CN110594400B - 一种用于混合动力变速箱的液压控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种用于混合动力变速箱的液压控制系统，属于车辆领域。该液压控制系统包括：具有第一出油口和第二出油口的双联泵、油冷器、第一压力控制电磁阀、第二压力控制电磁阀；双联泵的第一出油口连接有液压管路以形成第一支路，第一支路上串联有所述油冷器，位于所述油冷器下游的所述第一支路分设有多条冷却支路；双联泵的第二出油口连接有液压管路以形成第二支路，第二支路的下游分设有第一控制支路和第二控制支路，第一控制支路上串联所述第一压力控制电磁阀后为所述混合动力变速箱的驻车系统供油，所述第二控制支路上串联所述第二压力控制电磁阀后为所述混合动力变速箱的离合器供油。本发明的液压控制系统能够实现多种功能。

Description

一种用于混合动力变速箱的液压控制系统

技术领域

本发明涉及车辆领域，特别是涉及一种用于混合动力变速箱的液压控制系统。

背景技术

液压控制系统通过将电能转变为机械能，通过压力油为介质传递能量，再经由控制阀改变液压油的流向与压力，从而推动液压执行元件完成不同的工作，来实现各设备的功能需求。通过采用液压系统，可实现平稳传动，再加上介质为液压油，因此液压元件可实现自我润滑，从而提高寿命。

在现有产品里，大众的DQ400E变速箱以及奥迪DL382变速箱都采用了液压控制思路，通过利用多种电磁阀来实现流量以及压力的分配。

但是现有的变速箱的液压控制多为低压油路设计，液压系统泄漏量大，响应速度偏慢，并无法集成多功能于一身的液压控制系统。

发明内容

本发明的一个目的是提供一种用于混合动力变速箱的液压控制系统，能够实现多种功能。

本发明一个进一步的目的是要提高整个液压控制系统的安全性、可靠性以及稳定性。

特别地，本发明提供了一种用于混合动力变速箱的液压控制系统，包括：

具有第一出油口和第二出油口的双联泵、油冷器、第一压力控制电磁阀、第二压力控制电磁阀；

所述双联泵的第一出油口连接有液压管路以形成第一支路，所述第一支路上串联有所述油冷器，位于所述油冷器下游的所述第一支路分设有多条冷却支路；

所述双联泵的第二出油口连接有液压管路以形成第二支路，所述第二支路的下游分设有第一控制支路和第二控制支路，所述第一控制支路上串联所述第一压力控制电磁阀后为所述混合动力变速箱的驻车系统供油，以通过所述第一压力控制电磁阀控制所述驻车系统，所述第二控制支路上串联所述第二压力控制电磁阀后为所述混合动力变速箱的离合器供油，以通过所述第二压力控制电磁阀控制所述离合器的动作。

可选地，所述多个冷却支路分别用于为电机、离合器、轴承和齿轮提供冷却润滑流量。

可选地，所述双联泵为电子双联泵。

可选地，液压控制系统还包括：低压压滤器，串联于所述油冷器和所述多条冷却支路之间的所述第一支路上。

可选地，所述低压压滤器集成有旁通阀，用于在所述第一支路的压力降增大至预设值时开启。

可选地，液压控制系统还包括：沿油液流动方向依次设置于所述第二支路上的高压压滤器、泄压阀、单向阀和储能器。

可选地，液压控制系统还包括：

第一压力传感器，设置于所述第二支路上；

第二压力传感器，设置于所述第一控制支路上；和

第三压力传感器，设置于所述第二控制支路上。

可选地，所述第一支路在所述单向阀和所述泄压阀之间还伸出有第三支路；

位于所述多个冷却支路下游的所述第一支路与所述第三支路之间设有开关电磁阀，使得通过控制所述开关电磁阀的开闭来调节所述第一支路和所述第三支路的压力。

可选地，液压控制系统还包括：

阀体，用于集成所述双联泵、所述第一压力控制电磁阀、所述第二压力控制电磁阀、所述高压压滤器、所述泄压阀、所述单向阀、所述储能器、所述第一压力传感器、所述第二压力传感器、所述第三压力传感器、所述开关电磁阀以及上述器件之间的管路；

且所述阀体设置于所述混合动力变速箱内部，其外表面设置有与外部器件连接的多个油孔。

可选地，所述多个油孔包括：

第一油孔，用于连通所述第一出油口与所述油冷器；

第二油孔，用于连通所述第一控制支路和所述驻车系统；

第三油孔，用于连通所述第二控制支路和所述离合器；和

第四油孔，用于连接所述第一支路和所述第三支路。

本发明的液压控制系统用简单的器件组成，集成了高压油路和低压油路两部分。高压油路快速可靠地实现了档位变化和驻车动作，同时通过低压油路满足变速箱内的冷却润滑需求。整个液压控制系统通过一个双联泵以及多个电磁阀(流量控制以及压力控制)实现多个功能的集成，并且整个系统较为简单，结构紧凑，并有利于降低成本。

进一步地，双联泵为电子双联泵，利用电子双联泵为整个液压控制系统供油，整体结构紧凑，利于布置。

进一步地，整个液压控制系统位于变速箱内部，与外界无油管连接，可以大幅减少变速箱油泄露的风险，提高了整个液压控制系统的安全性、可靠性以及稳定性。

根据下文结合附图对本发明具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本发明的上述以及其他目的、优点和特征。

附图说明

后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本发明的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：

图1是根据本发明一个实施例的液压控制系统的结构示意图。

具体实施方式

图1是根据本发明一个实施例的液压控制系统100的结构示意图。如图1 所示，本发明提供了一种用于混合动力变速箱的液压控制系统100，其一般性地可以包括具有第一出油口11和第二出油口12的双联泵10、油冷器21、第一压力控制电磁阀51、第二压力控制电磁阀61，双联泵10的第一出油口11 连接有液压管路以形成第一支路20，第一支路20上串联有油冷器21，位于油冷器21下游的第一支路20分设有多条冷却支路30。双联泵10的第二出油口 12连接有液压管路以形成第二支路40，第二支路40的下游分设有第一控制支路50和第二控制支路60，第一控制支路50上串联第一压力控制电磁阀51后为混合动力变速箱的驻车系统供油，以通过第一压力控制电磁阀51控制驻车系统，第二控制支路60上串联第二压力控制电磁阀61后为混合动力变速箱的离合器供油，以通过第二压力控制电磁阀控制离合器的动作。

双联泵10从油箱90内源源不断地吸取油液，然后从第一出油口11和第二出油口12泵出，分别形成第一支路20和第二支路40。从第一出油口11泵出的油液经油冷器21后流入独立的各个冷却支路30，形成低压冷却油路，冷却支路30的设置为混合动力变速箱提供了冷却润滑流量，实现冷却流量的控制，以满足冷却润滑的需求。一个实施例中，多个冷却支路30分别用于为电机、离合器、轴承和齿轮提供冷却润滑流量。在其他实施例中，还可以将冷却支路30用于为其他待冷却的部件提供低压油液，在此不做限制。

从第二出油口12泵出的高压油液流经第二支路40，并在第二支路40末端分成两路：第一控制支路50和第二控制支路60。第一控制支路50为驻车系统供油，并设有第一压力控制电磁阀51，通过控制第一压力控制电磁阀51来控制第一控制支路50内的油液压力，从而控制驻车系统的动作。第二控制支路 60为离合器供油，并设有第二压力控制电磁阀61，通过控制第二压力控制电磁阀61来控制第二控制支路60内的油液压力，从而推动离合器的动作，保证离合器精确地接合与分离，实现档位变化。该液压控制系统100可以由车辆的自动变速箱控制单元(TCU)进行控制，形成一个独立控制独立运行的液压控制系统100。

本实施例的液压控制系统100用简单的器件组成，集成了高压油路和低压油路两部分。高压油路快速可靠地实现了档位变化和驻车动作，同时通过低压油路满足变速箱内的冷却润滑需求。整个液压控制系统100通过一个双联泵10 以及多个电磁阀(流量控制以及压力控制)实现多个功能的集成，并且整个系统较为简单，结构紧凑，并有利于降低成本。

一个实施例中，双联泵10为电子双联泵。与机械泵相比，电子油泵更容易进行空间布局，整体的局限性较小，并且通过电机控制可以实现与发动机不同转速的工况。利用电子双联泵为整个液压控制系统100供油，整体结构紧凑，利于布置。

如图1所示，另一个实施例中，液压控制系统100还包括低压压滤器22，串联于油冷器21和多条冷却支路30之间的第一支路20上。从油冷器21流出的油液为低压油液，通过低压压滤器22进行过滤。

可选地，如图1所示，低压压滤器22集成有旁通阀，用于在第一支路20 的压力降增大至预设值时开启。预设值可以根据车辆的具体情况进行相应的设置，当油冷器21和低压压滤器22的压力降过大时，旁通阀开启进行泄压。

如图1所示，一个实施例中，液压控制系统100还包括沿油液流动方向依次设置于第二支路40上的高压压滤器41、泄压阀42和单向阀43。高压压滤器41用于过滤油液中的杂质，高压压滤器41也可以集成旁通阀，在第二支路 40的压力降过大时开启，进行泄压。泄压阀42在第二支路40的压力过大时导出额外流量。单向阀43用于防止液压油反流。通过上述高压压滤器41、泄压阀42和单向阀43的设置可以有效控制第二支路40上的油液压力、流量和方向。

如图1所示，另一个实施例中，液压控制系统100还包括储能器44，设置于单向阀43的下游，用于存储油液。液压油经双联泵10、高压压滤器41给蓄能器充油，并且通过第一压力控制电磁阀51和第二压力控制电磁阀61分别为驻车机构和离合器执行机构供油。

如图1所示，一个实施例中，液压控制系统100还包括设置于第二支路40 上的第一压力传感器45、设置于第一控制支路50上的第二压力传感器52和设置于第二控制支路60上的第三压力传感器62。通过在各个支路上设置压力传感器来反馈该支路上的油压，为控制单元提供数据，以形成闭环控制，从而更加精确地控制驻车系统和离合器的动作。

如图1所示，另一个实施例中，第一支路20在单向阀43和泄压阀42之间还伸出有第三支路70。位于多个冷却支路30下游的第一支路20与第三支路 70之间设有开关电磁阀71，使得通过控制开关电磁阀71的开闭来调节第一支路20和第三支路70的压力。该开关电磁阀71为常闭状态，在需要调节压力时开启，以有效控制管路中油压。

如图1所示，一个实施例中，液压控制系统100还包括阀体80(图1中的虚线表示阀体80的外边界)。该阀体80用于集成双联泵10、第一压力控制电磁阀51、第二压力控制电磁阀61、高压压滤器41、泄压阀42、单向阀43、储能器44、第一压力传感器45、第二压力传感器52、第三压力传感器62、开关电磁阀71以及上述器件之间的管路。并且阀体80设置于混合动力变速箱内部，例如通过螺栓将集成上述部件的阀体80固定在混合动力变速箱内部。阀体80 的外表面设置有与外部器件连接的多个油孔。

本实施例的整个液压控制系统100位于变速箱内部，与外界无油管连接，可以大幅减少变速箱油泄露的风险，提高了整个液压控制系统100的安全性、可靠性以及稳定性。

可选地，如图1所示，多个油孔包括第一油孔81、第二油孔82、第三油孔83和第四油孔84。第一油孔81用于连通第一出油口11与油冷器21。第二油孔82用于连通第一控制支路50和驻车系统。第三油孔83用于连通第二控制支路60和离合器。第四油孔84用于连接第一支路20和第三支路70。在其他未示出的实施例中，可以将油孔设置在其他节点处，可以根据变速箱内部的结构进行相应的选择和调整。

至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本发明的多个示例性实施例，但是，在不脱离本发明精神和范围的情况下，仍可根据本发明公开的内容直接确定或推导出符合本发明原理的许多其他变型或修改。因此，本发明的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。

Claims (4)

1.一种用于混合动力变速箱的液压控制系统，其特征在于，包括：

具有第一出油口和第二出油口的双联泵、油冷器、第一压力控制电磁阀、第二压力控制电磁阀；

所述双联泵的第一出油口连接有液压管路以形成第一支路，所述第一支路上串联有所述油冷器，位于所述油冷器下游的所述第一支路分设有多条冷却支路；

所述双联泵的第二出油口连接有液压管路以形成第二支路，所述第二支路的下游分设有第一控制支路和第二控制支路，所述第一控制支路上串联所述第一压力控制电磁阀后为所述混合动力变速箱的驻车系统供油，以通过所述第一压力控制电磁阀控制所述驻车系统，所述第二控制支路上串联所述第二压力控制电磁阀后为所述混合动力变速箱的离合器供油，以通过所述第二压力控制电磁阀控制所述离合器的动作；

所述液压控制系统还包括：

低压压滤器，串联于所述油冷器和所述多条冷却支路之间的所述第一支路上；

沿油液流动方向依次设置于所述第二支路上的高压压滤器、泄压阀、单向阀和储能器；

设置于所述第二支路上的第一压力传感器；

设置于所述第一控制支路上的第二压力传感器；

设置于所述第二控制支路上第三压力传感器；

所述第一支路在所述单向阀和所述泄压阀之间还伸出有第三支路；

位于所述多条冷却支路下游的所述第一支路与所述第三支路之间设有开关电磁阀；

阀体，用于集成所述双联泵、所述第一压力控制电磁阀、所述第二压力控制电磁阀、所述高压压滤器、所述泄压阀、所述单向阀、所述储能器、所述第一压力传感器、所述第二压力传感器、所述第三压力传感器、所述开关电磁阀以及上述器件之间的管路；

且所述阀体设置于所述混合动力变速箱内部，其外表面设置有与外部器件连接的多个油孔；

所述多个油孔包括：

第一油孔，用于连通所述第一出油口与所述油冷器；

第二油孔，用于连通所述第一控制支路和所述驻车系统；

第三油孔，用于连通所述第二控制支路和所述离合器；和

第四油孔，用于连接所述第一支路和所述第三支路。

2.根据权利要求1所述的液压控制系统，其特征在于，

所述多条冷却支路分别用于为电机、离合器、轴承和齿轮提供冷却润滑流量。

3.根据权利要求1所述的液压控制系统，其特征在于，

所述双联泵为电子双联泵。

4.根据权利要求1所述的液压控制系统，其特征在于，

所述低压压滤器集成有旁通阀，用于在所述第一支路的压力降增大至预设值时开启。

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