては、角の線形出力
を出し、正の行程に対して］ま、１０出力を出づ。 したがって、もしＮ　Ｏｈ＜　Ｎ　ｍａｘを越えたら、
回路２３６に加えられた人力信号は負になり、これによ
り、負の出力信号がでる。この負の出力信号（よ総和増
幅器２１０に入れられ、その総和出力信シラの（ｆｌを
、ＮｍａｘＪ：すＮｏが多い最に比例して減少さ−せる
。その結果、被駆動プーリ２０への圧力乙、これに比例
して減る。一方、ＮｅがＮ　ｍａｘより小さい場合は、
クリッピング回路２３６にかる入力信号は正となり増幅
器２１０には、ゼロ出力信号がかかる。この様な出力信
号は増幅器２１０の総和出力信号に何の影響も及ばない
ので、被験！ｌｌ１１〕−ボコン１〜ローラ２５０にか
かる信号には、何の変化も生じない。 総和増幅器２３０とクリッピング回路２３４は、被駆動
プーリへの圧力を増加さ「、エンジンの負侑を減少させ
る。増幅器２３０は、その負の入力端子にかかったＮｅ
と、正の入ノ】端子Ｎ１１１にがかったＮ　ＩＩＩ　ｔ
　ｎを受Ｕ入れ、総和信号Ｎｍ１ｎ　−Ｎｅを生ずる。 この総和出力は回路２３６に似たクリッピング回路２Ｊ
３４に入れられる。しかし、回路２３４は、非線形の伝
達特性を持っており、人力信号の正行稈に対しては、正
の線形出力を出し、負の行程に対しては、ゼロ出力を出
づ。回路２３４は、たどえば順方向くフォワード）バイ
アスダイオードなどある。もしＮｅがＮｍ１ｎより下る
ど、クリッピング回路２３４にかかる入力信号は正どな
り、正の出ノｊ信号となる。この正の出力信号は、そね
かう、総和増４ＩｒＡ器２１０に人力され、その総和出
力信号を（Ｎｍｉｎ　−Ｎｏ　＞の５１に比例して減少
さける。その結果、被駆動プーリ２ｏへの圧力は、それ
に比例して増加する。一方、ＮｅがＮ１ｎより大ぎい場
合は、回路２３４ににリピロ出力信号が発生し、す・−
ボロン１〜ローラ２５０に人力される総和信号には影響
をうえない。 被駆動側プーリ圧）〕発生器２００も、車速に応じて、
アクレルペタル１８の感度を従来の車の感覚にＪ：＜合
うようにＲ１！ｊ整づる回路を含ｌυでいる。 これは、］−ンジンとＣＶ　Ｔ　ｆこ固有の操作特１１
があるために心髄となる。ツな４つら、車速か大きいと
、エンジンににリイにする１ヘルクは比較的大きく一定
Ｃ゛ある。（第１図参照）。従来の巾では、″Ｉエンジ
ンら取り出Ｕる、わずかの残余１〜ルクは、後輪ヘハイ
−１ｉ１７で一定の：１１常に小公な減速比で伝えられ
る。したがって、車の加速は、高速で（，１、アク０ル
ペクルのＵＪきにかなり鈍感である。しかし、ＣＶＩ−
を載ぜた巾で・は、高速で６アクセルベタルを踏み込め
ば、減速比が上り、従来の車より人さな１〜ルク増大と
なる。したがって、アクセルペダルの位置αだ１）で、
高速でＣＶＴを制御しＪ、うとづるど、市の応答性は、
アクセルペダルの動きに極端に敏感となる。したがって
、アクセルペダルの感度（ユ高速で（：上下げなければ
ならない。 ペダルの感度は、二つのコンパレータ２１２．２１４に
より制御される。車速が、しぎい値にり低い、すなわち
、駆動軸速度Ｎｄｓが１１７３　ｐｐｍ以下である時は
、スイッチ２１６は閉じてＪ″３つ、α信号を直接増幅
器２１０に伝える。これは１−ルク制御である。駆動軸
速度Ｎｄｓが１１７３ｒｐｍを越えると、スイッチ２１
Ｇは聞き、スイッチ２１８は閉じ、ペダル位置信号α／
Ｎｄ５（デバイダ２２０１こＪこり与えられる）が、１
１りｒｌＪ器２１０（こ１云えられる。これは動力制御
（ｐｏｗｅｒ　　ｃｏｎｔｒｏｌ　）である。この様に
して、高速でのペダル１８の動き　−の効果はおさえら
れ、従来の中のペダルの応答性に非常に近くなる。 第１０図は、プーリ圧力発生器２００の一変形で、ここ
では、アクセルの感度はｃ　ｖ−ｒ比Ｒの関数として制
御Ｉされる。ＣＶＴ−比Ｒが３以上になると、コンパレ
ータ２１２”は、スイッチ２１６′を荀ｊじ、アクセル
ペダルの位置信号αを直接増幅器２１０に伝える。ＣＶ
Ｉ比Ｒが３以下の場合、コンパレータ２１４　′ｔＪ１
、スーＣツヂ２１８′閉じ、鈍（した信号（ｄｕｌｌｅ
ｄ　　ｓｉｇｎａｌ）を、デバイダ２２０−から、増幅
器２１０に入れる。 上述した変速比制御は、比率Ｒの制御である。 Ｊ”なりち、アクセルペダル１８にＪ：って指令される
被部〃Ｊプーリ２０にかかる液圧の増加分（；Ｊ、１．
：は、減少分）が大ぎいほど、ブーりの径の変化は速＜
ｔする。したがって、たとえば、アクはルペタル１８を
速くふみこめば、ＣｖＴ比Ｒは速く変化し、加速は速く
なる。勿論、これは従来の車の特１１ど非常に近い。 本発明Ｃは、進んだｃ　ｖ−ｒ制御をＪるには、単にＣ
ｖ丁比だＩ−１でイヨク、ＣＶＴの比の率Ｒを制御ゴる
ｈがよいという認識がある。この制御は、次の型持性式
に基づいて説明できる。 Ｎ（ＩＳ＝　（−ＲＩ（！　ＮＯ）　／　（ｒｅ（１）
　＋（Ｒ’ｒｅ−Ｔｒｌ−Ｔｉｏｓｓ）　／　（Ｉ　ｅ
Ｑ）１０（１＝　１ａｄｓ　＋Ｒ２１ｅ Ｒ−変速機の変速比の変化率 Ｒ−変速機の変速比 ｌｅ−エンジン慣性 ＮＯ−エンジン回転速度 １−ｅ−エンジン１ヘルク Ｔｒｌ−駆動軸にかかる路面荷車（負荷）１−ルクで、
タイヤ、最終ドライブ（ｆｉｎａｌ　　ｄｒｉｖｅ　）
のアクスル（ａｘｌｅ）の１（１失を含む１１ｏｓｓ−
伝達損失 ［Ｃｄ５−駆動軸にかかる巾の慣性 〜ｄｓ−駆動軸で測った車の加速電車の加速ｔａ車の加
速度ＮｄＳは、これらの変数たとえば、ｒｅ、Ｒ，Ｒの
１つまたは２つＪス」−制御をすることにより変えられ
ることは明らかである。一般に、従来の車では、変速比
１くと］ンジン出力１〜ルクＴＣを変えて、必東イｒ変
速をし、巾を制御している。 しかし、Ｒの制御１１１１では、エンジン１−ルクと速
度を理想操作線に沿って、常に保つこと［Ｊ、回動であ
る。 これは、Ｒを変えるｆσに、エンジンの負仙が変り、し
たがって、丁ンジン出力１〜ルクど巾の加速度に影響を
与えるためである。 エンジン１−ルクと速度を同時に変え、エンジン操作を
］！Ｉ！想線まで戻そうとするには、非常に複雑な制御
システムが要る。制御（ま、これらのシステムではいく
つかの変数に依存りるかうである。たとえば、これらの
システムで（よ、エンジン操作を理想線に戻１には、必
要な目標スロツ（〜爪位置とＣＶ　ｉ化Ｒをｌ０りると
いう複雑なイ１事をしイ目Ｊれば／ｒらない。また、比
の変化率１１の胴線をして、比を１−１標（ｆｌまでゆ
化さＵる速さににす、好ましがらざる中の動きが起らな
い様にしな（〕れぼならイ１い。たど石ま、１°くか人
ｇ　′８Ｊさ゛るど、車の加ｊ＊が起る前に、中が減速
してしまうということが起る。 この現象は、」−の↑’ｌ　ｒｌｌ：式で、ｉが負にな
るにめで“ある。 しかし、イ＼発明で（３Ｌ、他の変数を］−ンジン性能
が悪（なる様に変えイ１いで、ｈを検知し制御できる。 これは、エンジン１〜ルクと速度が理想エンジン操作線
に、しっかり沿うように、エンジン制御と変速機の制９
１１を分配゛りることにより達成できる。 １でを制御する結果、他の関連変数に悪影響は起きない
。４Ｓｉに、Ｒたけを変えても、これに従ってＲは変る
が、Ｔンジン操作（，１理想操作線からずれない。エン
ジン回転速度と１−ルクは、燃料関数ｆ（Ｎｅ　）たけ
によってｉ大まるがらである。その結果、巾の加速ｔη
？ｄＳと出力１〜ルク−）−０は、他の変数ではなく、
比の変化率１ミだけによって制御され本発明にはよれば
、変速比の変化率（＋’＜　）は、次の関係によって近
似できる。 ｋ　ｐ　＝　ａ　−−−１−ｏ　　（低速時、１〜ルク
制ｉｌｌ　）ｋ　ｆ’＜　＝　ａ／ｋ　　′Ｎｄ５−丁
０　（高速時、馬力制衛１）本発明の実施例のＶベルト
駆動では、アクヒルペダル位置αど出力１ヘルクＴｏの
比較が、ベルト、ブーり部品では、ｔモ１然に起き、変
速率にで変速比が変化づ′る。他の柳類のＣＶＩ−で（
よ、この関係を生じせしめるには、別の制御！ｌ＋要素
が必要どなる。 しかし、前にも述べた様に、システムの性能を表わＪ他
のパラメータを使って、ｋの率で変速比を変えることが
でさよう。ここで、白は、希帽生□［パラメータと実際
に測った性能パラメータの差に比例Ｊるものとする。 本発明の」−述の制御機構を図示したのが、第１１図で
ある。第１１図は、「ンジン回転速度Ｎｅを車速、ある
いは、駆動軸速度Ｎｄｓの関数としてプロットしたもの
である。最小、最大ｃｖＴ比を原点から出る直線で示し
である。アイドリング（Ｎｍｉｎ　＝　１００Ｏｒｐｍ
　）−は六下方の水平な線Ｃ最大ｎ容丁、　＞ジン回転
速１ａ　（Ｎｍａｘ　−４）５００ｐｐｍ）は、」ツノ
の水平な線で示した。最大中速は、右端の垂直線で示し
た。 第１１図のグラフは、いくつかの操作領域に分子Ｊ　Ｉ
うれている。”　Ａ　”はエンジン−〇ＶＩ−システム
の通常操作領域を示覆。領域″゛Ａ″は最大ＣＶＩ比の
線、最大Ｔンジン回転速度の線、最大車速の線、最小Ｃ
Ｖ　ｌ比の線、アイドリンク速度の線によって区切られ
ている。”　Ａ　”　領域での操作中、クラッチ／ＩＯ
は完全に結合しており、スロワ１〜ル位置は燃料関数ｒ
（Ｎ（りにＪ、す、エンジン回転）中度だりの関数Ｃあ
る。駆動軸速度１１７３ｒｐＨｌを示１垂直破線のか側
の操作は、トルク制御で有り、この線の右側の操作は、
パワー（馬）ｊ）制御である。（上の二式と第９図、第
１０図に示したアクゼルペタル感度回路を見よ）。領域
”　Ｂ　”は始動制御の領域である。づなわち、半クラ
ッチで、低車速の時のエンジン−〇ＶＴ系の操作を示す
。 この操作（４００）の制御は第８図に示した。 残りの三つの領域、ＩＩ　ＣＤ　ＩＩ　Ｑ　ＩＩ　１１
　（−ＩＩでの操作は、上述の制御システムにより有効
に抑止される。すなわち、ｉｔ　Ｃｒｔ領領域の操作は
、最小ＣｖＬ比という物理的限界と、］−ンジン制御回
路１００（第７図）の燃料減少バルブ１１、パルス１］
モジユレータ１１０１デイフアレンシエータ１１２、燃
料減少コンパレータ１１４から成る燃料減少回路により
抑止される。領域１１　Ｄ　１１はＡ−バスピード制御
の領域で、エンジン制御回路１００（第７図）の燃お１
停」ト装置９と燃料停止コンパレータ１０８、それに、
ブーり圧力発生器２００　（第９図）の増幅器２３２と
クリッピング回路２３６により制御される。領域゛″Ｅ
　”は〕−ンジンアイドリング制御＋領域で、ブーり圧
力発生器２００　（第９図）の増幅器２３０とクリッピ
ング回路２３４により制御される。 第１１図には、平坦路で一定の車速を保つに必要なエン
ジン回転速度を示す負荷線（１ｏａｄ　　ｌ　ｔｎｅ）
ずなわち走行抵抗も示されている。パ負荷″には路面負
荷、最終駆動損失などを含み、丁ンジンーＣｖＵ系のか
かる実際の（１荷を表わず。本発明の制り１ｊ機描が、
ｌ！１ｊ　ｉｌｊ操作線に沿ってエンジン操作を保つた
めに、燃ね関数だけにしたがって機能さぜるＩｃめには
、ＣＶ　Ｔ比の範囲は、通常遭遇するどん＜、負荷に対
してｂ一定車速を保つに要りる仝での比を臼むことが望
ましい。”Ｊ’　＜’；わら、最小Ｃｖ−１比ｔよ、平
坦路で一定の車速を保つに心数な比より小さく、最大Ｃ
ｖＦ比は遭遇する可能性のある最も急な坂を、一定速瓜
で−にるに必要な比」、り大ぎいことか望ましい。この
関係は第１１図のグラフで、“Ａ″領域最小ＣＶＴ比の
線の土の負荷線の物理的位置により示される。他の全て
の負夕１線（ま最大ＣＶＴ比の線Ｊζり下にな【〕れば
ならない。 これを充たＪ望ましいＣＶ　’Ｔ”比の範囲は、約１１
：１で、それは、たとえば、最大ＣＶＴ比は２２；１（
最終変速比を含む仝車止）、最小ＣＶＴ比は２：１であ
る。この様に広い範囲の比を持った変速機（よ１９８１
年８月５日に出願した、米国特許出願、Ｎｏ、２９０，
２９３に明らかにされている。勿論、これＪこり比の範
囲の小さいＣＶＴも使用可能だが、広い範囲の乙のほど
、自由度は大きくなるであろう。 第６図を参考にして、ＣＶＴ比の変速機構を圧力室２６
．３６内の加圧液体により生ずる軸方向の力から説明し
Ｊ、う。第６図の下方の曲線は、被駆動プーリ２０の可
動部分２４にかかる定常状態の軸力を、ＣＶＴ比の関数
どしてプロットしたものである。同様に、上方の曲線は
駆動プーリ３０の’ｉ’ｉＪ　１ｌＪＪ部分３４の内部
への動きに抵抗づる定常状態の軸力を、ＣＶＴ比の関数
としてプロワ１へしたものである。１ス下にＪべろね；
に、ＣＶＴ比を１゜０から、約１．７に−にげる様な信
号が出されたとするど、圧力室２６内の液圧は増加し、
軸力を、約１７５ｋｇから、約２７０ｋｆ１にまで上げ
る。可動部分２４は、しかし、ｔ１４ｆ＋のために、直
ぐには動かない。したがって、プーリ２０で起ぎる過渡
状態を表ねり曲線は、Δ点から８点へ、１．０の一定比
で動き、それから、平行点Ｃまで動くものと定桟される
。したがって、駆動プーリ３０の圧力室３６内の圧力増
加により、プーリ３０の可動部分３４への軸）〕（Ｊ約
３１５ｋｇ（Ｄ点）から、約３ε３０　ｋｏ　（１１Ｚ
行点［二）まで増加づる。この様に軸力が増加しても、
プーリ２０の径が大きくなるためベル１〜１５の張力が
ＪＤ７　Ｌ、プーリ３０の二つの部ブ）３２．３４をは
なし、プーリ３０の駆動イＹは小さくイする。駆動−／
−リ３０は、したがって、被駆動プーリ２０に生ずるど
んな変化にｔｖ、Ｍ然と追従Ｊる。 ブーり圧ツノ発生器３００は、変速比Ｒどｉ（ｌ！ｌ定
出力トルク丁０の関数として、駆動ノー９３０に適当な
圧力を発生づる。この関数は、適度の応力をか（Ｊずに
ベルト１５に適当な張力を与え、スムーズに比を変える
ことが分った。この目的のために適した関数の例は次の
様なものである。 Ｐｄｒ＝Ｋ　Ｉ　＋（Ｋ　ｔ　／Ｒ十Ｋ　３　）　Ｔ。 Ｐｄｒは駆動プーリ３０の圧力室３６内の油液圧であり
、Ｋ　＋　、Ｋ　２　、Ｋ　３は適当に選んだ定数であ
る。 上；ホした制ｉｌ１機構は、エンジン操作をｌｌｊ想操
作線、たとえば、低燃費操作線に沿ってエンジン操作を
保つという目的を簡単に、また有効に実説する。変速機
の制御１１に【よ、出力トルクとアクセルペダルの位置
の検知が必要だが、コニンジン制御にはエンジン回転速
度の検知だけでよい。上述の実施例で述べたパラメータ
値は、本発明の範囲を制限するためのものではない。こ
れらのパラメータは、エンジン、変速機、車の設６１、
それに、要求性能、挙動にＪ：って変わろう。また、上
述の実施例では、電子制御システムを図示したが、同じ
様に機能する制御システムなら、どんな種類のものであ
っても使える。多くの機械的部品を有する制御システム
が、多分、最も信頼性が高（、最す低］ス１〜のものと
なろう。技術に詳しい人にとっては、特許請求範囲に示
した、本発明の真の意図と範囲からはずれないで、本発
明をモディファイづることが可能なことは明らかである
。

【図面の簡単な説明】

第１図は、排気ｆｉｌ約２．５リットルの代表的な東用
車用４気筒エンジンの性能マツプ、第２図は、従来のエ
ンジン−ＣＶ　Ｔ　ｌ１ｉｌＪ御システムを示すブロツ
ク図、第３図は他の従来の］−ンジンーＣＶＴ制御シス
デムを示すブロック図、第４図は、本発明による＝１ン
ジンーＣＶＴ制罪系の各部の機能的関係を示した模式図
、第５図は本発明の制御システムどＣＶＴプーリ、ベル
１〜駆動、巾の発進タラップとの関係を承り模式図、第
６図は、ＣＶｉの駆動プーリ、被駆動プーリにかかる力
を、変速比の関数として示した線図、第７図〜第１１図
は、本発明による、１ンジンーＣｖＴ制御ｉｔシステム
全１小の模式図で、第７図（ｊｌ主として玉ンジン制御
回路を示し、第８図は主どして、発進クラッチ制街１回
路を示し、第０図は、ブーり圧ツノ発生器【ご関づる回
路を示し、第１０図は、第９図に示した駆動プーリ用、
圧力発生器の変型回路を示し、第１１図１、Ｌ、本発明
の制御法にＪ：る、エンジン−ＣＶＴ系の操作を図示し
たものである。 １０・・・エンジン　　　　　１２・・・燃料供給装置
１３・・・スロワ１〜ルサーボ　１４・・・ＣＶ丁１５
・・・ベル１〜　　　　　１６・・・出力軸１７・・・
ＣＶ　Ｔ比コン１−〇−ラ １８・・・アクセルペタル １００−・・エンジンＩ１．ｌＪ　１１１１ｒｉ１ｍ特
許出願人 アイシン精機株式会ネＬ 代表雀　　中井令夫

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 〈１）■−ンジン駆動車のエンジンと、該エンジンから
   出力軸へ力を伝えるために該エンジンに結合された連続
   可変変速比変速機を含み、該エンジンは、その速度が該
   変速機の変速比の関数として身化し、かつ、該エンジン
   へ可変量の燃料を供給づる燃料供給装置を有し、希望の
   システム性能を指令する指令装置にＪ、って制御される
   動力伝達システムの操作を制御する方法であって、上記
   動力伝達システムの実際の性能を測定する工程、 上記指令装置により指令される希望システム性能と、上
   記Ｔ稈で実測された実測システム性能との関数として上
   記変速機の変速比を制御する工程、エンジン運転速度と
   の関連で、上記エンジンの燃料必要閤を決める燃料関数
   を予め決める］］程１、］−記エンジンの速度を測定づ
   る′１程、上記エンジンに供給される燃料が、エンジン
   速度のみによって決まる様に、上記燃料関数のみに従っ
   て燃料供給装置を制御づる工程、 上記指令Ｈ１ａににつで指令される上記希望システム性
   能が低下づる時、上記燃料供給Ｈ＆への燃料流れを減少
   さＬる工程、 を順次実施づることを特徴とする動力伝達システムの操
   作を制御づる方法。 （２、特許請求の範囲第１項記載の方法において、上記
   変速比を制■する工程は、上記希望システム性能と、上
   記実測システム性能の差に比例する割合で１．１−記変
   速比を変える工程である。 （３）特許請求の範囲第１項記載の方法において、上記
   指令装置により指令される上記希望システム性能は、上
   記出ノｊ軸に伝達される希望馬力又はトルクであり、上
   記実測システム性能は、上記出力軸に伝達される実測ト
   ルクである。 （４）特許請求の範囲第３項記載の方法において、上記
   指令馬力又はトルクを減少させる時の上２燃１ｉ流吊を
   減少ざぜる工程は、該希望馬力又は、１〜ルクが減少づ
   −る割合に比例した量だけ−に記燃別流量を減らず工程
   である。 （５）特１．′［請求の範囲第４　］ｊ’４記載の方法
   にｊＪｊいて、上記希望馬力又はトルクを減少させるＯ
   ｈの上記燃Ｊ、３＋流石を減少さ「る工程は、上記希望
   馬力又は１〜ルクが減少づる割合を測定し、そして、減
   少Ｊる希望馬力又は１〜ルクの上記減少する割合に逆比
   例りる仕事１ナイクルで、上記燃料供給装置への燃料流
   れを制御することを含む。 （６）特８″ｌ請求の範囲第３項記載の方法において、
   」−記変速機の変速比を制御する工程は、」−記指令装
   置により指令される希望馬力又はトルクど上記実測出力
   トルクとの差に比例Ｊる割合で、上記変速機の変速比を
   変えることを含む。 （７）特許請求の範囲第３項記載の方法において、−Ｆ
   ２変速比を制御する工程は、さらに、上記実測エンジン
   速度が予め決めた最大運転速度より大きくなった場合に
   、該エンジンへの負荷を増すために、上記変速比を減ら
   ずことを含む。 （８）特ｒＦＲ＾求の範囲第３項記載の方法において、
   上記変速比を制御する工程は、さらに、上記実測エンジ
   ン速度が予め決めた最小許容運転速度より小さくなった
   場合に、該］ニンジンへの負荷を減少させるために、−
   ］：記変速比を増加さぼることを含む。 （９）特許請求の範囲第３項記載の方法において、その
   方法はざらに、比較的車速が速い操作の場合に、上記指
   令装置の感麿を減らず工程を含む。 （１０）特許請求の範囲第９項記載の方法において、そ
   の方法は、ざらに、上記出力軸の速度を測定するコニ程
   、実測エンジン速度と、実測出力軸速度の化に等しい変
   速比信号を発生づる工程、上記変速比信号を予め決めた
   高速運転比と比較する工程、−に記実測出カ１−ルクと
   上記指令装置により指令され１．：８望出力トルクの関
   数として、上記変速比を制御プ゛る一工程を含み、 上記変速比信号が上記高速運転比より小さくなった場合
   、その希望出力１〜ルクは、実測出力軸速度の逆数によ
   って修正され、それにＪ：り上記動ツノ伝達システムが
   比較的車速が速い場合は、希望馬力に応答し、車速が遅
   い場合は希望１〜ルクに応答づる。 （１１）特ｉ＋’Ｆ　ｆｉ＾求の範囲第９項記載の方法
   において、その方法は、さらに、上記出力軸速度を測定
   ゛づる■稈、その実測出力軸速度を予め決めた高速運転
   しぎい値と比較する工程、上記実測出力１〜ルクと上記
   指令装置にＪ、り指令された希望出力１−ルクとの関数
   として、に記変速比を制御する工程を含み、 上記実ａｌ１１出力軸速度が上記高速運転しきい舶を越
   えた場合、上記希望出力１〜ルクを実測出力軸速度の逆
   数によって修正Ｊる様にし、比較的車速が大きい場合は
   、上記動力伝達システムが上記希望動力に応答し、低速
   運転時には上記希望トルクに応答する様にする。 （１２、特許請求の範囲第３項記載の方法においで、上
   記燃料関数は、低燃費用理想エンジン操作線で・ある。 （１３）特許請求の範囲第３項記載の方法において、上
   記エンジンは内燃機関である。 （１４）特許請求の範囲第１３項記載の方法において１
   ．１−記燃料供給装置はスロワ１−ルを含む。 （１５）特許請求の範囲第３項記載の方法において、上
   記燃料供給装置はスロワ１〜ルを含む。 （１６）特許請求の範囲第３項記載の方法において、そ
   の方法は、さらに、車が停止および、低速走行の場合、
   上記指令装置と、上記燃料供給装置を操作により結合Ｊ
   る工程を含む。 （１７）特許請求の範囲第１６項記載の方法においで、
   上記指令装置と上記燃料供給装置を操作により結合する
   工程は、上記出ノｊ軸速度を測定し、実測エンジン速度
   と実測出力軸速度の比に等しい変速比信号を発生し、上
   記変速比信号を予め決めた低速運転比と比較し、上記変
   速比信号が上記低速運転比を越えた場合、上記指令装置
   と上記燃料供給装置を操作により結合１゛ることを含む
   。 （１８）特許請求の範囲第１６項記載の方法において、
   上記エンジンと上記変速機とが、上記中が停止している
   場合には離れ、低速走行の場合に′１ま部分的に結合づ
   るクラッチで結合されており、十記指令装冒により指令
   される希望出力トルクは、上記クラッチの渭りづぎを防
   止するために、エンジン速度に比例して減少づる。 （１９）上記、１ンジンと上記変速機をクラッチで結合
   ヅる場合にｄ５いて、特許請求の範囲第１６１ｆ口こ記
   載されたその方法は、 上記出力軸の速度を測定づ−る工程、実測エンジン速度
   と、実測出力軸速度の比に等しい変速比信号を発生１６
   エ程、」−２変速比信号を予め決めた低速運転比と比較
   づる工程、車が停止している場合には」：記クラッチが
   きられ低速走行時には部分的に結合する様に」−２変速
   比が上記低速運転比を越えた場合、上記指令装置と上記
   クラッチどを操作的に結合づる工程を含む。 （２、特許請求の範囲第３項記載の方法は、さらに、上
   記指令装置により指令される希望馬力又はトルクが、予
   め決めた最小値よりさがった場合に、−［記燃料供給装
   置への燃料供給を減少づる工程を含む。 （２、特許請求の範囲第１７項記載方法は、さらに、上
   記Ｓ［ンジンの速度が予め決めた最大許容値を越えた場
   合に、上記燃料供給装置への燃料流れを停止−ｄる工程
   を含む。 （２、特許請求の範囲第３項記載の方法において、「記
   燃料供給装置が」−記燃料関数だけによって制御される
   場合は、上記変速機は通常のいがなる負荷に対しても、
   一定の車速を保つに必要なほとんど全ての変速比を与え
   る。 （２３）エンジン駆動車のエンジンと、該エンジンから
   出力軸へ力を伝えるｌこめに該、゛「ンジンに結合され
   た連続可変変速比変速機を含み、該エンジンは、その速
   度が該変速機の変速比の関数として変化し、かつ、該エ
   ンジンへ可変■の燃料を供給する燃料供給装置を有し、
   希望のシステム性能を指令する指令装置によって制御さ
   れる動力伝達システムの操作を制御するシステムであっ
   て、そのシステムは、 上記動力伝達システムの実際の性能を測定する実質シス
   テム性能測定装置、 上記指令装置により指令される希望システム性能と、上
   記工程て゛実測された実測システム性能との関数として
   上記変速機の変速比を制御するため、上記指令装置おＪ
   ：び上記実質システム性能測定装置に操作的に結合され
   た変速比制御装置、エンジン運転速度との関連で、上記
   エンジンの燃斜必要聞を決める燃料関数を予め決める燃
   料関数装置、 」記エンジンの速度を測定Ｊるためのエンジン速度測定
   装置、 」−２エンジンに供給される燃料が、エンジン速度のみ
   によって決まる様に、上記燃料関数のみに従つ−（燃￥
   ３１供給装置を制御づるための燃料制御装置、おにび 上記指令装置にＪ：って指令される上記′８望システム
   性能が低下りる時、上記燃料供給装置への燃お１流れを
   減少さぼる指令燃料減少装置を含む。 （２４）エンジン駆動車のエンジンと、上記エンジンと
   結合する連続可変比変速機と、上記エンジンから上記変
   速機を介して力を受けるための該変速機と結合づる出力
   軸と、上記エンジンへ可変量の燃料を供給するための燃
   料供給装置と、 希望の動力伝達系性能を指令する指令装置と、動力伝達
   系の実際の性能を測定するシステム性能測定装置と、 上記指令装置により指令される希望システム性能と実測
   システム性能との関数として、上記変速機の変速比を制
   ｔｉｌｌするために、上記指令装置と上記システム性能
   測定装置とを操作的に結合ザる変速比制御装置と、 エンジン運転速度との関連で、上記Ｌンジンに８蟹な燃
   料の邑を決める燃料関数装置と、上記エンジンの速度を
   測定づるエンジン速度測定装Ｕと、 上記エンジンに供給される燃料がエンジンの速度だけに
   にって決まる様に上記燃料関数装置によって決められる
   必要燃料量だけに従がって−Ｆ記燃料供給装置を制御す
   るだめの、上記燃料関数装置と上記燃料供給装置とに結
   合される燃料制御装置、Ｊ＞　Ｊ、ひ１ ．１−記指令装置にＪ、り指令される希望システム性能
   が減少するどき、上記燃料供給装置への燃料を減少さけ
   る燃料減少指令装置 を含む。 〈２、特許請求の範囲第２４項記載のシステムにｄ５い
   て、上記変速比制御装置（，１、上記希望シスデム＋Ｉ
   Ｉ能と、ｌ：　＋’！ｌ’３実測システム性能の差に比
   例するＡ１１合で、１記変速機の変速比を変える。 （２６）特許請求の範囲！Ｔ２４項記載のシステムにお
   いて、上記指令装置により指令される上記希望システム
   性能は、−１−記出力軸に伝達される指令馬力又番よｊ
   〜シルクあり、上記実測システム性能は、」７記出力軸
   に伝達される実測１ヘルクである。 （２７＞４Ｇｆｔ請求の範囲第２６項記載のシステムに
   Ｊ３いて、上記指令馬力又はトルクを減少させる時の上
   記指令燃お１減少装置は、該指令馬力又は、トルクが減
   少する割合に比例した量だｃ）燃料流量を減らす。 （２、特許請求の範囲第２７項記載のシステｌいにおい
   て、−上記指令菫嘲減少装置は、上記指令装置により指
   令される指令馬力またはトルクの時間微分を測定Ｊるた
   めの上記指令装置と結合した指令微分装置、および、 その実測時間微分に逆比例する仕事ザイクルで上記燃料
   供給装置への燃料流れを制御づ゛るための燃料流量制御
   装置とを含む。 く２、特許請求の範囲第２６項記載のシステムにおいて
   、−に２変速比制御装置は、上記指令装置にＪ：り指令
   される指令馬力又は１ヘルクと」二記実測出力トルクと
   の差に比例する割合で、上記変速機の変速比を変える。 （３０）特許請求の範囲第２６項記載のシステムは、さ
   らに、上記エンジンの実測エンジン速度が予め決めた最
   大運転速度より大きくなつＩＣ場合に、該エンジンへの
   負荷を増すために、上記変速機の変速比を減らすため、
   上記速度測定装置と上記変速比制御装置に操作的に結合
   される、過大速度防止装置を含む。 （３１）特許請求の範囲第２６項記載のシステムは、さ
   らに、」上記エンジンの実測エンジン速度が予め決めた
   最小許容運転速度より小さくなった場合に、該エンジン
   への負荷を減少させるために、１記変速機の変速比を増
   加させるための、操作的に上記速度測定装置に結合され
   る、過少速度防１［装置を含む。 （３２、特許請求の範囲第２６　ＩＱ記載のシステムは
   、ざらに、比較的車速が速い操作の場合に、１−記指令
   装置の感度を減らすための、該指令装置に操作的に結合
   される、感度調整装置を含む。 （３３）特Ｆｌ’　Ｒｉ’！求の範囲第３２項記載のシ
   ステム１３表、さらに、 出力軸速度測定装置、 実測エンジン速度と、実測出力軸速度の比に等しい変速
   比信号を発生Ｊるための１，１：記エンジン速度測定装
   置および上記出力軸速度測定装置に操作的に結合される
   、変速比信号発生装置、を含み、 −１−艶感度調整装置は、車速か速い場合、−１−記動
   力伝達系が指令馬力に応答し、車速が遅い場合は指令ト
   ルクに応答する様に、上記変速比信号とあらかじめ決め
   た高速運転比を比較し、該変速比信号が該高速運転比よ
   りさがった場合、実測出力軸速度の逆数により指令出力
   トルクを修正するため、上記変速比信号発生装置と操作
   的に結合されて（Ｘる。 （３４）特許ｆ＋Ｗ求の範囲第３２項記載のシステムは
   、ざらに、出力軸速度測定装置を含み、上記感度調整装
   置は該出力軸速度測定装置と操作的に結合され、 比較的車速が速い場合は、上記動力伝達系が指令馬力に
   応答し、低速運転時には指令１−ルりＧこ応答する様に
   、実測出力軸速度と予め決めた高速運転しきい値と比較
   し、該実測出力軸速度が該高速運転しきい値を越えたば
   あい、該実測出力軸速度の逆数にＪ：つで、上記指令装
   置から指令される出ノＪトルクを修正する。 （３５）特許請求の範囲第２６項記載のシステムにおい
   又、上記燃料関数装置は、低燃費のための理想エンジン
   操作線を規定する。 〈３６〉特許請求の範囲第２６項記載のシステムにＨ３
   いて、上記エンジンは内燃機関である。 （３７）特許請求の範囲第３６項記載のシステム１こお
   い−（、」二記燃料供給装置ｕ１ニス［］ツツーへを含
   む。 （３８）特許請求の範囲第２６項記載のシステムにＨ３
   いて１．Ｌ２燃籾供給装置はス［］ツツーへを含む。 （３９）特許請求の範囲＠２６項記載のシステムは、さ
   らに、車が停止Ｊ３よび、低速走行の場合、−１−閉指
   令装置と上記燃料供給装置を操作により結合するための
   一時的結合装置を含む。 （４０）特許請求の範囲第３９項記載のシステムは、ざ
   らに、上記出力軸速゛度測定装置を含み、−１−２一時
   的結合装置は、 実測エンジン速度と実測出力軸速度の比に等しい変速比
   信号を発生づる変速比信号発生装置、上記変速比信号と
   予め決めた低速運転比とを比較するための、上記変速比
   信号発生装置に結合された変速比比較装置、 十記変速比信号が上記低速運転比を越えた場合、上記指
   令装置と上記燃料供給装置とを操作的に結合づる燃料結
   合装置を含む。 （４１）特許請求の範ＩＩＩＪ第３９項記載のシステム
   において、」−記］ニンジンとに記変速機の結合はクラ
   ッチでなされ、該クラッチは車が停止１ニしている場合
   には離れ、低速走行の場合には部分的に結合しており、
   上記−Ｉ）的結合’ｄＡＭは、上記クラッチの潰りずぎ
   を防止づるために、エンジン速度に比例して」ニ記ノｎ
   令Ｈｂｊｌにより指令される出力トルクを減少する。 （４２）　Ｑｈ　ｉｊ’Ｆ　ＨｉＩＩ求の範囲第３９項
   記載のシステムにおいて、上記エンジンと上記変速機は
   クラッチで結合され、さらに、このシステムは、上記出
   力軸速度を測定する出力軸速度１１１１１定装置、実測
   エンジン速度ど、実１１＋！Ｉ出力１１１１Ｉ３１！度
   のＪＩＥに等しい変速比信号を発生づるための変速比信
   号発生装置、 」−２変速比信号を予め決めた低速運転比と比較するた
   め上記変速比倍＠発生装置に結合された変速比比較装置
   、 巾か伜止し−（いる場合には上記クラップがさ−られ低
   迷走行時に（よ部分的に結合する様（こ、上記変速比か
   上記低速運転比を越えた場合、上記指令装置と上記クラ
   ッチとを操作的に結合さμるための」−記安達比比較装
   置に結合されたクラッチ結合装置を含む。 （４３〉特ム′１請求（Ｄ　Ｈ４”４１　ｕｓ　２６９
   Ｊ　ｉｉ＋７載ノシスフムにおいて、−に記指令装置に
   より指令される指令馬力又は１ヘルクが、予め決めた最
   小値Ｊ：りさがった場合に、上記指令燃料減少装置は、
   ［記燃料供給装置への燃料供給をさらに減少させる。 （４４）特許請求の範囲第４３項記載のシステムにＪゴ
   いて、上記指令燃料減少装置は、上記指令装置により指
   令された希望馬力まｌ、：は１〜ルクを」］記予め決め
   た最小値と比較するための指令比較装置、および、 その希望出力１〜ルクが予め決めた最小値以下になった
   場合、上記燃料供給装置への燃料供給を減らずための、
   １記指令比較装置ど結合された燃料減少バルブを含む。 （４５）特ｉ’を請求の範囲第４３項記載のシステムは
   、さらに、エンジンの速度が予め決めた最大許容値を越
   えた場合に、上記燃料供給装置への燃料供給を止めるた
   めの高速時燃料停止装置を含む。 （４６）特〃［ηｌ−求の範囲第１Ｉ５）項記載のシス
   テムにｄプいて、上記高速時燃お１停止装置は、−Ｌン
   ジン速度と」−記予め決めた最大Ｗ［容値を比較１゛る
   速度比較装置、おＪ、び、 上記エンジン速度が、上記予め決めた最大許容値を越え
   た場合、上記燃料供給装置への燃料供給を止めための、
   」−記速度比較装置に結合された燃料停止１震構を含む
   。 （４７）特許請求の範囲第２６項記載のシステムにＨ３
   いて、上記変速機は通常のいかなる負荷に対しても、一
   定の車速を保つに必要な実質的にほとんど全ての変速比
   を与え、一方、上記燃料供給装置は上記燃料関数のみに
   よって制御される。 （４８）エンジンに可変量の燃料を供給する燃お１供給
   装防を有するエンジン駆動車のエンジンの操作を制ｔｌ
   ｌＩ−ｉる方法であり、 上記エンジンは該］ニンジンから出力軸へ力を伝えるた
   めに該エンジンに結合された連続可変変速比変速機を有
   し、上記型は上記出力軸へ供給される希望出力あるいは
   トルクを指令する指令装置を４−１．、上記変速機の変
   速比は希望出力あるい（，１１〜ルクの関数として変り
   かつそれにＪζり上記二「ンジンの速度が変り、かつ、
   −Ｆ配力法は、エンジン運転ｊ＊Ｉαとの関連で、上記
   エンジンの燃料必要量を決める燃料関数を予め決める工
   程、ｌ記１−ンジンの速度を測定ηる工程、上記エンジ
   ンに供給される燃料が、エンジン速度のみにＪ：って決
   まる様に、上記燃料関数のみに従って上記燃料供給装置
   を制御する工程、車の停止１−および低速走行の場合、
   上記指令装置と上記燃料供給装置を操作により結合する
   工程、および、 上記指令装置によって指令される希望馬力あるいは１−
   ルクが低下する時、上記燃料供給装置への燃料流れを減
   少させる工程、 を順次実施することを特徴とする］−ンジン駆動車のエ
   ンジンの操作を制御する方法。 （４９）特許請求の範囲第４８項記載の方法において、
   上記希望動力またはトルクを減らす時に、上記燃お１を
   減少する工程は、上記希望動力または１−ルクの減少す
   る割合に比例した量だ番フ、上記燃料流量を減少覆る。 （５０）特許ｔ［請求の範囲第／１９項記載の方法にｄ
   ３いて、上記希望動ツノまたはトルクを減らす時、上記
   燃料を減ら寸工程は、 上記希望動力または１−ルクが減少する割合を測定する
   こと、Ｊ５　Ｊ：び、 上記希望動力またはトルクの減少割合に逆比例Ｊる仕小
   す−イクルで、上記燃料供給装置への燃料流入を制御す
   ることを含む。 （５１）特許請求の範囲第４８項記載の方法において、
   上記指令装置と上記燃料供給装ｊｕを操作的に結合づ−
   るコニ稈は、 上記出力軸の速度を測定すること、 実測エンジン速度と実測出力軸速度の比に等しい変速比
   信号を光生りること１ 、［閉度速比を予め決めた低速運転比と１し転覆ること
   、Ｊりよぴ、 上記変速比信号が、上記低速運転比を越え１こ場合、上
   記指令装置と上記燃料供給装置を操作的（こ結合りるこ
   とを含む。 （５２）　！１．”ｊ訂晶求の範囲第４８項記載の方法
   ｔこおいて、上記エンジンと」−閉度連数と（よりラッ
   チで結合され、該クラッチｔよ車が停止して（Ｘ６場合
   は切れ、低速時には部分的につながり、１−１記１旨令
   装置にｊ：り指令される出力１〜ルクが、コーンジン速
   度に比例して減少し、クラッチの過１良の滑りりぎを防
   ぐ。 （５３）特￥ｆ　ＫＭ求の範囲第４８項記載の方法で、
   上記エンジンと上記変速機がクラッチで連結され、さら
   に、その方法は、 上記出力軸の速度を測定づる工程、 実測］ニンジン速度と実測出力軸速度の比【二等しい変
   速比信号を発生する工程、 上記変速比信号を予め決めた低速運転比と比較する工程
   、 車が停止ｌ−シている時は、上記クラッチを切り、低速
   運転時には部分的にＭ結Ｊ°る４系に、１−閉度速比が
   上記低速運転比を越え１こ場合に上れ己１旨令装頚Ｃを
   操作的に上記クラッチに結合１°る工程を含む。 （５４）　’Ｉｊ許請求の範囲第４８工員８ａ戟の方法
   （よ、さらに、」−記ｍ令１１ににす１旨令さｉする出
   ツノまＩこはトルクか、予め決めた最低（直Ｊζりさｈ
   ＜つＩこ場合、上記燃料供給装置への燃ＩＩζ給を減少
   させる王手ｔを含む。 （５５）特許請求の範囲第５１項８Ｌ！載の方法【よ、
   さらに、上記エンジンの速１獄が、予めン大ダ）だ最大
   許容値を越えた場合、上記燃ネｌ　（Ｊｋ給装置への燃
   ＃１供給を１１−ぬる工程を含む。 （５６）特許請求の範囲第４８　ＩＦｊ記載の方法【こ
   おいて、上記燃料関数（ま低燃費月１王ンジン理想操作
   線である。 （５７）特許請求の範囲第１′１８項り己戟の方法にお
   いて、上記エンジンＧま内燃機関である。 （５８）特許請求の範囲第４８項８Ｌ！載の方ン去にお
   いて、上記燃料供給装置はス［ｌットルを含む、。 （５≦））特ｒｌｎｉｉ’＋求の範囲第４８項記載の方
   法にＪ７いて１．上記変速機は、通常のいかなる負荷に
   対しても一定の中速を保つに必要な、実質的にほとんど
   全ての変速比を与える、この時、−１−記燃料供給装置
   は、上記燃料関数だ（りにしたがつ（制御される。 （６０）：Ｉ−ンシンヘ可変量の燃わＩを供給りる燃料
   供給装置を右υる］ニンジン駆動車のエンジンの操作を
   制御Ｊるシス７１オに「夕いて、上記エンジンｔ、１該
   エンジンから出力軸へ力を伝えるために連続可変速度比
   変速機に結合され、上記中は−Ｆ記出力軸に供給される
   希望の出力まｌζは１〜ルクを指令Ｖるための指令装置
   を有し、上記変速機の速度比は希望出力またはトルクの
   関数として変化し、その速度比の変化により上記エンジ
   ンの速度が変化し、かつ上記システムは、エンジン運転
   速度どの関連で、上記エンジンの燃料必要間を決める燃
   料関数装置、 上記エンジンの速度を測定するエンジン迷電測定装置、 上記エンジンに供給される燃わ１が、エンジン速度のみ
   ににって決まる様に、上記燃料関数のみにＪ：って必要
   燃お１を決める上記燃料供給装置を制御づるための、−
   Ｆ記燃料関数装置および」−記燃料供給装置に操作的に
   結合される燃料制御装置、車が停止あるいは低速走行時
   に、上記指令装置を上記燃料供給装置に操作的に結合Ｊ
   −る一時的結合装置、そして、 上記指令装置によって指令される出力あるいは１〜ルク
   が低下する時、上記燃料供給装置への燃１１流れを減少
   させるための指令燃料誠少装置を含む。 〈６１）特許請求の範囲第６０項記載のシステムにおい
   て、上記指令燃料減少装訪は、上記希望動力またはトル
   クの減少づる割合に比例した出だけ燃料流量を減少覆る
   。 （６２、特許請求の範囲第６１項記載のシステムにおい
   Ｃ１上記指令燃ＰＩ減少装置は、上記指令装置ににつて
   指令された出力またはトルクの時間微分を測定するため
   、上記指令ｖｃ置に結合される指令微分装置、および、 実測時間微分に逆比例する仕小１ノイクルで、上記燃Ｉ
   ３＋供給装置への燃料流入を制ｔ１１１するための燃料
   流量制御装置を含む。 （６３）　’ｅｒ　；＋’ｒ品求請求囲第６０項記載の
   システムは、ざらに、上記出力軸の速度を測定するため
   の出力軸速度１１１１１定装置を含み、かつ、上記一時
   的結８装置は、 実測エンジン速度と実測出力軸速度の比に等しい速度比
   信号を発生づるための速度比信号発生装置、 上記変速比信号を予め決めた低ｊ市運転比と比較Ｊるた
   め上記変速比信号発生′！！ｉ置に結合される変速比比
   較装置、および、 １記変速比信号が、上記低速運転比を越えた場合、上記
   指令装置とＬ記燃料供給装置を操作的に結合するための
   燃料結合装置を含む。 （６４）特許請求の範囲第６０項記載のシステムにおい
   て、上記エンジンと上記変速機とはクラッチで結合され
   、該クラッチは車が停止している場合は切れ、低ｊ＊時
   には部分的につながり、」−記指令結合装置は、に記指
   令８Ｂにより指令された出力トルクをエンジン速度に比
   例して減少させ、クラッチの滑り過ぎを防ぐ。 （６５）特Ｆｌｉｉｔ’７求の範囲第６０項記載のシス
   テムで、上記コニンジンと上記変速機がクラッチで連結
   され、ざらに、そのシステムは、 上記出力軸の速度を測定づる出力軸通１立測定装向、 実測エンジン速度ど実測出力軸速度の比に等しい変速比
   信号を発生ずるための変速比信号発生装置、 上記変速比信号を予め決めた低速運転比と比較するだめ
   の上記変速比信号発生装置に結合された変速比比較装置
   、おＪ：び、 車が停止している時は、上記クラッチを切り、低速運転
   時には部分的に連結する様に、上記変速比が上記低速運
   転比を越えた場合に上記指令装置を操作的に上記クラッ
   チに結合するための上記変速比比較装置に操作的に結合
   されるクラッチ結合装置を含む。 （６６）特Ｆｌ’　ｉｆｌ’ｌ求の範囲第６０　Ｊｊ’
   Ｊ　Ｈｔ：載ノシステムにａ３いて、１−記指令燃料減
   少装置は、上記指令装置に」、り指令される出ノノ二１
   、たは１〜ルクが、予め決めた最低値Ｊ、りさかった場
   合、上記燃料ＩＪｔ給装♂“イへの燃わｌ供給を・さら
   に減少さける。 （６７）特ｎ晶求の範囲第６６項記載のシステムにおい
   −Ｃ１上記指令燃利減少装置は、−Ｆ記指令装ｆａによ
   って指令される馬力また（よトルクど予め決められた最
   低値とを比較するための（旨令比較装置、および、 希望馬力またはトルクが、予め決めた最低値Ｊ、りざが
   った場合、」−記燃料供給装置への燃料供給を減少さけ
   るための上記指令比較装置に結合される燃料減少バルブ
   を含む。 （６８）特許請求の範囲第６６項記載のシステムは、さ
   らに、上記エンジンの速度が予め決められた最大許容値
   を越えたとき、上記燃料供給装置への燃料供給を止める
   ための過速燃料停止装置を含む。 （６９）特許請求の範囲第６８項記載のシステムにおい
   て、上記過速燃料停止装置は、上記エンジンの速度とｌ
   配子め決められた最大許容１めとを比較するためのｊ虫
   １印比較装置、および、上記１ンジンの速度が」−記予
   め決められた最大許容値を越えたどき、上記燃料供給装
   置への燃料供給を止めるため、上記速度比較装置に結合
   される燃料停」１−機構を含む。 （７０）特許請求の範囲第６０項記載のシステムにおい
   て、 上記燃料関数は低燃費用エンジンＩ！！！想操作線であ
   る。 （７１）特許請求の範囲第６０項記載のシステムにａ３
   いて、上記エンジンは内燃機関である。 （７２、特許請求の範囲第６０項記載のシステムにおい
   て、」−記燃料供給装置はスロットルを含む。 （７３）特許請求の範囲第６０項記載のシステムにおい
   て、上記変速機は、通常のいかなる負荷に対しても一定
   の車速を保つに必要な、実質的にほとんど全ての変速化
   を与える、この時、上記燃料供給装置は、上記燃料関数
   だ（Ｊにしたがって制御される。 ／′ ／′ ／ ／