JPH08326912A

JPH08326912A - 自動変速機の作動流体圧制御装置

Info

Publication number: JPH08326912A
Application number: JP10367796A
Authority: JP
Inventors: Shinya Kamata; 真也鎌田; Koichi Yamamoto; 宏一山本; Tomoo Sawazaki; 朝生沢崎; Hiroshi Shinozuka; 浩篠塚; Kazuji Kurokawa; 和司黒川; Takamichi Teraoka; 隆道寺岡; Masakazu Honbo; 正和本坊; Hisataka Hirami; 尚隆平見; Yasunori Kanda; 靖典神田; Akinobu Aoki; 彰伸青木
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1995-03-31
Filing date: 1996-03-28
Publication date: 1996-12-10

Abstract

(57)【要約】【課題】自動変速機の油圧制御回路に備えられて、運
転状態とレンジとに応じたライン圧を生成するレギュレ
ータバルブの部品点数及び加工工数を削減すると共に、
該レギュレータバルブの全長を短縮することを課題とす
る。【解決手段】レギュレータバルブ１０１の一端側に、
該レギュレータバルブによって生成されたライン圧自体
が導入される受圧面積の小さなフィードバックポート１
０１ｃを設けると共に、他端側に、リニアソレノイドバ
ルブ１３１によって生成される制御圧が導入される受圧
面積の大きな制御ポート１０１ａを設け、かつ、マニュ
アルバルブ１０２からＲレンジ以外のレンジでライン圧
が導入される減圧ポート１０１ｂを、上記フィードバッ
クポート１０１ｃに導入されるライン圧と同方向にスプ
ール１０１ｄを付勢するように設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車に搭載される
自動変速機の作動流体圧の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車に搭載される自動変速機
は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合わせ、
この変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ
等の複数の摩擦要素の選択的作動により切り換えて、所
定の変速段に自動的に変速するように構成したもので、
この種の自動変速機には、上記摩擦要素の流体圧室に対
する作動流体圧の給排を制御する流体圧制御回路が備え
られる。

【０００３】この流体圧制御回路においては、摩擦要素
に供給される流体圧の元圧として、オイルポンプで生成
された流体圧をレギュレータバルブによって調整するこ
とにより、所定の作動流体圧（以下、「ライン圧」と記
す）が生成されるようになっているが、その場合に、こ
のライン圧は、当該自動車やエンジンの運転状態に応じ
て異なる値に調整されるのが通例である。つまり、デュ
ーティソレノイドバルブやリニアソレノイドバルブ等に
よって運転状態に応じた制御圧を生成し、これをレギュ
レータバルブに供給することにより、該レギュレータバ
ルブによって生成されるライン圧を運転状態に応じた値
に調整するのである。

【０００４】また、このような運転状態に応じたライン
圧の制御とは別に、運転者の操作によって選択されたレ
ンジに応じたライン圧の制御も行われる。

【０００５】つまり、ライン圧は締結されている摩擦要
素が滑らないように設定されるが、レンジや変速段によ
って締結される摩擦要素が異なり、また、同一の摩擦要
素であっても、レンジや変速段によって入力トルクに対
する受け持ちトルクの比、即ち分担トルクが異なり、一
般には、Ｒレンジにおけるローリバースブレーキの分担
トルクが最も大きくなる。これに対しては、ローリバー
スブレーキの寸法を大きくし或は枚数を多くする等によ
り対処することもできるが、分担トルクが特に大きくな
るのはＲレンジ時だけであるから、コストの上昇を回避
するために、Ｒレンジで、Ｄ，Ｓ，Ｌ等の前進レンジや
Ｎレンジ等の他のレンジよりもライン圧を高くすること
が行われるのである。

【０００６】このようなライン圧の制御は、流体圧制御
回路におけるライン圧調整用のレギュレータバルブと、
レンジ切り換え用のマニュアルバルブとを連係させて、
例えば図８に示すような構成で行われる（特開平５−７
１６３０号公報参照）。

【０００７】即ち、レギュレータバルブ４０１と、マニ
ュアルバルブ４０２と、例えばエンジンのスロットル開
度等に応じてライン圧を調整するためのリニアソレノイ
ドバルブ４０３とを有し、これらによりオイルポンプ４
０４で生成された流体圧を所定のライン圧に調整してメ
インライン４０５に供給する構成において、まず、上記
レギュレータバルブ４０１の一端にメインライン４０５
のライン圧が導入されるフィードバックポート４０１ａ
を、他端に上記リニアソレノイドバルブ４０３からの制
御圧が導入される制御ポート４０１ｂをそれぞれ設け、
上記フィードバックポート４０１ａに導入されるライン
圧によりスプール４０１ｃを減圧側（図面上、右側）
に、制御ポート４０１ｂに導入される制御圧により該ス
プール４０１ｃを増圧側（同、左側）にそれぞれ付勢す
ることにより、ライン圧を上記制御圧に対応した圧力に
調整するように構成する。

【０００８】そして、上記のフィードバックポート４０
１ａ、及び制御ポート４０１ｂに加えて増圧ポート４０
１ｄを設け、マニュアルバルブ４０２のＲレンジ位置で
上記メインライン４０５に通じるライン４０６を該増圧
ポート４０１ｄに接続することにより、Ｒレンジでこの
増圧ポート４０１ｄにライン圧を導入してスプール４０
１ｃを増圧側に付勢するように構成し、これにより、ラ
イン圧の調圧値をＲレンジでは他のレンジより高くする
のである。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な構成によると、増圧ポート４０１ｄにライン圧が導入
されていないＲレンジ以外のレンジにおいて、フィード
バックポート４０１ａに導入されるライン圧と制御ポー
ト４０１ｂに導入される制御圧とをバランスさせる必要
上、ライン圧を減圧することによって生成される制御圧
が導入される制御ポート４０１ｂの方を、ライン圧が直
接導入されるフィードバックポート４０１ａよりも受圧
面積を広くすることになる。したがって、スプール４０
１ｃの一端における制御ポート４０１ｂを構成するラン
ド４０１ｅの直径は、他端におけるフィードバックポー
ト４０１ａを構成するランド４０１ｆの直径よりも大き
くなる。

【００１０】一方、上記増圧ポート４０１ｄは、制御ポ
ート４０１ｂと同様にスプール４０１ｃを増圧側に付勢
するものであるから、該スプール４０１ｃのランドに対
して、制御ポート４０１ｂと同方向に作動圧を作用させ
ることになるが、このように、作動圧を同方向に作用さ
せる２つのポート４０１ｂ，４０１ｄを設ける場合、図
８に示すように、先端のランド４０１ｅに加えて、それ
よりも内側に先端のランド４０１ｅよりも大径のランド
４０１ｇを設けることになる。

【００１１】その場合に、上記のように、制御ポート４
０１ｂを構成する先端のランド４０１ｅは、フィードバ
ックポート４０１ａを構成する反対側の先端のランド４
０１ｆよりも直径が大きいから、スプール４０１ｃの中
間部に直径が最も大きなランド４０１ｇが設けられるこ
とになる。このことは、作動圧が同方向に作用する制御
ポート４０１ｂと増圧ポート４０１ｄの位置を入れ替え
ても同様である。

【００１２】そして、このようにスプール４０１ｃの中
間部に最も直径が大きなランド４０１ｇが設けられる場
合、該スプール４０１ｃが挿入されるバルブボディのス
プール挿入穴も中間部で直径が最も大きくなるが、この
ような穴は加工が困難なため、図示のように、スリーブ
部材４０１ｈを用いなければならないことになる。

【００１３】また、スプール４０１ｃも、上記のような
挿入穴に直接挿入することができないため、図示のよう
に二つの部分に分割しなければならず、そのため、部品
点数や組立工数が増加すると共に、当該レギュレータバ
ルブ４０１の全長が長くなる等の不具合が発生するので
ある。

【００１４】そこで、本発明は、自動変速機の流体圧制
御回路におけるレギュレータバルブについての上記のよ
うな不具合を解消することを課題とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明では次のような手段を用いる。

【００１６】まず、本願の請求項１の発明（以下、第１
発明という）は、摩擦要素に対する作動流体圧の給排を
制御する流体圧制御回路が備えられ、この制御回路にオ
イルポンプによって生成された流体圧を所定の値に調圧
して供給するためのレギュレータバルブが備えられた自
動変速機において、上記レギュレータバルブに、その一
端側に設けられて、該レギュレータバルブによって調圧
された作動流体圧自体が導入されるフィードバックポー
トと、他端側に設けられて、上記調圧された作動流体圧
に基づいて生成された制御圧が導入される上記フィード
バックポートよりも受圧面積の大きな制御ポートと、フ
ィードバックポートに導入される上記調圧された作動流
体圧と同方向にスプールを付勢するように減圧用流体圧
が導入される減圧ポートとを設けたことを特徴とする。

【００１７】また、請求項２に係る発明（以下、第２発
明という）は、上記第１発明において、流体圧制御回路
にレンジを切り換えるためのマニュアルバルブが設けら
れている場合に、レギュレータバルブの減圧ポートに、
上記マニュアルバルブからＲレンジ以外の所定のレンジ
で減圧用流体圧を導入するように構成したことを特徴と
する。

【００１８】このような構成によれば、一端側に減圧ポ
ートとフィードバックポートとがスプールを同方向に付
勢するように設けられるから、これらのポートを構成す
るためのランドとして、スプールの先端側のランドと、
その内側にあって先端側のランドよりも大径のランドと
が該スプールに設けられることになるが、これらのポー
トよりも受圧面積の広い制御ポートが他端側に設けられ
るから、最も直径の大きなランドがその制御ポートを構
成する他端側のランドとなる。

【００１９】その結果、スプールは、全体が一端側から
他端側にかけて直径が次第に増大する形状となり、した
がって、スプールの挿入穴をバルブボディの穴加工だけ
で形成することが可能となると共に、部品点数及び加工
工数が削減され、また、当該レギュレータバルブの全長
が短縮されることになる。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て説明する。

【００２１】まず、図１の骨子図により本実施の形態に
係る自動変速機１０の全体の概略構成を説明する。

【００２２】この自動変速機１０は、主たる構成要素と
して、トルクコンバータ２０と、該コンバータ２０の出
力により駆動される変速歯車機構として隣接配置された
第１、第２遊星歯車機構３０，４０と、これらの遊星歯
車機構３０，４０でなる動力伝達経路を切り換えるクラ
ッチやブレーキ等の複数の摩擦要素５１〜５５及びワン
ウェイクラッチ５６とを有し、これらによりＤレンジに
おける１〜４速、Ｓレンジにおける１〜３速及びＬレン
ジにおける１〜２速と、Ｒレンジにおける後退速とが得
られるようになっている。

【００２３】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ、変速
機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持さ
れてトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース
２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を
介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロ
ックアップクラッチ２６とで構成されている。そして、
上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介し
て遊星歯車機構３０，４０側に出力されるようになって
いる。

【００２４】ここで、このトルクコンバータ２０の反エ
ンジン側には、該トルクコンバータ２０のケース２１を
介してエンジン出力軸１に駆動されるオイルポンプ１２
が配置されている。

【００２５】一方、上記第１、第２遊星歯車機構３０，
４０は、いずれも、サンギヤ３１，４１と、このサンギ
ヤ３１，４１に噛み合った複数のピニオン３２…３２，
４２…４２と、これらのピニオン３２…３２，４２…４
２を支持するピニオンキャリヤ３３，４３と、ピニオン
３２…３２，４２…４２に噛み合ったリングギヤ３４，
４４とで構成されている。

【００２６】そして、上記タービンシャフト２７と第１
遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間にフォワードク
ラッチ５１が、同じくタービンシャフト２７と第２遊星
歯車機構４０のサンギヤ４１との間にリバースクラッチ
５２が、また、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機
構４０のピニオンキャリヤ４３との間に３−４クラッチ
５３がそれぞれ介設されていると共に、第２遊星歯車機
構４０のサンギヤ４１を固定する２−４ブレーキ５４が
備えられている。

【００２７】さらに、第１遊星歯車機構３０のリングギ
ヤ３４と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３
とが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にロ
ーリバースブレーキ５５とワンウエイクラッチ５６とが
並列に配置されていると共に、第１遊星歯車機構３０の
ピニオンキャリヤ３３と第２遊星歯車機構４０のリング
ギヤ４４とが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続
されている。

【００２８】そして、この出力ギヤ１３が、中間伝動機
構６０を構成するアイドルシャフト６１上の第１中間ギ
ヤ６２に噛み合わされていると共に、該アイドルシャフ
ト６１上の第２中間ギヤ６３と差動装置７０の入力ギヤ
７１とが噛み合わされて、上記出力ギヤ１３の回転が差
動装置７０のデフケース７２に入力され、該差動装置７
０を介して左右の車軸７３，７４が駆動されるようにな
っている。

【００２９】ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩
擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６の作動状
態と変速段との関係をまとめると、次の表１に示すよう
になる。

【００３０】

【表１】なお、上記の骨子図に示す自動変速機１０の変速歯車機
構の部分は、具体的には図２に示すように構成されてい
るが、この図に示すように、変速機ケース１１には後述
する制御で用いられるタービン回転センサ３０５が取り
付けられている。このセンサ３０５は、先端部がタービ
ンシャフト２７と一体的に回転するフォワードクラッチ
５１のドラム５１ａの外周面に対向するように取り付け
られ、該ドラム外周面に設けられたスプラインによって
生じる磁場の周期的変化を検知することにより、上記タ
ービンシャフト２７の回転数を検出するようになってい
る。

【００３１】次に、図１、図２に示す各摩擦要素５１〜
５５に設けられた油圧室に対して作動圧を給排する油圧
制御回路について説明する。

【００３２】なお、上記各摩擦要素のうち、バンドブレ
ーキでなる２−４ブレーキ５４は、作動圧が供給される
油圧室として締結室５４ａと解放室５４ｂとを有し、締
結室５４ａのみに作動圧が供給されているときに当該２
−４ブレーキ５４が締結され、解放室５４ｂのみに作動
圧が供給されているとき、両室５４ａ，５４ｂとも作動
圧が供給されていないとき、及び両室５４ａ，５４ｂと
も作動圧が供給されているときに、２−４ブレーキ５４
が解放されるようになっている。

【００３３】また、その他の摩擦要素５１〜５３，５５
は単一の油圧室を有し、該油圧室に作動圧が供給されて
いるときに当該摩擦要素が締結される。

【００３４】図３に示すように、この油圧制御回路１０
０には、主たる構成要素として、ライン圧を生成するレ
ギュレータバルブ１０１と、手動操作によってレンジの
切り換えを行うためのマニュアルバルブ１０２と、変速
時に作動して各摩擦要素５１〜５５に通じる油路を切り
換えるローリバースバルブ１０３、バイパスバルブ１０
４、３−４シフトバルブ１０５及びロックアップコント
ロールバルブ１０６と、これらのバルブ１０３〜１０６
を作動させるための第１、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイド
バルブ（以下、「第１、第２ＳＶ」と記す）１１１，１
１２と、第１ＳＶ１１１からの作動圧の供給先を切り換
えるソレノイドリレーバルブ（以下、「リレーバルブ」
と記す）１０７と、各摩擦要素５１〜５５の油圧室に供
給される作動圧の生成、調整、排出等の制御を行う第１
〜第３デューティソレノイドバルブ（以下、「第１〜第
３ＤＳＶ」と記す）１２１，１２２，１２３等が備えら
れている。

【００３５】ここで、上記第１、第２ＳＶ１１１，１１
２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はいずれも３方
弁であって、上、下流側の油路を連通させた状態と、下
流側の油路をドレンさせた状態とが得られるようになっ
ている。そして、後者の場合、上流側の油路が遮断され
るので、ドレン状態で上流側からの作動油を徒に排出す
ることがなく、オイルポンプ１２の駆動ロスが低減され
る。

【００３６】なお、第１、第２ＳＶ１１１，１１２はＯ
Ｎのときに上、下流側の油路を連通させる。また、第１
〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はＯＦＦのとき、即ちデュ
ーティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯＮ時間の比
率）が０％のときに全開となって、上、下流側の油路を
完全に連通させ、ＯＮのとき、即ちデューティ率が１０
０％のときに、上流側の油路を遮断して下流側の油路を
ドレン状態とすると共に、その中間のデューティ率で
は、上流側の油圧を元圧として、下流側にそのデューテ
ィ率に応じた値に調整した油圧を生成するようになって
いる。

【００３７】上記レギュレータバルブ１０１は、オイル
ポンプ１２から吐出された作動油の圧力を所定のライン
圧に調整する。そして、このライン圧は、メインライン
２００を介して上記マニュアルバルブ１０２に供給され
ると共に、ソレノイドレデューシングバルブ（以下、
「レデューシングバルブ」と記す）１０８と３−４シフ
トバルブ１０５とに供給される。

【００３８】このレデューシングバルブ１０８に供給さ
れたライン圧は、該バルブ１０８によって減圧されて一
定圧とされた上で、ライン２０１，２０２を介して第
１、第２ＳＶ１１１，１１２に供給される。

【００３９】そして、この一定圧は、第１ＳＶ１１１が
ＯＮのときには、ライン２０３を介して上記リレーバル
ブ１０７に供給されると共に、該リレーバルブ１０７の
スプールが図面上（以下同様）右側に位置するときは、
さらにライン２０４を介してバイパスバルブ１０４の一
端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該バ
イパスバルブ１０４のスプールを左側に付勢する。ま
た、リレーバルブ１０７のスプールが左側に位置すると
きは、ライン２０５を介して３−４シフトバルブ１０５
の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、
該３−４シフトバルブ１０５のスプールを右側に付勢す
る。

【００４０】また、第２ＳＶ１１２がＯＮのときには、
上記レデューシングバルブ１０８からの一定圧は、ライ
ン２０６を介してバイパスバルブ１０４に供給されると
共に、該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置
するときは、さらにライン２０７を介してロックアップ
コントロールバルブ１０６の一端の制御ポートにパイロ
ット圧として供給されて、該コントロールバルブ１０６
のスプールを左側に付勢する。また、バイパスバルブ１
０４のスプールが左側に位置するときは、ライン２０８
を介してローリバースバルブ１０３の一端の制御ポート
にパイロット圧として供給されて、該ローリバースバル
ブ１０３のスプールを左側に付勢する。

【００４１】さらに、レデューシングバルブ１０８から
の一定圧は、ライン２０９を介して上記レギュレータバ
ルブ１０１の制御ポート１０１ａにも供給される。その
場合に、この一定圧は、上記ライン２０９に備えられた
リニアソレノイドバルブ１３１により、例えばエンジン
のスロットル開度等に応じて調整され、したがって、レ
ギュレータバルブ１０１により、ライン圧が上記スロッ
トル開度等に応じて調整されることになる。

【００４２】なお、上記３−４シフトバルブ１０５に導
かれたメインライン２００は、該バルブ１０５のスプー
ルが右側に位置するときに、ライン２１０を介して第１
アキュムレータ１４１に通じ、該アキュムレータ１４１
にライン圧を導入する。

【００４３】一方、上記メインライン２００からマニュ
アルバルブ１０２に供給されたライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌ
の各前進レンジでは第１出力ライン２１１及び第２出力
ライン２１２に、Ｒレンジでは第１出力ライン２１１及
び第３出力ライン２１３に、また、Ｎレンジでは第３出
力ライン２１３にそれぞれ導入される。

【００４４】そして、上記第１出力ライン２１１は第１
ＤＳＶ１２１に導かれて、該第１ＤＳＶ１２１に制御元
圧としてライン圧を供給する。この第１ＤＳＶ１２１の
下流側は、ライン２１４を介してローリバースバルブ１
０３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが右側に位置
するときには、さらにライン（サーボアプライライン）
２１５を介して２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに導
かれ、また、上記ローリバースバルブ１０３のスプール
が左側に位置するときには、さらにライン（ローリバー
スブレーキライン）２１６を介してローリバースブレー
キ５５の油圧室に導かれる。

【００４５】ここで、上記ライン２１４からはライン２
１７が分岐されて、第２アキュムレータ１４２に導かれ
ている。

【００４６】また、上記第２出力ライン２１２は、第２
ＤＳＶ１２２及び第３ＤＳＶ１２３に導かれて、これら
のＤＳＶ１２２，１２３に制御元圧としてライン圧をそ
れぞれ供給すると共に、３−４シフトバルブ１０５にも
導かれている。

【００４７】この３−４シフトバルブ１０５に導かれた
ライン２１２は、該バルブ１０５のスプールが左側に位
置するときに、ライン２１８を介してロックアップコン
トロールバルブ１０６に導かれ、該バルブ１０６のスプ
ールが左側に位置するときに、さらにライン（フォワー
ドクラッチライン）２１９を介してフォワードクラッチ
５１の油圧室に導かれる。

【００４８】ここで、上記フォワードクラッチライン２
１９から分岐されたライン２２０は３−４シフトバルブ
１０５に導かれ、該バルブ１０５のスプールが左側に位
置するときに、前述のライン２１０を介して第１アキュ
ムレータ１４１に通じると共に、該バルブ１０５のスプ
ールが右側に位置するときには、ライン（サーボリリー
スライン）２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室
５４ｂに通じる。

【００４９】また、第２出力ライン２１２から制御元圧
が供給される第２ＤＳＶ１２２の下流側は、ライン２２
２を介して上記リレーバルブ１０７の一端の制御ポート
に導かれて該ポートにパイロット圧を供給し、該リレー
バルブ１０７のスプールを左側に付勢する。また、上記
ライン２２２から分岐されたライン２２３はローリバー
スバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが
右側に位置するときに、さらにライン２２４に通じる。

【００５０】このライン２２４からは、オリフィス１５
１を介してライン２２５が分岐されていると共に、この
分岐されたライン２２５は３−４シフトバルブ１０５に
導かれ、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側
に位置するときに、前述のサーボリリースライン２２１
を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに導かれ
る。

【００５１】また、上記ライン２２４からオリフィス１
５１を介して分岐されたライン２２５からは、さらにラ
イン２２６が分岐されていると共に、このライン２２６
はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のス
プールが右側に位置するときに、ライン（３−４クラッ
チライン）２２７を介して３−４クラッチ５３の油圧室
に導かれる。

【００５２】さらに、上記ライン２２４は直接バイパス
バルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが左
側に位置するときに、上記ライン２２６を介してライン
２２５に通じる。つまり、ライン２２４とライン２２５
とが上記オリフィス１５１をバイパスして通じることに
なる。

【００５３】また、第２出力ライン２１２から制御元圧
が供給される第３ＤＳＶ１２３の下流側は、ライン２２
８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に導
かれ、該バルブ１０６のスプールが右側に位置するとき
に、上記フォワードクラッチライン２１９に連通する。
また、該ロックアップコントロールバルブ１０６のスプ
ールが左側に位置するときには、ライン２２９を介して
ロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに通じ
る。

【００５４】さらに、マニュアルバルブ１０２からの第
３出力ライン２１３は、ローリバースバルブ１０３に導
かれて、該バルブ１０３にライン圧を供給する。そし
て、該バルブ１０３のスプールが左側に位置するとき
に、ライン（リバースクラッチライン）２３０を介して
リバースクラッチ５２の油圧室に導かれる。

【００５５】また、第３出力ライン２１３から分岐され
たライン２３１はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バ
ルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、前述の
ライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の制御
ポートにパイロット圧としてライン圧を供給し、該ロー
リバースバルブ１０３のスプールを左側に付勢する。

【００５６】以上の構成に加えて、この油圧制御回路１
００には、コンバータリリーフバルブ１０９が備えられ
ている。このバルブ１０９は、レギュレータバルブ１０
１からライン２３２を介して供給される作動圧を一定圧
に調圧した上で、この一定圧をライン２３３を介してロ
ックアップコントロールバルブ１０６に供給する。そし
て、この一定圧は、ロックアップコントロールバルブ１
０６のスプールが右側に位置するときには、前述のライ
ン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント
室２６ａに供給され、また、該バルブ１０６のスプール
が左側に位置するときには、一定圧がライン２３４を介
してリヤ室２６ｂに供給されるようになっている。

【００５７】このロックアップクラッチ２６は、フロン
ト室２６ａに上記一定圧が供給されたときに解放される
と共に、上記ロックアップコントロールバルブ１０６の
スプールが左側に位置して、第３ＤＳＶ１２３で生成さ
れた作動圧がフロント室２６ａに供給されたときには、
その作動圧に応じたスリップ状態に制御されるようにな
っている。

【００５８】また、上記マニュアルバルブ１０２から
は、Ｄ，Ｓ，Ｌ，Ｎの各レンジでメインライン２００に
通じるライン２３５が導かれて、レギュレータバルブ１
０１の減圧ポート１０１ｂに接続されており、上記の各
レンジで該減圧ポート１０１ｂにライン圧が導入される
ことにより、該レギュレータバルブ１０１によるライン
圧の調整値が、上記のＤ，Ｓ，Ｌ，Ｎレンジで、他のレ
ンジ、即ちＲレンジよりも低くなるようになっている。

【００５９】一方、当該自動変速機１０には、図４に示
すように、油圧制御回路１００における上記第１、第２
ＳＶ１１１，１１２、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３
及びリニアソレノイドバルブ１３１を制御するコントロ
ーラ３００が備えられていると共に、このコントローラ
３００には、当該車両の車速を検出する車速センサ３０
１、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開
度センサ３０２、エンジン回転数を検出するエンジン回
転センサ３０３、運転者によって選択されたシフト位置
（レンジ）を検出するシフト位置センサ３０４、トルク
コンバータ２０におけるタービン２３の回転数を検出す
るタービン回転センサ３０５、作動油の油温を検出する
油温センサ３０６等からの信号が入力され、これらのセ
ンサ３０１〜３０６からの信号が示す当該車両ないしエ
ンジンの運転状態等に応じて、上記第１、第２ＳＶ１１
１，１１２、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３、及びリ
ニアソレノイドバルブ１３１の作動を制御するようにな
っている。

【００６０】ここで、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及
び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３のＯＮ，ＯＦＦの組
み合わせと各変速段との関係は、次の表２に示すように
なっており、この組み合せに応じて油圧制御回路１００
による各摩擦要素５１〜５５の油圧室に対する作動圧の
給排が制御されて、前述の表１に示すように各変速段で
摩擦要素５１〜５５が選択的に締結されることになる。

【００６１】なお、この表２中、（○）は、第１、第２
ＳＶ１１１，１１２についてはＯＮ、第１〜第３ＤＳＶ
１２１〜１２３についてはＯＦＦであって、いずれも、
上流側の油路を下流側の油路に連通させて元圧をそのま
ま下流側に供給する状態を示す。また、（×）は、第
１、第２ＳＶ１１１，１１２についてはＯＦＦ、第１〜
第３ＤＳＶ１２１〜１２３についてはＯＮであって、い
ずれも、上流側の油路を遮断して、下流側の油路をドレ
ンさせた状態を示す。

【００６２】

【表２】次に、上記レギュレータバルブ１０１の構成をさらに詳
しく説明する。

【００６３】図５〜図７に拡大して示すように、このレ
ギュレータバルブ１０１においては、前述のように、一
端側にリニアソレノイドバルブ１３１からの制御圧が導
入される制御ポート１０１ａが設けられていると共に、
他端側には、メインライン２００から該レギュレータバ
ルブ１０１によって調整されたライン圧自体がフィード
バック圧として導入されるフィードバックポート１０１
ｃが設けられている。

【００６４】このフィードバックポート１０１ｃに導入
されるライン圧はスプール１０１ｄを図面上（以下同
様）左側に付勢して、ライン圧の調圧値を減圧するよう
に作用し、また、上記制御ポート１０１ａに導入される
制御圧はスプール１０１ｄを右側に付勢して、ライン圧
の調圧値を増圧するように作用する。

【００６５】ここで、上記制御圧は、ライン圧に基づい
てリニアソレノイドバルブ１３１によって生成されるも
のであるからライン圧よりも低く、したがって、この制
御圧とフィードバック圧とをバランスさせる必要上、ス
プール１０１ｄの制御ポート１０１ａにおける受圧面積
は、フィードバックポート１０１ｃにおける受圧面積よ
りも広くされている。

【００６６】そして、上記フィードバックポート１０１
ｃに隣接させて、前述の減圧ポート１０１ｂが、該フィ
ードバックポート１０１ｃと同様にスプール１０１ｄを
減圧側に付勢するように設けられ、この減圧ポート１０
１ｄに、マニュアルバルブ１０２から導かれて、Ｄ，
Ｓ，Ｌ，Ｎレンジでメインライン２００に通じるライン
２３５が接続されている。

【００６７】このレギュレータバルブ１０１によれば、
Ｄ，Ｓ，ＬレンジおよびＮレンジでは、図５、図６にそ
れぞれ示すように、メインライン２００からマニュアル
バルブ１０２及びライン２３５を介して該レギュレータ
バルブ１０１の減圧ポート１０１ｂにライン圧が導入さ
れ、この減圧ポート１０１ｂに導入されたライン圧と、
メインライン２００からフィードバックポート１０１ｃ
に直接導入されたライン圧とが、制御ポート１０１ａに
導入されているリニアソレノイドバルブ１３１からの制
御圧に対抗することになる。したがって、該レギュレー
タバルブ１０１で調整されるライン圧の圧力値は、減圧
ポート１０１ｂに導入されたライン圧分だけ低くなる。

【００６８】これに対して、Ｒレンジでは、図７に示す
ように、マニュアルバルブ１０２により、メインライン
２００とレギュレータバルブ１０１の減圧ポート１０１
ｂに通じるライン２３５とが遮断されて、減圧ポート１
０１ｂにライン圧が導入されなくなり、そのため、フィ
ードバックポート１０１ｃに直接導入されたライン圧の
みが制御ポート１０１ａに導入されているリニアソレノ
イドバルブ１３１からの制御圧に対抗することになる。
したがって、上記のようなライン圧の減圧作用がなく、
Ｄレンジ等よりも高いライン圧が得られることになるの
である。

【００６９】このように、このレギュレータバルブ１０
１においては、Ｒレンジでライン圧を増圧させる代わり
に、Ｒレンジ以外の他のレンジでライン圧が減圧され、
結果として、Ｒレンジでは他のレンジよりも高いライン
圧が得られることになって、摩擦要素に入力されるトル
クに対応する大きなトルク伝達容量が確保されるのであ
る。

【００７０】ここで、図５を用いて、このレギュレータ
バルブ１０１によるライン圧の調圧作用を詳しく説明す
ると、ライン圧が高い場合には、スプール１０１ｄが左
側に移動して、まず、作動油が流入する流入ポート１０
１ｅが当該自動変速機１０の各潤滑部（図３参照）に通
じるライン２３２が接続された第１ドレンポート１０１
ｆに連通して作動油が上記ライン２３２に流入し、ま
た、この状態でもライン圧が高い場合には、スプール１
０１ｄがさらに左側に移動して、次に、上記流入ポート
１０１ｅがオイルポンプ１２の吸入側に通じるライン２
３６が接続された第２ドレンポート１０１ｇに連通し、
作動油が上記ライン２３６からオイルポンプ１２の吸入
側に流入することになる。

【００７１】一方、制御ポート１０１ａの受圧面積をＡ
１、フィードバックポート１０１ｃの受圧面積をＡ２、
減圧ポート１０１ｂの受圧面積をＡ３とすると、スプー
ル１０１ｄを右側へ移動させようとする力ＦＲは次式１
のようになる。ここで、Ｆｓはスプリング１０１ｈの付
勢力を示す。

【００７２】

【式１】ＦＲ＝Ａ１×制御圧＋Ｆｓまた、左側へ移動させようとする力は、Ｄ，Ｓ，Ｌ，Ｎ
レンジでは、次式２に示す力ＦＬ１となり、Ｒレンジで
は、次式３に示す力ＦＬ２となる。

【００７３】

【式２】ＦＬ１＝Ａ２×ライン圧＋Ａ３×ライン圧

【００７４】

【式３】ＦＬ２＝Ａ２×ライン圧そして、左側への力ＦＬ１またはＦＬ２が右側への力Ｆ
Ｒより大きいとき（ＦＬ１，ＦＬ２＞ＦＲ）、即ちライ
ン圧が高いときは、スプール１０１ｄは左側へ移動し
て、上記ドレンポート１０１ｆ，１０１ｇが順次開き、
その結果、左側への力ＦＬ１またはＦＬ２が右側への力
ＦＲより小さくなれば（ＦＬ１，ＦＬ２＜ＦＲ）、即ち
ライン圧が低くなれば、スプール１０１ｄは右側へ移動
して、上記ドレンポート１０１ｆ，１０１ｇを閉じる。
そして、この繰り返しにより、左側への力ＦＬ１または
ＦＬ２と右側への力ＦＲとが等しくなる。

【００７５】その結果、Ｄ，Ｓ，Ｌ，Ｎレンジでのライ
ン圧Ｐ１は、式１、式２から次式４に示すようになり、
Ｒレンジでのライン圧Ｐ２は、式１、式３から次式５に
示すようになり、ライン圧がＲレンジでは他のレンジよ
り高くなることになる。

【００７６】

【式４】Ｐ１＝（Ａ１×制御圧＋Ｆｓ）／（Ａ２＋Ａ３）

【００７７】

【式５】Ｐ２＝（Ａ１×制御圧＋Ｆｓ）／Ａ２そして、このレギュレータバルブ１０１は、以上のよう
な構成により、上記減圧ポート１０１ｂを、制御ポート
１０１ａよりも受圧面積が小さいフィードバックポート
１０１ｃと同方向に作動圧を作用させるように設けるこ
とが可能となり、これにより、前述の不具合が解消され
るのである。

【００７８】つまり、このレギュレータバルブ１０１に
おいては、減圧ポート１０１ｂとフィードバックポート
１０１ｃとが、同方向に作動圧が作用するように設けら
れるので、先端側のランド１０１ｉ，１０１ｊよりも大
径のランド１０１ｋがその内側に設けられることになる
が、これらのランド１０１ｉ，１０１ｊ，１０１ｋによ
って構成される減圧ポート１０１ｂ及びフィードバック
ポート１０１ｃの受圧面積よりも反対側の端部の制御ポ
ート１０１ａの受圧面積の方が大きくなるから、最も直
径の大きなランド１０１ｌが制御ポート１０１ａ側の端
部に設けられることになる。その結果、スプール１０１
ｄの全体が一端側から他端側にかけて直径が次第に増大
する形状となる。

【００７９】これにより、スプール１０１ｄの挿入穴が
バルブボディの穴加工だけで形成されて、図８に示す従
来のレギュレータバルブ４０１のようなスリーブ部材４
０１ｈが不要となると共に、スプール１０１ｄを分割す
る必要もなくなって、部品点数及び加工工数が削減され
ることになる。また、当該レギュレータバルブ１０１の
全長が短縮されることになるのである。

【００８０】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、自動変速
機における流体圧制御回路において、レギュレータバル
ブにおけるスプールが一端側から他端側にかけて直径が
次第に増大する形状となることにより、バルブボディに
形成されるスプールの挿入穴が単純な穴加工だけで形成
することが可能となる。したがって、スプールの中間部
に最も直径が大きな部分が存在する従来のレギュレータ
バルブのように、スプール挿入穴を構成するためのスリ
ーブ部材が不要となると共に、スプールを分割する必要
もなくなり、部品点数及び加工工数が削減されることに
なる。また、スプールが一体化されることに伴って、当
該レギュレータバルブの全長が短縮されることにもな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の機械
的構成を示す骨子図である。

【図２】同自動変速機の変速歯車機構部の構成を示す
断面図である。

【図３】同自動変速機の油圧制御回路の回路図であ
る。

【図４】同油圧制御回路における各ソレノイドバルブ
に対する制御システム図である。

【図５】図３の油圧制御回路におけるレギュレータバ
ルブ周辺のＤレンジの状態を示す要部回路図である。

【図６】同じくＮレンジの状態を示す要部回路図であ
る。

【図７】同じくＲレンジの状態を示す要部回路図であ
る。

【図８】本実施の形態に係るレギュレータバルブの比
較例を示す従来の油圧制御回路の要部回路図である。

【符号の説明】

１０自動変速機１２オイルポンプ５１〜５５摩擦要素１００流体圧制御回路（油圧制御回路）１０１レギュレータバルブ１０１ａ制御ポート１０１ｂ減圧ポート１０１ｃフィードバックポート１０１ｄスプール１０２マニュアルバルブ

フロントページの続き (72)発明者篠塚浩広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者黒川和司広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者寺岡隆道広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者本坊正和広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者平見尚隆広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者神田靖典広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者青木彰伸広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者川武良広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者岩崎龍彦広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】摩擦要素に対する作動流体圧の給排を制
御する流体圧制御回路が備えられ、この制御回路にオイ
ルポンプによって生成された流体圧を所定の値に調圧し
て供給するためのレギュレータバルブが備えられた自動
変速機の作動流体圧制御装置であって、上記レギュレー
タバルブは、その一端側に設けられて、該レギュレータ
バルブによって調圧された作動流体圧自体が導入される
フィードバックポートと、他端側に設けられて、上記調
圧された作動流体圧に基づいて生成された制御圧が導入
される上記フィードバックポートよりも受圧面積の大き
な制御ポートと、フィードバックポートに導入される上
記調圧された作動流体圧と同方向にスプールを付勢する
ように減圧用流体圧が導入される減圧ポートとを有する
ことを特徴とする自動変速機の作動流体圧制御装置。
【請求項２】流体圧制御回路にはレンジを切り換える
ためのマニュアルバルブが設けられていると共に、レギ
ュレータバルブの減圧ポートには、該マニュアルバルブ
からＲレンジ以外の所定のレンジで減圧用流体圧が導入
されるように構成されていることを特徴とする請求項１
に記載の自動変速機の作動流体圧制御装置。