JP2001336630A - 自動変速機のマニュアル変速制御装置 - Google Patents
自動変速機のマニュアル変速制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】オーバーレブが生じた場合でも、違和感なく手
動アップシフトなどを行うことが出来る自動変速機のマ
ニュアル変速制御装置の提供。 【解決手段】手動変速モード時に、エンジン回転数Ｎｅ
が限界回転数以上になっているか否かを判定するオーバ
ーレブ判定手段２７を設け、限界回転数以上になってい
るものと判定された場合に、運転者のスロットル開度の
低下動作、アップシフト動作などの実行を、所定時間Cn
t Limitだけ待ち、時間内に運転者による処置が取られ
なかった場合に、強制的にアップシフトを行なう。エン
ジン回転数が限界回転数以上になった際でも、所定時間
だけ強制的なアップシフト動作が遅延され、運転者によ
るエンジン回転数を低下させる処置が取られるのを待つ
ことから、運転者が自らの意思でアクセルを戻したり、
変速レバーを操作してアップシフトをすることが可能と
なり、違和感無く運転動作を継続することが出来る。
動アップシフトなどを行うことが出来る自動変速機のマ
ニュアル変速制御装置の提供。 【解決手段】手動変速モード時に、エンジン回転数Ｎｅ
が限界回転数以上になっているか否かを判定するオーバ
ーレブ判定手段２７を設け、限界回転数以上になってい
るものと判定された場合に、運転者のスロットル開度の
低下動作、アップシフト動作などの実行を、所定時間Cn
t Limitだけ待ち、時間内に運転者による処置が取られ
なかった場合に、強制的にアップシフトを行なう。エン
ジン回転数が限界回転数以上になった際でも、所定時間
だけ強制的なアップシフト動作が遅延され、運転者によ
るエンジン回転数を低下させる処置が取られるのを待つ
ことから、運転者が自らの意思でアクセルを戻したり、
変速レバーを操作してアップシフトをすることが可能と
なり、違和感無く運転動作を継続することが出来る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、手動変速可能な手
動変速モードを有する自動変速機の、マニュアル変速制
御装置に関する。
動変速モードを有する自動変速機の、マニュアル変速制
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機のシフトレバーなどの変速指
示部に、通常のＰ−Ｒ−Ｎ−Ｄレンジなどの自動変速モ
ードの外に、運転者がシフトレバーやシフトスイッチで
ダウン／アップシフトを指示できる手動変速モードが設
けられ、運転者の意思でギヤ段をアップダウンさせるこ
とが出来るものが知られている。
示部に、通常のＰ−Ｒ−Ｎ−Ｄレンジなどの自動変速モ
ードの外に、運転者がシフトレバーやシフトスイッチで
ダウン／アップシフトを指示できる手動変速モードが設
けられ、運転者の意思でギヤ段をアップダウンさせるこ
とが出来るものが知られている。
【０００３】こうした手動変速モードの場合、エンジン
が過回転（オーバーレブ）してしまうことを防止するた
めに、手動変速でエンジンがオーバーレブしてしまう前
に、自動的にアップシフトする制御が知られている。
が過回転（オーバーレブ）してしまうことを防止するた
めに、手動変速でエンジンがオーバーレブしてしまう前
に、自動的にアップシフトする制御が知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、運転者が手動
変速モードを選択しているにもかかわらず、運転者の意
思に無関係に、自動的にアップシフトするために、運転
者に違和感を与え、運転フィーリングが悪化する不都合
がある。
変速モードを選択しているにもかかわらず、運転者の意
思に無関係に、自動的にアップシフトするために、運転
者に違和感を与え、運転フィーリングが悪化する不都合
がある。
【０００５】また、通常、オーバーレブの危険性が生じ
た場合、エンジンに対する燃料供給をカットしてエンジ
ン回転を低下させる、所謂フューエルカット制御が行わ
れる。このフューエルカット制御中に、オーバーレブに
伴うアップシフト判断が行われ、更に、アップシフト動
作中に、エンジン回転数が低下してフューエルカット制
御が中止されると、運転者の要求トルクが、フューエル
カット制御にはいる前と同様に高い状態（即ち、高いア
クセル開度）を維持していた場合、急激にエンジントル
クが上昇し、アップシフト動作に伴うクラッチやブレー
キなどの摩擦係合要素に滑りが生じ、大きなシフトショ
ックが生じる危険性がある。
た場合、エンジンに対する燃料供給をカットしてエンジ
ン回転を低下させる、所謂フューエルカット制御が行わ
れる。このフューエルカット制御中に、オーバーレブに
伴うアップシフト判断が行われ、更に、アップシフト動
作中に、エンジン回転数が低下してフューエルカット制
御が中止されると、運転者の要求トルクが、フューエル
カット制御にはいる前と同様に高い状態（即ち、高いア
クセル開度）を維持していた場合、急激にエンジントル
クが上昇し、アップシフト動作に伴うクラッチやブレー
キなどの摩擦係合要素に滑りが生じ、大きなシフトショ
ックが生じる危険性がある。
【０００６】本発明は、上記した事情に鑑み、手動変速
モードにおいて、オーバーレブの危険性が生じた場合で
も、運転者に違和感を出来るだけ生じさせることなく、
アップシフトを行うことが出来るばかりか、当該アップ
シフト動作を円滑に行うことが出来る、自動変速機のマ
ニュアル変速制御装置を提供することを目的とするもの
である。
モードにおいて、オーバーレブの危険性が生じた場合で
も、運転者に違和感を出来るだけ生じさせることなく、
アップシフトを行うことが出来るばかりか、当該アップ
シフト動作を円滑に行うことが出来る、自動変速機のマ
ニュアル変速制御装置を提供することを目的とするもの
である。
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、運転
者がアップシフト及びダウンシフトを指示する必要のな
い自動変速モード及び運転者がアップシフト及びダウン
シフトを指示することの出来る手動変速モードを有する
シフト指示手段（７０）が設けられた、自動変速機の制
御装置において、前記手動変速モード時に、エンジン回
転数（Ｎｅ）が所定限界回転数以上になっているか否か
を判定するオーバーレブ判定手段（２７）を設け、前記
オーバーレブ判定手段により、エンジン回転数が所定限
界回転数以上になっているものと判定された場合に、運
転者によるエンジン回転数低下処置（スロットル開度の
低下動作、アップシフト動作など）の実行を所定時間
（Time upGuard）だけ待ち、前記所定時間内に運転者に
よるエンジン回転数低下処置が取られなかった場合に、
強制的にアップシフトの変速を実行するオーバーレブ変
速制御手段（５３、ＰＲＯ１）を設けて構成される。
者がアップシフト及びダウンシフトを指示する必要のな
い自動変速モード及び運転者がアップシフト及びダウン
シフトを指示することの出来る手動変速モードを有する
シフト指示手段（７０）が設けられた、自動変速機の制
御装置において、前記手動変速モード時に、エンジン回
転数（Ｎｅ）が所定限界回転数以上になっているか否か
を判定するオーバーレブ判定手段（２７）を設け、前記
オーバーレブ判定手段により、エンジン回転数が所定限
界回転数以上になっているものと判定された場合に、運
転者によるエンジン回転数低下処置（スロットル開度の
低下動作、アップシフト動作など）の実行を所定時間
（Time upGuard）だけ待ち、前記所定時間内に運転者に
よるエンジン回転数低下処置が取られなかった場合に、
強制的にアップシフトの変速を実行するオーバーレブ変
速制御手段（５３、ＰＲＯ１）を設けて構成される。
【０００７】請求項２の発明は、請求項１記載の発明に
おいて、エンジン回転数低下処置は、運転者によるアッ
プシフト動作で構成される。
おいて、エンジン回転数低下処置は、運転者によるアッ
プシフト動作で構成される。
【０００８】請求項３の発明は、請求項１記載の発明に
おいて、エンジン回転数低下処置は、運転者によるスロ
ットル開度の低下動作で構成される。
おいて、エンジン回転数低下処置は、運転者によるスロ
ットル開度の低下動作で構成される。
【０００９】請求項４の発明は、請求項１記載の発明に
おいて、前記オーバーレブ判定手段により、エンジン回
転数が所定限界回転数以上になっているものと判定され
た場合に、エンジンへの燃料供給をカットするフューエ
ルカット制御手段（２７）を設けて構成される。
おいて、前記オーバーレブ判定手段により、エンジン回
転数が所定限界回転数以上になっているものと判定され
た場合に、エンジンへの燃料供給をカットするフューエ
ルカット制御手段（２７）を設けて構成される。
【００１０】請求項５の発明は、請求項４記載の発明に
おいて、前記オーバーレブ変速制御手段による強制的な
アップシフトに際して、前記フューエルカット制御手段
によるエンジンへの燃料供給カットが中止された際に、
エンジントルク（Ｅｔ）をフューエルカット時のトルク
から運転者のリクエストトルクまで所定勾配（TendSwee
p、時間Last Sweep timeに対応した勾配）でスイープア
ップさせるトルクリミテーション制御を行う、トルクリ
ミテーション制御手段（２７、５３、ＰＲＯ２）を設け
て構成される。
おいて、前記オーバーレブ変速制御手段による強制的な
アップシフトに際して、前記フューエルカット制御手段
によるエンジンへの燃料供給カットが中止された際に、
エンジントルク（Ｅｔ）をフューエルカット時のトルク
から運転者のリクエストトルクまで所定勾配（TendSwee
p、時間Last Sweep timeに対応した勾配）でスイープア
ップさせるトルクリミテーション制御を行う、トルクリ
ミテーション制御手段（２７、５３、ＰＲＯ２）を設け
て構成される。
【００１１】請求項６の発明は、請求項５記載の発明に
おいて、前記トルクリミテーション制御手段によるトル
クリミテーション制御は、複数種類のスイープアップの
勾配（Tend Sweep、時間Last Sweep timeに対応した勾
配）で行うことを特徴として構成される。
おいて、前記トルクリミテーション制御手段によるトル
クリミテーション制御は、複数種類のスイープアップの
勾配（Tend Sweep、時間Last Sweep timeに対応した勾
配）で行うことを特徴として構成される。
【００１２】
【発明の効果】請求項１の発明によれば、オーバーレブ
変速制御手段により、エンジン回転数が所定限界回転数
以上になった場合でも、所定時間だけ強制的なアップシ
フト動作が遅延され、運転者によるエンジン回転数低下
処置が取られるのを待つことから、運転者がエンジンが
オーバーレブ状態になっていることを認識して、自らの
意思でアクセルを戻したり、変速レバーを操作してアッ
プシフトをするなどのエンジン回転数低下処置をとるこ
とが可能となり、エンジンがオーバーレブ状態となる前
に強制的に自動アップシフトを行う場合に比して、違和
感無く運転動作を継続することが出来る。
変速制御手段により、エンジン回転数が所定限界回転数
以上になった場合でも、所定時間だけ強制的なアップシ
フト動作が遅延され、運転者によるエンジン回転数低下
処置が取られるのを待つことから、運転者がエンジンが
オーバーレブ状態になっていることを認識して、自らの
意思でアクセルを戻したり、変速レバーを操作してアッ
プシフトをするなどのエンジン回転数低下処置をとるこ
とが可能となり、エンジンがオーバーレブ状態となる前
に強制的に自動アップシフトを行う場合に比して、違和
感無く運転動作を継続することが出来る。
【００１３】請求項２の発明によれば、運転者がオーバ
ーレブ状態に気づいて自らの意思でアップシフト動作を
行うことにより、オーバーレブ状態が解除されるので、
強制的なアップシフト動作に比して、違和感のない手動
変速モードでの運転動作を行うことが出来る。
ーレブ状態に気づいて自らの意思でアップシフト動作を
行うことにより、オーバーレブ状態が解除されるので、
強制的なアップシフト動作に比して、違和感のない手動
変速モードでの運転動作を行うことが出来る。
【００１４】請求項３の発明によれば、運転者がオーバ
ーレブ状態に気づいて自らの意思でスロットル開度を低
下させることにより、オーバーレブ状態が解除されるの
で、強制的なアップシフト動作に比して、違和感のない
運転動作を行うことが出来る。
ーレブ状態に気づいて自らの意思でスロットル開度を低
下させることにより、オーバーレブ状態が解除されるの
で、強制的なアップシフト動作に比して、違和感のない
運転動作を行うことが出来る。
【００１５】請求項４の発明によれば、フューエルカッ
ト制御が行われることにより、エンジンの出力軸回転が
所定限界回転数以上に増加しないように制御されるた
め、信頼性の高い制御システムの提供が可能となる。
ト制御が行われることにより、エンジンの出力軸回転が
所定限界回転数以上に増加しないように制御されるた
め、信頼性の高い制御システムの提供が可能となる。
【００１６】請求項５の発明によれば、フューエルカッ
ト制御が中断された後の、エンジントルクＥｔの急激な
上昇がトルクリミテーション制御により防止され、強制
的なアップシフト動作におけるシフトショックの発生を
未然に防止することが出来る。
ト制御が中断された後の、エンジントルクＥｔの急激な
上昇がトルクリミテーション制御により防止され、強制
的なアップシフト動作におけるシフトショックの発生を
未然に防止することが出来る。
【００１７】複数のスイープアップの勾配をトルクリミ
テーション制御に使用することにより、アップシフト動
作における摩擦係合要素（例えば、ブレーキＢ２）の係
合状態に合わせたきめの細かな制御が可能となり、より
滑らかなアップシフト動作が実現される。
テーション制御に使用することにより、アップシフト動
作における摩擦係合要素（例えば、ブレーキＢ２）の係
合状態に合わせたきめの細かな制御が可能となり、より
滑らかなアップシフト動作が実現される。
【００１８】なお、括弧内の番号等は、図面における対
応する要素を示す便宜的なものであり、従って、本記述
は図面上の記載に限定拘束されるものではない。
応する要素を示す便宜的なものであり、従って、本記述
は図面上の記載に限定拘束されるものではない。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、本発明の実
施の形態について説明する。
施の形態について説明する。
【００２０】５速自動変速機１は、図２に示すように、
トルクコンバータ４、３速主変速機構２、３速副変速機
構５及びディファレンシャル８を備えており、かつこれ
ら各部は互に接合して一体に構成されるケースに収納さ
れている。そして、トルクコンバータ４は、ロックアッ
プクラッチ４ａを備えており、エンジンの回転はエンジ
ンクランクシャフト１３から、トルクコンバータ内の油
流を介して又はロックアップクラッチによる機械的接続
を介して主変速機構２の入力軸３に入力する。そして、
一体ケースにはクランクシャフトと整列して配置されて
いる第１軸３（具体的には入力軸）及び該第１軸３と平
行に第２軸６（カウンタ軸）及び第３軸（左右車軸）１
４ａ，１４ｂが回転自在に支持されており、また該ケー
スの外側にバルブボディが配設されている。
トルクコンバータ４、３速主変速機構２、３速副変速機
構５及びディファレンシャル８を備えており、かつこれ
ら各部は互に接合して一体に構成されるケースに収納さ
れている。そして、トルクコンバータ４は、ロックアッ
プクラッチ４ａを備えており、エンジンの回転はエンジ
ンクランクシャフト１３から、トルクコンバータ内の油
流を介して又はロックアップクラッチによる機械的接続
を介して主変速機構２の入力軸３に入力する。そして、
一体ケースにはクランクシャフトと整列して配置されて
いる第１軸３（具体的には入力軸）及び該第１軸３と平
行に第２軸６（カウンタ軸）及び第３軸（左右車軸）１
４ａ，１４ｂが回転自在に支持されており、また該ケー
スの外側にバルブボディが配設されている。
【００２１】主変速機構２は、シンプルプラネタリギヤ
７とダブルピニオンプラネタリギヤ９からなるプラネタ
リギヤユニット１５を有しており、シンプルプラネタリ
ギヤ７はサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこれらギ
ヤに噛合するピニオンＰ１を支持したキャリヤＣＲから
なり、またダブルピニオンプラネタリギヤ９は上記サン
ギヤＳ１と異なる歯数からなるサンギヤＳ２、リングギ
ヤＲ２、並びにサンギヤＳ２に噛合するピニオンＰ２及
びリングギヤＲ２に噛合するピニオンＰ３を前記シンプ
ルプラネタリギヤ７のピニオンＰ１と共に支持する共通
キャリヤＣＲからなる。
７とダブルピニオンプラネタリギヤ９からなるプラネタ
リギヤユニット１５を有しており、シンプルプラネタリ
ギヤ７はサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこれらギ
ヤに噛合するピニオンＰ１を支持したキャリヤＣＲから
なり、またダブルピニオンプラネタリギヤ９は上記サン
ギヤＳ１と異なる歯数からなるサンギヤＳ２、リングギ
ヤＲ２、並びにサンギヤＳ２に噛合するピニオンＰ２及
びリングギヤＲ２に噛合するピニオンＰ３を前記シンプ
ルプラネタリギヤ７のピニオンＰ１と共に支持する共通
キャリヤＣＲからなる。
【００２２】そして、エンジンクランクシャフト１３か
らトルクコンバータ４を介して連動している入力軸３
は、第１の（フォワード）クラッチＣ１を介してシンプ
ルプラネタリギヤ７のリングギヤＲ１に連結し得ると共
に、第２の（ダイレクト）クラッチＣ２を介してシンプ
ルプラネタリギヤ７のサンギヤＳ１に連結し得る。ま
た、ダブルピニオンプラネタリギヤ９のサンギヤＳ２
は、第１のブレーキＢ１にて直接係止し得ると共に、第
１のワンウェイクラッチＦ１を介して第２のブレーキＢ
２にて係止し得る。更に、ダブルピニオンプラネタリギ
ヤ９のリングギヤＲ２は、第３のブレーキＢ３及び第２
のワンウェイクラッチＦ２にて係止し得る。そして、共
通キャリヤＣＲが、主変速機構２の出力部材となるカウ
ンタドライブギヤ１８に連結している。
らトルクコンバータ４を介して連動している入力軸３
は、第１の（フォワード）クラッチＣ１を介してシンプ
ルプラネタリギヤ７のリングギヤＲ１に連結し得ると共
に、第２の（ダイレクト）クラッチＣ２を介してシンプ
ルプラネタリギヤ７のサンギヤＳ１に連結し得る。ま
た、ダブルピニオンプラネタリギヤ９のサンギヤＳ２
は、第１のブレーキＢ１にて直接係止し得ると共に、第
１のワンウェイクラッチＦ１を介して第２のブレーキＢ
２にて係止し得る。更に、ダブルピニオンプラネタリギ
ヤ９のリングギヤＲ２は、第３のブレーキＢ３及び第２
のワンウェイクラッチＦ２にて係止し得る。そして、共
通キャリヤＣＲが、主変速機構２の出力部材となるカウ
ンタドライブギヤ１８に連結している。
【００２３】一方、副変速機構５は、第２軸を構成する
カウンタ軸６の軸線方向リヤ側に向って、出力ギヤ１
６、第１のシンプルプラネタリギヤ１０及び第２のシン
プルプラネタリギヤ１１が順に配置されており、またカ
ウンタ軸６はベアリングを介して一体ケースに回転自在
に支持されている。前記第１及び第２のシンプルプラネ
タリギヤ１０，１１は、シンプソンタイプからなる。
カウンタ軸６の軸線方向リヤ側に向って、出力ギヤ１
６、第１のシンプルプラネタリギヤ１０及び第２のシン
プルプラネタリギヤ１１が順に配置されており、またカ
ウンタ軸６はベアリングを介して一体ケースに回転自在
に支持されている。前記第１及び第２のシンプルプラネ
タリギヤ１０，１１は、シンプソンタイプからなる。
【００２４】また、第１のシンプルプラネタリギヤ１０
は、そのリングギヤＲ３が前記カウンタドライブギヤ１
８に噛合するカウンタドリブンギヤ１７に連結してお
り、そのサンギヤＳ３がカウンタ軸６に回転自在に支持
されているスリーブ軸１２に固定されている。そして、
ピニオンＰ３はカウンタ軸６に一体に連結されたフラン
ジからなるキャリヤＣＲ３に支持されており、また該ピ
ニオンＰ３の他端を支持するキャリヤＣＲ３はＵＤダイ
レクトクラッチＣ３のインナハブに連結している。ま
た、第２のシンプルプラネタリギヤ１１は、そのサンギ
ヤＳ４が前記スリーブ軸１２に形成されて前記第１のシ
ンプルプラネタリギヤのサンギヤＳ３に連結されてお
り、そのリングギヤＲ４は、カウンタ軸６に連結されて
いる。
は、そのリングギヤＲ３が前記カウンタドライブギヤ１
８に噛合するカウンタドリブンギヤ１７に連結してお
り、そのサンギヤＳ３がカウンタ軸６に回転自在に支持
されているスリーブ軸１２に固定されている。そして、
ピニオンＰ３はカウンタ軸６に一体に連結されたフラン
ジからなるキャリヤＣＲ３に支持されており、また該ピ
ニオンＰ３の他端を支持するキャリヤＣＲ３はＵＤダイ
レクトクラッチＣ３のインナハブに連結している。ま
た、第２のシンプルプラネタリギヤ１１は、そのサンギ
ヤＳ４が前記スリーブ軸１２に形成されて前記第１のシ
ンプルプラネタリギヤのサンギヤＳ３に連結されてお
り、そのリングギヤＲ４は、カウンタ軸６に連結されて
いる。
【００２５】そして、ＵＤダイレクトクラッチＣ３は、
前記第１のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ３と
前記連結されたサンギヤＳ３，Ｓ４との間に介在してお
り、かつ該連結されたサンギヤＳ３，Ｓ４は、バンドブ
レーキからなる第４のブレーキＢ４にて係止し得る。更
に、第２のシンプルプラネタリギヤのピニオンＰ４を支
持するキャリヤＣＲ４は、第５のブレーキＢ５にて係止
し得る。
前記第１のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ３と
前記連結されたサンギヤＳ３，Ｓ４との間に介在してお
り、かつ該連結されたサンギヤＳ３，Ｓ４は、バンドブ
レーキからなる第４のブレーキＢ４にて係止し得る。更
に、第２のシンプルプラネタリギヤのピニオンＰ４を支
持するキャリヤＣＲ４は、第５のブレーキＢ５にて係止
し得る。
【００２６】ついで、図２及び図３に沿って、本５速自
動変速機の機構部分の作用について説明する。
動変速機の機構部分の作用について説明する。
【００２７】Ｄ（ドライブ）レンジにおける１速（１Ｓ
Ｔ）状態では、フォワードクラッチＣ１が接続し、かつ
第５のブレーキＢ５及び第２のワンウェイクラッチＦ２
が係止して、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギ
ヤＲ２及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１のキャリ
ヤＣＲ４が停止状態に保持される。この状態では、入力
軸３の回転は、フォワードクラッチＣ１を介してシンプ
ルプラネタリギヤのリングギヤＲ１に伝達され、かつダ
ブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２は停止状
態にあるので、両サンギヤＳ１、Ｓ２を逆方向に空転さ
せながら共通キャリヤＣＲが正方向に大幅減速回転され
る。即ち、主変速機構２は、１速状態にあり、該減速回
転がカウンタギヤ１８，１７を介して副変速機構５にお
ける第１のシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ３に
伝達される。該副変速機構５は、第５のブレーキＢ５に
より第２のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ４が
停止され、１速状態にあり、前記主変速機構２の減速回
転は、該副変速機構５により更に減速されて、出力ギヤ
１６から出力する。
Ｔ）状態では、フォワードクラッチＣ１が接続し、かつ
第５のブレーキＢ５及び第２のワンウェイクラッチＦ２
が係止して、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギ
ヤＲ２及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１のキャリ
ヤＣＲ４が停止状態に保持される。この状態では、入力
軸３の回転は、フォワードクラッチＣ１を介してシンプ
ルプラネタリギヤのリングギヤＲ１に伝達され、かつダ
ブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２は停止状
態にあるので、両サンギヤＳ１、Ｓ２を逆方向に空転さ
せながら共通キャリヤＣＲが正方向に大幅減速回転され
る。即ち、主変速機構２は、１速状態にあり、該減速回
転がカウンタギヤ１８，１７を介して副変速機構５にお
ける第１のシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ３に
伝達される。該副変速機構５は、第５のブレーキＢ５に
より第２のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ４が
停止され、１速状態にあり、前記主変速機構２の減速回
転は、該副変速機構５により更に減速されて、出力ギヤ
１６から出力する。
【００２８】２速（２ＮＤ）状態では、フォワードクラ
ッチＣ１に加えて、第２のブレーキＢ２（及び第１のブ
レーキＢ１）が作動し、更に、第２のワンウェイクラッ
チＦ２から第１のワンウェイクラッチＦ１に作動が切換
わり、かつ第５のブレーキＢ５が係止状態に維持されて
いる。この状態では、サンギヤＳ２が第２のブレーキＢ
２及び第１のワンウェイクラッチＦ１により停止され、
従って入力軸３からフォワードクラッチＣ１を介して伝
達されたシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１の回
転は、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２
を正方向に空転させながらキャリヤＣＲを正方向に減速
回転する。更に、該減速回転は、カウンタギヤ１８，１
７を介して副変速機構５に伝達される。即ち、主変速機
構２は２速状態となり、副変速機構５は、第５のブレー
キＢ５の係合により１速状態にあり、この２速状態と１
速状態が組合されて、自動変速機１全体で２速が得られ
る。なおこの際、第１のブレーキＢ１も作動状態とな
る。
ッチＣ１に加えて、第２のブレーキＢ２（及び第１のブ
レーキＢ１）が作動し、更に、第２のワンウェイクラッ
チＦ２から第１のワンウェイクラッチＦ１に作動が切換
わり、かつ第５のブレーキＢ５が係止状態に維持されて
いる。この状態では、サンギヤＳ２が第２のブレーキＢ
２及び第１のワンウェイクラッチＦ１により停止され、
従って入力軸３からフォワードクラッチＣ１を介して伝
達されたシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１の回
転は、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２
を正方向に空転させながらキャリヤＣＲを正方向に減速
回転する。更に、該減速回転は、カウンタギヤ１８，１
７を介して副変速機構５に伝達される。即ち、主変速機
構２は２速状態となり、副変速機構５は、第５のブレー
キＢ５の係合により１速状態にあり、この２速状態と１
速状態が組合されて、自動変速機１全体で２速が得られ
る。なおこの際、第１のブレーキＢ１も作動状態とな
る。
【００２９】３速（３ＲＤ）状態では、フォワードクラ
ッチＣ１、第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイク
ラッチＦ１並びに第１のブレーキＢ１はそのまま係合状
態に保持され、第５のブレーキＢ５の係止が解放される
と共に第４のブレーキＢ４が係合する。即ち、主変速機
構２はそのままの状態が保持されて、上述した２速時の
回転がカウンタギヤ１８，１７を介して副変速機構５に
伝えられ、そして副変速機構５では、第１のシンプルプ
ラネタリギヤのリングギヤＲ３からの回転がそのサンギ
ヤＳ３及びサンギヤＳ４の固定により２速回転としてキ
ャリヤＣＲ３から出力し、従って主変速機構２の２速と
副変速機構５の２速で、自動変速機１全体で３速が得ら
れる。
ッチＣ１、第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイク
ラッチＦ１並びに第１のブレーキＢ１はそのまま係合状
態に保持され、第５のブレーキＢ５の係止が解放される
と共に第４のブレーキＢ４が係合する。即ち、主変速機
構２はそのままの状態が保持されて、上述した２速時の
回転がカウンタギヤ１８，１７を介して副変速機構５に
伝えられ、そして副変速機構５では、第１のシンプルプ
ラネタリギヤのリングギヤＲ３からの回転がそのサンギ
ヤＳ３及びサンギヤＳ４の固定により２速回転としてキ
ャリヤＣＲ３から出力し、従って主変速機構２の２速と
副変速機構５の２速で、自動変速機１全体で３速が得ら
れる。
【００３０】４速（４ＴＨ）状態では、主変速機構２
は、フォワードクラッチＣ１、第２のブレーキＢ２及び
第１のワンウェイクラッチＦ１並びに第１のブレーキＢ
１が係合した上述２速及び３速状態と同じであり、副変
速機構５は、第４のブレーキＢ４を解放すると共にＵＤ
ダイレクトクラッチＣ３が係合する。この状態では、第
１のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ３とサンギ
ヤＳ３，Ｓ４が連結して、プラネタリギヤ１０，１１が
一体回転する直結回転となる。従って、主変速機構２の
２速と副変速機構５の直結（３速）が組合されて、自動
変速機全体で、４速回転が出力ギヤ１６から出力する。
は、フォワードクラッチＣ１、第２のブレーキＢ２及び
第１のワンウェイクラッチＦ１並びに第１のブレーキＢ
１が係合した上述２速及び３速状態と同じであり、副変
速機構５は、第４のブレーキＢ４を解放すると共にＵＤ
ダイレクトクラッチＣ３が係合する。この状態では、第
１のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ３とサンギ
ヤＳ３，Ｓ４が連結して、プラネタリギヤ１０，１１が
一体回転する直結回転となる。従って、主変速機構２の
２速と副変速機構５の直結（３速）が組合されて、自動
変速機全体で、４速回転が出力ギヤ１６から出力する。
【００３１】５速（５ＴＨ）状態では、フォワードクラ
ッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２が係合して、入力
軸３の回転がシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１
及びサンギヤＳ１に共に伝達されて、主変速機構２は、
ギヤユニットが一体回転する直結回転となる。この際、
第１のブレーキＢ１が解放されかつ第２のブレーキＢ２
は係合状態に保持されるが第１のワンウェイクラッチＦ
１が空転することにより、サンギヤＳ２は空転する。ま
た、副変速機構５は、ＵＤダイレクトクラッチＣ３が係
合した直結回転となっており、従って主変速機構２の３
速（直結）と副変速機構５の３速（直結）が組合され
て、自動変速機全体で、５速回転が出力ギヤ１６から出
力する。
ッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２が係合して、入力
軸３の回転がシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１
及びサンギヤＳ１に共に伝達されて、主変速機構２は、
ギヤユニットが一体回転する直結回転となる。この際、
第１のブレーキＢ１が解放されかつ第２のブレーキＢ２
は係合状態に保持されるが第１のワンウェイクラッチＦ
１が空転することにより、サンギヤＳ２は空転する。ま
た、副変速機構５は、ＵＤダイレクトクラッチＣ３が係
合した直結回転となっており、従って主変速機構２の３
速（直結）と副変速機構５の３速（直結）が組合され
て、自動変速機全体で、５速回転が出力ギヤ１６から出
力する。
【００３２】更に、本自動変速機は、加速等のダウンシ
フト時に作動する中間変速段、即ち３速ロー及び４速ロ
ーがある。
フト時に作動する中間変速段、即ち３速ロー及び４速ロ
ーがある。
【００３３】３速ロー状態は、フォワードクラッチＣ１
及びダイレクトクラッチＣ２が接続し（第２ブレーキＢ
２が係合状態にあるがワンウェイクラッチＦ１によりオ
ーバランする）、主変速機構２はプラネタリギヤユニッ
ト１５を直結した３速状態にある。一方、第５のブレー
キＢ５が係止して副変速機構５は１速状態にあり、従っ
て主変速機構２の３速状態と副変速機構５の１速状態が
組合されて、自動変速機１全体で、前述した２速と３速
との間のギヤ比となる変速段が得られる。
及びダイレクトクラッチＣ２が接続し（第２ブレーキＢ
２が係合状態にあるがワンウェイクラッチＦ１によりオ
ーバランする）、主変速機構２はプラネタリギヤユニッ
ト１５を直結した３速状態にある。一方、第５のブレー
キＢ５が係止して副変速機構５は１速状態にあり、従っ
て主変速機構２の３速状態と副変速機構５の１速状態が
組合されて、自動変速機１全体で、前述した２速と３速
との間のギヤ比となる変速段が得られる。
【００３４】４速ロー状態は、フォワードクラッチＣ１
及びダイレクトクラッチＣ２が接続して、主変速機構２
は、上記３速ロー状態と同様に３速（直結）状態にあ
る。一方、副変速機構５は、第４のブレーキＢ４が係合
して、第１のシンプルプラネタリギヤ１０のサンギヤＳ
３及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１のサンギヤＳ
４が固定され、２速状態にある。従って、主変速機構２
の３速状態と副変速機構５の２速状態が組合されて、自
動変速機１全体で、前述した３速と４速との間のギヤ比
となる変速段が得られる。
及びダイレクトクラッチＣ２が接続して、主変速機構２
は、上記３速ロー状態と同様に３速（直結）状態にあ
る。一方、副変速機構５は、第４のブレーキＢ４が係合
して、第１のシンプルプラネタリギヤ１０のサンギヤＳ
３及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１のサンギヤＳ
４が固定され、２速状態にある。従って、主変速機構２
の３速状態と副変速機構５の２速状態が組合されて、自
動変速機１全体で、前述した３速と４速との間のギヤ比
となる変速段が得られる。
【００３５】なお、図２において点線の丸印は、コース
ト時エンジンブレーキの作動状態を示す。即ち、１速
時、第３のブレーキＢ３が作動して第２のワンウェイク
ラッチＦ２のオーバランによるリングギヤＲ２の回転を
阻止する。また、２速時、３速時及び４速時は、第１の
ブレーキＢ１が作動して第１のワンウェイクラッチＦ１
のオーバランによるサンギヤＳ１の回転を阻止する。
ト時エンジンブレーキの作動状態を示す。即ち、１速
時、第３のブレーキＢ３が作動して第２のワンウェイク
ラッチＦ２のオーバランによるリングギヤＲ２の回転を
阻止する。また、２速時、３速時及び４速時は、第１の
ブレーキＢ１が作動して第１のワンウェイクラッチＦ１
のオーバランによるサンギヤＳ１の回転を阻止する。
【００３６】また、Ｒ（リバース）レンジにあっては、
ダイレクトクラッチＣ２及び第３のブレーキＢ３が係合
すると共に、第５のブレーキＢ５が係合する。この状態
では、入力軸３の回転はダイレクトクラッチＣ２を介し
てサンギヤＳ１に伝達され、かつ第３のブレーキＢ３に
よりダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２が
停止状態にあるので、シンプルプラネタリギヤのリング
ギヤＲ１を逆転方向に空転させながらキャリヤＣＲも逆
転し、該逆転が、カウンタギヤ１８，１７を介して副変
速機構５に伝達される。副変速機構５は、第５のブレー
キＢ５に基づき第２のシンプルプラネタリギヤのキャリ
ヤＣＲ４が逆回転方向にも停止され、１速状態に保持さ
れる。従って、主変速機構２の逆転と副変速機構５の１
速回転が組合されて、出力軸１６から逆転減速回転が出
力する。
ダイレクトクラッチＣ２及び第３のブレーキＢ３が係合
すると共に、第５のブレーキＢ５が係合する。この状態
では、入力軸３の回転はダイレクトクラッチＣ２を介し
てサンギヤＳ１に伝達され、かつ第３のブレーキＢ３に
よりダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２が
停止状態にあるので、シンプルプラネタリギヤのリング
ギヤＲ１を逆転方向に空転させながらキャリヤＣＲも逆
転し、該逆転が、カウンタギヤ１８，１７を介して副変
速機構５に伝達される。副変速機構５は、第５のブレー
キＢ５に基づき第２のシンプルプラネタリギヤのキャリ
ヤＣＲ４が逆回転方向にも停止され、１速状態に保持さ
れる。従って、主変速機構２の逆転と副変速機構５の１
速回転が組合されて、出力軸１６から逆転減速回転が出
力する。
【００３７】図１は、電気制御系を示すブロック図で、
２１は、マイクロコンピュータ（マイコン）からなる電
子制御部（ＥＣＵ）で、電子制御部２１には、エンジン
回転数センサ２６、エンジン制御部２７及びシフト指示
手段であるシフトレバー装置７０が接続している。制御
部２１は、オーバーレブ変速制御部５３、変速実行部６
２、手動変速制御部６３及び自動変速制御部６５を有し
ている。
２１は、マイクロコンピュータ（マイコン）からなる電
子制御部（ＥＣＵ）で、電子制御部２１には、エンジン
回転数センサ２６、エンジン制御部２７及びシフト指示
手段であるシフトレバー装置７０が接続している。制御
部２１は、オーバーレブ変速制御部５３、変速実行部６
２、手動変速制御部６３及び自動変速制御部６５を有し
ている。
【００３８】シフトレバー装置７０は、図中右方に形成
された、Ｐ−Ｒ−Ｎ−Ｄ−３−２レンジからなる自動変
速モード部７０ａ及び、現在選択されているギヤ段に対
してアップシフトを指示する「＋」レンジと現在選択さ
れているギヤ段に対してダウンシフトを指示する「−」
レンジとからなる手動変速モード部７０ｂを有してお
り、自動変速モード部７０ａと手動変速モード部７０ｂ
は、Ｄレンジと、＋レンジと−レンジとの中間の待機位
置７０ｃとの間を接続する接続溝７０ｄで接続されてい
る。運転者が操作自在な変速レバー７０ｅは自動変速モ
ード部７０ａと手動変速モード部７０ｂとの間を接続溝
７０ｄを介して図中左右方向にも移動自在に設けられて
いる。また、自動変速モード部７０ａでは、運転者が所
望のレンジに変速レバー７０ｅを図中上下方向に移動さ
せることにより位置決めし、自動変速制御部６５を介し
て変速実行部６２が図示しない変速マップなどに基づい
て自動変速制御を行う。この場合、運転者は、アップシ
フト及びダウンシフトを電子制御装置９に対して指示す
る必要はない自動変速モードとなる。
された、Ｐ−Ｒ−Ｎ−Ｄ−３−２レンジからなる自動変
速モード部７０ａ及び、現在選択されているギヤ段に対
してアップシフトを指示する「＋」レンジと現在選択さ
れているギヤ段に対してダウンシフトを指示する「−」
レンジとからなる手動変速モード部７０ｂを有してお
り、自動変速モード部７０ａと手動変速モード部７０ｂ
は、Ｄレンジと、＋レンジと−レンジとの中間の待機位
置７０ｃとの間を接続する接続溝７０ｄで接続されてい
る。運転者が操作自在な変速レバー７０ｅは自動変速モ
ード部７０ａと手動変速モード部７０ｂとの間を接続溝
７０ｄを介して図中左右方向にも移動自在に設けられて
いる。また、自動変速モード部７０ａでは、運転者が所
望のレンジに変速レバー７０ｅを図中上下方向に移動さ
せることにより位置決めし、自動変速制御部６５を介し
て変速実行部６２が図示しない変速マップなどに基づい
て自動変速制御を行う。この場合、運転者は、アップシ
フト及びダウンシフトを電子制御装置９に対して指示す
る必要はない自動変速モードとなる。
【００３９】また、変速レバー７０ｅは、手動変速モー
ド部７０ｂでは、図示しない付勢手段により待機位置７
０ｃに保持されており、運転者が車両の走行状態からギ
ヤ段を、現在選択されているギヤ段に対してダウンシフ
トしたい場合には変速レバー７０ｅを−レンジ側に移動
させ、運転者が車両の走行状態からギヤ段を、現在選択
されているギヤ段に対してアップシフトしたい場合には
変速レバー７０ｅを＋レンジ側に移動させる。変速レバ
ー７０ｅは、付勢手段により待機位置７０ｃに付勢され
ているので、運転者が変速レバー７０ｅを＋又は−レン
ジに移動させても、直ちに待機位置７０ｃに戻るように
駆動される。
ド部７０ｂでは、図示しない付勢手段により待機位置７
０ｃに保持されており、運転者が車両の走行状態からギ
ヤ段を、現在選択されているギヤ段に対してダウンシフ
トしたい場合には変速レバー７０ｅを−レンジ側に移動
させ、運転者が車両の走行状態からギヤ段を、現在選択
されているギヤ段に対してアップシフトしたい場合には
変速レバー７０ｅを＋レンジ側に移動させる。変速レバ
ー７０ｅは、付勢手段により待機位置７０ｃに付勢され
ているので、運転者が変速レバー７０ｅを＋又は−レン
ジに移動させても、直ちに待機位置７０ｃに戻るように
駆動される。
【００４０】手動変速モード部７０ｂで変速レバー７０
ｅが、＋又は−レンジに移動させられると、シフトレバ
ー装置７０からは手動シフト信号Ｓ１が手動変速制御部
６３に出力され、手動変速制御部６３はこれを受けて、
変速実行部６２に対して、ギヤ段を現在選択されている
ギヤ段に対して１段アップ又はダウンシフトさせるよう
に指令し、変速実行部６２は当該指令を実行する。
ｅが、＋又は−レンジに移動させられると、シフトレバ
ー装置７０からは手動シフト信号Ｓ１が手動変速制御部
６３に出力され、手動変速制御部６３はこれを受けて、
変速実行部６２に対して、ギヤ段を現在選択されている
ギヤ段に対して１段アップ又はダウンシフトさせるよう
に指令し、変速実行部６２は当該指令を実行する。
【００４１】ついで、図４に沿って、シフトレバー装置
７０の変速レバー７０ｅが手動変速モード部７０ｂにあ
り、運転者のスロットル操作により、エンジン回転数Ｎ
ｅが所定の回転数（レブリミット回転数）付近にまで増
大した場合について説明する。
７０の変速レバー７０ｅが手動変速モード部７０ｂにあ
り、運転者のスロットル操作により、エンジン回転数Ｎ
ｅが所定の回転数（レブリミット回転数）付近にまで増
大した場合について説明する。
【００４２】まず、エンジン制御部２７がエンジン回転
数センサ２６からの信号により、エンジン回転数Ｎｅ
が、所定の回転数（レブリミット回転数）以上になった
と判断すると、時点Ｔ１で、エンジンに対する供給燃料
を遮断する、フューエルカット制御を開始する。する
と、エンジンの出力トルクＥｔは、時点Ｔ１から所定量
低下し、エンジンの出力軸回転がそれ以上増加しないよ
うに制御される。この状態を、本発明ではオーバレーブ
状態であるとする。
数センサ２６からの信号により、エンジン回転数Ｎｅ
が、所定の回転数（レブリミット回転数）以上になった
と判断すると、時点Ｔ１で、エンジンに対する供給燃料
を遮断する、フューエルカット制御を開始する。する
と、エンジンの出力トルクＥｔは、時点Ｔ１から所定量
低下し、エンジンの出力軸回転がそれ以上増加しないよ
うに制御される。この状態を、本発明ではオーバレーブ
状態であるとする。
【００４３】この状態では、運転者は、シフトレバー装
置７０の変速レバー７０ｅを、手動変速モード部７０ｂ
で（＋）側に操作してアップシフトすることが望ましい
が、運転者が必ずしもアップシフトを行うとは限らない
ので、制御部２１は、フューエルカット制御が開始され
た時点で、図５に示す自動アップシフト制御プログラム
ＰＲＯ１を実行する。
置７０の変速レバー７０ｅを、手動変速モード部７０ｂ
で（＋）側に操作してアップシフトすることが望ましい
が、運転者が必ずしもアップシフトを行うとは限らない
ので、制御部２１は、フューエルカット制御が開始され
た時点で、図５に示す自動アップシフト制御プログラム
ＰＲＯ１を実行する。
【００４４】自動アップシフト制御プログラムＰＲＯ１
は、ステップＳ１で運転者が変速レバー７０ｅを操作し
て手動変速でアップシフトしたたか否かを判定し、運転
者が変速レバー７０ｅを操作して手動変速でアップシフ
トした場合には、ステップＳ７に入り、変速実行部６２
に対して、直ちにアップシフト動作を指令し、アップシ
フトを行う。これにより、エンジン回転数Ｎｅは、アッ
プシフトにより低下するので、オーバーレブの状態は解
除される。
は、ステップＳ１で運転者が変速レバー７０ｅを操作し
て手動変速でアップシフトしたたか否かを判定し、運転
者が変速レバー７０ｅを操作して手動変速でアップシフ
トした場合には、ステップＳ７に入り、変速実行部６２
に対して、直ちにアップシフト動作を指令し、アップシ
フトを行う。これにより、エンジン回転数Ｎｅは、アッ
プシフトにより低下するので、オーバーレブの状態は解
除される。
【００４５】運転者が変速レバー７０ｅを操作して手動
変速でアップシフトしていない場合には、ステップＳ２
に入り、現在のエンジン回転数Ｎｅが、所定の回転数
（レブリミット回転数）以上になっているか否かを判定
し、現在のエンジン回転数Ｎｅが、レブリミット回転数
未満の場合には、ステップＳ６でタイマCnt Limtを０に
して、自動アップシフト制御プログラムＰＲＯ１を終了
する。
変速でアップシフトしていない場合には、ステップＳ２
に入り、現在のエンジン回転数Ｎｅが、所定の回転数
（レブリミット回転数）以上になっているか否かを判定
し、現在のエンジン回転数Ｎｅが、レブリミット回転数
未満の場合には、ステップＳ６でタイマCnt Limtを０に
して、自動アップシフト制御プログラムＰＲＯ１を終了
する。
【００４６】ステップＳ２で、現在のエンジン回転数Ｎ
ｅが、レブリミット回転数以上の場合には、ステップＳ
３に入り、フューエルカット制御が開始された時点Ｔ１
からタイマCnt Limtをスタートさせる。その後、ステッ
プＳ４で、再度現在のエンジン回転数Ｎｅが、所定の回
転数（レブリミット回転数）以上を継続しているか否か
を判定し、エンジン回転数Ｎｅが、レブリミット回転数
未満に下がった場合（運転者が、スロットルを操作し
て、エンジン回転数を低下させたり、変速レバー７０ｅ
を操作してアップシフトした場合など）には、オーバー
レブ状態は解除されるので、自動アップシフト制御プロ
グラムＰＲＯ１を終了する。また、エンジン回転数Ｎｅ
が、相変わらずレブリミット回転数以上の場合には、ス
テップＳ５に入り、タイマCnt Limtが、所定制限時間Ti
me Up Guardを越えているか否かを判定する。
ｅが、レブリミット回転数以上の場合には、ステップＳ
３に入り、フューエルカット制御が開始された時点Ｔ１
からタイマCnt Limtをスタートさせる。その後、ステッ
プＳ４で、再度現在のエンジン回転数Ｎｅが、所定の回
転数（レブリミット回転数）以上を継続しているか否か
を判定し、エンジン回転数Ｎｅが、レブリミット回転数
未満に下がった場合（運転者が、スロットルを操作し
て、エンジン回転数を低下させたり、変速レバー７０ｅ
を操作してアップシフトした場合など）には、オーバー
レブ状態は解除されるので、自動アップシフト制御プロ
グラムＰＲＯ１を終了する。また、エンジン回転数Ｎｅ
が、相変わらずレブリミット回転数以上の場合には、ス
テップＳ５に入り、タイマCnt Limtが、所定制限時間Ti
me Up Guardを越えているか否かを判定する。
【００４７】即ち、オーバーレブ変速制御部５３は、タ
イマCnt Limtが、所定制限時間Time Up Guardに達する
までの間、運転者がアクセルを戻してスロットル開度を
低下させたり、変速レバー７０ｅを操作してアップシフ
トをするなどの、何らかのエンジン回転数を低下させる
処置を取ることを待つ。こうすることにより、運転者が
フューエルカット制御の開始により、エンジンがオーバ
ーレブの状態になっていることを認識して、自らの意思
でアクセルを戻したり、変速レバー７０ｅを操作してア
ップシフトをするなどの対応する処置が可能となり、強
制的に自動アップシフトを行う場合に比して、違和感無
く運転動作を継続することが出来る。
イマCnt Limtが、所定制限時間Time Up Guardに達する
までの間、運転者がアクセルを戻してスロットル開度を
低下させたり、変速レバー７０ｅを操作してアップシフ
トをするなどの、何らかのエンジン回転数を低下させる
処置を取ることを待つ。こうすることにより、運転者が
フューエルカット制御の開始により、エンジンがオーバ
ーレブの状態になっていることを認識して、自らの意思
でアクセルを戻したり、変速レバー７０ｅを操作してア
ップシフトをするなどの対応する処置が可能となり、強
制的に自動アップシフトを行う場合に比して、違和感無
く運転動作を継続することが出来る。
【００４８】なお、フューエルカット制御は、タイマCn
t Limitを開始して、運転者のエンジン回転数低下処置
を待つ制御とは独立しており、必ずしも、運転者のエン
ジン回転数低下処置を待つ制御中にフューエルカット制
御が行われている必要はない。
t Limitを開始して、運転者のエンジン回転数低下処置
を待つ制御とは独立しており、必ずしも、運転者のエン
ジン回転数低下処置を待つ制御中にフューエルカット制
御が行われている必要はない。
【００４９】しかし、運転者が何らの対応処置を取らな
いまま、タイマCnt Limtが所定制限時間Time Up Guard
を越えた場合には、このまま放置すると、エンジンの耐
久性が低下する恐れがあるため、ステップＳ５からステ
ップＳ７に入り、制御部２１は変速実行部６２に対して
アップシフトを指令し、変速実行部６２は、図４の時点
Ｔ２で、強制的に自動アップシフト動作を開始し、エン
ジン回転数がオーバーレブ状態となることを防止する。
いまま、タイマCnt Limtが所定制限時間Time Up Guard
を越えた場合には、このまま放置すると、エンジンの耐
久性が低下する恐れがあるため、ステップＳ５からステ
ップＳ７に入り、制御部２１は変速実行部６２に対して
アップシフトを指令し、変速実行部６２は、図４の時点
Ｔ２で、強制的に自動アップシフト動作を開始し、エン
ジン回転数がオーバーレブ状態となることを防止する。
【００５０】アップシフト動作は、例えば、１速から２
速へのアップシフトの場合、ブレーキＢ２が係合される
ことにより行われる。ブレーキＢ２は、図４に示すよう
に、制御部２１の変速判断に基づき、第２のブレーキＢ
２用油圧サーボ（図示せず）への油圧ＰＢが所定圧Ｐｓ
１になるように所定信号圧が出力される。
速へのアップシフトの場合、ブレーキＢ２が係合される
ことにより行われる。ブレーキＢ２は、図４に示すよう
に、制御部２１の変速判断に基づき、第２のブレーキＢ
２用油圧サーボ（図示せず）への油圧ＰＢが所定圧Ｐｓ
１になるように所定信号圧が出力される。
【００５１】該所定圧Ｐｓ１は、油圧サーボの油圧室を
満たしてガタ詰めを行うために必要な油圧に設定されて
おり、所定時間ｔＳＡの間保持される。所定時間ｔＳＡ
が経過すると、係合側油圧ＰＢはスイープダウンし、係
合側油圧ＰＢが所定低圧Ｐｓ２になると該スイープダウ
ンが停止され、該所定低圧Ｐｓ２に保持される。該所定
低圧Ｐｓ２は、計時ｔが所定時間ｔＳＢ経過するまで保
持される。
満たしてガタ詰めを行うために必要な油圧に設定されて
おり、所定時間ｔＳＡの間保持される。所定時間ｔＳＡ
が経過すると、係合側油圧ＰＢはスイープダウンし、係
合側油圧ＰＢが所定低圧Ｐｓ２になると該スイープダウ
ンが停止され、該所定低圧Ｐｓ２に保持される。該所定
低圧Ｐｓ２は、計時ｔが所定時間ｔＳＢ経過するまで保
持される。
【００５２】次に、変速実行部６２は、図４に示すよう
に、係合側油圧ＰＢを、予め設定されている所定勾配か
らなる油圧δＰＦによりスイープアップし、時点Ｔ３ま
で所定時間のスイープアップが続けらた後、油圧δＰＦ
よりもなだらかな勾配の油圧δＰＩで時点Ｔ５まで所定
時間のスイープアップが続けられ、時点Ｔ５で変速実行
部６２による変速終了判断がなされ、ブレーキＢ２の係
合が完了し油圧はより高い保持圧ＰＬに保持され、１→
２アップシフト変速が完了する。
に、係合側油圧ＰＢを、予め設定されている所定勾配か
らなる油圧δＰＦによりスイープアップし、時点Ｔ３ま
で所定時間のスイープアップが続けらた後、油圧δＰＦ
よりもなだらかな勾配の油圧δＰＩで時点Ｔ５まで所定
時間のスイープアップが続けられ、時点Ｔ５で変速実行
部６２による変速終了判断がなされ、ブレーキＢ２の係
合が完了し油圧はより高い保持圧ＰＬに保持され、１→
２アップシフト変速が完了する。
【００５３】なお、エンジントルクＥｔは、時点Ｔ１の
フューエルカット制御開始により、所定量強制的に低下
されるが、自動アップシフト制御プログラムＰＲＯ１の
ステップＳ５で、運転者が何らのエンジン回転数低下処
置も取らずにスロットル開度を維持し続けて、タイマCn
t Limitがタイムアップして自動アップシフトがおこな
われた場合には、運転者が操作するスロットルの開度は
下がっておらず、従って、運転者の要求エンジントルク
（リクエストトルク）は、図４の点線で示すように、時
点Ｔ１から変化しない状態が継続することとなる。
フューエルカット制御開始により、所定量強制的に低下
されるが、自動アップシフト制御プログラムＰＲＯ１の
ステップＳ５で、運転者が何らのエンジン回転数低下処
置も取らずにスロットル開度を維持し続けて、タイマCn
t Limitがタイムアップして自動アップシフトがおこな
われた場合には、運転者が操作するスロットルの開度は
下がっておらず、従って、運転者の要求エンジントルク
（リクエストトルク）は、図４の点線で示すように、時
点Ｔ１から変化しない状態が継続することとなる。
【００５４】こうした場合、フューエルカット制御を行
わない通常のアップシフトの場合には、変速機の出力ト
ルクＴｔは、時点Ｔ１から変化することはなく、摩擦係
合要素（例えば、ブレーキＢ２）への油圧がスイープア
ップされる時点Ｔ６から低下が開始され、変速による回
転変化が開始される時点Ｔ３以降から上昇する。この
時、変速終了判断がなされる時点Ｔ５までの間にシフト
ショックが生じることを防止するために、エンジントル
クＥｔ（リクエストトルクと一致している）を、所定量
ＴＤだけ低下させるトルクリダクショ制御が従来から行
われている。トルクリダクション制御により、図４に示
すように、変速機の出力トルクＴｔの大きな変動が防止
され、シフトショックの発生を防止することが出来る。
わない通常のアップシフトの場合には、変速機の出力ト
ルクＴｔは、時点Ｔ１から変化することはなく、摩擦係
合要素（例えば、ブレーキＢ２）への油圧がスイープア
ップされる時点Ｔ６から低下が開始され、変速による回
転変化が開始される時点Ｔ３以降から上昇する。この
時、変速終了判断がなされる時点Ｔ５までの間にシフト
ショックが生じることを防止するために、エンジントル
クＥｔ（リクエストトルクと一致している）を、所定量
ＴＤだけ低下させるトルクリダクショ制御が従来から行
われている。トルクリダクション制御により、図４に示
すように、変速機の出力トルクＴｔの大きな変動が防止
され、シフトショックの発生を防止することが出来る。
【００５５】しかし、エンジンの出力トルクＥｔが、フ
ューエルカット制御により低下している場合には、運転
者のリクエストトルクとの乖離ＤＦが大きくなり、時点
Ｔ３でトルクリダクション制御が行われたとしても、依
然として大きな差ＤＦ１が存在することとなる。その状
態で、エンジン回転数Ｎｅが、アップシフトにより低下
して、所定の回転数（レブリミット回転数）よりも低く
設定された回転数まで低下した時点Ｔ４で該フューエル
カット制御が停止されると、該時点Ｔ４から再度エンジ
ンに燃料が供給されるようになる。すると、エンジンの
出力トルクＥｔは、時点Ｔ４からトルクリダクション制
御による、リクエストトルクよりも所定量ＴＤだけ少な
い目標エンジントルクＥｔ１に向けて急激に増大し、変
速機出力トルクＴｔは、トルクＴｔ１に示すように、大
きく変動し、大きな変速ショックが生じる。
ューエルカット制御により低下している場合には、運転
者のリクエストトルクとの乖離ＤＦが大きくなり、時点
Ｔ３でトルクリダクション制御が行われたとしても、依
然として大きな差ＤＦ１が存在することとなる。その状
態で、エンジン回転数Ｎｅが、アップシフトにより低下
して、所定の回転数（レブリミット回転数）よりも低く
設定された回転数まで低下した時点Ｔ４で該フューエル
カット制御が停止されると、該時点Ｔ４から再度エンジ
ンに燃料が供給されるようになる。すると、エンジンの
出力トルクＥｔは、時点Ｔ４からトルクリダクション制
御による、リクエストトルクよりも所定量ＴＤだけ少な
い目標エンジントルクＥｔ１に向けて急激に増大し、変
速機出力トルクＴｔは、トルクＴｔ１に示すように、大
きく変動し、大きな変速ショックが生じる。
【００５６】こうした事態の発生を防止するために、オ
ーバーレブ変速制御部５３及びエンジン制御部２７は、
図６に示す、トルクリミテーション制御プログラムＰＲ
Ｏ２を実行して、フューエルカット制御が停止されて、
燃料が再度エンジンに供給された際に、エンジントルク
Ｅｔが滑らかに上昇するようにエンジントルクＥｔを制
御する。
ーバーレブ変速制御部５３及びエンジン制御部２７は、
図６に示す、トルクリミテーション制御プログラムＰＲ
Ｏ２を実行して、フューエルカット制御が停止されて、
燃料が再度エンジンに供給された際に、エンジントルク
Ｅｔが滑らかに上昇するようにエンジントルクＥｔを制
御する。
【００５７】即ち、トルクリミテーション制御プログラ
ムＰＲＯ２は、ステップＳ１１で、フューエルカット制
御が行われていることを確認し、ステップＳ１２で更
に、アップシフトの変速判断がなされているか否かを判
断する。図４の場合、時点Ｔ１でフューエルカット制御
が開始され、時点Ｔ２でアップシフトの変速判断がなさ
れているので、ステップＳ１３に入り、時点Ｔ４で、フ
ューエルカット制御の停止を確認したところで、ステッ
プＳ１４にはいる。
ムＰＲＯ２は、ステップＳ１１で、フューエルカット制
御が行われていることを確認し、ステップＳ１２で更
に、アップシフトの変速判断がなされているか否かを判
断する。図４の場合、時点Ｔ１でフューエルカット制御
が開始され、時点Ｔ２でアップシフトの変速判断がなさ
れているので、ステップＳ１３に入り、時点Ｔ４で、フ
ューエルカット制御の停止を確認したところで、ステッ
プＳ１４にはいる。
【００５８】ステップＳ１４では、現在の時点が、アッ
プシフトの変速終了判断が出される時点Ｔ５以前である
か否かを判定し、アップシフトの変速終了判断が出され
る時点Ｔ５以前の場合には、ステップＳ１５に入り、変
速終了判断が行われる時点Ｔ５までの時間を演算して、
時点Ｔ５でエンジンの出力トルクＥｔが、トルクリダク
ション制御により運転者のリクエストトルクよりも所定
量ＴＤだけ低下した目標エンジントルクＥｔ１となるよ
うに、スイープアップの勾配Tend Sweepを演算し、エン
ジン制御部２７は、フューエルカット制御が停止された
時点Ｔ４から変速終了判断が出される時点Ｔ５まで、該
演算された勾配Tend Sweepでエンジンの出力トルクＥｔ
をゆっくりと上昇させる。
プシフトの変速終了判断が出される時点Ｔ５以前である
か否かを判定し、アップシフトの変速終了判断が出され
る時点Ｔ５以前の場合には、ステップＳ１５に入り、変
速終了判断が行われる時点Ｔ５までの時間を演算して、
時点Ｔ５でエンジンの出力トルクＥｔが、トルクリダク
ション制御により運転者のリクエストトルクよりも所定
量ＴＤだけ低下した目標エンジントルクＥｔ１となるよ
うに、スイープアップの勾配Tend Sweepを演算し、エン
ジン制御部２７は、フューエルカット制御が停止された
時点Ｔ４から変速終了判断が出される時点Ｔ５まで、該
演算された勾配Tend Sweepでエンジンの出力トルクＥｔ
をゆっくりと上昇させる。
【００５９】すると、変速機の出力トルクＴｔ３は、図
４一点鎖線で示すように、フューエルカット制御終了時
からなだらかに上昇する形となり、急激なトルク変動が
防止され、シフトショックの発生は防止される。
４一点鎖線で示すように、フューエルカット制御終了時
からなだらかに上昇する形となり、急激なトルク変動が
防止され、シフトショックの発生は防止される。
【００６０】こうして、勾配Tend Sweepでのスイープア
ップを行って、時点Ｔ５で、エンジントルクが目標エン
ジントルクＥｔ１に達して、アップシフト動作における
摩擦係合要素の変速終了判断がなされる（ステップＳ１
６）と、ステップＳ１７に入り、エンジン制御部２７
は、タイマCntをスタートさせ、ステップＳ１８及びＳ
１９で、エンジントルクＥｔを、現在の運転者のリクエ
ストトルクにまで、所定の時間last Sweep timeでスイ
ープアップさせて、円滑にエンジントルクＥｔを運転者
のリクエストトルクに到達させる。これにより、変速機
の出力トルクＴｔ３は、図４一点鎖線で示すように、ア
ップシフトにおいても円滑に変化する形となり、急激な
トルク変動が防止され、シフトショックの発生は防止さ
れる。
ップを行って、時点Ｔ５で、エンジントルクが目標エン
ジントルクＥｔ１に達して、アップシフト動作における
摩擦係合要素の変速終了判断がなされる（ステップＳ１
６）と、ステップＳ１７に入り、エンジン制御部２７
は、タイマCntをスタートさせ、ステップＳ１８及びＳ
１９で、エンジントルクＥｔを、現在の運転者のリクエ
ストトルクにまで、所定の時間last Sweep timeでスイ
ープアップさせて、円滑にエンジントルクＥｔを運転者
のリクエストトルクに到達させる。これにより、変速機
の出力トルクＴｔ３は、図４一点鎖線で示すように、ア
ップシフトにおいても円滑に変化する形となり、急激な
トルク変動が防止され、シフトショックの発生は防止さ
れる。
【００６１】また、手動変速指令を出力する手動変速指
令出力手段は、変速レバー７０ｅに限らず、変速スイッ
チなどの電気的なスイッチにより構成してもよい。
令出力手段は、変速レバー７０ｅに限らず、変速スイッ
チなどの電気的なスイッチにより構成してもよい。
【図１】本発明を適用しうる自動変速機の機構部分を示
すスケルトン図。
すスケルトン図。
【図２】その摩擦係合要素の作動を示す図。
【図３】本発明に係わる電子制御部を示すブロック図。
【図４】オーバーレブに際したフューエルカット制御に
おける、エンジントルク、エンジン回転数、摩擦係合要
素の油圧及び変速機の出力トルクを示すタイムチャー
ト。
おける、エンジントルク、エンジン回転数、摩擦係合要
素の油圧及び変速機の出力トルクを示すタイムチャー
ト。
【図５】自動アップシフト制御プログラムの一例を示す
フローチャート。
フローチャート。
【図６】トルクリミテーション制御プログラムの一例を
示すフローチャート。
示すフローチャート。
１……制御装置（電子制御部） ２７……トルクリミテーション制御手段、フューエルカ
ット制御手段オーバーレブ判定手段（エンジン制御部） ５３……トルクリミテーション制御手段、オーバーレブ
変速制御手段（オーバーレブ変速制御部） ７０……シフト指示手段（シフトレバー装置） ＰＲＯ１……オーバーレブ変速制御手段（自動アップシ
フト制御プログラム） ＰＲＯ２……トルクリミテーション制御手段（トルクリ
ミテーション制御プログラム） Ｎｅ……エンジン回転数 Ｅｔ……エンジントルク
ット制御手段オーバーレブ判定手段（エンジン制御部） ５３……トルクリミテーション制御手段、オーバーレブ
変速制御手段（オーバーレブ変速制御部） ７０……シフト指示手段（シフトレバー装置） ＰＲＯ１……オーバーレブ変速制御手段（自動アップシ
フト制御プログラム） ＰＲＯ２……トルクリミテーション制御手段（トルクリ
ミテーション制御プログラム） Ｎｅ……エンジン回転数 Ｅｔ……エンジントルク
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/22 ３１０ Ｆ０２Ｄ 41/22 ３１０Ｅ ３３０ ３３０Ｓ 41/32 41/32 Ｄ // Ｆ１６Ｈ 59:08 Ｆ１６Ｈ 59:08 59:24 59:24 59:42 59:42 (72)発明者 塚本 泰雄 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA53 AB01 AC15 AD02 AD31 AE03 AE08 AE32 AF01 3G093 AA01 BA03 BA06 CA11 DA01 DB11 EA01 EB03 EC01 FA04 FB03 3G301 JA04 KA25 KB10 LA01 LB01 MA11 ND02 NE22 PA11Z PE01Z PF07Z 3J552 MA02 MA12 MA17 MA22 NA01 NB01 PA02 PA23 RA12 RC09 SA03 SA09 SA10 SB09 TB12 UA09 VA68W VA76W VC01W VD17W
Claims (6)
- 【請求項１】 運転者がアップシフト及びダウンシフト
を指示する必要のない自動変速モード及び運転者がアッ
プシフト及びダウンシフトを指示することの出来る手動
変速モードを有するシフト指示手段が設けられた、自動
変速機の制御装置において、 前記手動変速モード時に、エンジン回転数が所定限界回
転数以上になっているか否かを判定するオーバーレブ判
定手段を設け、 前記オーバーレブ判定手段により、エンジン回転数が所
定限界回転数以上になっているものと判定された場合
に、運転者によるエンジン回転数低下処置の実行を所定
時間だけ待ち、前記所定時間内に運転者によるエンジン
回転数低下処置が取られなかった場合に、強制的にアッ
プシフトの変速を実行するオーバーレブ変速制御手段を
設けて構成した、自動変速機のマニュアル変速制御装
置。 - 【請求項２】 前記エンジン回転数低下処置は、運転者
によるアップシフト動作である、請求項１記載の自動変
速機のマニュアル変速制御装置。 - 【請求項３】 前記エンジン回転数低下処置は、運転者
によるスロットル開度の低下動作である、請求項１記載
の自動変速機のマニュアル変速制御装置。 - 【請求項４】 前記オーバーレブ判定手段により、エン
ジン回転数が所定限界回転数以上になっているものと判
定された場合に、エンジンへの燃料供給をカットするフ
ューエルカット制御手段を設けて構成した、請求項１記
載の自動変速機のマニュアル変速制御装置。 - 【請求項５】 前記オーバーレブ変速制御手段による強
制的なアップシフトに際して、前記フューエルカット制
御手段によるエンジンへの燃料供給カットが中止された
際に、エンジントルクをフューエルカット時のトルクか
ら運転者のリクエストトルクまで所定勾配でスイープア
ップさせるトルクリミテーション制御を行う、トルクリ
ミテーション制御手段を設けて構成した、請求項４記載
の自動変速機のマニュアル変速制御装置。 - 【請求項６】 前記トルクリミテーション制御手段によ
るトルクリミテーション制御は、複数種類のスイープア
ップの勾配で行うことを特徴とする、請求項５記載の自
動変速機のマニュアル変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000161744A JP3835124B2 (ja) | 2000-05-31 | 2000-05-31 | 自動変速機のマニュアル変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000161744A JP3835124B2 (ja) | 2000-05-31 | 2000-05-31 | 自動変速機のマニュアル変速制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001336630A true JP2001336630A (ja) | 2001-12-07 |
| JP3835124B2 JP3835124B2 (ja) | 2006-10-18 |
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| JP2000161744A Expired - Fee Related JP3835124B2 (ja) | 2000-05-31 | 2000-05-31 | 自動変速機のマニュアル変速制御装置 |
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|---|---|---|---|---|
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| JP2008101705A (ja) * | 2006-10-19 | 2008-05-01 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2009257268A (ja) * | 2008-04-21 | 2009-11-05 | Yamaha Motor Co Ltd | 鞍乗型車両 |
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| JP2015145656A (ja) * | 2014-02-04 | 2015-08-13 | スズキ株式会社 | 駆動制御装置 |
| US11247561B2 (en) | 2019-04-10 | 2022-02-15 | Akrus Inc. | Systems and methods for controlling driving dynamics in a vehicle |
-
2000
- 2000-05-31 JP JP2000161744A patent/JP3835124B2/ja not_active Expired - Fee Related
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