DE60008957T2

DE60008957T2 - Steuerungssystem für die Überbrückungskupplung eines Momentwandlers

Info

Publication number: DE60008957T2
Application number: DE60008957T
Authority: DE
Inventors: Thomas Alan Dearborn Genise; Ronald Keith Allen Park Markyvech
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 1999-04-22
Filing date: 2000-04-19
Publication date: 2005-01-05
Anticipated expiration: 2020-04-20
Also published as: EP1046840B1; EP1046840A2; DE60008957D1; JP2000335281A; EP1046840A3; US6042507A

Description

HINTERGRUND ZU DER ERFINDUNG GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft Steuerungen für Überbrückungs- und/oder Bypasskupplungen eines Drehmomentwandlers. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Steuerung für das Einkuppeln einer Wandlerüberbrückungskupplung in einem automatisierten mechanischen Fahrzeuggetriebesystem.
BESCHREIBUNG DES STANDES DER TECHNIK
Automatisierte mechanische Getriebesysteme sind aus dem Stand der Technik bekannt, wie aus den US-Patentschriften Nr. 4 361 060 , 4 595 986 , 4 850 236 , 5 406 861 , 5 441 464 , 5 487 004 und 5 509 867 ersichtlich. Automatisierte mechanische Getriebesysteme mit Drehmomentwandlern und Wandlerüberbrückungs- oder -bypasskupplungen sind unter der Handelsmarke "CEEMAT" von der EATON CORPORATION, der Anmelderin der vorliegenden Anmeldung, erhältlich. Getriebesysteme dieser Art können den US-Patentschriften Nr. 4 784 019 , 4 850 861 , 5 099 711 und 5 136 897 entnommen werden.
JP 05 106 473 beschreibt ein Mittel zur Realisierung sanfter Wandlerüberbrückungsereignisse. Die Vorrichtung ist mit einem Mittel zur Ausgangsdrehmomentänderung, das in der Lage ist, das Ausgangsdrehmoment des Motors zu ändern, einem Mittel zur Schließbeginnerfassung, das in der Lage ist, den Anfangszeitpunkt des Schließvorgangs des Überbrückungs mittels zu erfassen, einem Erfassungsmittel für die Schließbeendigung, das die Vollendung des Schließvorgangs erfasst, und mit einem Steuermittel für die Ausgangsdrehmomentänderung versehen, das das Ausgangsdrehmoment des Motors während der Zeitspanne von dem Beginn des Schließvorgangs bis zur Vollendung des Schließvorgangs auf der Grundlage von Ausgangssignalen vermindert, die von dem den Schließbeginn erfassenden Mittel und dem die Schließbeendigung erfassenden Mittel herrühren.
In der Vergangenheit haben automatisierte mechanische Getriebesysteme mit Drehmomentwandlern und Wandlerüberbrückungskupplungen den Drehmomentwandler bei einer speziellen, gewöhnlich wenigstens zum Teil durch die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmten Motordrehzahl ohne eine Steuerung des Motordrehmoments überbrückt. Während dies meist zu etwas rauen Überbrückungsvorgängen führte, war dies nicht unakzeptabel, da die Fahrzeuge, die solche Systeme in der Vergangenheit verwendet haben, meist hochbelastbar und/oder Geländefahrzeuge waren. Eine derartige Steuerlogik ist jedoch für Systeme, die in Schwerlastfahrzeugen, Straßentransportwagen oder Bussen verwendet, weniger als zufriedenstellend.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Steuerung dazu vorgesehen, die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung eines automatisierten mechanischen Getriebesystems zu steuern, was zu einem relativ sanften Überbrückungsvorgang hoher Qualität führt. Die Steuerung verwendet Datenlinkbefehle, wie sie auf einem dem SAE J-1939 Protokoll entsprechenden Datenlink verfügbar sind, um während der Überbrü ckung das Motordrehmoment zu steuern. Das Motordrehmoment wird sanft zu einem relativ niedrigen "Schließmoment" oder "Verweilmoment" (von ungefähr 0% bis 20% des Motordrehmoments) abgesenkt, während der Drehmomentwandler überbrückt wird, und wird anschließend sanft zu dem von dem Fahrer angeforderten Drehmoment zurück angehoben. Die Ablaufsteuerung des Absenkens des Motordrehmoments erfolgt in Abstimmung an die bekannte, relativ niedrige Reaktionszeit der Überbrückungskupplung.
Demgemäß ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine neue und verbesserte Überbrückungskupplungssteuerung zu schaffen, die zu sanften Wandlerüberbrückungsvorgängen hoher Qualität führt.
Diese und weitere Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung erschließen sich beim Lesen der Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 zeigt eine schematische Darstellung eines automatisierten mechanischen Fahrzeuggetriebesystems, das einen Drehmomentwandler sowie eine Überbrückungskupplungseinrichtung verwendet, um den Motor antriebsmäßig mit dem Getriebe zu verbinden.
2 zeigt eine vergrößerte schematisierte Darstellung des Drehmomentwandlers und der Überbrückungseinrichtung des in 1 veranschaulichten Systems.
3 und 4 zeigen graphische Darstellungen, die die Steuerung gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulichen.
5 zeigt ein Flussdiagramm, das die erfindungsgemäße Steuerung veranschaulicht.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
Der Ausdruck "mechanisches Getriebe" wird dazu verwendet, um ein Geschwindigkeitswechsel- oder Schaltgetriebe zu bezeichnen, das mehrere auswählbare Gangstufen mit jeweiligen Übersetzungen zwischen dessen Eingangswelle und dessen Ausgangswelle aufweist, die durch wahlweises Einrücken und Ausrücken formschlüssiger Klauenkupplungen wahlweise eingelegt und herausgenommen werden können. Ein automatisiertes mechanisches Fahrzeuggetriebesystem von der Art, die vorteilhafterweise die erfindungsgemäße Steuerung verwendet, ist aus den 1 und 2 ersichtlich. Das automatisierte mechanische Getriebesystem 10 enthält einen durch Kraftstoffzufuhr gesteuerten Verbrennungsmotor 12 (beispielsweise einen herkömmlich bekannten Dieselmotor oder dergleichen), ein mehrgängiges mechanisches Getriebe 14 und einen Drehmomentwandler sowie eine Wandlerüberbrückungskupplungseinrichtung 16 zum antriebsmäßigen Verbinden der Getriebeeingangswelle 18 mit dem Motor 12. Das Getriebe 14 enthält ferner eine Ausgangswelle 20, die dazu dient, die Fahrzeugantriebsachsen 22 anzutreiben.
Das Getriebe 14 kann von der bekannten mechanischen Art sein, die formschlüssige Klauenkupplungen verwendet, um ausgewählte Zahnräder an Wellen anzukuppeln, und auszukuppeln, um die Übersetzung zwischen der Eingangswellendrehzahl (IS) und der Ausgangswellendrehzahl (OS) zu verändern.
Getriebe dieser Art sind aus den US-Patentschriften Nr. 4 764 665 , 5 385 056 , 5 390 561 und 5 416 698 ersichtlich.
Das System 10 kann mehrere Sensoren enthalten, um Eingangssignale 24 für eine auf einem Mikroprozessor basierende Steuereinheit 26 bereit zu stellen, die die Eingangssignale gemäß logischen Regeln verarbeitet, um Ausgangsbefehlssignale 28 für verschiedenen Systemaktuatoren zu erzeugen.
Es können Drehzahlsensoren 30, 32 und 34 vorgesehen sein, um dem Controller Eingangssignale zur Verfügung zu stellen, die für die Motordrehzahl, Getriebeeingangswellendrehzahl bzw. Getriebeausgangswellendrehzahl kennzeichnend sind. Ein Sensor 36 kann dazu vorgesehen sein, ein Eingangssignal zur Verfügung zu stellen, das die vom Fahrzeugführer vorgegebene Betriebseinstellung des Fahrpedals kennzeichnet. Es ist eine Steuerkonsole 38 für den Fahrer vorgesehen, um dem Fahrzeugführer zu ermöglichen, einen Getriebemodus auszuwählen, und um ein hierfür kennzeichnendes Eingangssignal GR an den Controller 26 zu liefern.
Es kann ein Motorcontroller 40, vorzugsweise ein auf einem Mikroprozessor basierender Controller, vorgesehen sein, um die Kraftstoffbelieferung des Motors zu steuern und Informationsdaten auf einem Datenlink DL bereit zu stellen, die die Betriebsparameter des Motors kennzeichnen. Vorzugsweise entspricht der Datenlink einem allgemein bekannten Protokoll, wie beispielsweise SAE J-1939 oder dergleichen. Ein Aktuator 42 ist dazu vorgesehen, den Drehmomentwandler und die Wandlerüberbrückungskupplungseinrichtung 16 zu betätigen. Ein Getriebeaktuator 44 kann dazu vorgesehen sein, das Getriebe 14 zu schalten und Signale zur Ver fügung zu stellen, die für die eingelegte Gangstufe und/oder andere Getriebebetriebsparameter kennzeichnend sind.
2 zeigt eine schematische Darstellung des Drehmomentwandlers und der Wandlerüberbrückungseinrichtung 16. In der bevorzugten Ausführungsform enthalten der Drehmomentwandler und die Wandlerüberbrückungskupplungseinrichtung ferner ein Trennkupplungselement, das es ermöglicht, die Trägheitsmasse der Einrichtung von der Getriebeeingangswelle 18 abzukoppeln, wodurch eine leichtere Synchronisierung der Gangstufen von dieser während des Einlegens einer Zielgangstufe des Getriebes ermöglicht wird.
Die Drehmomentwandler-Überbrückungs- und -trennkupplungseinrichtung 16 enthält zwei gesonderte, unabhängig voneinander einrückbare Kupplungen (vorzugsweise Reibungskupplungen), nämlich eine Drehmomentwandler-Trennkupplung 46 sowie eine Drehmomentwandler-Überbrückungs- oder -Bypasskupplung 48. Die Drehmomentwandlereinrichtung 50 ist insofern herkömmlich aufgebaut, als sie eine Fluidkupplung nach Art eines Drehmomentwandlers mit einem Pumpenrad 52, das durch die Motorausgangs- oder -kurbelwelle 54 über einen Mantelring 56 angetrieben ist, einem durch das Pumpenrad hydraulisch angetriebenen Turbinenrad 58 und einem Stator oder Läufer 60 enthält, der über eine (nicht veranschaulichte) Freilaufkupplung oder dergleichen an einem Gehäuse abgestützt wird.
Die Getriebeeingangswelle 18 ist durch den Motor 12 über die Drehmomentwandler- und Wandlerüberbrückungskupplungseinrichtung 16 angetrieben. Die Getriebeeingangswelle 18 kann wahlweise mittels der Trennkupplung 46 mit der Drehmomentwandler- und Wandlerüberbrückungskupplungseinrichtung verbunden oder von dieser getrennt werden. Bei eingerückter Trennkupplung 46 wird die Eingangswelle 18 durch das Turbinenrad 58 des Drehmomentwandlers angetrieben, falls die Überbrückungskupplung 48 geöffnet ist, während sie durch die Motorkurbelwelle 54 über das Mantelelement 56 angetrieben wird, wenn die Überbrückungskupplung 48 geschlossen ist. Der Aktuator 42 dient dazu, die Kupplungen 46 und 48 unabhängig voneinander einzurücken und auszurücken. Im eingerückten Zustand verbindet die Überbrückungskupplung 48 das Turbinenrad 58 mit dem Mantel 56 und überbrückt oder umgeht den Drehmomentwandler 50 auf effektive Weise.
Wie allgemein bekannt ist, sorgt ein Drehmomentwandler für einen vorteilhaften Betrieb während eines Fahrzeugstarts und im Fahrbetrieb mit niedrigen Geschwindigkeiten. Um jedoch die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu maximieren und den Drehmomentschlupf, und somit die Hitzeentwicklung, zu minimieren, ist es wünschenswert, den Drehmomentwandler sobald wie möglich zu überbrücken, nachdem das Fahrzeug in Gang gesetzt worden ist. Als akzeptierte Faustregel gilt, den Drehmomentwandler sobald wie möglich zu überbrücken, ohne den Fahrzeugbetrieb nachteilig zu beeinträchtigen. Gewöhnlich wird der Drehmomentwandler auf eine solche Weise überbrückt, dass die Motordrehzahl nach dem Überbrückungsereignis im allgemeinem nicht unter derjenigen des maximalen Motordrehmoments (von gewöhnlich etwa 1200 U/min bei einem Dieselmotor für Schwerlastfahrzeuge) liegt. Bei leicht gedrücktem Fahrpedal ist es erwünscht, den Drehmomentwandler bei einer geringfügig niedrigeren Motordrehzahl (von ungefähr 1000 U/min) zu überbrücken. Deshalb ist es für einen gewöhnlichen Dieselmotor für Schwerlastfahrzeuge optimal, eine Reihe durch das Fahrpedal gesteuerter Überbrückungspunkte in dem Bereich zwischen ungefähr 1000 U/min und ungefähr 1200 U/min zu haben.
Um eine sanfte Drehmomentwandlerüberbrückung zu errei- chen, werden entsprechend der erfindungsgemäßen Steuerung Steuerbefehle des Datenlinks (vorzugsweise des SAE J-1939 Protokolls oder dergleichen) dazu verwendet, um das Motordrehmoment während des Überbrückungsvorgangs zu verändern. Mit diesen Befehlen kann das Ausgangsdrehmoment des Motors gleichmäßig zu einem gewünschten Drehmoment abgesenkt werden, während der Drehmomentwandler überbrückt (d.h. die Kupplung 48 eingerückt) wird; und anschließend werden die Befehle dazu verwendet, um das Motordrehmoment zu dem vom Fahrer angeforderten Drehmomentwert zurück zu erhöhen. Ein sehr wichtiger Gesichtspunkt bei dieser Steuerungsmethode ist, dass die relativ lange Reaktionszeit der Drehmomentwandler-Überbrückungsfunktion als Faktor mit einbezogen wird. Gewöhnlich beträgt die Reaktionszeit nach einem Befehl an den Aktuator 42 bis die Überbrückungskupplung 48 eingerückt ist ungefähr 200 Millisekunden. Es ist die Aufgabe der erfindungsgemäßen Steuerung, die Drehmomentstärke zu überwachen und zu bestimmen, auf welche Weise das Drehmomentwandlerüberbrückungsereignis bei der gewünschten Drehmomentstärke erreicht werden kann, um den besten Gesamteindruck des Fahrers (d. h. die beste Qualität des Drehmomentwandlerüberbrückungsereignisses) zu erzielen.
Das Motordrehmoment wird bis zu einem Wert (dem "Schließmoment" oder "Verweilmoment") abgesenkt, der, wie empirisch ermittelt worden ist, den weichesten und höchsten Komfort bietenden Überbrückungsvorgang der Wandlerüberbrückungskupplung ergibt. Bei Schwerlastfahrzeugen ist das gewünschte Schließmoment relativ niedrig, beträgt ungefähr 0% bis 20% des Motordrehmoments, vorzugsweise 10% des Motordrehmoments oder weniger. Das Motordrehmoment wird allmählich zu diesem Wert vermindert und verweilt bei diesem Wert, bis die Überbrückungskupplung 48 eingerückt ist. Wie nachstehend beschrieben, verweilt der Motor bei diesem Wert nur für einen Augenblick, es sei denn, dass sich der Motor bei der Einleitung des Überbrückungsvorgangs der Wandlerüberbrückungskupplung bei einem relativ niedrigen Drehmomentwert befindet.
3 und 4 veranschaulichen jeweils einen Überbrückungsvorgang der Wandlerüberbrückungskupplung gemäß der erfindungsgemäßen Steuerung für Situationen, die bei einem relativ hohen bzw. relativ niedrigen Motordrehmoment beginnen. Lediglich zu Beispielszwecken werden in beiden 3 und 4 die folgenden Variablen verwendet. Die Zykluszeit des Steueralgorithmus beträgt 10 Millisekunden. Die Reaktionszeit der Wandlerüberbrückungskupplung liegt bei 200 Millisekunden. Die lineare Änderungsrate des Motordrehmoments beträgt sowohl bei einer Erhöhung als auch bei einer Erniedrigung des Motordrehmoments 1% pro 10 Millisekunden dauernden Zyklus. Der Momentverweilwert beträgt 10% des Motordrehmoments, während die Drehzahl für die Drehmomentwandlerüberbrückung bei 1000 bis 1200 U/min liegt.
In 3 wird der Wandlerüberbrückungsvorgang bei einem relativ hohen Motordrehmomentwert von 60% des Motordrehmoments eingeleitet. Bei der Einleitung des Vorgangs wird veranlasst, dass das Motordrehmoment gleichmäßig zu dem Verweilmomentwert von 10% abgesenkt wird. Bei der vorbestimmten Absenkrate erfordert dies 500 Millisekunden. Bei 300 Millisekunden wird der Wandlerüberbrückungskupplung 48 befohlen einzurücken, wobei der eingerückte Zustand in 200 Millisekunden oder 500 Millisekunden nach der Einleitung des Wandlerüberbrückungsvorgangs wirksam sein sollte. Demgemäß befindet sich das Motordrehmoment bei dem gewünschten Verweilmomentwert, nämlich 10% des Motordrehmoments, wenn die Wandlerüberbrückungskupplung 48 einkuppelt. Zu diesem Zeitpunkt kann das Motordrehmoment bis zu dem vom Fahrer angeforderten Betrag sanft erhöht werden.
In 4 wird der Überbrückungsvorgang der Wandlerüberbrückungskupplung zu einem Zeitpunkt eingeleitet, bei dem sich der Motor bei einem relativ niedrigen Drehmomentwert, nämlich bei 20% des Motordrehmoments befindet. In dieser Situation benötigt der Motor lediglich 100 Millisekunden, um auf eine sanfte Weise zu dem gewünschten Verweilmoment von 10% zu sinken. Demgemäß wird beim Auslösen des Drehmomentwandler-Überbrückungsvorgangs die Wandlerüberbrückungskupplung 48 veranlasst einzurücken, wozu es innerhalb von 200 Millisekunden kommt, während der Motor beginnt, zu dem gewünschten Verweilmoment langsam zu sinken. Bei 100 Millisekunden erreicht der Motor das gewünschte Verweilmoment und verweilt bei diesem Wert bis zu dem Zeitpunkt von 200 Millisekunden, bei dem angenommen wird, dass die Überbrückungskupplung 48 eingerückt ist. Zu diesem Zeitpunkt wird das Motordrehmoment zu dem vom Fahrer angeforderten Drehmoment linear erhöht, wie dies veranschaulicht. In einer alternativen Weise kann das Drehmoment, wie mit gestrichelten Linien veranschaulicht, bis zu dem Zeitpunkt von 100 Millisekunden bei der 20%-Höhe gehalten und anschließend zu dem gewünschten Verweilmoment vermindert werden.
Es ist festgestellt worden, dass durch eine sanfte Verminderung des Motordrehmoments zu einem vorbestimmten Verweilmomentwert und durch Erreichen dieses Wertes oder Verweilen bei diesem Wert, bevor bzw. bis angenommen ist, dass die Überbrückungskupplung vollständig eingerückt ist, sowie durch eine daraufhin folgende sanfte Erhöhung der Kraftstoffzufuhr zurück zu der vom Fahrzeugführer vorgegebenen Anforderung ein weicher Wandlerüberbrückungsvorgang mit hohem Komfort erzielt wird. Die erfindungsgemäße Steuerung ist in Form eines Flussdiagramms in 5 veranschaulicht, auf die Bezug genommen wird.

Claims

Verfahren zur Steuerung eines automatisierten mechanischen Getriebesystems (10) mit einem kraftstoffgesteuerten Motor (12), einer Motorsteuerung (40) zur Steuerung der Kraftstoffbelieferung des Motors (12), mit einem vielgängigen mechanischen Getriebe (14) und einem Drehmomentwandler, einer Wandlerüberbrückungskupplungseinrichtung (16) zur antriebsmäßigen Verbindung des Getriebes (14) mit dem Motor (12), wobei das Verfahren die folgenden Schritte beinhaltet: (a) Erfassen der Werte von Parametern, die Systembetriebsbedingungen kennzeichnen, (b) Bestimmung einer Reaktionszeit (T_RES) für das Einkuppeln der Überbrückungskupplung (48), (c) Bestimmung eines gewünschten Motordrehmomentwerts (T_DWE) zum Einkuppeln der Überbrückungskupplung (48), (d) Bestimmung einer gewünschten Rate zur Verminderung des Motordrehmoments auf den gewünschten Motordrehmomentwert (RATE), (e) bei Erfassung eines Erfordernisses zum Einkuppeln der Überbrückungskupplung (48) Veranlassen, dass das Motordrehmoment mit der gewünschten Rate auf den gewünschten Motordrehmomentwert vermindert wird, und Auslösen des Einkuppelns der Überbrückungskupplung, so dass diese erst eingekuppelt wird, wenn oder nachdem das Motordrehmoment gleich dem gewünschten Motordrehmomentwert ist.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der gewünschte Motordrehmomentwert nicht größer als 20% des vollen Motordrehmoments ist.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der gewünschte Motordrehmomentwert nicht größer als 10% des vollen Motordrehmoments ist.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Anforderung zum Einkuppeln der Überbrückungskupplung (48) in Abhängigkeit von der Motordrehzahl bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 4, bei dem die Anforderung zum Einkuppeln der Überbrückungskupplung (48) außerdem in Abhängigkeit von der vom Fahrer vorgenommenen Einstellung des Fahrpedals bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, das außerdem folgende Schritte aufweist: (f) Bestimmen einer gewünschten Rate für die Erhöhung des Motordrehmoments nach dem Einkuppeln der Überbrückungskupplung (48) und (g) nach dem Einkuppeln der Überbrückungskupplung (48) Veranlassen, dass das Motordrehmoment von dem gewünschten Motordrehmoment mit einer gewünschten Rate für das Erhöhen des Motordrehmoments zu einem von dem Fahrer angeforderten Drehmomentwert erhöht wird.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der Schritt (e) beinhaltet: (i) Erfassen des aktuellen Motordrehmoments bei Auslösung eines Einkuppelereignisses der Wandlerüberbrückungskupplung, (ii) Bestimmen der Zeit (T_REQ) die erforderlich ist, um das Motordrehmoment auf den gewünschten Motordrehmomentwert zu vermindern und (a) wenn die zur Verminderung des Motordrehmoments auf den gewünschten Drehmomentwert erforderliche Zeit die Reaktionszeit überschreitet (T_REQ > T_RES), wird das Einkuppeln der Überbrückungskupplung (48) erst nach einer Zeitspanne ausgelöst, die gleich der erforderlichen Zeit minus der Reaktionszeit (T_REQ – T_RES) ist, nachdem die Verminderung des Motordrehmoments begonnen hat.
Verfahren nach Anspruch 7, das außerdem den Schritt (ii)(b) aufweist, wenn die Reaktionszeit die erforderliche Zeit übersteigt (T_RES > T_REQ), wonach das Einkuppeln der Überbrückungskupplung (48) sofort ausgelöst wird.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die gewünschte Rate für die Verminderung des Motordrehmoments ungefähr 1% des vollen Motordrehmoments pro jeweils zehn Millisekunden beträgt.
Verfahren nach Anspruch 2, bei dem die gewünschte Rate für die Verminderung des Motordrehmoments ungefähr 1% des vollen Motordrehmoments pro jeweils zehn Millisekunden beträgt.
System zur Steuerung eines automatisierten mechanischen Getriebesystems (10) mit einem kraftstoffgesteuerten Motor (12), einer Motorsteuerung (40) zur Steuerung der Kraftstoffbelieferung des Motors (12), mit einem vielgängigen mechanischen Getriebe (14) und einem Drehmomentwandler, einer Wandlerüberbrückungskupplungseinrichtung (16) zur antriebsmäßigen Verbindung des Getriebes (14) mit dem Motor (12), wobei das System aufweist: (a) Mittel zum Erfassen der Werte von Parametern, die Systembetriebsbedingungen kennzeichnen, (b) Mittel zur Bestimmung einer Reaktionszeit (T_RES) für das Einkuppeln der Überbrückungskupplung (48), (c) Mittel zur Bestimmung eines gewünschten Motordrehmomentwerts (T_DWE) zum Einkuppeln der Überbrückungskupplung (48), (d) Mittel zur Bestimmung einer gewünschten Rate zur Verminderung des Motordrehmoments auf den gewünschten Motordrehmomentwert (RATE), (e) Mittel, die dazu dienen, bei Erfassung eines Erfordernisses zum Einkuppeln der Überbrückungskupplung (48) zu veranlassen, dass das Motordrehmoment mit der gewünschten Rate auf den gewünschten Motordrehmomentwert vermindert wird, und das Einrücken der Überbrückungskupplung derart auszu lösen, dass diese erst eingerückt wird, wenn oder nachdem das Motordrehmoment gleich dem gewünschten Motordrehmomentwert ist.
System nach Anspruch 11, bei dem der gewünschte Motordrehmomentwert nicht größer als 20% des vollen Motordrehmoments ist.
System nach Anspruch 11, bei dem der gewünschte Motordrehmomentwert nicht größer als 10% des vollen Motordrehmoments ist.
System nach Anspruch 11, das außerdem aufweist: (f) Mittel zur Bestimmung einer gewünschten Rate für die Erhöhung des Motordrehmoments nach dem Einkuppeln der Überbrückungskupplung (48) und (g) Mittel, die dazu dienen, nach dem Einkuppeln der Überbrückungskupplung (48) das Motordrehmoment zu veranlassen, sich von dem gewünschten Motordrehmoment mit einer gewünschten Rate für das Erhöhen des Motordrehmoments zu einem von dem Fahrer angeforderten Drehmomentwert zu erhöhen.
System nach Anspruch 11, bei dem die gewünschte Rate für die Verminderung des Motordrehmoments ungefähr 1% des vollen Motordrehmoments pro jeweils zehn Millisekunden beträgt.
System nach Anspruch 12, bei dem die gewünschte Rate für die Verminderung des Motordrehmoments ungefähr 1% des vollen Motordrehmoments pro jeweils zehn Millisekunden beträgt.