JP2002323122A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 Ｄ−Ｎシフト操作時、入力クラッチ油圧サー
ボを排圧制御することにより、急激なトルク抜けによる
シフトショックの発生及び応答遅れによる違和感の発生
を防止する。 【解決手段】 Ｄ→Ｎ操作により、マニュアルバルブ２
０を、Ｄレンジポート２０ｄとドレーンポート２０ｂと
が連通するように切換えると、入力クラッチ用油圧サー
ボＣ−１の油圧は、流量面積が小さく設定されてたオリ
フィス２７及びチェックバルブ２９を介して排出され
る。残り分の油圧は、リレーバルブ２２のポート２２
ｄ，２２ｃを介して、コントロールバルブ２１の出力ポ
ート２１ｃに連通され、該コントロールバルブは、油温
に対応する排出パターンに基づく指令値により制御され
るリニアソレノイドバルブＳＬＴの制御圧により制御さ
れて、入力ポート２１ｂを介して排出される。油温が所
定値以下の低温の場合、リレーバルブ２２は、左半位置
に切換えられ、油圧サーボＣ−１の油圧は、ポート２２
ｄ，２２ｂを介して素早くドレーンされる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、シフトレバー等に
てニュートラル（Ｎ）レンジとドライブ（Ｄ）レンジ等
の走行レンジに切換え可能な自動変速機の油圧制御装置
に係り、詳しくは走行レンジからＮレンジに切換える際
にドレーンされる入力クラッチの油圧の排出制御に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機［多段自動変速機（Ａ
Ｔ）及び無段自動変速機（ＣＶＴ）を含む］の油圧制御
装置は、マニュアルバルブのＤレンジにおいて、該バル
ブのＤレンジポートからの油圧（レンジ圧）が供給され
る入力クラッチ用油圧サーボを有しており、該油圧サー
ボへの油路に、ソレノイドバルブにて操作されるニュー
トラルリレーバルブ及びリニアソレノイドバルブにて制
御されるコントロールバルブを介在している（例えば特
開平１１−９３９８７号公報参照）。

【０００３】そして、シフトレバーをＮレンジからＤレ
ンジに操作すると、マニュアルシフトバルブのＤレンジ
ポートからのライン圧がコントロールバルブ及びリレー
バルブを介して上記入力クラッチ油圧サーボに供給さ
れ、この際コントロールバルブをリニアソレノイドバル
ブにより制御することにより、上記供給油圧を滑らかに
立上げ、該Ｎ→Ｄシフト時のシフトショックを防止して
いる。

【０００４】一方、シフトレバーをＤレンジからＮレン
ジに操作すると、リレーバルブが切換えられ、上記入力
クラッチ油圧サーボの油圧は、チェックバルブ及びオリ
フィスを通って、マニュアルシフトバルブのドレーンポ
ートから排出されるが、この際上記オリフィスによる排
出流量及びアキュムレータの作用により、急激なトルク
抜けによるショックの発生を防止している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記油圧制御装置にあ
っては、入力クラッチの油圧が、Ｄ→Ｎシフト時に制御
されることなく排出されるので、Ｄ→Ｎシフト時の状
況、例えば油温により入力クラッチ油圧サーボからの排
出流量が変化し、油温が高い場合、急激なトルク抜けが
発生してシフトショックを生じることがあり、また油温
が低い場合、入力クラッチのトルクが残って、シフト操
作の応答性が悪くなり、違和感を感じることがある。

【０００６】そこで、本発明は、入力クラッチ油圧サー
ボからの排出流量を制御することにより、上述した課題
を解決した自動変速機の油圧制御装置を提供することを
目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明
は、走行レンジポート（２０ｃ，２０ｄ）とドレーンポ
ート（２０ｂ）とを連通するニュートラル（Ｎ）レンジ
と、走行レンジポートと係合圧ポート（２０ａ）とを連
通する走行（Ｄ）レンジとに切換え得るマニュアルシフ
トバルブ（２０）と、前記走行（Ｄ）レンジにて係合し
かつ前記ニュートラルレンジにて解放する入力クラッチ
（Ｃ１）用の油圧サーボ（Ｃ−１）と、を備えてなる自
動変速機の油圧制御装置において、前記油圧サーボ（Ｃ
−１）と前記マニュアルシフトバルブ（２０）の走行レ
ンジポート（２０ｃ，２０ｄ）との間の油路に介在し、
前記油圧サーボ（Ｃ−１）への油圧を調圧制御する制御
バルブ（２１，ＳＬＴ）と、前記制御バルブ（ＳＬＴ）
に走行（Ｄ）レンジからニュートラル（Ｎ）レンジに切
換える際の状況に応じた信号（P slt）を出力する第１
の制御部（Ｕ１）を有する制御手段（Ｕ）と、を備え、
走行（Ｄ）レンジからニュートラル（Ｎ）レンジに切換
える際、前記第１の制御部（Ｕ１）に基づき、前記油圧
サーボ（Ｃ−１）の油圧を前記状況に応じて排出制御す
る、ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置にあ
る。

【０００８】請求項２に係る本発明は、前記走行レンジ
からニュートラルレンジに切換える際の状況が油温であ
る、請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置にある。

【０００９】請求項３に係る本発明は、前記第１の制御
部（Ｕ１）は、前記走行（Ｄ）レンジからニュートラル
（Ｎ）レンジの切換えにより、油温に応じた初期値（DN
solSweep Start SLT）を出力し、該初期値を、前記入
力クラッチの回転数（In Rpm）が所定目標値（DN_Targe
t_in Rpm）になるまで保持し、その後所定スイープ角
（dP Sweep DN sol SLT）でスイープダウンを出力す
る、ことを特徴とする請求項２記載の自動変速機の油圧
制御装置にある。

【００１０】請求項４に係る本発明は、前記制御バルブ
は、前記油圧サーボ（Ｃ−１）と前記マニュアルバルブ
（２０）の走行レンジポート（２０ｃ，２０ｄ）との間
の油路に介在するコントロールバルブ（２１）と、前記
第１の制御部（Ｕ１）からの信号に基づき該コントロー
ルバルブを調圧制御するリニアソレノイドバルブ（ＳＬ
Ｔ）と、を有し、前記油圧サーボ（Ｃ−１）に連通する
出力ポート（２２ｄ）と、前記マニュアルシフトバルブ
（２０）の走行レンジポート（２０ｃ，２０ｄ）に直接
連通する第１入力ポート（２２ｂ）と、前記コントロー
ルバルブ（２１）の出力ポート（２１ｃ）に連通する第
２入力ポート（２２ｃ）と、を有する切換えバルブ（２
２）と、該切換えバルブを切換え制御するソレノイドバ
ルブ（Ｓ１）と、を備え、前記制御手段（Ｕ）は、油温
が所定値以下の低温か否かにより、前記ソレノイドバル
ブ（Ｓ１）に切換え信号を出力する第２の制御部（Ｕ
２）を有し、油温が所定値（DN S1 off Temp）以下の低
温の場合、前記第２の制御部（Ｕ２）に基づき、前記切
換えバルブ（２２）を前記出力ポート（２２ｄ）と第１
入力ポート（２２ｂ）とが連通するように切換え、前記
油圧サーボ（Ｃ−１）の油圧を前記マニュアルシフトバ
ルブ（２０）の走行レンジポート（２０ｃ，２０ｄ）に
連通して直接ドレーンする、ことを特徴とする請求項２
又は３記載の自動変速機の油圧制御装置にある。

【００１１】請求項５に係る本発明は、前記コントロー
ルバルブ（２１）が介在する油路に並列に配置され、前
記油圧サーボ（Ｃ−１）と前記マニュアルバルブ（２
０）の走行レンジポート（２０ｃ，２０ｄ）とを直接に
連通する油路（ｂ₃ ）に、オリフィス（２７）と、前記
油圧サーボから前記走行ポートへの流れを許容するチェ
ックバルブ（２９）と、を介在してなる、請求項４記載
の自動変速機の油圧制御装置にある。

【００１２】請求項６に係る本発明は、前記走行レンジ
が前進（Ｄ）レンジであり、前記入力クラッチが前進用
クラッチ（Ｃ１）である、請求項１ないし５のいずれか
記載の自動変速機の油圧制御装置にある。

【００１３】請求項７に係る本発明は、前記コントロー
ルバルブ（２１）及び切換えバルブ（２２）は、ニュー
トラル（Ｎ）レンジから走行（Ｄ）レンジへの切換え時
にも機能してなる、請求項４記載の自動変速機の油圧制
御装置にある。

【００１４】［作用］以上構成に基づき、走行（Ｄ）レ
ンジからニュートラル（Ｎ）レンジに操作して、マニュ
アルシフトバルブ（２０）を、走行レンジポート（２０
ｄ）とドレーンポート（２０ｂ）とが連通するように切
換えると、入力クラッチ用油圧サーボ（Ｃ−１）の油圧
は、オリフィス（２７）及びチェックバルブ（２９）を
介して排出される。この際、上記オリフィス（２７）の
流量面積が小さく設定されており、上記Ｄレンジ→Ｎレ
ンジ切換え時に、ソレノイドバルブ（Ｓ１）がクローズ
となって、切換えバルブ（２２）が右半位置に保持され
る。

【００１５】上記流量面積が小さくなった残り分の油圧
サーボ（Ｃ−１）の油圧は、切換えバルブ（２２）の出
力ポート（２２ｄ）及び第２入力ポート（２２ｃ）を介
して、コントロールバルブ（２１）の出力ポート（２１
ｃ）に連通され、該コントロールバルブは、リニアソレ
ノイドバルブ（ＳＬＴ）の制御圧により制御されて、入
力ポート（２１ｂ）を介して走行ポート（２０ｄ）から
ドレーンポート（２０ｂ）に排出される。この際、リニ
アソレノイドバルブ（ＳＬＴ）は、制御手段（Ｕ）の第
１の制御部（Ｕ１）により、油温に対応する排出パター
ンに基づく指令値により制御され、Ｄ→Ｎレンジが滑ら
かにシフトされる。

【００１６】また、油温が所定値（DN S1 off Temp）以
下の低温の場合、制御手段（Ｕ）は、第２の制御部（Ｕ
２）によりソレノイドバルブ（Ｓ１）に切換え信号を出
力する。これにより、切換えバルブ（２２）は、左半位
置に切換えられ、上記油圧サーボ（Ｃ−１）の油圧は、
出力ポート（２２ｄ）及び第１入力ポート（２２ｂ）を
介して直接走行ポート（２０ｄ）に導かれ、制御される
ことなく素早くドレーンされる。

【００１７】なお、上記カッコ内の符号は図面と対照す
るためのものであるが、これにより特許請求の範囲の構
成に何等影響を与えるものではない。

【００１８】

【発明の効果】請求項１に係る本発明によると、走行レ
ンジからニュートラルレンジへの切換えに際し、入力ク
ラッチの油圧サーボの油圧が、その際の状況に応じて排
出制御されるので、その際の状況に拘りなく適正な排出
制御ができ、上記レンジ切換えのシフトショックを低減
することができる。更に、上記油圧サーボの油圧の排出
を制御できるので、従来必要であったアキュムレータを
省くことも可能となる。

【００１９】請求項２に係る本発明によると、走行レン
ジからニュートラルレンジへの切換えに際し、入力クラ
ッチの油圧サーボの油圧が、油温に応じて制御されるの
で、油温に拘わりなく適正な排出制御ができ、上記レン
ジ切換えのシフトショックを低減することができる。

【００２０】請求項３に係る本発明によると、第１の制
御部は、油温に応じた初期値を設定し、該初期値を、入
力クラッチ回転数が目標値になるまで保持し、その後所
定スイープ角でスイープダウンする指令値を出力するの
で、例えばチェックバルブ及びオリフィスを介して直接
排出することにより油圧サーボの基圧が抜けてしまうま
での短かい時間に、高い精度で排出制御することが可能
となる。

【００２１】請求項４に係る本発明によると、油温が所
定値以下の低温の場合、切換えバルブを切換えて、油圧
サーボの油圧を、制御することなく直接排出するので、
走行レンジからニュートラルレンジへの切換えに際し、
油温が低温の場合でも応答遅れをなくすことができる。

【００２２】請求項５に係る本発明によると、油圧サー
ボの油圧をオリフィス及びチェックバルブを介し排出す
るので、コントロールバルブにより排出制御する油圧、
又は切換えバルブにより排出する油圧は、上記オリフィ
スによる残りの分で足りるので、コントロールバルブに
よる制御量又は切換えバルブによる排出量は少なくて足
り、制御手段及びバルブ構造を簡単にすることができ
る。

【００２３】請求項６に係る本発明によると、操作頻度
の多いニュートラルレンジから前進レンジの切換えに適
用して、効率的なレンジ切換え操作のシフトショック軽
減及び応答遅れによる違和感の発生の防止を図ることが
できる。

【００２４】請求項７に係る本発明によると、コントロ
ールバルブ及び切換えバルブは、ニュートラルレンジか
ら走行レンジへの切換えに際して用いるものを兼用でき
るので、油圧回路を大きく替えることなく、制御手段を
一部追加、変更するだけで足り、安価で信頼性の高いレ
ンジ切換えの制御装置を得ることができる。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、本発明の実
施の形態について説明する。

【００２６】５速自動変速機１は、図２に示すように、
トルクコンバータ４、３速主変速機構２、３速副変速機
構５及びディファレンシャル８を備えており、かつこれ
ら各部は互に接合して一体に構成されるケースに収納さ
れている。そして、トルクコンバータ４は、ロックアッ
プクラッチ４ａを備えており、エンジンクランクシャフ
ト１３から、トルクコンバータ内の油流を介して又はロ
ックアップクラッチによる機械的接続を介して主変速機
構２の入力軸３に入力する。そして、一体ケースにはク
ランクシャフトと整列して配置されている第１軸３（具
体的には入力軸）及び該第１軸３と平行に第２軸６（カ
ウンタ軸）及び第３軸（左右車軸）１４ａ，１４ｂが回
転自在に支持されており、また該ケースの外側にバルブ
ボディが配設されている。

【００２７】主変速機構２は、シンプルプラネタリギヤ
７とダブルピニオンプラネタリギヤ９からなるプラネタ
リギヤユニット１５を有しており、シンプルプラネタリ
ギヤ７はサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこれらギ
ヤに噛合するピニオンＰ１を支持したキャリヤＣＲから
なり、またダブルピニオンプラネタリタリギヤ９は上記
サンギヤＳ１と異なる歯数からなるサンギヤＳ２、リン
グギヤＲ２、並びにサンギヤＳ２に噛合するピニオンＰ
２及びリングギヤＲ２に噛合するピニオンＰ３を前記シ
ンプルプラネタリギヤ７のピニオンＰ１と共に支持する
共通キャリヤＣＲからなる。

【００２８】そして、エンジンクランクシャフト１３か
らトルクコンバータ４を介して連動している入力軸３
は、入力（フォワード）クラッチＣ１を介してシンプル
プラネタリギヤ７のリングギヤＲ１に連結し得ると共
に、第２の（ダイレクト）クラッチＣ２を介してシンプ
ルプラネタリギヤ７のサンギヤＳ１に連結し得る。ま
た、ダブルピニオンプラネタリギヤ９のサンギヤＳ２
は、第１のブレーキＢ１にて直接係止し得ると共に、第
１のワンウェイクラッチＦ１を介して第２のブレーキＢ
２にて係止し得る。更に、ダブルピニオンプラネタリギ
ヤ９のリングギヤＲ２は、第３のブレーキＢ３及びそれ
に並列している第２のワンウェイクラッチＦ２にて係止
し得る。そして、共通キャリヤＣＲが、主変速機構２の
出力部材となるカウンタドライブギヤ１８に連結してい
る。

【００２９】一方、副変速機構５は、第２軸を構成する
カウンタ軸６の軸線方向リヤ側に向って、出力ギヤ１
６、第１のシンプルプラネタリギヤ１０及び第２のシン
プルプラネタリギヤ１１が順に配置されており、またカ
ウンタ軸６はベアリングを介して一体ケースに回転自在
に支持されている。前記第１及び第２のシンプルプラネ
タリギヤ１０，１１は、シンプソンタイプからなる。

【００３０】また、第１のシンプルプラネタリギヤ１０
は、そのリングギヤＲ３が前記カウンタドライブギヤ１
８に噛合するカウンタドリブンギヤ１７に連結してお
り、そのサンギヤＳ３がカウンタ軸６に回転自在に支持
されているスリーブ軸１２に固定されている。そして、
ピニオンＰ３はカウンタ軸６に一体に連結されたフラン
ジからなるキャリヤＣＲ３に支持されており、また該ピ
ニオンＰ３の他端を支持するキャリヤＣＲ３はＵＤダイ
レクトクラッチＣ３のインナハブに連結している。ま
た、第２のシンプルプラネタリギヤ１１は、そのサンギ
ヤＳ４が前記スリーブ軸１２に形成されて前記第１のシ
ンプルプラネタリギヤのサンギヤＳ３に連結されてお
り、そのリングギヤＲ４は、カウンタ軸６に連結されて
いる。

【００３１】そして、ＵＤダイレクトクラッチＣ３は、
前記第１のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ３と
前記連結されたサンギヤＳ３，Ｓ４との間に介在してお
り、かつ該連結されたサンギヤＳ３，Ｓ４は、バンドブ
レーキからなる第４のブレーキＢ４にて係止し得る。更
に、第２のシンプルプラネタリギヤのピニオンＰ４を支
持するキャリヤＣＲ４は、第５のブレーキＢ５にて係止
し得る。

【００３２】ついで、図２及び図３に沿って、本５速自
動変速機の機構部分の作用について説明する。

【００３３】Ｄ（ドライブ）レンジにおける１速（１Ｓ
Ｔ）状態では、フォワードクラッチＣ１が接続し、かつ
第５のブレーキＢ５及び第２のワンウェイクラッチＦ２
が係止して、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギ
ヤＲ２及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１のキャリ
ヤＣＲ４が停止状態に保持される。この状態では、入力
軸３の回転は、フォワードクラッチＣ１を介してシンプ
ルプラネタリギヤのリングギヤＲ１に伝達され、かつダ
ブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２は停止状
態にあるので、両サンギヤＳ１、Ｓ２を逆方向に空転さ
せながら共通キャリヤＣＲが正方向に大幅減速回転され
る。即ち、主変速機構２は、１速状態にあり、該減速回
転がカウンタギヤ１８，１７を介して副変速機構５にお
ける第１のシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ３に
伝達される。該副変速機構５は、第５のブレーキＢ５に
より第２のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ４が
停止され、１速状態にあり、前記主変速機構２の減速回
転は、該副変速機構５により更に減速されて、出力ギヤ
１６から出力する。

【００３４】２速（２ＮＤ）状態では、フォワードクラ
ッチＣ１に加えて、第２のブレーキＢ２（及び第１のブ
レーキＢ１）が作動し、更に、第２のワンウェイクラッ
チＦ２から第１のワンウェイクラッチＦ１に作動が切換
わり、かつ第５のブレーキＢ５が係止状態に維持されて
いる。この状態では、サンギヤＳ２が第２のブレーキＢ
２及び第１のワンウェイクラッチＦ１により停止され、
従って入力軸３からフォワードクラッチＣ１を介して伝
達されたシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１の回
転は、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２
を正方向に空転させながらキャリヤＣＲを正方向に減速
回転する。更に、該減速回転は、カウンタギヤ１８，１
７を介して副変速機構５に伝達される。即ち、主変速機
構２は２速状態となり、副変速機構５は、第５のブレー
キＢ５の係合により１速状態にあり、この２速状態と１
速状態が組合されて、自動変速機１全体で２速が得られ
る。なおこの際、第１のブレーキＢ１も作動状態となる
が、コーストダウンにより２速になる場合、該第１のブ
レーキＢ１は解放される。

【００３５】３速（３ＲＤ）状態では、フォワードクラ
ッチＣ１、第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイク
ラッチＦ１並びに第１のブレーキＢ１はそのまま係合状
態に保持され、第５のブレーキＢ５の係止が解放される
と共に第４のブレーキＢ４が係合する。即ち、主変速機
構２はそのままの状態が保持されて、上述した２速時の
回転がカウンタギヤ１８，１７を介して副変速機構５に
伝えられ、そして副変速機構５では、第１のシンプルプ
ラネタリギヤのリングギヤＲ３からの回転がそのサンギ
ヤＳ３及びサンギヤＳ４の固定により２速回転としてキ
ャリヤＣＲ３から出力し、従って主変速機構２の２速と
副変速機構５の２速で、自動変速機１全体で３速が得ら
れる。

【００３６】４速（４ＴＨ）状態では、主変速機構２
は、フォワードクラッチＣ１、第２のブレーキＢ２及び
第１のワンウェイクラッチＦ１並びに第１のブレーキＢ
１が係合した上述２速及び３速状態と同じであり、副変
速機構５は、第４のブレーキＢ４を解放すると共にＵＤ
ダイレクトクラッチＣ３が係合する。この状態では、第
１のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ３とサンギ
ヤＳ３，Ｓ４が連結して、プラネタリギヤ１０，１１が
一体回転する直結回転となる。従って、主変速機構２の
２速と副変速機構５の直結（３速）が組合されて、自動
変速機全体で、４速回転が出力ギヤ１６から出力する。

【００３７】５速（５ＴＨ）状態では、フォワードクラ
ッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２が係合して、入力
軸３の回転がシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１
及びサンギヤＳ１に共に伝達されて、主変速機構２は、
ギヤユニットが一体回転する直結回転となる。この際、
第１のブレーキＢ１が解放されかつ第２のブレーキＢ２
は係合状態に保持されるが第１のワンウェイクラッチＦ
１が空転することにより、サンギヤＳ２は空転する。ま
た、副変速機構５は、ＵＤダイレクトクラッチＣ３が係
合した直結回転となっており、従って主変速機構２の３
速（直結）と副変速機構５の３速（直結）が組合され
て、自動変速機全体で、５速回転が出力ギヤ１６から出
力する。

【００３８】更に、本自動変速機は、加速等のダウンシ
フト時に作動する中間変速段、即ち３速ロー及び４速ロ
ーがある。

【００３９】３速ロー状態は、フォワードクラッチＣ１
及びダイレクトクラッチＣ２が接続し（第２ブレーキＢ
２が係合状態にあるがワンウェイクラッチＦ１によりオ
ーバランする）、主変速機構２はプラネタリギヤユニッ
ト１５を直結した３速状態にある。一方、第５のブレー
キＢ５が係止して副変速機構５は１速状態にあり、従っ
て主変速機構２の３速状態と副変速機構５の１速状態が
組合されて、自動変速機１全体で、前述した２速と３速
との間のギヤ比となる変速段が得られる。

【００４０】４速ロー状態は、フォワードクラッチＣ１
及びダイレクトクラッチＣ２が接続して、主変速機構２
は、上記３速ロー状態と同様に３速（直結）状態にあ
る。一方、副変速機構５は、第４のブレーキＢ４が係合
して、第１のシンプルプラネタリギヤ１０のサンギヤＳ
３及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１のサンギヤＳ
４が固定され、２速状態にある。従って、主変速機構２
の３速状態と副変速機構５の２速状態が組合されて、自
動変速機１全体で、前述した３速と４速との間のギヤ比
となる変速段が得られる。

【００４１】なお、図３において点線の丸印は、コース
ト時エンジンブレーキの作動状態（４、３又は２レン
ジ）を示す。即ち、１速時、第３のブレーキＢ３が作動
して第２のワンウェイクラッチＦ２のオーバランによる
リングギヤＲ２の回転を阻止する。また、２速時、３速
時及び４速時、第１のブレーキＢ１が作動して第１のワ
ンウェイクラッチＦ１のオーバランによるサンギヤＳ１
の回転を阻止する。

【００４２】また、Ｒ（リバース）レンジにあっては、
ダイレクトクラッチＣ２及び第３のブレーキＢ３が係合
すると共に、第５のブレーキＢ５が係合する。この状態
では、入力軸３の回転はダイレクトクラッチＣ２を介し
てサンギヤＳ１に伝達され、かつ第３のブレーキＢ３に
よりダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２が
停止状態にあるので、シンプルプラネタリギヤのリング
ギヤＲ１を逆転方向に空転させながらキャリヤＣＲも逆
転し、該逆転が、カウンタギヤ１８，１７を介して副変
速機構５に伝達される。副変速機構５は、第５のブレー
キＢ５に基づき第２のシンプルプラネタリギヤのキャリ
ヤＣＲ４が逆回転方向にも停止され、１速状態に保持さ
れる。従って、主変速機構２の逆転と副変速機構５の１
速回転が組合されて、出力軸１６から逆転減速回転が出
力する。

【００４３】図１は、電気制御系を示すブロック図であ
り、Ｕは、車載マイクロコンピュータからなる制御手段
（ＥＣＵ）であり、シフトレバーの位置に基づくレンジ
位置、就中ニュートラル（Ｎ）位置及び走行位置（例え
ばＤレンジ、Ｒレンジ）を検出するレンジ検出手段（セ
ンサ）３０及び自動変速機内の油温を検出する油温検出
手段（センサ）３１からの信号が入力される。そして、
該制御手段Ｕは、前記レンジ検出手段３０に基づき走行
（例えばＤ）レンジからＮレンジへの操作を検出した
際、油温に応じた排出制御パターンからなるマップを選
択するか又は油温に関する関数により演算して、前記フ
ォワードクラッチＣ１の油圧サーボからの排出量を制御
すべく、油温に応じた指令値を後述するリニアソレノイ
ドバルブ（制御バルブ）ＳＬＴに出力する第１の制御部
Ｕ１と、油温が所定値以下の低温であるか否かを判断し
て、後述するソレノイドバルブＳ１に切換え信号を出力
する第２の制御部Ｕ２と、を備えている。

【００４４】そして、図４に沿って、本発明に係る油圧
制御装置の要部について説明する。図中、２０は、シフ
トレバー等（図示せず）の操作手段（ボタン等も含む）
によりレンジ切換え操作されるマニュアルシフトバルブ
（制御バルブ）であり、該バルブ２０は、プライマリレ
ギュレータ（図示せず）からのライン圧ＰＬが供給され
るライン圧（係合圧）ポート２０ａ、ドレーンポート２
０ｂ及び所定間隔離れた２個のＤ（走行）レンジポート
２０ｃ，２０ｄを有しており（他のポートを省略）、シ
フトレバーの各レンジ（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）の操作により
スプール２０ｅにて上記ポートが切換えられる。

【００４５】２１は、Ｃ１コントロールバルブであり、
該バルブ２１は、リニアソレノイドバルブ（制御バル
ブ）ＳＬＴからの出力圧が油路ａを介して供給される制
御油室２１ａ，マニュアルシフトバルブ２０のＤレンジ
ポート２０ｃ，２０ｄに油路ｂ，ｂ₁ を介して連通して
いる入力ポート２１ｂ、出力ポート２１ｃ、ドレーンポ
ートＥＸ、並びに入力ポート２１ｂの油圧がスプール２
１ｄ内の絞り通路２１ｅを介して連通するフィードバッ
ク油室２１ｆを有している。

【００４６】２２は、ニュートラルリレーバルブ（切換
えバルブ）であり、該バルブ２２は、ソレノイドバルブ
Ｓ１にて切換えられるライン圧ＰＬが油路ｃを介して連
通し得る制御油室２２ａ、前記Ｄレンジポート２０ｃ，
２０ｄに油路ｂ，ｂ₂ （オリフィス２４が介在してい
る）を介して連通している第１入力ポート２２ｂ、前記
Ｃ１コントロールバルブ２１の出力ポート２１ｃに油路
ｄを介して連通する第２入力ポート２２ｃ、出力ポート
２２ｄ、及びスプール２２ｅとの間にスプリング２２ｆ
を縮設すると共にＤレンジ圧が供給される油室２２ｇを
有している。

【００４７】更に、前記フォワード（入力）クラッチ用
油圧サーボＣ−１は、前記リレーバルブ２２の出力ポー
ト２２ｄにオリフィス２６を有する油路ｅを介して連通
していると共に、前記Ｄレンジポート２０ｃ，２０ｄと
油路ｂ，ｂ₃ 及びオリフィス２７を有するチェックバル
ブ２９、油路ｆを介して連通しており、更に前記油路ｄ
とオリフィス３５を有するチェックバルブ３６及び油路
ｇを介して連通している。前記油路ｂ₃ に介在するチェ
ックバルブ２９は、油圧サーボＣ−１からのドレーンを
許容し、Ｄレンジポート２０ｃ，２０ｄからの油圧供給
を阻止するように構成されており、また油路ｇに介在す
るチェックバルブ３１は、油路ｄから油圧サーボＣ−１
への油圧供給を許容し、油圧サーボからのドレーンを阻
止するように供給されている。

【００４８】なお、前記リニアソレノイドバルブＳＬＴ
は、モジュレータバルブにて低下・調圧されたモジュレ
ータ圧を入力ポート３２ａから入力し、前記制御手段Ｕ
の第１の制御部Ｕ１に基づく信号（指令値）により制御
された制御圧を出力ポート３２ｂから出力するものであ
り、通常は、アクセルペダルに基づく信号圧によりスロ
ットルバルブを制御する制御圧を出力しており、該スロ
ットル圧用の制御を必要としないシフトレバーのＤ→Ｎ
又はＮ→Ｄレンジの切換え時に、前記Ｃ１コントロール
バルブ用として用いられる。また、ソレノイドバルブＳ
１は、ノーマルオープンとなっており、通電時、閉じら
れたライン圧がニュートラルリレーバルブで２２の制御
油室２２ａに供給される。

【００４９】そして、本発明にあっては、従来、Ｄ→Ｎ
レンジ切換え時、フォワード（入力）クラッチ油圧サー
ボＣ−１の油圧は、オリフィス２７及びチェックバルブ
２９を介して（油路ｆ→ｂ₃ →ｂ）その全量がマニュア
ルバルブ２０のＤレンジポート２０ｄからドレーンポー
ト２０ｂにドレーンされていたが、上記オリフィス２７
の絞り径を小さくして（例えばφ４→φ２に変更）、該
オリフィスを介しての流量を小さくし、その小さくなっ
た残りの分を、Ｃ１コントロールバルブ２１を制御する
ことにより、又はニュートラルリレーバルブ２２を切換
えることによりドレーン量を制御するものである。

【００５０】ついで、図４及び図５に沿って、上記本発
明に係る油圧制御装置の作用について説明する。シフト
レバーをＮ（ニュートラル）レンジからドライブ（Ｄ）
レンジに操作すると［なお、Ｄレンジに限らず、Ｌレン
ジ及び２レンジ等のフォワード（入力）クラッチが接続
する前進レンジは、同様であるのでＤレンジとして代表
するが、これに限るものではない］、マニュアルバルブ
２０は、ライン圧ポート２０ａとＤレンジポート２０ｃ
とが連通し、かつ他方のＤレンジポート２０ｄが閉塞す
る。そして、該Ｎ→Ｄシフト操作時にあっては、ソレノ
イドバルブＳ１が通電でクローズ状態にあり、ニュート
ラルリレーバルブ２２は、その制御油室２２ａに油路ｃ
からのライン圧が供給されて右半位置にあり、第１入力
ポート２２ｂが閉じられると共に、第２入力ポート２２
ｂが出力ポート２２ｄに連通している。この状態では、
前記Ｄレンジポート２０ｃのライン圧は、油路ｂ，ｂ₁
を通って、Ｃ１コントロールバルブ２１の入力ポート２
１ｂに供給される。

【００５１】そして、該コントロールバルブ２１は、リ
ニアソレノイドバルブＳＬＴの出力ポート３２ｂからの
制御圧が制御油室２１ａに供給され、フィードバック油
室２１ｆの油圧とのバランスにより調圧され、該調圧が
出力ポート２１ｃより出力する。該調圧された油圧は、
油路ｄ、オリフィス３５、チェックバルブ３６及び油路
ｇを介して油圧サーボＣ−１に供給されると共に、油路
ｄ、ニュートラルリレーバルブ２２の第２入力ポート２
２ｃ、出力ポート２２ｄ、油路ｅ、オリフィス２６及び
油路ｆを介して同じく油圧サーボＣ−１に供給される。
これにより、フォワード（入力）クラッチ用油圧サーボ
Ｃ−１は、リニアソレノイドバルブＳＬＴの制御圧に基
づく調圧が供給され、該調圧は滑らかに立上って、フォ
ワードクラッチＣ１は、Ｎ→Ｄシフトショックを生じる
ことなく係合する。

【００５２】更に、上記油圧サーボＣ−１に供給される
調圧が、フォワードクラッチＣ１を完全に係合状態にす
るまで上昇した後、即ち該クラッチＣ１が完全に係合し
た状態で、ソレノイドバルブＳ１が非通電となってオー
プン状態となり、ニュートラルリレーバルブ２２は、そ
の制御油室２２ａの油圧が解放されて左半位置となる。
この状態では、第２入力ポート２２ｃが遮断されると共
に、第１入力ポート２２ｂが出力ポート２２ｄに連通し
て、前記Ｄレンジポート２０ｃからのライン圧は、油路
ｂ、オリフィス２４、第１入力ポート２２ｂ、出力ポー
ト２２ｄ、油路ｅ、オリフィス２６、油路ｆを介して上
記油圧サーボＣ−１に供給される。これにより、該油圧
サーボＣ−１にライン圧が直接供給され、フォワードク
ラッチＣ１は完全係合状態に保持される。

【００５３】なお、Ｄレンジにおけるアクセルオフ、ブ
レーキオン、車速＝０、即ち車輌停止状態において、上
記ソレノイドバルブＳ１をクローズ状態に切換えて、ニ
ュートラルリレーバルブ２２を右半位置に切換えると共
に、リニアソレノイドバルブＳＬＴによりＣ１コントロ
ールバルブ２１の出力ポート２１ｃからの出力圧が、ク
ラッチＣ１が摩擦板のガタ詰めをしてトルク容量を有す
る直前の油圧になるように調圧して、該調圧をリレーバ
ルブ２２の第２の入力ポート２２ｃ、出力ポート２２ｄ
を介して油圧サーボＣ−１に供給し、車輌がゆっくりと
前進する、いわゆるクリープを防止するニュートラル
（Ｎ）制御を行うことも可能である。

【００５４】ついで、本発明の要部である、シフトレバ
ーをＤレンジからＮレンジに操作するＤ→Ｎシフト操作
時におけるフォワードクラッチ用油圧サーボＣ−１の排
圧制御について、図５及び図６に沿って説明する。上記
Ｄ→Ｎシフト操作により、マニュアルバルブ２０は、図
４に示すように、一方のＤレンジポート２０ｃがスプー
ル２０ｅにて閉塞されると共に、他方のＤレンジポート
２０ｄがドレーンポート２０ｂに連通するように切換え
られる。この状態では、フォワードクラッチ用油圧サー
ボＣ−１の油圧は、油路ｆ、オリフィス２７、チェック
バルブ２９及び油路ｂ₃ ，ｂを介してＤレンジポート２
０ｄからドレーンポート２０ｂに排出される。

【００５５】そして、図５のタイムチャート及び図６の
フローチャートに示すように、前記Ｄ→Ｎ操作をレンジ
検出手段３０にて検知してＤＮ制御開始を判断すると
（Ｓ１）、油温センサ（検出手段）３１により検出され
た自動変速機の油温（Oil Temp）と、予め設定されてい
るコントロール下限油温（Control DN Temp）と比較さ
れる（Ｓ２）。上記検出油温がコントロール下限油温よ
り高い場合、車速が０でかつスロットルがアイドル状態
にあるか（１ＤＬ＝ＯＮ）が判断され（Ｓ３）、ＹＥＳ
の場合、前記制御手段Ｕの第１の制御部Ｕ１によるＤＮ
開始時ソレノイドが出力し、かつリニアソレノイドバル
ブＳＬＴに対する指令値（P slt）が、該ソレノイドバ
ルブの制御圧をスイープダウンさせる時の初期圧（DN S
weep StartSLT）に学習補正量（LDN Sol Sweep Start S
LT）を加えた値になるように設定し、そしてタイマをス
タートする（Ｓ４）。

【００５６】該ＳＬＴ指令値P sltは、入力軸回転数
（＝タービン回転数＝Ｃ１回転数）InRpmが予め設定さ
れているスイープ開始時の回転数（DN_Target_in Rpm）
より高くなるまで保持される（Ｓ５）。そして、該入力
軸回転数が上記スイープ開始時回転数に達すると、前記
ＳＬＴ指令値（P slt）は、予め設定された所定スイー
プ角（dP Sweep DN sol SLT）によりスイープダウンし
（Ｓ６）、該スイープダウンは、上記ＳＬＴ指令値（P
slt）が予め設定されたスイープダウン終了圧（DN Swee
p End SLT）になるまで継続して（Ｓ７）、該指令値（P
slt）は、上記スイープダウン終了圧に上記タイマが終
了するまで保持される（Ｓ８，Ｓ９）。そして、該第１
の制御部Ｕ１によるＤＮ終了時ソレノイドが出力して
（Ｓ１０）、該制御部Ｕ１によるフォワードクラッチ油
圧サーボＣ−１の排圧制御が終了する。

【００５７】即ち、ソレノイドバルブＳ１がクローズ状
態に切換えられ、ニュートラルリレーバルブ２２が右半
位置に切換えられ、第１ポート２２ｂを閉塞すると共に
出力ポート２２ｄと第２入力ポート２２ｃとを連通し、
上記油圧サーボＣ−１の油圧を、油路ｆ、オリフィス２
６、油路ｅ及びポート２２ｄ，２２ｃ、油路ｄを介して
Ｃ１コントロールバルブ２１の出力ポート２１ｃに連通
する。これにより、上記油路ｂ₃ のオリフィス２７を小
径にすることにより直接ドレーンが少なくなった分、上
記リレーバルブ２２を介してＣ１コントロールバルブ２
１に供給され、該バルブにて排出油量を制御される。

【００５８】前記レンジ検出手段３０によるＤ→Ｎ操作
の検知と同時に、制御手段Ｕの第１の制御部（Ｕ１）か
らのＳＬＴ指令値（P slt）をリニアソレノイドバルブ
ＳＬＴに発信し、該電気信号に基づきリニアソレノイド
バルブＳＬＴは、図４，図５に示すように、入力ポート
３２ａのモジュレータ圧を調圧して出力ポート３２ｂか
ら制御圧Ｐｓを出力し、該出力された制御圧Ｐｓが制御
油室２１ａに供給されて、Ｃ１コントロールバルブ２１
は、出力ポート２１ｃと入力ポート２１ｂとの連通割合
が制御されて、出力ポート２１ｃの上記油圧サーボＣ−
１の油圧は、その排出量を絞り制御されつつ、油路
ｂ₁ ，ｂを介してＤレンジポート２０ｄからドレーンポ
ート２０ｂに排出される。これにより、フォワードクラ
ッチ油圧サーボＣ−１の油圧Ｐ_C−1は、まず、上記出力
ポート２１ｃとドレーンポートＥＸとの連通により所定
トルク容量を保持する状態（いわゆる半クラッチ状態）
に急激に低下し、その後上記Ｃ１コントロールバルブ２
１の制御により滑らかに排出されて、Ｄ→Ｎシフトショ
ックを生じることなく、フォワードクラッチＣ１は解放
されて、該操作が終了する。なお、該フォワードクラッ
チＣ１の上記滑らかな解放により、アウトプットトルク
Ｔｏは、所定トルク状態から滑らかに０になり、かつト
ルクコンバータ４のタービン回転数（入力軸３の回転
数）In Rpmは、滑らかに上昇してエンジン回転数と略々
同じになる。

【００５９】上記第１の制御部Ｕ１からリニアソレノイ
ドバルブＳＬＴに向けて出力するＳＬＴ指令値（P sl
t）は、油温に応じたマップを多数用意して、油温に応
じて該マップを選択するか、又は第１の制御部Ｕ１に
て、油温に係る関数とした演算式により演算するかし
て、油温検知センサ３１に応じた適正な指令値が出力さ
れる。

【００６０】また、前記ステップＳ３においてＮＯの場
合、即ち車輌が走行しているか又はアクセルペダルが踏
まれている場合、第１の制御部Ｕ１によるＤＮ開始時ソ
レノイドが一応出力するが（Ｓ１１）、直ちにＤＮ終了
時ソレノイドが出力して（Ｓ１０）、実際には、Ｃ１コ
ントロールバルブ２１による排圧制御は実行されること
はなく、制御部Ｕ１は、予め設定されているＤＮ制御終
了時指令値（DN sol End SLT）に保持されて、上記Ｃ１
コントロールバルブ２１は、右半位置に保持されて、出
力ポート２１ｃとドレーンポートＥＸとが連通する。

【００６１】一方、前記ステップＳ２においてＮＯの場
合、上記油温検出センサによる油温（Oil Temp）は、予
め低い温度に設定されている所定値（DN S1 off Temp）
と比較される（Ｓ１２）。上記油温が、前記コントロー
ル下限値（Control DN Temp）と上記設定値との間にあ
る場合（ＮＯ）、直ちにＤＮ終了時ソレノイド出力して
（Ｓ１０）、ＳＬＴ指令値（P slt）は、スイープダウ
ン終了値（DN sol EndSLT）に保持されたままで、コン
トロールバルブ２１は、左半位置に保持され、油圧サー
ボＣ−１の油圧は、ポート２１ｃからドレーンポートＥ
Ｘに排出される。

【００６２】そして、上記ステップＳ１２においてＹＥ
Ｓの場合、即ち検出油温が上記所定値（DN S1 off Tem
p）より低い場合、ソレノイドバルブＳ１がＯＦＦとな
ってオープン状態となり（Ｓ１３）、油圧サーボＣ−１
は急速にドレーンする（Ｓ１４）。

【００６３】即ち、ソレノイドバルブＳ１がオープン状
態に保持されることにより、ニュートラルリレーバルブ
２２は左半位置に保持される。この状態では、油圧サー
ボＣ−１の油圧は、油路ｆ、オリフィス２６、油路ｅ、
出力ポート２２ｄ、第１入力ポート２２ｂ、オリフィス
２４、油路ｂ₂ ，ｂを介して、制御されることなくＤレ
ンジポート２０ｄからドレーンポート２０ｂに排出され
る。これにより、前記油路ｂ₃ のオリフィス２７及びリ
レーバルブ２２の両方を介して、該低温の油温に応じた
比較的大きな流量面積により制御による応答遅れを生じ
ることなく排出される。

【００６４】なお、上述したように、Ｄ→Ｎ操作時に、
Ｃ１コントロールバルブ２１により制御してシフトショ
ックを低減するので、従来、専ら該Ｄ→Ｎ操作時のシフ
トショックを軽減するために必要であったＣ１アキュム
レータを省くことが可能である。なお、従来同様に、該
Ｃ１アキュムレータを設けていても構わない。また、前
記実施の形態は、図２に示すギヤトレインに適用した
が、これに限らず、他のギヤトレインからなる多段変速
機（ＡＴ）、更には前後進切換え装置を有する無段変速
機（ＣＶＴ）にも同様に適用できる。更に、前記実施の
形態は、フォワードクラッチを入力クラッチとして、ニ
ュートラルレンジと前進レンジ（Ｄ，Ｌ，２等）との切
換えについて説明したが、後進時に係合するクラッチ
（例えばダイレクトクラッチＣ２）を入力クラッチとし
て、ニュートラルと後進（Ｒ）レンジとの切換えにおい
ても、同様に適用し得る。

【００６５】また、油圧サーボへの油圧を調圧制御する
制御バルブとして、リニアソレノイドバルブ（ソレノイ
ドバルブのデューティ制御でも可）と、該ソレノイドバ
ルブからの制御油圧により調圧されるコントロールバル
ブとを用いたが、これは、電気信号により直接所定油圧
に調圧できる１個の制御バルブでもよい。更に、走行レ
ンジからニュートラルレンジに切換える際の油圧サーボ
への油圧を油温に応じて制御したが、これに限らず、例
えばクリープ防止制御が機能しているか等の他の切換え
に際して状況に基づき制御してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る電気制御手段を示すブロック図。

【図２】本発明を適用し得る自動変速機の構成部分（ギ
ヤトレイン）を示すスケルトン図。

【図３】上記スケルトン図によるギヤトレインの作動表
を示す図。

【図４】本発明に係る油圧制御装置を示す回路図。

【図５】本発明に係るＤレンジからＮレンジに切換えら
れた際のタイムチャート。

【図６】本発明に係るＤ−Ｎ制御のフローチャート。

【符号の説明】

２０ マニュアルシフトバルブ ２０ａ 係合圧（ライン圧）ポート ２０ｂ ドレーンポート ２０ｃ，２０ｄ 走行（Ｄ）レンジポート ２１ （Ｃ１）コントロールバルブ（制御バル
ブ） ２１ａ 制御油室 ２１ｂ 入力ポート ２１ｃ 出力ポート ２２ 切換えバルブ（ニュートラルリレーバル
ブ） ２２ａ 制御油室 ２２ｂ 第１入力ポート ２２ｃ 第２入力ポート ２２ｄ 出力ポート ２７ オリフィス ２９ チェックバルブ ３０ レンジ検出手段 ３１ 油温検出手段 Ｃ１ 入力（フォワード）クラッチ Ｃ−１ 油圧サーボ Ｓ１ ソレノイドバルブ ＳＬＴ リニアソレノイドバルブ（制御バルブ） Ｕ 制御手段 Ｕ１ 第１の制御部 Ｕ２ 第２の制御部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 久保 孝行 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 磯谷 明 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 田代 宗大 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 山本 義久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 Ｆターム(参考） 3J552 MA02 MA12 NA01 NB01 PA03 RA21 SA54 VA32W VA48W VA62W

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 走行レンジポートとドレーンポートとを
   連通するニュートラルレンジと、走行レンジポートと係
   合圧ポートとを連通する走行レンジとに切換え得るマニ
   ュアルシフトバルブと、 前記走行レンジにて係合しかつ前記ニュートラルレンジ
   にて解放する入力クラッチ用の油圧サーボと、を備えて
   なる自動変速機の油圧制御装置において、 前記油圧サーボと前記マニュアルシフトバルブの走行レ
   ンジポートとの間の油路に介在し、前記油圧サーボへの
   油圧を調圧制御する制御バルブと、 前記制御バルブに走行レンジからニュートラルレンジに
   切換える際の状況に応じた信号を出力する第１の制御部
   を有する制御手段と、を備え、 走行レンジからニュートラルレンジに切換える際、前記
   第１の制御部に基づき、前記油圧サーボの油圧を前記状
   態に応じて排出制御する、 ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 【請求項２】 前記走行レンジからニュートラルレンジ
   に切換える際の状況が油温である、 請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 【請求項３】 前記第１の制御部は、前記走行レンジか
   らニュートラルレンジの切換えにより、油温に応じた初
   期値を出力し、該初期値を、前記入力クラッチの回転数
   が所定目標値になるまで保持し、その後所定スイープ角
   でスイープダウンを出力する、 ことを特徴とする請求項２記載の自動変速機の油圧制御
   装置。
4. 【請求項４】 前記制御バルブは、前記油圧サーボと前
   記マニュアルバルブの走行レンジポートとの間の油路に
   介在するコントロールバルブと、前記第１の制御部から
   の信号に基づき該コントロールバルブを調圧制御するリ
   ニアソレノイドバルブと、を有し、 前記油圧サーボに連通する出力ポートと、前記マニュア
   ルシフトバルブの走行レンジポートに直接連通する第１
   入力ポートと、前記コントロールバルブの出力ポートに
   連通する第２入力ポートと、を有する切換えバルブと、 該切換えバルブを切換え制御するソレノイドバルブと、
   を備え、 前記制御手段は、油温が所定値以下の低温か否かによ
   り、前記ソレノイドバルブに切換え信号を出力する第２
   の制御部を有し、 油温が所定値以下の低温の場合、前記第２の制御部に基
   づき、前記切換えバルブを前記出力ポートと第１入力ポ
   ートとが連通するように切換え、前記油圧サーボの油圧
   を前記マニュアルシフトバルブの走行レンジポートに連
   通して直接ドレーンする、 ことを特徴とする請求項２又は３記載の自動変速機の油
   圧制御装置。
5. 【請求項５】 前記コントロールバルブが介在する油路
   に並列に配置され、前記油圧サーボと前記マニュアルバ
   ルブの走行レンジポートとを直接に連通する油路に、オ
   リフィスと、前記油圧サーボから前記走行レンジポート
   への流れを許容するチェックバルブと、を介在してな
   る、請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置。
6. 【請求項６】 前記走行レンジが前進レンジであり、前
   記入力クラッチが前進用クラッチである、 請求項１ないし５のいずれか記載の自動変速機の油圧制
   御装置。
7. 【請求項７】 前記コントロールバルブ及び切換えバル
   ブは、ニュートラルレンジから走行レンジへの切換え時
   にも機能してなる、請求項４記載の自動変速機の油圧制
   御装置。