DE10332542A1 - Elektronisches Steuersystem für ein hydromechanisches Getriebe für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge - Google Patents

Elektronisches Steuersystem für ein hydromechanisches Getriebe für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge Download PDF

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Abstract

Es wird ein elektronisches Getriebesteuersystem bereitgestellt, das ein Übersetzungsverhältnis auf Grundlage der Fahrereingaben und der aktuellen Fahrzeugbetriebsbedingungen erreichen kann. Das Getriebe verbindet ständig den Motor mit der Last, und das Übersetzungsverhältnis wird nur durch eine Aufforderungsänderung von der vorliegenden Erfindung geändert. Die mechanische Funktion des Getriebes besteht lediglich in der Änderung des Verhältnisses zwischen seiner Eingabe und seiner Ausgabe. Bei der Verwendung der vorliegenden Erfindung muss ein Fahrer unter Verwendung eines Zweipunktschalters einen Betriebsmodus, entweder Automatik oder Handschaltung, auswählen. Im Automatik-Modus bestimmt die vorliegende Erfindung die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Berücksichtigung der Stellung der Drosselklappe und der Verwendung der Bremsen durch den Fahrer. Im Handschalt-Modus berücksichtigt die vorliegende Erfindung weiterhin die Wahl eines Gangzustands durch den Fahrer.

Description

  • QUERVERWEIS AUF EINE VERWANDTE ANMELDUNG
  • Die vorliegende Anmeldung basiert auf der am 18. Juli 2002 eingereichten Provisional Application der Anmelderin mit der laufenden Nummer 60/396,653.
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein hydromechanische Getriebe und insbesondere elektronische Steuersysteme für hydromechanische Getriebe.
  • Hydromechanische Getriebe (HMGs) sind für Fahrzeuge entwickelt worden, um die herkömmlichen automatischen Getriebe mit Riemenantrieb zu ersetzen. Insbesondere sind HMGs zur Verwendung mit Geländefahrzeugen entwickelt worden. Zu den Vorteilen von HMGs zählen erhöhtes Leistungsvermögen, größere Langlebigkeit und Schutz vor Beeinträchtigungen durch die Umgebung. Obgleich sich die mechanische Implementation und Funktionalität von HMGs von herkömmlichen Riementriebeinheiten stark unterscheidet, ziehen Verbraucher es vor, dass Fahrzeuge wie herkömmliche Riementriebeinheiten fahren und sich so anfühlen, aber dennoch die Vorteile von HMGs bieten.
  • Herkömmliche Getriebe mit Riemenantrieb verwenden eine Fliehkraftkupplung oder einen Rutschriemen, um das Fahrzeug aus dem Ruhezustand sanft zu beschleunigen. Sanfte Anfahrbedingungen sind jedoch mit HMGs schwer zu erreichen.
  • Ein anderer Nachteil von HMGs besteht in der Unfähigkeit, auf eine dynamische Betriebsumgebung schnell zu reagieren. Geländefahrzeuge werden in einem großen Geschwindigkeitsbereich von Schrittgeschwindigkeiten bis zu 90 kmh betrieben. Darüber hinaus werden Geländefahrzeuge für die verschiedensten Funktionen vom Fahren von Rennen bis zum Ziehen von schweren Lasten verwendet. Weiterhin werden Geländefahrzeuge oftmals auf den verschiedensten Bodenoberflächen verwendet. HMGs haben oftmals Schwierigkeiten, schnell auf diese Faktoren zu reagieren und erzeugen so eine ruckartigere Fahrt als Riementriebeinheiten.
  • Noch ein weiterer Nachteil von HMGs besteht in der Unfähigkeit, auf vom Fahrer gesteuerte Bremssysteme zu reagieren. HMGs bieten in der Regel eine sehr geringe dynamische Bremsfähigkeit und müssen deshalb vor Überdrehzahl bei Abbremsen des Fahrzeugs geschützt werden.
    •
  • Deshalb besteht eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung in der Bereitstellung eines elektronischen Steuersystems für HMGs, das sanfte Anfahrbedingungen gestattet.
  • Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung eines elektronischen Steuersystems für HMGs, das eine schnellere Reaktion auf dynamische Betriebsbedingungen gestattet.
  • Noch eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung eines elektronischen Steuersystems für HMGs, das eine verbesserte Reaktion auf vom Fahrer gesteuerte Bremssysteme gestattet.
  • Diese und andere Aufgaben sind für Fachleute offensichtlich.
  • KURZE DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung umfasst ein elektronisches Getriebesteuersystem, das zum Erreichen eines auf den Eingaben vom Fahrer und den aktuellen Fahrzeugbetriebsbedingungen basierenden Übersetzungsverhältnisses ausgeführt ist. Die Erfindung ist für HMGs bestimmt; jedoch kann die vorliegende Erfindung auch mit rein hydrostatischen Getrieben oder irgendeinem anderen Getriebesystem verwendet werden, das ein stufenlos verstellbares Übersetzungsverhältnis von Null bis maximale Ausgangsdrehzahlen liefert.
  • Aufgrund der Fähigkeit der vorliegenden Erfindung, einen sanften Anfahrzustand bereitzustellen, ist die vorliegende Erfindung zur Verwendung unter dynamischen Betriebsbedingungen bestens geeignet. Insbesondere reagiert die vorliegende Erfindung schnell auf sich schnell ändernde Last- und Betriebseigenschaften. Weiterhin ist die vorliegende Erfindung zur Verwendung mit Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen bestens geeignet. Die Erfindung soll mit Geländefahrzeugen verwendet werden, jedoch kann die vorliegende Erfindung auch mit anderen Arten von Fahrzeugen, sowohl großen als auch kleinen, verwendet werden.
  • Die vorliegende Erfindung ist für HMGs mit gesteuerter Übersetzung optimiert. Bei einer solchen Anordnung verbindet das Getriebe ständig den Motor mit der Last, und das Übersetzungsverhältnis wird nur durch eine Aufforderungsänderung vom elektronischen Steuersystem geändert. Die mechanische Funktion des Getriebes besteht lediglich in der Änderung des Verhältnisses zwischen seiner Eingabe und Ausgabe. Dies bildet einen Unterschied zu herkömmlichen Getrieben, die eine drehmoment- oder lastabhängige Vorrichtung, wie zum Beispiel einen Rutschriemen, eine Fliehkraftkupplung, eine druckgeregelte Kupplung oder einen Drehmomentwandler, verwenden, um einen sanften Anfahrzustand zu erreichen.
  • Bei der Verwendung der vorliegenden Erfindung muss ein Fahrer unter Verwendung eines Zweipunktschalters einen Betriebsmodus, entweder Automatik oder Handschaltung, auswählen. Im Automatik-Modus bestimmt die vorliegende Erfindung die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Berücksichtigung der Stellung der Drosselklappe und der Verwendung der Bremsen durch den Fahrer. Im Handschalt-Modus berücksichtigt die vorliegende Erfindung weiterhin die Wahl eines Gangzustands durch den Fahrer. Beide Betriebsmodi erfordern, dass der Fahrer einen Gruppengetriebezustand, wie zum Beispiel vorwärts niedrig, vorwärts hoch, Rückwärtsgang, neutral oder parken, wählt.
    •
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein Gesamtsystemschema der Erfindung;
  • 2 ist ein ausführlicheres Schema, das die Schrägscheibenstellungssteuerung, Sollwertberechnung und die Motorlastüberwachung zeigt;
  • 3 ist ein Schema, das den Automatik-Modus zeigt;
  • 4 ist ein Schema, das den Handschalt-Modus zeigt, und
  • 5 ist ein Schaubild für das Anfahren im Handschalt-Modus, in dem der Sollwert als Funktion der Motoraufforderung dargestellt ist.
  • BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
  • Unter Bezugnahme auf 1 wird ein elektronisches Getriebesteuersystem 10 offenbart, das ein Übersetzungsverhältnis auf Grundlage der Eingaben vom Fahrer und den aktuellen Fahrzeugbetriebsbedingungen erreicht. Das elektronische Getriebesteuersystem 10 steuert das HMG 12, das einen Fahrzeugmotor 14 mit den Fahrzeugrädern 16 verbindet.
  • Das HMG 12 enthält eine Pumpe 18, die über eine Regelschleife 22 mit einem Motor 20 verbunden ist. Die Pumpe 18 ist mit einem Abtriebszahnrad 24 verbunden, das durch ein Antriebszahnrad 26 gedreht wird, welches mit einer Kurbelwelle 28 verbunden ist. Der Motor 20 ist mit dem Zahnrad 30 verbunden, das mit einem Planetengetriebe 32 verbunden ist und die Räder 16 antreibt.
  • Unten folgt ein Glossar der bei der Beschreibung des Steuersystems 10 verwendeten Begriffe:
    Figure 00050001
    Figure 00060001
    Das Steuersystem 10 weist zwei Betriebsmodi auf, Automatik 34 oder Handschaltung 36. Der Fahrer wählt den Betriebsmodus unter Verwendung eines (nicht gezeigten) Zweipunktschalters.
  • Auf 3 Bezug nehmend, wird der Automatik-Betriebsmodus 34 gezeigt. Im Automatik-Modus 34 stellt der Fahrer die Drosselklappenstellung 38 so ein, dass eine gewünschte aufgeforderte Motordrehzahl 40 erreicht wird. Darüber hinaus kann der Fahrer die Fahrzeugbremsen 42 betätigen, um das Fahrzeug entweder abzubremsen oder vollständig anzuhalten. Weiterhin stellt der Fahrer die Gruppenschaltsteuerung 44 ein, um den Zustand des Gruppengetriebes 46, einschließlich vorwärts hoch, vorwärts niedrig, Rückwärtsgang, neutral und parken (1), zu wählen. Das Gruppengetriebe 46 kann auch die Zustände rückwärts niedrig und rückwärts hoch enthalten. Ein Rückwärtsschrittgeschwindigkeitszustand kann durch weitere Verschiebung der Schrägscheibe in den Hub erreicht werden.
  • Die elektronische Steuereinheit 48 (1) erhält die Eingaben vom Fahrer und verwendet sie dazu, ein Übersetzungsverhältnis zu erreichen. Insbesondere wirddie Drosselklappenstellung 38, die durch einen (nicht gezeigten) Sensor in ein digitales oder elektrisches Signal umgewandelt wird, durch Vergleich der Drosselklappenstellung mit einer vorhergesagten Motordrehzahl ohne Last in die aufgeforderte Motordrehzahl 40 überführt. Die elektronische Steuereinheit 48 ermittelt die Drosselklappenstellung 38 und schätzt dann, wie hoch die Motordrehzahl in einem unbelasteten Zustand sein würde. Die Beziehung zwischen der Drosselklappenstellung 38 und der vorhergesagten Motordrehzahl ohne Last ist in der Regel nichtlinear und wird in dem Stellung-über-Drehzahl-Profil-Softwaremodul 50 (2) definiert. Des weiteren berücksichtigt die elektronische Steuereinheit 48 neben der oben erörterten Bremsaufforderung 42 die Fahrzeuggeschwindigkeit 52.
  • Die elektronische Steuereinheit 48 enthält einen Sollwertberechnungsblock (SWBB) 54, der die aufgeforderte Motordrehzahl 40, die Bremsaufforderung 42 und die Fahrzeuggeschwindigkeit 52 als Eingaben erhält. Der SWBB 54 ermittelt die Fahrzeugsituation 56, bei der es sich entweder um Beschleunigen oder Abbremsen handelt. Der SWBB 54 verwendet dann einen Algorithmus 58 (2), um den Schrägscheibensollwert 60 auf Grundlage der Fahrzeugsituation 56 zu berechnen. Sowohl in der Beschleunigungs- als auch in der Abbremsfahrzeugsituation 56 kann der Schrägscheibensollwert 60 durch eine zeitabhängige dynamische Rampe in dem SWBB 54 geändert werden.
  • Wenn der SWBB 54 die Fahrzeugsituation 56 als Beschleunigen ermittelt, dann verwendet die elektronische Steuereinheit 48 auch die Schrägscheibenstellungssteuerung 62 zur Bestimmung des Schrägscheibensollwerts 60. Die Schrägscheibenstellungssteuerung 62 verwendet den Schrägscheibensollwert 60 und die Schrägscheibeniststellung 64 zur Erzeugung eines Signals für die Schrägscheibensteuerung 66, die eine Schrägscheibenstellungsregelschleife bereitstellt. Die Schrägscheibenstellungssteuerung 62 erhält die Motordrehzahl 68 und die Bremsaufforderung 42 als Eingaben und vergleicht sie mit einem Aufgeforderte-Motordrehzahl-über-Schrägscheibensollwert-Profil. Wenn die Bremsen betätigt werden, übersteuert die Bremsaufforderung 42 den angeforderten Sollwert 60, um das Fahrzeug abzubremsen.
  • Wenn der SWBB 54 die Fahrzeugsituation 56 als Abbremsen ermittelt, dann basiert der Schrägscheibensollwert 60 auf der Fahrzeugistgeschwindigkeit 52. In dieser Situation wird ein Fahrzeuggeschwindigkeit-über-Schrägscheibensollwert-Profil verwendet. Wenn die Bremsen betätigt werden, übersteuert die Bremsaufforderung den angeforderten Sollwert 60, um das Fahrzeug abzubremsen.
  • Des Weiteren enthält die elektronische Steuereinheit 48 eine Motorlastüberwachung (MLÜ) 70. Die MLÜ 70 erhält die aufgeforderte Motordrehzahl 40, die aktuelle Motordrehzahl 68 und die Fahrzeuggeschwindigkeit 52 als Eingaben zwecks Bestimmung des Motorlastzustands. Die Ausgabe der MLÜ 70 reduziert den Ursprungssollwert 60 bei zu hoher Last. Des Weiteren erzeugt die MLÜ 70 ein Herunterschaltverhalten bei erneuter Beschleunigung. Aufgrund der MLÜ 70 erhöht sich die Motordrehzahl 68 mit der Fahrzeuggeschwindigkeit 52. Dadurch fühlt sich das Fahrzeug wie gewünscht an und in der Wahrnehmung des Fahrers erhöht sich somit die Fahrzeuggeschwindigkeit 52 als Funktion der sich erhöhenden Motordrehzahl 68.
  • Auf 4 Bezug nehmend, wird der Handschalt-Betriebsmodus 36 gezeigt. Ähnlich wie der Automatik- Modus stellt der Fahrer die Drosselklappenstellung 38 zum, Erreichen einer gewünschten aufgeforderten Motordrehzahl 40 ein. Darüber hinaus kann der Fahrer die Fahrzeugbremsen 42 betätigen, um entweder das Fahrzeug abzubremsen oder vollständig anzuhalten. Weiterhin stellt der Fahrer die Gruppenschaltsteuerung 44 ein, um den Zustand des Gruppengetriebes 46, einschließlich vorwärts hoch, vorwärts niedrig, Rückwärtsgang, neutral und parken (1), zu wählen. Im Handschalt-Modus stellt der Fahrer auch eine Gangwähleinrichtung 72 zur Begrenzung oder Einstellung der Gangstufe ein. In der Regel gibt es zwischen vier und sechs simulierte Gangstufen, unter denen der Fahrer durch Auswählen des Zustands Hochschalten 74 oder Herunterschalten 76 wählen kann (2).
  • Wie beim Automatik-Modus erhält der SWBB 54 die aufgeforderte Motordrehzahl 40, die Bremsaufforderung 42 und die Fahrzeuggeschwindigkeit 52 als Eingaben. Im Handschalt-Modus erhält der SWBB 54 des Weiteren die Gangaufforderung 72 als Eingabe. Der SWBB 54 ermittelt die Fahrzeugsituation 56, bei der es sich entweder um Beschleunigen oder Abbremsen handelt. Der SWBB 54 verwendet dann einen Algorithmus 58 (2), um den Schrägscheibensollwert 60 auf Grundlage der Fahrzeugsituation 56 zu berechnen. Sowohl in der Beschleunigungs- als auch in der Abbremsfahrzeugsituation 56 kann der Schrägscheibensollwert 60 durch eine zeitabhängige dynamische Rampe in dem SWBB 54 geändert werden.
  • Wenn der SWBB 54 die Fahrzeugsituation 56 als Beschleunigen ermittelt, dann verwendet die elektronische Steuereinheit 48 die Motordrehzahl 68, die Bremsaufforderung 42 und die Gangaufforderung 72 zur Berechnung des Schrägscheibensollwerts 60. In diesem Fall wird das Aufgeforderte-Motordrehzahl-über-Schrägscheibensollwert-Profil verwendet. Wenn die Bremsen betätigt werden, übersteuert die Bremsaufforderung 42 den aufgeforderten Sollwert 60, wodurch das maximale Übersetzungsverhältnis und die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt werden.
  • Wenn die SWBB 54 die Fahrzeugsituation 56 als Abbremsen ermittelt, dann verwendet die elektronische Steuereinheit 48 die Fahrzeugistgeschwindigkeit 52 und die Gangaufforderung 72 zur Berechnung des Schrägscheibensollwerts 60. In diesem Fall wird das Fahrzeuggeschwindigkeit-über Schrägscheibenesollwert-Profil verwendet. Wenn die Bremsen betätigt werden, übersteuert die Bremsaufforderung 42 den aufgeforderten Sollwert 60, um das Fahrzeug abzubremsen. Die Gangaufforderung 72 begrenzt den Schrägscheibensollwert 60.
  • Des Weiteren verwendet die elektronische Steuereinheit 48 die MLÜ 70 zur Ermittlung des Motorlastzustands. Die MLÜ 70 erhält die aufgeforderte Motordrehzahl 40, die aktuelle Motordrehzahl 68 und die Fahrzeuggeschwindigkeit 52 als Eingaben. Die Ausgabe der MLÜ 70 reduziert den Ursprungssollwert 60 bei zu hoher Last und erzeugt ein Herunterschaltverhalten bei erneuter Beschleunigung. Die Schrägscheibenstellungssteuerung 62 verwendet die Ausgabe der MLÜ 70 sowie die Schrägscheibeniststellung 64 zur Erzeugung eines Signals für die Schrägscheibensteuerung 66 (2), wodurch die Schrägscheibenstellungsregelschleife bereitgestellt wird.
  • Im Betrieb reagiert das elektronische Getriebesteuersystem 10 schnell auf die verschiedensten Fahrzeugdynamiken und Betriebsbedingungen. Das elektronische Getriebesteuersystem 10 kann von Schrittgeschwindigkeiten bis zu einer maximalen Fahrzeuggeschwindigkeit 52 von 90 kmh betrieben werden, ohne die Übersetzungsmodi zu ändern.
  • Des Weiteren gestattet der Verzicht auf eine Fliehkraftkupplung, dass das elektronische Getriebesteuersystem 10 eine Fahrzeuggeschwindigkeit von Null erreicht. Das HMG 12 kann durch die Wahl und Anordnung von Planetenübersetzungen und Dimensionierung von hydrostatischen Komponenten zum Erreichen von einer Ausgangsdrehzahl von Null ausgeführt werden. Die Schrägscheibenstellungssteuerung 62 verwendet dann einen Geschwindigkeitsversatz von Null zur Aufforderung des HMG 12 auf eine Geschwindigkeit von Null. Das Halten von Null-Geschwindigkeit kann außerdem durch Messen der Geschwindigkeit und Ausrichtung des Steuerzweigs 30 des Planetengetriebes 32 (1) erreicht werden. Dies bietet gegenüber einer Fliehkraftkupplung einen Vorteil, weil das elektronische Getriebeesteuersystem 10 das Fahrzeug selbst an steilen Abhängen unabhängig von der Last bei Null-Geschwindigkeit halten kann.
  • Da das elektronische Getriebesteuersystem 10 keine Fliehkraftkupplung verwendet, weist das System 10 keine inhärenten mechanischen oder hydraulischen Eigenschaften zur Bereitstellung eines sanften Anfahrzustands auf. Der sanfte Anfahrzustand wird durch Verwendung der zeitabhängigen dynamischen Rampe im SWBB 54 erreicht. Im Automatik-Modus 34 kann das elektronische Getriebesteuersystem 10 einen sanften Anfahrzustand unter Verwendung einer dynamischen Rampe auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit 52 erreichen. Im Handschaltmodus 36 kann das Steuersystem 10 einen sanften Anfahrzustand durch Verwendung einer kurzen Antriebskurve 78 in Kombination mit einer festen Übersetzung 80 erreichen, wie in 5 gezeigt.
  • Bei einer anderen Ausführungsform kann das elektronische Getriebesteuersystem 10 durch Verwendung eines verstellbaren Bypassventils 82 in einer hydraulischen Regelschleife (1) einen sanften Anfahrzustand erreichen. Ein verstellbares Bypassventil 82 in einer hydraulischen Regelschleife verbindet die beiden Seiten der hydrostatischen Antriebsschleife 22 nur bei Aufforderung miteinander. Diese Verbindung verringert die Drehmomentübertragungsfähigkeit der hydrostatischen Einheiten und kann deshalb dazu beitragen, den Fahrzeuganfahrzustand zu ändern. Das Bypassventil 82 kann stufenlos verstellbar sein oder in einer Ein/Aus-Anordnung arbeiten. Des Weiteren kann das Bypass-Ventil 82 dazu verwendet werden, die Motorlast schnell zu reduzieren, wenn die Bremsen 42 betätigt werden. Dies gewährleistet ein sanfteres Abbremsen und verringert Motorabwürgen und -absterben bei abruptem Bremsen. Als Alternative kann das Steuersystem 10 auch so ausgeführt werden, dass es einen (nicht gezeigten) Bremssensor verwendet, um zu einer Verhinderung von Abwürgen bei abruptem Bremsen beizutragen. Ein solcher Sensor kann dazu verwendet werden, das HMG 12 mit den Bremsen 42 zu synchronisieren, um gegenseitige Behinderung zu vermeiden.
  • Des Weiteren bietet das elektronische Getriebesteuersystem 10 eine sehr geringe dynamische Motorbremsung. Einige Motoren 14, insbesondere bei leistungsarmen Wohnmobilen und Nutzfahrzeugen, haben nur eine sehr geringe Fähigkeit, bei Fahrzeugabbremsung Energie aufzunehmen. Wenn das Übersetzungsverhältnis zu schnell reduziert wird, könnte ein zu großes Drehmoment an den Motor 14 angelegt werden, was zu Überdrehzahl und Beschädigung führt. Da der SWBB 54 die Fahrzeugsituation 35 6 ermittelt, erkennt das Steuersystem 10, wann das Fahrzeug abbremst. Die MLÜ 70 gibt die Fahrzeugistgeschwindigkeit 52 ein und verwendet das Fahrzeuggeschwindigkeit-über-Sollwert-Profil, um das Übersetzungsverhältnis kontinuierlich einzustellen und so das Fahrzeug ohne Überdrehen des Motors abzubremsen.
  • Aus dem Vorhergehenden ist zu sehen, dass die vorliegende Erfindung zumindest alle ihrer angeführten Ziele erreicht.

Claims (17)

  1. Steuerung für ein hydrostatisches Getriebe mit einer Schrägscheibe, das einen Motor mit einem Paar Räder an einem Fahrzeug verbindet, wobei die Steuerung Folgendes umfasst: eine Drosselklappe zur Änderung der Drehzahl des Motors; eine Bremse zur Änderung der Drehung der Räder; Mittel zur Erfassung der Stellung der Drosselklappe und zum Umwandeln der Drosselklappenstellung in eine aufgeforderte Motordrehzahl; Mittel zur Erfassung der Stellung der Bremse; Mittel zur Erfassung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs; eine elektronische Steuereinheit, die die aufgeforderte Motordrehzahl, die Bremsenstellung und die Fahrzeuggeschwindigkeit empfängt und die Stellung der Schrägscheibe einstellt, wobei die Schrägscheibenstellung durch die aufgeforderte Motordrehzahl und die Bremsenstellung bestimmt wird, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, und durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Bremsenstellung, wenn das Fahrzeug abgebremst wird; und Mittel zur Erfassung der Stellung der Schrägscheibe- und Einstellung der Stellung der Schrägscheibe wie durch die elektronische Steuereinheit bestimmt.
  2. Steuerung nach Anspruch 1, weiterhin mit Mitteln zur Erfassung der Drehzahl des Motors.
  3. Steuerung nach Anspruch 2, bei der die elektronische Steuereinheit weiterhin die Motordrehzahl empfängt und anhand der Motordrehzahl, der aufgeforderten Motordrehzahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit die Motorlast ermittelt.
  4. Steuerung nach Anspruch 3, bei der die elektronische Steuereinheit die eingestellte Stellung der Schrägscheibe reduziert, wenn die Motorlast hoch ist.
  5. Steuerung nach Anspruch. 1, weiterhin mit einer Gangwähleinrichtung zum Wählen einer Gangstufe.
  6. Steuerung nach Anspruch 5, bei der die elektronische Steuereinheit weiterhin die Gangstufe empfängt und die Stellung der Schrägscheibe einstellt, wobei die Schrägscheibenstellung durch die aufgeforderte Motordrehzahl und die Bremsenstellung bestimmt wird, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, und durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Bremsenstellung, wenn das Fahrzeug abgebremst wird.
  7. Hydromechanisches Getriebe zur Verbindung eines Motors mit einem Paar Räder an einem Fahrzeug, wobei das hydromechanische Getriebe Folgendes umfasst: eine Hydraulikpumpe und einen Hydraulikmotor, die über eine hydraulische Regelschleife auf einer Antriebswelle miteinander verbunden sind, wobei die Pumpe ein Abtriebszahnrad enthält, das durch ein auf einer Kurbelwelle des Motors montiertes Antriebszahnrad gedreht wird; eine Schrägscheibe in Verbindung mit der Pumpe; eine Drosselklappe zur Änderung der Drehzahl des Motors; eine Bremse zur Änderung der Drehung der Räder; Mittel zur Erfassung der Stellung der Drosselklappe und Umwandlung der Drosselklappenstellung in eine aufgeforderte Motordrehzahl; Mittel zur Erfassung der Stellung der Bremse; Mittel zur Erfassung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs; eine elektronische Steuereinheit, die die aufgeforderte Motordrehzahl, die Bremsenstellung und die Fahrzeuggeschwindigkeit empfängt und die Stellung der Schrägscheibe einstellt, wobei die Schrägscheibenstellung durch die aufgeforderte Motordrehzahl und die Bremsenstellung bestimmt wird, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, und durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Bremsenstellung, wenn das Fahrzeug abgebremst wird; und Mittel zur Erfassung der Stellung der Schrägscheibe und Einstellung der Stellung der Schrägscheibe wie durch die elektronische Steuereinheit bestimmt.
  8. Hydromechanisches Getriebe nach Anspruch 7, weiterhin mit Mitteln zur Erfassung der Drehzahl des Motors.
  9. Hydromechanisches Getriebe nach Anspruch 8, bei dem die elektronische Steuereinheit weiterhin die Motordrehzahl empfängt und die Motordrehzahl, die aufgeforderte Motordrehzahl und die Fahrzeuggeschwindigkeit zur Ermittlung der Motorlast verwendet.
  10. Hydromechanisches Getriebe nach Anspruch 9, bei dem die elektronische Steuereinheit die eingestellte Stellung der Schrägscheibe reduziert, wenn die Motorlast hoch ist.
  11. Hydromechanisches Getriebe nach Anspruch 7, weiterhin mit einer Gangwähleinrichtung zum Wählen einer Gangstufe.
  12. Hydromechanisches Getriebe nach Anspruch 11, bei dem die elektronische Steuereinheit weiterhin die Gangstufe empfängt und die Stellung der Schrägscheibe einstellt, wobei die Schrägscheibenstellung durch die aufgeforderte Motordrehzahl und die Bremsstellung bestimmt wird, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, und durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Bremsenstellung, wenn das Fahrzeug abgebremst wird.
  13. Verfahren zur Steuerung eines hydromechanischen Getriebes mit einer Schrägscheibe, einer vom Fahrer gesteuerten Drosselklappe und einer vom Fahrer gesteuerten Bremse, bei dem man: die Stellung der Drosselklappe erfasst; die Drosselklappenstellung durch Vergleich der Drosselklappenstellung mit einer vorhergesagten Motordrehzahl ohne Last in eine aufgeforderte Motordrehzahl umwandelt; die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst; die Stellung der Bremse erfasst; die Stellung der Schrägscheibe erfasst; die aufgeforderte Motordrehzahl, die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Bremsenstellung zur Ermittlung. der Fahrzeugsituation verwendet und die Schrägscheibenstellung für die Fahrzeugsituation einstellt, wobei die aufgeforderte Motordrehzahl und die Bremsenstellung die Schrägscheibenstellung bestimmen, wenn die Fahrzeugsituation Beschleunigen ist, und die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Bremsenstellung die Schrägscheibenstellung bestimmen, wenn die Fahrzeugsituation Abbremsen ist.
  14. Verfahren nach Anspruch 13, bei dem man weiterhin die Drehzahl des Motors erfasst.
  15. Verfahren nach Anspruch 14, bei dem man weiterhin anhand der Motordrehzahl, der aufgeforderten Motordrehzahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit die Motorlast ermittelt.
  16. Verfahren nach Anspruch 15, bei dem man weiterhin die eingestellte Stellung der Schrägscheibe reduziert, wenn die Motorlast hoch ist.
  17. Verfahren nach Anspruch 13, bei dem des Weiteren eine vom Fahrer gesteuerte Gangstufe zur Ermittlung der Fahrzeugsituation verwendet wird.
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