JP2000170800A - クリープ低減制御方法 - Google Patents
クリープ低減制御方法Info
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- JP2000170800A JP2000170800A JP10344585A JP34458598A JP2000170800A JP 2000170800 A JP2000170800 A JP 2000170800A JP 10344585 A JP10344585 A JP 10344585A JP 34458598 A JP34458598 A JP 34458598A JP 2000170800 A JP2000170800 A JP 2000170800A
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- atmospheric pressure
- engine
- creep
- air conditioner
- creep force
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- Power Steering Mechanism (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】高地等で大気圧が低い場合に、クリープ状態に
あってパワーステアリング機構が作動すると、アイドル
回転数制御ではエンジンの回転数を制御できない場合が
ある。 【解決手段】内燃機関と、前記内燃機関のアイドル回転
数を目標アイドル回転数に維持すべく吸入空気量を増減
させてフィードバック制御を行なうアイドル回転数制御
手段１１と、前記内燃機関と駆動輪３との間に介在し伝
達トルクを変化させ得る動力伝達機構と、舵取り装置の
途中に動力装置を設けてなるパワーステアリング機構８
とを具備し、所定運転状況下では前記動力伝達機構にお
いて滑りを生じさせ、クリープ力が発生するように構成
している車両に適用されるものであって、大気圧を検出
し、検出した大気圧が所定気圧を下回る場合に動力伝達
機構を制御することによりクリープ力を低減してパワー
ステアリング機構８の制御を優先する。
あってパワーステアリング機構が作動すると、アイドル
回転数制御ではエンジンの回転数を制御できない場合が
ある。 【解決手段】内燃機関と、前記内燃機関のアイドル回転
数を目標アイドル回転数に維持すべく吸入空気量を増減
させてフィードバック制御を行なうアイドル回転数制御
手段１１と、前記内燃機関と駆動輪３との間に介在し伝
達トルクを変化させ得る動力伝達機構と、舵取り装置の
途中に動力装置を設けてなるパワーステアリング機構８
とを具備し、所定運転状況下では前記動力伝達機構にお
いて滑りを生じさせ、クリープ力が発生するように構成
している車両に適用されるものであって、大気圧を検出
し、検出した大気圧が所定気圧を下回る場合に動力伝達
機構を制御することによりクリープ力を低減してパワー
ステアリング機構８の制御を優先する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機を有し
パウダークラッチやトルクコンバータ等のクラッチ機構
部分で滑りを生じさせてクリープするように構成した車
両におけるクリープ低減制御方法に関する。
パウダークラッチやトルクコンバータ等のクラッチ機構
部分で滑りを生じさせてクリープするように構成した車
両におけるクリープ低減制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】近時、無段変速機（Continuously Varia
ble Transmission、以下、ＣＶＴと記す）を搭載した車
両等においては、アクセルペダルを踏み込まないアイド
リング時においてシフトレバーが走行位置にある時に、
車両をゆっくり走行させるクリープを生じさせるべく、
クラッチ機構に、電磁粉式のもの等を採用し、このクラ
ッチ機構をあらかじめ定めた初期設定量動作させて、こ
の部分で滑りを生じさせクリープ力が発生するように構
成したものが知られている。そしてクリープ走行時に
は、吸入空気量を一定範囲内で増減させ得るアイドル回
転数制御手段を用いて、吸入空気量を増大させ、クリー
プ走行する分のエンジン出力を向上させている。また、
ＣＶＴを搭載する車両においては、発進時のドライバビ
リティを改善するために、クラッチ機構におけるクラッ
チトルクを大気圧の変化に基づいて、発進時のストール
トルク回転数を所定値となるように制御するものが知ら
れている（特許第２７８２２０６号公報）。
ble Transmission、以下、ＣＶＴと記す）を搭載した車
両等においては、アクセルペダルを踏み込まないアイド
リング時においてシフトレバーが走行位置にある時に、
車両をゆっくり走行させるクリープを生じさせるべく、
クラッチ機構に、電磁粉式のもの等を採用し、このクラ
ッチ機構をあらかじめ定めた初期設定量動作させて、こ
の部分で滑りを生じさせクリープ力が発生するように構
成したものが知られている。そしてクリープ走行時に
は、吸入空気量を一定範囲内で増減させ得るアイドル回
転数制御手段を用いて、吸入空気量を増大させ、クリー
プ走行する分のエンジン出力を向上させている。また、
ＣＶＴを搭載する車両においては、発進時のドライバビ
リティを改善するために、クラッチ機構におけるクラッ
チトルクを大気圧の変化に基づいて、発進時のストール
トルク回転数を所定値となるように制御するものが知ら
れている（特許第２７８２２０６号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、高地等の大
気圧の低い場所においては、吸入空気が希薄になる関係
上、アイドル回転数制御手段による弁開度を平地に比べ
より大きくする必要がある。このような状況で、パワー
ステアリング機構が作動すると、その為にエンジンの負
荷が増大する。例えば、図５に示すように、クリープ力
のみを制御する場合にあっては、アイドル回転数制御手
段により吸入空気量を大気圧の低下に伴って増加させれ
ばよいが、クリープ力を制御している際にパワーステア
リング機構が作動すると、クリープ力のみを制御してい
る場合より多量の吸入空気が必要となる。このことは、
コンプレッサがエンジンの負荷となるエアコンの作動時
にも生じる。
気圧の低い場所においては、吸入空気が希薄になる関係
上、アイドル回転数制御手段による弁開度を平地に比べ
より大きくする必要がある。このような状況で、パワー
ステアリング機構が作動すると、その為にエンジンの負
荷が増大する。例えば、図５に示すように、クリープ力
のみを制御する場合にあっては、アイドル回転数制御手
段により吸入空気量を大気圧の低下に伴って増加させれ
ばよいが、クリープ力を制御している際にパワーステア
リング機構が作動すると、クリープ力のみを制御してい
る場合より多量の吸入空気が必要となる。このことは、
コンプレッサがエンジンの負荷となるエアコンの作動時
にも生じる。
【０００４】しかしながら、大気圧が低下していくと、
必要な吸入空気量すなわち要求空気量がアイドル回転数
制御手段の制御範囲を上回ることになり、同図中「不
足」と記載された範囲において、アイドル回転数制御手
段によるエンジン出力増大によっては、負荷の増大分を
カバーできなくなる。この結果、エンジンの負荷が大き
くなりすぎて、エンジン回転が不安定になることがあっ
た。これに加えて、ＣＶＴを制御する制御手段は、制御
に際して、大気圧をパラメータとして採用しておらず、
このために大気圧の変化に対応してクリープ力を制御す
ることはできなかった。
必要な吸入空気量すなわち要求空気量がアイドル回転数
制御手段の制御範囲を上回ることになり、同図中「不
足」と記載された範囲において、アイドル回転数制御手
段によるエンジン出力増大によっては、負荷の増大分を
カバーできなくなる。この結果、エンジンの負荷が大き
くなりすぎて、エンジン回転が不安定になることがあっ
た。これに加えて、ＣＶＴを制御する制御手段は、制御
に際して、大気圧をパラメータとして採用しておらず、
このために大気圧の変化に対応してクリープ力を制御す
ることはできなかった。
【０００５】本発明は、このような不具合を解消するこ
とを目的としている。
とを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、このような目
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係るクリープ低減制御方法は、
大気圧の低下により吸入空気量が要求空気量を下回り、
アイドル回転数制御手段による内燃機関の出力の増大が
略限界と予測される場合には、パワーステアリング機構
の制御を優先してクリープ力を低減するように動力伝達
機構を制御するように構成している。
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係るクリープ低減制御方法は、
大気圧の低下により吸入空気量が要求空気量を下回り、
アイドル回転数制御手段による内燃機関の出力の増大が
略限界と予測される場合には、パワーステアリング機構
の制御を優先してクリープ力を低減するように動力伝達
機構を制御するように構成している。
【０００７】
【発明の実施の形態】すなわち、本発明に係るクリープ
低減制御方法は、内燃機関と、前記内燃機関のアイドル
回転数を目標アイドル回転数に維持すべく吸入空気量を
増減させてフィードバック制御を行なうアイドル回転数
制御手段と、前記内燃機関と駆動輪との間に介在し伝達
トルクを自在に変化させ得る動力伝達機構と、舵取り装
置の途中に動力装置を設けてなるパワーステアリング機
構とを具備し、所定運転状況下では前記動力伝達機構に
おいて滑りを生じさせ、クリープ力が発生するように構
成している車両に適用されるものであって、大気圧を検
出し、検出した大気圧が所定気圧を下回る場合に動力伝
達機構を制御することによりクリープ力を低減してパワ
ーステアリング機構の制御を優先することを特徴とする
ものである。
低減制御方法は、内燃機関と、前記内燃機関のアイドル
回転数を目標アイドル回転数に維持すべく吸入空気量を
増減させてフィードバック制御を行なうアイドル回転数
制御手段と、前記内燃機関と駆動輪との間に介在し伝達
トルクを自在に変化させ得る動力伝達機構と、舵取り装
置の途中に動力装置を設けてなるパワーステアリング機
構とを具備し、所定運転状況下では前記動力伝達機構に
おいて滑りを生じさせ、クリープ力が発生するように構
成している車両に適用されるものであって、大気圧を検
出し、検出した大気圧が所定気圧を下回る場合に動力伝
達機構を制御することによりクリープ力を低減してパワ
ーステアリング機構の制御を優先することを特徴とする
ものである。
【０００８】このような構成によれば、クリープ力を低
減することにより、内燃機関は負荷が軽減されることに
なるので、パワーステアリング機構が作動してもアイド
ル回転数制御手段で機関回転数を制御することが可能に
なる。したがって、機関回転数が不安定になると言った
不具合を解消することができる。
減することにより、内燃機関は負荷が軽減されることに
なるので、パワーステアリング機構が作動してもアイド
ル回転数制御手段で機関回転数を制御することが可能に
なる。したがって、機関回転数が不安定になると言った
不具合を解消することができる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の一実施例を、図面を参照して
説明する。図１は、走行車両である自動車において、本
実施例に係る部分を主として示す模式的構成図である。
この車両は、同図に示すように、内燃機関たるエンジン
１を動力源とし、このエンジン１と駆動輪３とを、動力
伝達機構たるクラッチ機構４及び無段変速機（以下ＣＶ
Ｔと記す）２を介して連結してなるものである。また、
この車両には、エンジン１により駆動される動力装置と
しての油圧ポンプ８ａを備えてなる油圧式パワーステア
リング機構（以下、ＰＳと記す）８が搭載してある。
説明する。図１は、走行車両である自動車において、本
実施例に係る部分を主として示す模式的構成図である。
この車両は、同図に示すように、内燃機関たるエンジン
１を動力源とし、このエンジン１と駆動輪３とを、動力
伝達機構たるクラッチ機構４及び無段変速機（以下ＣＶ
Ｔと記す）２を介して連結してなるものである。また、
この車両には、エンジン１により駆動される動力装置と
しての油圧ポンプ８ａを備えてなる油圧式パワーステア
リング機構（以下、ＰＳと記す）８が搭載してある。
【００１０】エンジン１は、図２に模式的に示すよう
に、エンジンコントローラ５により電気的に点火時期、
燃料噴射量等を制御されるものであり、その電気制御の
ために、スロットルバルブ１３の開度を検出するスロッ
トルセンサ９１、吸気管１４の圧力を検出する吸気管圧
力センサ９２、図示しないエンジン回転数センサ等を少
なくとも有している。さらにこのエンジン１には、アイ
ドル回転数を自在に制御し得るアイドル回転数制御手段
１１が設けられている。このアイドル回転数制御手段１
１は、吸気管１４の途中に設けたアイドルスピード制御
弁１２の弁開度を、エンジンコントローラ５から出力さ
れるＩＳＣ制御信号ｅで制御することにより、吸入空気
量を変化させ、エンジン１のアイドル回転数を制御し得
るもので、原則的には、前記エンジン回転数センサによ
り検出されるアイドル回転数が予め定めてある目標アイ
ドル回転数となるように制御するものである。なお、図
示例は、バイパス方式のものを示しているが、直接的に
スロットルバルブ１３の閉位置を変える直動式のもの等
でも適用可能である。
に、エンジンコントローラ５により電気的に点火時期、
燃料噴射量等を制御されるものであり、その電気制御の
ために、スロットルバルブ１３の開度を検出するスロッ
トルセンサ９１、吸気管１４の圧力を検出する吸気管圧
力センサ９２、図示しないエンジン回転数センサ等を少
なくとも有している。さらにこのエンジン１には、アイ
ドル回転数を自在に制御し得るアイドル回転数制御手段
１１が設けられている。このアイドル回転数制御手段１
１は、吸気管１４の途中に設けたアイドルスピード制御
弁１２の弁開度を、エンジンコントローラ５から出力さ
れるＩＳＣ制御信号ｅで制御することにより、吸入空気
量を変化させ、エンジン１のアイドル回転数を制御し得
るもので、原則的には、前記エンジン回転数センサによ
り検出されるアイドル回転数が予め定めてある目標アイ
ドル回転数となるように制御するものである。なお、図
示例は、バイパス方式のものを示しているが、直接的に
スロットルバルブ１３の閉位置を変える直動式のもの等
でも適用可能である。
【００１１】ＣＶＴ２は、変速比を無段階にかつ連続的
に変え得るものであればよく、この機能を満たせばその
機構方式に制限はないが、例えば本実施例では、インプ
ットシーブ２１とアウトプットシーブ２２とをベルト２
３で連結してなるものを採用している。これらインプッ
トシーブ２１及びアウトプットシーブ２２は、ベルト２
３の巻取直径を自在に変更可能な構成となっており、各
シーブ２１、２３の直径を変えるためのシーブ駆動手段
７により、この直径を変えて変速比を無段階かつ連続的
に変化させる。このシーブ駆動手段７はＣＶＴコントロ
ーラ６から出力されるＣＶＴ制御信号ｇにより制御され
る。
に変え得るものであればよく、この機能を満たせばその
機構方式に制限はないが、例えば本実施例では、インプ
ットシーブ２１とアウトプットシーブ２２とをベルト２
３で連結してなるものを採用している。これらインプッ
トシーブ２１及びアウトプットシーブ２２は、ベルト２
３の巻取直径を自在に変更可能な構成となっており、各
シーブ２１、２３の直径を変えるためのシーブ駆動手段
７により、この直径を変えて変速比を無段階かつ連続的
に変化させる。このシーブ駆動手段７はＣＶＴコントロ
ーラ６から出力されるＣＶＴ制御信号ｇにより制御され
る。
【００１２】クラッチ機構４は、エンジン１からＣＶＴ
２に伝達される伝達トルクを自在に変化させ得る例えば
油圧制御式のものであり、クラッチ４１と、このクラッ
チ４１を断続駆動するクラッチ操作レバー４２と、この
クラッチ操作レバー４２に連結された油圧シリンダ４３
と、この油圧シリンダ４３に流入する作動油の流量や向
きを調整する電磁制御弁４４とを具備する。この作動油
はエンジン１により駆動される油圧ポンプＰにより供給
される。しかして、エンジンコントローラ５からのクラ
ッチ制御信号ｆで電磁制御弁４４を制御して油圧シリン
ダ４３を進退させ、クラッチ操作レバー４２を所望の位
置に動かしてクラッチ４１の断続あるいは半クラッチ状
態を実現する。そして、トルクコンバータを具備したオ
ートマチックトランスミッション（以下、ＡＴと記す）
を搭載した車両と同様に、シフトレバーが走行位置にあ
りアクセルペダルが踏まれていない所定運転状況下にお
いては、クラッチ機構４のクラッチ操作レバー４２を予
め定めた所定位置に動かし、半クラッチ状態として、車
両がゆっくりと走行するクリープを生じさせている。
２に伝達される伝達トルクを自在に変化させ得る例えば
油圧制御式のものであり、クラッチ４１と、このクラッ
チ４１を断続駆動するクラッチ操作レバー４２と、この
クラッチ操作レバー４２に連結された油圧シリンダ４３
と、この油圧シリンダ４３に流入する作動油の流量や向
きを調整する電磁制御弁４４とを具備する。この作動油
はエンジン１により駆動される油圧ポンプＰにより供給
される。しかして、エンジンコントローラ５からのクラ
ッチ制御信号ｆで電磁制御弁４４を制御して油圧シリン
ダ４３を進退させ、クラッチ操作レバー４２を所望の位
置に動かしてクラッチ４１の断続あるいは半クラッチ状
態を実現する。そして、トルクコンバータを具備したオ
ートマチックトランスミッション（以下、ＡＴと記す）
を搭載した車両と同様に、シフトレバーが走行位置にあ
りアクセルペダルが踏まれていない所定運転状況下にお
いては、クラッチ機構４のクラッチ操作レバー４２を予
め定めた所定位置に動かし、半クラッチ状態として、車
両がゆっくりと走行するクリープを生じさせている。
【００１３】ＰＳ８は、油圧ポンプ８ａにより油圧を発
生し、その油圧を舵取り装置たるステアリングギア８ｂ
に伝達して、油圧を例えば車速に基づいて制御して、従
動輪８１のステアリング操作力を補助する構成のもので
ある。ＰＳ８自体は、この分野でよく知られたものを用
いるものであってよい。さらに、本車両にはエアコン９
が搭載されている。このエアコン９には、図示しない作
動スイッチをオンされても、エアコン９の作動を禁止し
得るエアコンカット信号ｈが、エンジンコントローラ５
から入力されている。この他に、本車両には、車速を検
出する車速センサ９３や、ブレーキのオンオフを検出す
るブレーキセンサ９４等が設けられている。
生し、その油圧を舵取り装置たるステアリングギア８ｂ
に伝達して、油圧を例えば車速に基づいて制御して、従
動輪８１のステアリング操作力を補助する構成のもので
ある。ＰＳ８自体は、この分野でよく知られたものを用
いるものであってよい。さらに、本車両にはエアコン９
が搭載されている。このエアコン９には、図示しない作
動スイッチをオンされても、エアコン９の作動を禁止し
得るエアコンカット信号ｈが、エンジンコントローラ５
から入力されている。この他に、本車両には、車速を検
出する車速センサ９３や、ブレーキのオンオフを検出す
るブレーキセンサ９４等が設けられている。
【００１４】しかして、本実施例では、エンジンコント
ローラ５のメモリに、図３、図４に示すフローチャート
に示すようなプログラムを記憶させ、一定周期で繰り返
し実行して、大気圧の変化に応じてエアコン９及びクリ
ーブ力を変更するためのクラッチ機構１４の制御を行な
っている。この実施例では、大気圧が高地等において低
下した場合に、大気圧の低下に応じて、エンジン１の負
荷を軽減するために、まずエアコン９の作動を制御し、
さらに大気圧が低下した際にクリープ力を制御するもの
である。最初に、図３を参照して、エアコンカットルー
チンと称しているフローチャートによりエアコン９の作
動の制御について、次に、図４を参照して、クリープ力
の制御について、それぞれ説明する。
ローラ５のメモリに、図３、図４に示すフローチャート
に示すようなプログラムを記憶させ、一定周期で繰り返
し実行して、大気圧の変化に応じてエアコン９及びクリ
ーブ力を変更するためのクラッチ機構１４の制御を行な
っている。この実施例では、大気圧が高地等において低
下した場合に、大気圧の低下に応じて、エンジン１の負
荷を軽減するために、まずエアコン９の作動を制御し、
さらに大気圧が低下した際にクリープ力を制御するもの
である。最初に、図３を参照して、エアコンカットルー
チンと称しているフローチャートによりエアコン９の作
動の制御について、次に、図４を参照して、クリープ力
の制御について、それぞれ説明する。
【００１５】図３において、ステップＳ１は、加速カッ
トルーチンと称しているもので、加速時等の駆動力を必
要とする際にエアコンカットを行なう部分である。そし
てステップＳ２に進む。ステップＳ２では、吸気管圧力
センサ９２の出力信号ｄの値から算出される吸気管圧力
ＰＡＲＭが一定以下、すなわちメモリに記憶させた所定
値ＫＰＡＡＣＴ（例えば６３０ｍｍＨｇ）以下であるか
どうかを判定する。吸気管圧力ＰＡＲＭは、大気圧の変
化に応じて上下するので、この実施例では、直接に大気
圧を検出するのではなく、所定条件下における吸気管圧
力ＰＡＲＭに基づいて大気圧の変化を検出している。そ
して、所定値ＫＰＡＡＣＴ以下であれば、ステップＳ３
に進み、そうでなければステップＳ８に進む。
トルーチンと称しているもので、加速時等の駆動力を必
要とする際にエアコンカットを行なう部分である。そし
てステップＳ２に進む。ステップＳ２では、吸気管圧力
センサ９２の出力信号ｄの値から算出される吸気管圧力
ＰＡＲＭが一定以下、すなわちメモリに記憶させた所定
値ＫＰＡＡＣＴ（例えば６３０ｍｍＨｇ）以下であるか
どうかを判定する。吸気管圧力ＰＡＲＭは、大気圧の変
化に応じて上下するので、この実施例では、直接に大気
圧を検出するのではなく、所定条件下における吸気管圧
力ＰＡＲＭに基づいて大気圧の変化を検出している。そ
して、所定値ＫＰＡＡＣＴ以下であれば、ステップＳ３
に進み、そうでなければステップＳ８に進む。
【００１６】ステップＳ３では、車両が略停止状態、す
なわち車速ＳＰＤが、所定値ＫＳＰＤＡＣＴ（例えば２
ｋｍ／ｈ）未満であるかどうかを車速センサ９３から入
力される車速信号ａの値を用いて判定する。略停止状態
と判定すればステップＳ４に進み、そうでなければ、ス
テップＳ８に進む。ステップＳ４では、アイドリング時
であってシフトレバーが走行位置にあるクリープ状態で
あり、なおかつ図示しないフットブレーキ、ハンドブレ
ーキの両方を含むブレーキがＯＦＦであるという条件が
満たされているかどうかを判定する。該条件が満たされ
ていれば、ステップＳ５に進み、そうでなければステッ
プＳ８に進む。
なわち車速ＳＰＤが、所定値ＫＳＰＤＡＣＴ（例えば２
ｋｍ／ｈ）未満であるかどうかを車速センサ９３から入
力される車速信号ａの値を用いて判定する。略停止状態
と判定すればステップＳ４に進み、そうでなければ、ス
テップＳ８に進む。ステップＳ４では、アイドリング時
であってシフトレバーが走行位置にあるクリープ状態で
あり、なおかつ図示しないフットブレーキ、ハンドブレ
ーキの両方を含むブレーキがＯＦＦであるという条件が
満たされているかどうかを判定する。該条件が満たされ
ていれば、ステップＳ５に進み、そうでなければステッ
プＳ８に進む。
【００１７】ステップＳ５では、第１カウンタＣＡＣＣ
ＰＡ１の値をカウントアップするとともに、第２カウン
タＣＡＣＣＰＡ２の値をクリアし、ステップＳ６に進
む。ステップＳ６では、第１カウンタＣＡＣＣＰＡ１の
値が、定数ＫＴＡＣＣＰＡ１以上であるかどうかを判定
する。第１カウンタＣＡＣＣＰＡ１の値が、定数ＫＴＡ
ＣＣＰＡ１以上であれば、ステップＳ７に進み、そうで
なければ本ルーチンを終了する。
ＰＡ１の値をカウントアップするとともに、第２カウン
タＣＡＣＣＰＡ２の値をクリアし、ステップＳ６に進
む。ステップＳ６では、第１カウンタＣＡＣＣＰＡ１の
値が、定数ＫＴＡＣＣＰＡ１以上であるかどうかを判定
する。第１カウンタＣＡＣＣＰＡ１の値が、定数ＫＴＡ
ＣＣＰＡ１以上であれば、ステップＳ７に進み、そうで
なければ本ルーチンを終了する。
【００１８】ステップＳ７では、エアコンカットフラグ
ＸＡＣＣＰＡに１を代入（セット）する。このことによ
り、エアコン４の作動が禁止されるエアコンカットが実
行される。そして、本ルーチンを終了する。一方、ステ
ップＳ８では、第２カウンタＣＡＣＣＰＡ２の値をカウ
ントアップするとともに、第１カウンタＣＡＣＣＰＡ１
の値をクリアし、ステップＳ９に進む。
ＸＡＣＣＰＡに１を代入（セット）する。このことによ
り、エアコン４の作動が禁止されるエアコンカットが実
行される。そして、本ルーチンを終了する。一方、ステ
ップＳ８では、第２カウンタＣＡＣＣＰＡ２の値をカウ
ントアップするとともに、第１カウンタＣＡＣＣＰＡ１
の値をクリアし、ステップＳ９に進む。
【００１９】ステップＳ９では、エアコンカットフラグ
ＸＡＣＣＰＡの値が１であり、なおかつ、第２カウンタ
ＣＡＣＣＰＡ２の値が、定数ＫＴＡＣＣＰＡ２以上であ
るという条件が満たされているかどうかを判定する。そ
して、該条件が満たされていればステップＳ１０に進
み、そうでなければ本ルーチンを終了する。ステップＳ
１０では、エアコンカットフラグＸＡＣＣＰＡに０を代
入（リセット）する。このことにより、エアコンカット
から復帰する。そして、本ルーチンを終了する。
ＸＡＣＣＰＡの値が１であり、なおかつ、第２カウンタ
ＣＡＣＣＰＡ２の値が、定数ＫＴＡＣＣＰＡ２以上であ
るという条件が満たされているかどうかを判定する。そ
して、該条件が満たされていればステップＳ１０に進
み、そうでなければ本ルーチンを終了する。ステップＳ
１０では、エアコンカットフラグＸＡＣＣＰＡに０を代
入（リセット）する。このことにより、エアコンカット
から復帰する。そして、本ルーチンを終了する。
【００２０】以上の構成において、アイドリング状態
で、ブレーキがオフかつクリープ状態であるという条件
（ステップＳ４成立条件）、車両が略停止しているとい
う条件（ステップＳ３成立条件）、及び吸気管圧ＰＡＰ
Ｍが一定以下であるという条件（ステップＳ２成立条
件）が全て成立し、なおかつこの状態が一定時間持続さ
れた場合（ステップＳ６成立条件）には、エアコンカッ
トのための所定条件が成立したとして、エアコンカット
を実行する（ステップＳ７）。ここで前記所定条件とし
て、一定時間持続というステップＳ６の成立条件を加え
ているのは、ステップＳ２〜Ｓ４の条件が成立した時点
で急にエアコンカットが実行されるとドライバビリティ
に悪影響を及ぼす恐れがあることと、頻繁にエアコンカ
ットの実行と復帰が頻繁に行なわれないようにするため
である。
で、ブレーキがオフかつクリープ状態であるという条件
（ステップＳ４成立条件）、車両が略停止しているとい
う条件（ステップＳ３成立条件）、及び吸気管圧ＰＡＰ
Ｍが一定以下であるという条件（ステップＳ２成立条
件）が全て成立し、なおかつこの状態が一定時間持続さ
れた場合（ステップＳ６成立条件）には、エアコンカッ
トのための所定条件が成立したとして、エアコンカット
を実行する（ステップＳ７）。ここで前記所定条件とし
て、一定時間持続というステップＳ６の成立条件を加え
ているのは、ステップＳ２〜Ｓ４の条件が成立した時点
で急にエアコンカットが実行されるとドライバビリティ
に悪影響を及ぼす恐れがあることと、頻繁にエアコンカ
ットの実行と復帰が頻繁に行なわれないようにするため
である。
【００２１】一方、エアコンカットを実行中に上記各条
件の何れかが満たされない状態となり一定時間その状態
が持続された場合（ステップＳ９成立条件）には、エア
コンカットより復帰する（ステップＳ１０）。ここで、
エアコンカットからの復帰条件として、一定時間持続と
いうステップＳ９の成立条件を加えているのは、主とし
て、頻繁にエアコンカットの実行と復帰が頻繁に行なわ
れないようにするためである。
件の何れかが満たされない状態となり一定時間その状態
が持続された場合（ステップＳ９成立条件）には、エア
コンカットより復帰する（ステップＳ１０）。ここで、
エアコンカットからの復帰条件として、一定時間持続と
いうステップＳ９の成立条件を加えているのは、主とし
て、頻繁にエアコンカットの実行と復帰が頻繁に行なわ
れないようにするためである。
【００２２】したがって、アイドル回転数制御手段１１
によるエンジン１の出力増大が略限界となると予測され
る上記所定条件下においては、エアコン９の作動が禁止
される。この結果、従来、上記所定条件下で生じ得た、
エアコン９のオンオフの繰り返しとそれに伴うアイドル
回転数の上下動等の、ドライバビリティ上好ましくない
事態の発生を防止できる。
によるエンジン１の出力増大が略限界となると予測され
る上記所定条件下においては、エアコン９の作動が禁止
される。この結果、従来、上記所定条件下で生じ得た、
エアコン９のオンオフの繰り返しとそれに伴うアイドル
回転数の上下動等の、ドライバビリティ上好ましくない
事態の発生を防止できる。
【００２３】次に、クリープ力の制御については、クリ
ープ状態の如何にかかわらず、大気圧、すなわち対応す
る吸気管圧力ＰＡＲＭが後述する判定値ＫＰＡＣＶＴＬ
以下になれば実行され、大気圧が低下している状態にお
いてクリープ状態になっても確実にエンジン１の負荷を
低減できるように構成している。つまり、運転状態がア
イドリング状態にあっても、大気圧が低下し、アイドル
回転数制御手段１１によるアイドル回転数の制御ができ
ないような状態になるのを防止するものである。
ープ状態の如何にかかわらず、大気圧、すなわち対応す
る吸気管圧力ＰＡＲＭが後述する判定値ＫＰＡＣＶＴＬ
以下になれば実行され、大気圧が低下している状態にお
いてクリープ状態になっても確実にエンジン１の負荷を
低減できるように構成している。つまり、運転状態がア
イドリング状態にあっても、大気圧が低下し、アイドル
回転数制御手段１１によるアイドル回転数の制御ができ
ないような状態になるのを防止するものである。
【００２４】図４において、ステップＳ２１では、車速
ＳＰＤが所定速度例えば０Ｋｍ／ｈを下回っているかど
うか、つまり実質的に車両が停止しているかどうかを判
定する。車速ＳＰＤが０Ｋｍ／ｈを下回っている場合
は、ステップＳ２２に進み、そうでなければ本ルーチン
を終了する。ステップＳ２２では、車両がクリープ状態
でなく、かつブレーキが踏まれている（ＯＮしている）
かどうかを判定する。すなわち、このステップＳ２２で
は、ブレーキが踏まれているアイドリング状態であっ
て、クリープ状態でない運転状態を検出するものであ
る。これは、上記したエアコン４の作動を禁止する制御
において、少なくともクリープ状態で、ブレーキが踏ま
れいないアイドリング状態を検出しているが、ステップ
Ｓ２２は、この場合の検出結果を共用するものである。
ＳＰＤが所定速度例えば０Ｋｍ／ｈを下回っているかど
うか、つまり実質的に車両が停止しているかどうかを判
定する。車速ＳＰＤが０Ｋｍ／ｈを下回っている場合
は、ステップＳ２２に進み、そうでなければ本ルーチン
を終了する。ステップＳ２２では、車両がクリープ状態
でなく、かつブレーキが踏まれている（ＯＮしている）
かどうかを判定する。すなわち、このステップＳ２２で
は、ブレーキが踏まれているアイドリング状態であっ
て、クリープ状態でない運転状態を検出するものであ
る。これは、上記したエアコン４の作動を禁止する制御
において、少なくともクリープ状態で、ブレーキが踏ま
れいないアイドリング状態を検出しているが、ステップ
Ｓ２２は、この場合の検出結果を共用するものである。
【００２５】ステップＳ２３では、シフトレバーがＤレ
ンジ（走行レンジ）にあるかどうかを判定し、Ｄレンジ
である場合はステップＳ２４に進み、そうでない場合は
本ルーチンを修了する。ステップＳ２４では、吸気管圧
力ＰＡＲＭが、判定値ＫＰＡＣＶＴＬ以下かどうかを判
定し、判定値ＫＰＡＣＶＴＬ以下の場合はステップＳ２
５に進み、そうでない場合はステップＳ２６に進む。判
定値ＫＰＡＣＶＴＬは、所定値ＫＳＰＤＡＣＴより小さ
い値に設定してある。つまり、図５に示すように、ＰＳ
が作動した場合には、エアコン９が作動した場合よりも
エンジン１に対する負荷が小さいため、さらに大気圧が
低くなった状態までアイドル回転数制御手段により制御
できるが、判定値ＫＰＡＣＶＴＬに対応する大気圧より
低くなると、アイドル回転数制御手段１１では制御し得
ないものとなる。したがって、要求空気量が不足する領
域に合わせて、判定値ＫＰＡＣＶＴＬを所定値ＫＰＡＡ
ＣＴより低く設定するものである。
ンジ（走行レンジ）にあるかどうかを判定し、Ｄレンジ
である場合はステップＳ２４に進み、そうでない場合は
本ルーチンを修了する。ステップＳ２４では、吸気管圧
力ＰＡＲＭが、判定値ＫＰＡＣＶＴＬ以下かどうかを判
定し、判定値ＫＰＡＣＶＴＬ以下の場合はステップＳ２
５に進み、そうでない場合はステップＳ２６に進む。判
定値ＫＰＡＣＶＴＬは、所定値ＫＳＰＤＡＣＴより小さ
い値に設定してある。つまり、図５に示すように、ＰＳ
が作動した場合には、エアコン９が作動した場合よりも
エンジン１に対する負荷が小さいため、さらに大気圧が
低くなった状態までアイドル回転数制御手段により制御
できるが、判定値ＫＰＡＣＶＴＬに対応する大気圧より
低くなると、アイドル回転数制御手段１１では制御し得
ないものとなる。したがって、要求空気量が不足する領
域に合わせて、判定値ＫＰＡＣＶＴＬを所定値ＫＰＡＡ
ＣＴより低く設定するものである。
【００２６】ステップＳ２５では、クリープ力低減フラ
グＸＣＬＰＬＯＷに１を代入（セット）する。これによ
り、クリープ力を低減するために、クラッチ機構４を制
御する。クラッチ機構４の制御は、この実施例の場合、
電磁制御弁４４を制御して、クラッチ４１を締結する油
圧を低下させることにより、クラッチ４１の締結力を半
クラッチ状態よりさらに低くすることにより実行する。
ステップＳ２６では、クリープ力低減フラグＸＣＬＰＬ
ＯＷに０を代入（リセット）する。これにより、クラッ
チ機構４は、低減していたクリープ力が元の状態に復帰
するように制御される。なお、エアコンカットの制御を
行わなわずに、クリープ力低減制御のみを実施する場合
にあっては、ステップＳ２４，２５，２６を実行するル
ーチンとするものであってよい。
グＸＣＬＰＬＯＷに１を代入（セット）する。これによ
り、クリープ力を低減するために、クラッチ機構４を制
御する。クラッチ機構４の制御は、この実施例の場合、
電磁制御弁４４を制御して、クラッチ４１を締結する油
圧を低下させることにより、クラッチ４１の締結力を半
クラッチ状態よりさらに低くすることにより実行する。
ステップＳ２６では、クリープ力低減フラグＸＣＬＰＬ
ＯＷに０を代入（リセット）する。これにより、クラッ
チ機構４は、低減していたクリープ力が元の状態に復帰
するように制御される。なお、エアコンカットの制御を
行わなわずに、クリープ力低減制御のみを実施する場合
にあっては、ステップＳ２４，２５，２６を実行するル
ーチンとするものであってよい。
【００２７】以上の構成において、アイドリング状態
で、ブレーキがオンしており、かつクリープ状態でない
という条件（ステップＳ２２）、車両が略停止している
という条件（ステップＳ２１）、及びシフトレバーがＤ
レンジにあるという条件（ステップＳ２３）が全て成立
し、大気圧が低下する、つまり吸気管圧力ＰＡＲＭが判
定値ＫＰＡＣＶＴＬ以下になる（ステップＳ２４）場合
には、クリープ力低減のための所定条件が成立したとし
て、クラッチ機構４を制御してクリープ力低減の制御を
実行する。したがって、この状態でＰＳ８が作動して
も、クリープ力を低減しているために、エンジン１の負
荷が増加したにもかからわず、吸入空気量が不足するこ
とはない。その結果、エンジン回転数が不安定になるこ
とを防止することができる。しかも、ＰＳ８をクリープ
力に優先して制御するので、車両運転の安全性を確保す
ることができる。
で、ブレーキがオンしており、かつクリープ状態でない
という条件（ステップＳ２２）、車両が略停止している
という条件（ステップＳ２１）、及びシフトレバーがＤ
レンジにあるという条件（ステップＳ２３）が全て成立
し、大気圧が低下する、つまり吸気管圧力ＰＡＲＭが判
定値ＫＰＡＣＶＴＬ以下になる（ステップＳ２４）場合
には、クリープ力低減のための所定条件が成立したとし
て、クラッチ機構４を制御してクリープ力低減の制御を
実行する。したがって、この状態でＰＳ８が作動して
も、クリープ力を低減しているために、エンジン１の負
荷が増加したにもかからわず、吸入空気量が不足するこ
とはない。その結果、エンジン回転数が不安定になるこ
とを防止することができる。しかも、ＰＳ８をクリープ
力に優先して制御するので、車両運転の安全性を確保す
ることができる。
【００２８】一方、上記した各条件が成立し、しかしな
がら吸気管圧力ＰＡＲＭが判定値ＫＰＡＣＶＴＬを上回
っている場合では、クリープ力を通常の状態に戻す制御
を実行する。したがって、ＰＳ８が作動していても、平
地及び高地でも大気圧が判定値ＫＰＡＣＶＴＬより高い
状態では、クリープ状態での走行が可能になる。このよ
うに、大気圧の変化に応じて、エアコン９の作動とクリ
ープ力とを制御するので、通常のアイドル回転数制御手
段の制御範囲において、高地等において大気圧が低くな
った場合にも、エンジン１を安定に運転することができ
る。
がら吸気管圧力ＰＡＲＭが判定値ＫＰＡＣＶＴＬを上回
っている場合では、クリープ力を通常の状態に戻す制御
を実行する。したがって、ＰＳ８が作動していても、平
地及び高地でも大気圧が判定値ＫＰＡＣＶＴＬより高い
状態では、クリープ状態での走行が可能になる。このよ
うに、大気圧の変化に応じて、エアコン９の作動とクリ
ープ力とを制御するので、通常のアイドル回転数制御手
段の制御範囲において、高地等において大気圧が低くな
った場合にも、エンジン１を安定に運転することができ
る。
【００２９】なお、本発明は上述した実施例に限られる
ものではない。例えば、クラッチ機構としてパウダクラ
ッチ等の電磁粉式のものを適用しても同様の効果を奏し
得る。また、ＣＶＴ搭載車のみならずＡＴ搭載車にも本
発明の適用は可能である。ＡＴ搭載車にあっては、Ｄレ
ンジにおいて、１速段を構成するものであれば、１速段
に内部のギアを組み合わせるためのクラッチの締結力を
減じるように、油圧あるいは電磁力により制御すること
により、クリープ力を制御するように構成すればよい。
また、トルクコンバータにあっては、駆動力を伝達する
ための油量を通常より減量することにより、伝達力を制
御して、クリープ力を制御するように構成すればよい。
ものではない。例えば、クラッチ機構としてパウダクラ
ッチ等の電磁粉式のものを適用しても同様の効果を奏し
得る。また、ＣＶＴ搭載車のみならずＡＴ搭載車にも本
発明の適用は可能である。ＡＴ搭載車にあっては、Ｄレ
ンジにおいて、１速段を構成するものであれば、１速段
に内部のギアを組み合わせるためのクラッチの締結力を
減じるように、油圧あるいは電磁力により制御すること
により、クリープ力を制御するように構成すればよい。
また、トルクコンバータにあっては、駆動力を伝達する
ための油量を通常より減量することにより、伝達力を制
御して、クリープ力を制御するように構成すればよい。
【００３０】また、上記実施例にあっては、油圧式のＰ
Ｓを説明したが、電動式のＰＳであってもよい。さら
に、大気圧の検出は、吸気管圧力センサを用いるのでは
なく、大気圧センサにより直接行うものであってもよ
い。その他、本発明は、図示例に限られずその趣旨を逸
脱しない範囲で種々の変形が可能である。
Ｓを説明したが、電動式のＰＳであってもよい。さら
に、大気圧の検出は、吸気管圧力センサを用いるのでは
なく、大気圧センサにより直接行うものであってもよ
い。その他、本発明は、図示例に限られずその趣旨を逸
脱しない範囲で種々の変形が可能である。
【００３１】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
クリープ力を低減することにより、内燃機関は負荷が軽
減されることになるので、パワーステアリング機構が作
動してもアイドル回転数制御手段で機関回転数を制御す
ることができる。したがって、機関回転数が不安定にな
ると言った不具合を解消することができる。
クリープ力を低減することにより、内燃機関は負荷が軽
減されることになるので、パワーステアリング機構が作
動してもアイドル回転数制御手段で機関回転数を制御す
ることができる。したがって、機関回転数が不安定にな
ると言った不具合を解消することができる。
【図１】本発明の一実施例を示す車両の模式的概略構成
図。
図。
【図２】同実施例におけるエンジンの概略構成図。
【図３】同実施例におけるエアコンカットルーチンを示
すフローチャート。
すフローチャート。
【図４】同実施例におけるクリープ力低減ルーチンを示
すフローチャート。
すフローチャート。
【図５】従来例におけるエンジン負荷の状態を示す作用
説明図。
説明図。
１…内燃機関（エンジン） ２…無段変速機（ＣＶＴ） １１…アイドル回転数制御手段 ４…クラッチ機構 ８…パワーステアリング機構 ９…エアコン
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D033 BA00 3D041 AA37 AA62 AC09 AC10 AC11 AC19 AC20 AD02 AD04 AD05 AD06 AD31 AD41 AD42 AD48 AD50 AD51 AD52 AE00 AE05 AE18 AF01 3G093 AA06 BA14 CA04 CA08 CB02 DA01 DA03 DA06 DB05 DB08 DB11 DB15 DB25 DB27 EA07 EA09 EB03 EB05 EC01 FA07 FB02 3J057 AA07 BB03 CB12 GA64 GA80 GB34 GD30 GE20 JJ01
Claims (1)
- 【請求項１】内燃機関と、前記内燃機関のアイドル回転
数を目標アイドル回転数に維持すべく吸入空気量を増減
させてフィードバック制御を行なうアイドル回転数制御
手段と、前記内燃機関と駆動輪との間に介在し伝達トル
クを変化させ得る動力伝達機構と、舵取り装置の途中に
動力装置を設けてなるパワーステアリング機構とを具備
し、所定運転状況下では前記動力伝達機構において滑り
を生じさせ、クリープ力が発生するように構成している
車両に適用されるものであって、大気圧を検出し、検出
した大気圧が所定気圧を下回る場合に動力伝達機構を制
御することによりクリープ力を低減してパワーステアリ
ング機構の制御を優先することを特徴とするクリープ低
減制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34458598A JP3423890B2 (ja) | 1998-12-03 | 1998-12-03 | クリープ低減制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34458598A JP3423890B2 (ja) | 1998-12-03 | 1998-12-03 | クリープ低減制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000170800A true JP2000170800A (ja) | 2000-06-20 |
| JP3423890B2 JP3423890B2 (ja) | 2003-07-07 |
Family
ID=18370419
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34458598A Expired - Fee Related JP3423890B2 (ja) | 1998-12-03 | 1998-12-03 | クリープ低減制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3423890B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030031779A (ko) * | 2001-10-16 | 2003-04-23 | 현대자동차주식회사 | 자동 변속기의 크리프 제어장치 및 방법 |
| JP2005291388A (ja) * | 2004-03-31 | 2005-10-20 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | 発進クラッチのクリープ制御装置 |
| JP2019023037A (ja) * | 2017-07-24 | 2019-02-14 | ジヤトコ株式会社 | 車両制御装置及び車両制御方法 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6011334B2 (ja) * | 2012-12-28 | 2016-10-19 | スズキ株式会社 | ツインクラッチ式変速機の制御装置 |
-
1998
- 1998-12-03 JP JP34458598A patent/JP3423890B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030031779A (ko) * | 2001-10-16 | 2003-04-23 | 현대자동차주식회사 | 자동 변속기의 크리프 제어장치 및 방법 |
| JP2005291388A (ja) * | 2004-03-31 | 2005-10-20 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | 発進クラッチのクリープ制御装置 |
| JP2019023037A (ja) * | 2017-07-24 | 2019-02-14 | ジヤトコ株式会社 | 車両制御装置及び車両制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3423890B2 (ja) | 2003-07-07 |
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