JPS63270949A - 自動変速機の油圧回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の油圧回路に関するものである。

（従来技術） 自動変速機のなかには、遊星歯車式変速機構と、この遊
星歯車式変速機構の動力伝達経路を切換えるためのクラ
ッチ、ブレーキ等の油圧作動式の変速用摩擦要素と、を
備え、この変速用摩擦要素の締結と解放との作動態様に
応じて変速が行われるようになっている。例えば、特開
昭６１−９２３５１号公報に示すような遊星歯車式変速
機構としてラビニョ式の前進４速のものを用いた場合は
、変速用摩擦要素として、２−４ブレーキと３−４クラ
ツチとを備えている。

また、このような自動変速機においては、一般にコース
トクラッチと呼ばれるように、エンジンブレーキを確保
するための油圧作動式の摩擦要素をさらに備えているの
が通例である。このエンジンブレーキ用摩擦要素は、変
速には直接関係しないが、締結されたときに遊星歯車式
変速機構の出力軸から入力軸への逆方向の動力伝達を可
能にして、エンジンブレーキを確保するためのものとな
っている。

さらに、自動変速機においては、前進用の走行レンジと
して、複数の走行レンジのなかから任意の走行レンジを
選択し得るようになっているのが通例である。例えば、
この前進用走行レンジとして「Ｄレンジ」、「２レンジ
」、「ルンジ」の３種類力するものが一般的である。こ
のＤレンジでは全ての変速段、すなわち前記公報記載の
ように遊星歯車式変速機構が４速のものにあっては、ｌ
速〜４速の変速段全ての範囲で目動３速がなされること
を選択するものとなる。また、？レンジでは例えば１速
〜３速の範囲での自動３速を選択し、ルンジでは例えば
１速と２速との間での自動３速を選択するものとなって
いる。

ざらに又、上記セレクト弁を介して供給される元圧を変
速用摩擦要素に対して供給するための油圧経路には、シ
フトバルブが介在されて、このシフトバルブの切換えを
シフトソレノイドで制御されるパイロット圧を利用して
行うようになっている。そして、このシフトバルブに対
する元圧供給態様が、上記セレクト弁によって変更され
て、とり得る変速段の範囲を規制するようになっている
。より具体的には、前記公報のものでは、ｌ速と２速と
の切換用の１−２シフトバルブと、２速と３速との切換
用の２−３シフトバルブと、３速と４速との切換用の３
−４シフトバルブとを備えているが、ルンジでは１−２
シフトパルプにのみ元圧を供給可能とし、２レンジでは
ｌ−２と２−３との両シフトバルブに対して元圧を供給
可能とし、Ｄレンジでは１−２と２−３と３−４との全
てのシフトバルブに対して元圧を供給可能としている。

上述したようなセレクト弁は、シフトバルブに対する元
圧供給態様の変更の他、そのレンジ位置に応じて、その
レンジ位置特有の他のアクチュエータを作動させるため
の元圧を供給し得るようになっているのが通例である。

セレクト弁は、これに加えて、エンジンブレーキ用摩擦
要素に対する油圧供給可能状悪をも変更するものとなっ
ている。このため、各走行レンジがいずれにあっても供
給され得る元圧をエンジンブレーキ用摩擦要素に供給す
るための油圧経路に切換弁を介在させて、この切換弁を
、シフトバルブを切換えるためのシフトソレノイドのパ
イロット圧によって切換作動させるようにしている。こ
のように、エンジンブレーキ用摩擦要素に対して供給す
る油圧誉、シフトバルブの作動状態に応じて変更するの
は、エンジンブレーキを必要とする変速段との関係に加
えて、変速段によってはエンジンブレーキ用摩擦要素を
作動（締結）させると遊星歯車式変速機構が内部ロック
を生じてしまうことを防止するためになされる。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、最近では、同じ変速段でも、走行レンジの相
違によって、エンジンブレーキ用摩擦要素を作動させる
ときと作動させないときと、を区別することが望まれる
ようになっている。

この場合、エンジンブレーキ用摩擦要素に対する元圧の
供給を、前述したように単にシフトソレノイドのみによ
って制御するのでは、同じ変速段であれば、エンジンブ
レーキ用摩擦要素の作動状態は走行レンジが相違しても
必然的に同じとなってしまう。このため、エンジンブレ
ーキ用摩擦要素の切換弁をバイパスする油圧系路を別途
設けることも考えられるが、この場合は次のような場合
を生じることになる。

先ず、エンジンブレーキ用摩擦要素に対する油圧系路が
２本構成される関係上、同じ変速段でも、一方の油圧系
路を介して油圧が供給される状態と他方の油圧系路を介
して油圧が供給される状態となり、エンジンブレーキ用
摩擦要素の作動タイミングにずれが生じてしまうことに
なる。特に、エンジンブレーキ摩擦要素の作動タイミン
グは、前述した内部ロックとの関係等もあって変速シ目
ツク防止の上でかなり重要であるが、この２本の油圧系
路が存在するということは、この作動タイミングを常に
所望のものとする上で困難となる。

これに加えて、一方の油圧系路から供給される油圧が他
方の油圧系路に影響を及ぼさないように、該両油圧系路
間に、一方から油圧が供給されているときに他方に向け
ての油圧逆流を防止する一種のチェック弁が必要になり
、油圧系路が複数になることと合まって部品点数増加や
コストアップとなって好ましくないものとなる。

勿論、油圧回路そのものを全体的に大きく変更して、１
本の油圧系路としたまま、同じ変速段でもエンジンブレ
ーキ用摩擦要素が作動するときと作動しないときとが形
成されるようにすることも可能であるが、この場合は全
て新たに油圧回路を設計し直せねばならず、事実上採用
し難いものとなる。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
油圧系統を全体として大きく変更することなく、同じ変
速段でも走行レンジの相違によりエンジンブレーキ用摩
擦要素を作動させる状態と作動させない状態とが得られ
るようにした自動変速機の油圧回路を提供することにあ
る。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の月的を達
成するため、本発明にあっては、走行レンジの相違によ
って、セレクト弁を介しての元圧供給態様が相違してい
る点に着目し、特定の走行レンジでのみ得られるセレク
ト弁を介しての元圧を、エンジンブレーキ用摩擦要素に
対する油圧供給を切換える切換弁のパイロット圧として
も利用するようにしである。具体的には、遊星歯車式変
速機構と、 油圧作動式とされ該遊星歯車式変速機構の動力伝達経路
を切換えるための変速用摩擦要素と、油圧作動式とされ
上記遊星歯車式変速機構の出力軸側から入力軸側へ向け
ての動力伝達を可能にしてエンジンブレーキを確保する
ためのエンジンブレーキ用摩擦要素と、 複数の変速段の範囲で自動変速が可能な第１走行レンジ
と、該第１走行レンジよりも少ない変速段に規制する第
２走行レンジとの切換えを行うためのセレクト弁と、 前記第１走行レンジと第２走行レンジとのいずれにあっ
てもセレクト弁を介して供給される元圧を前記変速用摩
擦要素に対して供給するための油圧経路に介在され、シ
フトソレノイドで制御されるパイロット圧によって切換
作動されるシフトバルブと、 前記エンジンブレーキ用摩擦要素に対する油圧系路に介
在され、前記シフトンレノイドで制御されるパイロット
圧によって切換作動される切換弁と、 を備え、前記第１走行レンジにあるときは供給されずに
ｍ２１走行レンジにあるときにのみセレクト弁を介して
供給される元圧が、前記切換弁のパイロット圧としても
作用するように設定されている、 ような構成としである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

変速機の基本構成 ｆｆ１１図は、本発明の油圧制御装置が組み込まれる自
動変速機を概略的に示す骨子図である。

この第１図において符号１は、入力軸であるエンジン（
図示せず）のクランク軸を示し、このクランク軸１と同
軸にトルクコンバータ２および多段変速歯車装置ｌＯが
エンジン側から順次配置されている。上記トルクコンバ
ータ２は、ポンプ３、タービン４およびステータ５を備
えており。

ポンプ３は、クランク軸ｌに固定されている。ステーク
５は、一方向クラッチ６を介して上記多段変速歯車装置
ｌＯのケース１１と一体の固定軸７上で回転する。上記
一方向クラッチ６は、ステータ５をポンプ３と同方向の
回転は許すが、逆転は許さない作用をなすものである。

多段変速歯車装置ｌＯは、基端が上記クランク軸１に固
定され、先端が該多段変速歯車装置の中央を貫通して延
び、該装置の側壁に配置されたオイルポンプＰを駆動す
るため、該ポンプに連結された中実軸１２を備えている
。この中実軸１２の外方には、基端が上記トルクコンバ
ータ２のタービン４に連結され、先端が上記多段変速歯
車装置ｌＯの上記側壁まで延び、この側壁に回転自在に
支持された中空のタービンシャフト１３が設けられてい
る。このタービンシャフト１３上には、ラビニョ型プラ
ネタリギヤユニット１４が設けられており、このプラネ
タリギヤユニー）１４は、小径サンギヤ１５、この小径
サンギヤ１５のエンジンから遠い側の側方に配置された
大径サンギヤ１６、ロングピニオンギヤ１７、ショート
ピニオンギヤ１８およびリングギヤ１９からなっている
。

プラネタリギヤユニット１４のエンジンから遠い側の何
方には、フォワードおよびコーストのクラッチ２０．２
１が並列して配置されている。上記フォワードクラッチ
２０は、前進走行用のクラッチであり、第１のワンウェ
イクラッチ２２を介して上記小径サンギヤ１５とタービ
ンシャフト１３の間の動力伝達を断続するものである。

上記コーストクラッチ２１は、上記フォワードクラッチ
２０と並列で上記小径サンギヤ１５とタービンシャフト
１３の間の動力伝達を断続するものである。上記コース
トクラッチ２１の半径方向外方には、２−４ブレーキ２
３が配置されている。この２−４ブレーキ２３は、バン
ドブレーキであり、上記大径サンギヤ１６に連結された
ブレーキドラム２３−１とこのブレーキドラムに掛けら
れたブレーキバンド２３−２を有する。上記フォワード
クラッチ２０の半径方向外方であって、かつ上記２−４
ブレーキ２３の側方には、リバースクラッチ２４が配置
されている。このリバースクラッチ２４は、後進走行用
のクラッチであり、上記２−４ブレーキ２３のブレーキ
ドラム２３−１を介して上記大径サンギヤ１６とタービ
ンシャフト１３の間の動力伝達の断続を行うものである
。

上記プラネタリギヤユニット１４の半径方向外方には、
該プラネタリギヤユニット１４のキャリヤ１４ａと多段
変速歯車装置１０のケース１０ａとを係脱するローＯリ
バースブレーキ２５が配置されている。上記２−４とロ
ー・リバースとのブレーキ２３および２５の間には、該
ロー会リバースブレーキ２５と並列で上記キャリヤ１４
ａとケースＩＯａとを係脱する第２のワンウェイクラッ
チ２６が配置されている。上記プラネタリギヤユニー／
　ト１４のエンジン側の側方には、該プラネタリギヤユ
ニットのキャリヤ１４ａと上記タービンシャツ）１３の
間の動力伝達を断続する３−４クラツチ２７が配置され
ている。この３−４クラツチ２７のエンジン側の側方に
は、リングギヤ１９に連結されたアウトプットギヤ２８
が配置されており、このギヤ２８はアウトプットシャフ
ト２８ａに取付けられている。なお、図中符号２９は、
タービンシャフト１３とクランクシャフト１をトルクコ
ンバータ２を介さずに直結するためのロックアツプクラ
ッチを示す。

多段変速歯車装置ＩＯの機能 以上説明した構造の多段変速歯車装置１０は、それ自体
で前進４段、後進１段の変速段を有し、各クラッチ２０
．２１．２４および２７と、各ブレーキ２３および２５
を適宜作動させることにより所要の変速段を得ることが
できる。以」二の構成において、各変速段とクラッチ、
ブレーキの作動関係を次の第１表に示す。なお、各クラ
ッチ、ブレーキのうち、２−４ブレーキ２３（用のアク
チュエータ）のみが、後述するようにアプライ側とレリ
ーズ側との２つの油室を有して、アプライ側に油圧供給
すると共にレリーズ側の油圧を開放したときにのみ２−
４ブレーキ２３が締結され、その他の油圧供給態様では
２−４ブレーキ２３が開放される。そして、残る他のク
ラッチ、プレーキ（の各アクチュエータ）は、それぞれ
１つの油室のみを有して５この油室に油圧が供給された
ときに締結され、この油室の油圧が開放されたときに開
放される。

（以下余白） 油圧回路（概要） 次に、第２図を参照しつつ、第１図に示す自動変速機用
の油圧回路について説明する。

■マニュアルバルブ 第２図中４１はマニュアルバルブ（以ＴＭＢと称す）で
、既知のように、マニュアル操作によって、Ｐ、Ｒ，Ｎ
、Ｄ、２、ｌの６つのレンジ位置をとり得るようになっ
ている。このＭＢ４１は、ａ、ｃ、ｅ、ｆ、Ｈの各ポー
トを有している。前記ポンプＰによりリザーバタンク４
２より汲み上げられた油圧は、油通路１０１に接続され
たプレッシャレギュレータバルブ（以下ＰＲＶと称す）
４３によって調圧されて、ボートｇにはライン圧が供給
される。ＭＢ４１のレンジ位置とライン圧が供給される
ポートｇに対して連通される他のボートａ、ｃ、ｅ、ｆ
を示すと、次の通りである。

Ｐレンジ二連通されるボートなし Ｒレンジ：ポートｆのみ Ｎレンジ二連通されるボートなし Ｄレンジ：ボートａおよびＣ ２レンジ：ポートａおよびＣ ルンジ：ポートａおよびｅ ■デユーティソレノイドバルブ 一方、前記ポンプＰにより汲み上げられた油圧は、油通
路１０２を経て、ソレノイドレデューシングバルブ４４
によって所定圧に減圧され、この減圧された油圧が第１
ないし第４のデユーティソレノイド（以下ＤＳＬと称す
）４５Ａ、４５Ｂ、４５Ｃ１４５Ｄによって調整される
。第１ＤＳＬ４５Ａで調圧された油圧は、油通路１０３
を経て、前記ＰＲＶ４３のパイロット圧として供給され
る。第２０ＳＬ４５Ｂで調圧された油圧は、油通路１０
４を経て後述する３−４プレツシヤコントロールバルブ
（以下３−４ＰＣＶと称す）４６のパイロット圧として
供給され、また上記油通路１０４より分岐された油通路
１０４ａを経てリバースプレッシャコントロールバルフ
（以下ＲＰＣＶと称す）４７のパイロット圧として供給
される。第３０ＳＬ４５Ｃで調圧される油圧は油通路１
０５を経て、サーボプレッシャコントロールバルブ（以
下５ＰＣＶと称す）４８のパイロット圧として供給され
る。第４ＤＳＬ４５Ｄで調圧された油圧は、油通路１０
６を経て、ロックアツプコントロールバルブ４９のパイ
ロット圧とじて供給される。

ココテ、上記５ＰＣＶ４８は、油通路１３８を介して、
後述する２−４ブレーキ用アクチユエータ２３Ａのレリ
ーズ側の油圧を調圧するものとなっており、このレリー
ズ側の調圧された油圧は、油通路１０７を経て、コース
トコントロールバルブ（以下ＣＣＶと称す）５０のパイ
ロ−２ト圧として供給される。したがって、第３０ＳＬ
４５Ｃは、上記５ＰＣＶ４８そのもののパイロット圧調
整と、ｃｃｖｓｏのパイロット圧調整とを兼用したもの
とされている。さらに、レリーズ側の調圧された油圧は
、上記油通路１０７より分岐された油通路１０７ａを経
て、後述のようにフォワードコントロールバルブ（以下
ＦＣＶと称す）５１により切換えられるフォワードクラ
ッチ圧としても用いられるようになっている。

（■クラッチ、ブレーキ用アクチュエータ変速用のクラ
ッチあるいはブレーキ作動用のアクチュエータのうち、
２−４ブレーキ用アクチユエータ２３Ａを除き、他のア
クチュエータは単に油圧が供給されたときに締結される
形式のものなので、第２図ではそのアクチュエータを、
クラッチ、ブレーキに付した符号をそのまま用いて示し
である。

２−４ブレーキ用アクチユエータ２３Ａは、次のように
なっている。すなわち、シリンダ２３ａ内が、ピストン
２３ｂによってアプライ側油室２３ｃとレリーズ側油室
２３ｄとに画成され、ピストン２３ｂには、２−４ブレ
ーキ２３のバンド２３−２に連結されたピストンロッド
２３ｅが一体化されている。このピストン２３ｂは、ス
プリング２３ｆによって第２図下方へ付勢されている。

そして、このＺクチュエータ２３Ａは、アプライ側油室
２３ａにライン圧が供給され、かつレリーズ側油室２３
ｄの油圧が開放されているという条件を満たしたときの
み、２−４ブレーキ２３が締結される。換言すれば、ア
プライ側油室２３ｃにライン圧が供給されていても、レ
リーズ側油室２３ｄにライン圧が供給されているときは
２−４ブレーキ２３は開放されており、かつレリーズ側
油室２３ｄの油圧を５ＰＣＶ４８によって調圧（第３０
ＳＬ４５Ｇを利用）することにより、２−４ブレーキ２
３の締結力が調整される。

フォワードクラッチ２０は、油通路１２１、前記ＦＣＶ
５１．油通路１２２，１３７を経て、ＭＢ４１のボート
ａに連なっている。

コーストクラッチ２１（用アクチュエータ）は、油通路
１２３、前記ｃｃｖｓｏ、油通路１２４、切換弁として
のコーストエキゾーストバルブ（以下ＣＥＶと称す）５
２．油通路１２５，１２７を経て、ボートａに連なって
いる。

３−４クラツチ２７（用アクチュエータ）２７は、油通
路１２８、前記３−４ＰＣＶ４６、油通路１２９．２−
３シフトバルブ（以下Ｓｖと称す）５４、油通路１３０
を経て、ボートｃに連なっている。

ロ一番リバースブレーキ（用アクチュエータ）２５は、
油通路１３１、切換弁５５を経て、ボートｆに連なって
いる。また、切換弁５５部分より、油通路１３２．１−
２ＳＶ５６、油通路１３３、ローレデューシングバルフ
（以下ＬＲＶと称す）５７を経て、ボートｅに連なって
いる。

リバースクラッチ（用アクチュエータ）２４は、油ｄ路
１３４、前記ＲＰ　ＣＶ　４７、油通路１３５を経て、
ボー）ｆに連なっている。

２−４ブレーキ用アクチユエータ２３Ａのアプライ側油
室２３　ｃ　ｔ＊、油通路１３Ｂ、１−２ＳＶ５６、油
通路１３７を経て、ボー）ａに連なっている。また、レ
リーズ側の油室２３ｄは、油通路１３８、前記５ＰｃＶ
４８、油通路１３９．１３７を経て、ボートａに連なっ
ている。なお、レリーズ側油室２３ｄの圧力は、上記油
通路１３８より、前述した油通路１０７および１０７ａ
を利用して、ＦＣＶ５１．？ｊよびＣＣＶ５０へ供給さ
れる。

＠−＞　７　）　ハＡｙブ（Ｓ　Ｖ）　５４．　５６０
’）’／フ）２−３ＳＶ５４は、オン、オフ作動される
２−３ソレノイド（以下ＳＬと称す）５８によって、パ
イロット圧の供給と開放とが制御される。この２−３５
Ｌ５８によって調圧されるパイロット圧は、ＭＢ４１の
ボートａより延びる油通路１３７より分岐した油通路１
３７ａからの油圧（パイロット圧）をそのまま２−３Ｓ
Ｖ５４に供給するかあるいはドレンするかによって決定
され、２−３ＳＬ５８がオンされたときがドレンとなる
。

１−２　Ｓ　Ｖ　５６　ハ、１−２ＳＬ５９によって、
パイロット圧の供給と開放とが制御される。１−２ＳＬ
５９によって制御されるパイロット圧は、ＭＢ４１をバ
イパスする油通路１４０からのライン圧が利用され、１
−２ＳＬ５９がオンされたときにドレンされる（パイロ
ット圧が開放）、この１−２ＳＶ５６用のパイロット圧
は、さらに、２−３ＳＶ５４用により制御されるパイロ
ット圧も含んでいる。すなわち、２−３５Ｌ５８で制御
されるパイロット圧が、油通路１４１を経て１−２ＳＶ
Ｓ６のパイロット圧としても作用する。この両５Ｌ５８
と５９との両パイロット圧による１−２ＳＶ５６の作動
は、次の通りとなる。先ず、２−３ＳＬ５８によって制
御されるパイロット圧が零（２−３３Ｌ５８がオンして
ドレン）であることを前提として、１−２３Ｌ５９をオ
フ（パイロット圧がライン圧となる）することによって
、１−２５Ｖ５６が図中左方へ変位して、油通路１３７
と１３６とを連通させる（２−４ブレーキ用アクチユエ
ータ２３Ａのアプライ側油室２３ｃにライン圧供給）、
これに対して、２−３５Ｌ５８がオフして、２−３ＳＶ
５４に対するパイロット圧がライン圧とされると、この
ライン圧とされたパイロット圧が１−２ＳＶ５６に作用
して、ｌ−２３Ｌ５９のオン、オフとは無関係に、ｌ−
２ＳＶ５６は図中右方へ変位した状態とされる（油通路
１３７と１３６とが遮断）。

■コーストエキゾーストバルブ（ＣＥＶ）５２本発明で
いう切換弁としてのＣＥＶ５２のパイロット圧は、前記
１−２ＳＬ５９によって制御されるパイロット圧がその
まま用いられるようになっている。すなわち、１−２５
Ｌ５９で制御されるパイロット圧が、油通路１４２を経
てＣＥＶ５２のパイロット圧として供給される。この切
換弁としてのＣＥＶ５２に対しては、さらに、セレクト
弁４１がルンジにあるときにのみ発生されるボートｅか
らの元圧（ライン圧）が、油通路１２７を介してパイロ
ット圧として供給される。

これにより、ＣＥＶ５２は１．Ｄレンジの２速、３速、
２レンジの２速、３速およびルンジの２速時には、それ
ぞれ１−２シフトバルブ５６用のシフトソレノイド５９
によって制御されるパイロット圧を受けて、コーストク
ラッチ２１を締結するための油圧が供給可能な状態に切
換えられる。

これに加えて、ＣＥＶ５２は、ルンジの１速時には、ボ
ートｅからの元圧をパイロット圧として受けてコースト
クラッチ２１を締結するための油圧が供給可能な状態に
切換えられる。

このように、本実施例では、第１走行レンジがＤレンジ
と２レンジとされ、第２走行レンジがルンジとされてい
る。そして、同じ変速段でもコーストクラッチ２１が作
動する状態と作動しない状態とされる当該変速段は、１
速とされる（第１表をも参照）。

■ソレノイドパルプ（ＳＬ）５８．５９のオン、オフと
各変速段との関係は、次の第２表の通りである。なお、
４速においては、両ソレノイドバルブ５８．５９共にオ
フとすることもできる。

（以下余白） （８）ロックアツプクラッチ２９ ０ツクアツプクラツチ２９は、既知のように、常時はト
ルクコンバータ２内の圧力を受けて接続状態とされ、ロ
ックアツプクラッチ２９に油圧が供給されたときに切断
される。このロックアツプクラッチ２９は、油通路１５
１、前記ロックアツプコントロールバルブ４９、油通路
１５２を経て、ＭＢ４１をバイパスするライン圧通路１
０１に連なっている。これにより、ｗＳ４ＤｓＬ１０６
によって、ロックアツプコントロールバルブ４９のパイ
ロット圧を制御することにより、ロックアツプクラッチ
２９の断続および半クラッチの状態が制御される。

伸）トルクコンバータ２ トルクコンバータ２は、油通路１５３を経て前記ロック
アツプコントロールバルブ４９　ニＭｔ、っている。そ
して、このロックアツプコントロールパルプ４９に連な
る前記油通路１５２には、コンバータリリーフバルブ６
ｏが接続されて、トルクコンバータ内の圧力（油通路１
５２）を常に一定に保つようになっている。

（以下余白） 圧回路における各種バルブ等の作動の詳細Ｄ、１．２の
各レンジにおける変速は、基本的には、シフト用５Ｌ５
８．５９を前述した第２表に示すように適宜オン、オフ
することにより得らレル、具体重ニハ、ｌ−２ＳＶ５Ｂ
　（１−２５Ｌ５９）によるアプライ側油室２３ｃへの
油圧給排と、第３０ＳＬ４５Ｃによるレリーズ側油室２
３ｄへの油圧給排とを制御することにより、２−４ブレ
ーキ２３の締結、開放が第１表に示すように制御される
。

また、２−３ＳＶ５４　（２−３ＳＬ５８）により、３
−４クラツチ２７への油圧給排を制御することにより、
この３−４クラツチ２７の締結、開放が第１表に示すよ
うに制御される。

■ローレデューシングバルブ（ＬＲＶ）５７１レンジ時
のロー・リバースブレーキ２５の締結圧を低い一定圧に
保つように調圧する。

■リバースプレッシャコントロールバルブ（ＲＰＣＶ）
４７ ＮレンジからＤレンジへのセレクトｅに、そのパイロッ
ト圧を第２ＤＳＬ４５Ｂにより調圧して、リバースクラ
ッチ２４の締結圧を調圧し、このセレクト時におけるシ
ョックを緩和する。

（４）コーストコントロールバルブ（ＣＣＶ）５０４速
時にコーストクラッチ２１を確実に開放するためのもの
である。ＣＣＶ５０のパイロット圧は、ｍ述した２−４
ブレーキ用アクチユエータ２３Ａのレリーズ側油室２３
ｄの油圧の他、油通路１４３を介して３−４クラツチ２
７締結用の油圧が利用されるようになっている。これに
より、３−４クラツチ２７が締結され、かつ２−４ブレ
ーキ２３が締結される４速時には、この２−４ブレーキ
用アクチユエータ２３Ａのレリーズ側油室２３ｄの圧力
が開放されているため、３−４クラツチ２７の締結圧力
を受けて、ＣＣＶ５０は、当該コーストクラ−、チ２１
の締結用油圧を開放する。

これは、３−４クラツチ２７と２−４ブレーキ２１を締
結するとプラネタリギヤユニット１４が内部ロックを生
じてしまうもので、この内部ロックを防止するためにな
される。このように、ＣＣｖ５０のパイロット圧として
、３−４クラツチ２７と２−４ブレーキ２３との締結状
態を示す油圧をそのまま用いであるので、４速時に上記
内部ロックを生じてしまうことが確実に防止される。こ
のことは、前述した４速時にシフト用５Ｌ５８．５９共
オフして設定する場合に、コーストエキゾーストバルブ
５２のスティック等により、変速信号と実際の油圧供給
態様とが相違してしまうような場合に、内部ロックを確
実に防止するためのフェールセイフ機能としても効果的
なものとなる。

■コーストエキゾーストバルブ（ＣＥＶ）５２前述した
ように、ｌ−２５Ｌ５９で制御されるパイロット圧およ
びボートｅからのパイロット圧としての元圧によって制
御され、コーストクラッチ２７の基本的な締結、開放を
行うものである（第１表および第２表参照）′。

このＣＥＶ５２は、２速から３速への変速時には３−４
クラツチ２７と２−４ブレーキ２３との作動タイミング
によっては、前述した内部ロックを一時的に生じてしま
う可能性があるため、この一時的な内部ロックを確実に
防止するようになっている。すなわち、先ず、２−３Ｓ
Ｌ５８をオフ（パイロット圧としてライン圧となる）し
て、１−２ＳＶ５６を２速側に固定しておき、この後ｌ
−２ＳＬ５９のパイロット圧（ライン圧〕でＣＥＶ５２
をドレン側とさせて、コーストクラッチ２１締結用の油
圧を開放する。勿論、このような作動は、変速途中にお
いてのみであり、３速への変速完了後はコースト２１が
再び締結される。

■フォワードコントロールバルブ（ＦＣＶ）５１Ｎレン
ジからＤレンジへの移行時に、第３ＤＳＬ４５Ｇにより
５ＰＣＶ４８を制御して、油通路１０７（，１０７ａ）
の油圧が調整される。この油通路１０７ａか所定圧未満
のときは、ＦＣＶ５１はこの所定圧未満の油圧をフォワ
ードクラッチ２０へ供給し、１０７ａの油圧が所定圧以
上になると油通路１２２からのライン圧をそのままフォ
ワードクラッチ２０へ供給する。このようにして、Ｎレ
ンジからＤレンジへの移行時におけるショックが緩和さ
れる。

曳ユ二二ＬＬ区１」コヨエと上ｊコソヒベ上！二［Ｌ二
ＡＰＣＶ）４６ ２速から３速への変速時に、第２ＤＳＬ４５Ｂによるパ
イロット圧の調整を受けて、２−４ブレーキ２３の開放
のタイミングをとりながら、３−４クラツチ２７が適切
な圧力で締結される（変速ショック防止）。

また、３速から２速への変速時には同様に第２０ＳＬ４
５Ｂによるパイロット圧制御により、２−４ブレーキ２
３の締結のタイミングをとりなから３−４クラツチ２７
の締結圧力が開放される（変速ショック防止）。

東１ニエヱと工２ヱユヱ上旦二土乙互ヱユ五ヱ５ｖ）４
８ 第３ＤＳＬ４５Ｇによるパイロット圧の制御によって、
２−４ブレーキ２３のレリーズ側油室２３ｄの圧力調整
と、フォワードクラッチ２０の締結圧力の調整とを行う
（前記ＦＣＶ５１の説明となる［株］の記載参照）。

１速から２速への変速時には、１−２ＳＶ５６によりア
プライ側油室２３ｃへ締結用油圧が供給されることにな
る。このとき、レリーズ側油室２３ｄの圧力を調整する
ことにより、変速ショックを緩和する。

２速から３速への変速時には、３−４クラツチ２７の締
結のタイミングをとりながら、レリーズ側油室２３ｄの
圧力を２ｇＩ整しつつ、最終的にこの油室２３ｄへ開放
用油圧を供給する（変速シー１−／り防止）。すなわち
、２速および３速共に、アプライ側油室２３ｃに対して
締結用油圧が供給されているが、レリーズ側油室２３ｄ
に対する油圧供給と開放との切換により、２−４ブレー
キ２３の締結と開放とが切換えられ、このレリーズ側油
室２３ｄに対して供給する油圧を５ＰＣＶ４８で調圧す
ることにより変速シせツクが防止される（２−４ブレー
キ２３の締結をゆっくりと行う）。

３速から２速への変速時に、３−４クラツチ２７の開放
のタイミングをとりながら、レリーズ側油室２３ｄの圧
力を調整しつつ、最終的にこのレリーズ側油室２３ｄの
油圧を開放する（２−４ブレーキ２３の締結）。

以上実施例では、２−３ＳＶ５４が第１シフトバルブ、
ｌ−２ＳＶ５６が第２シフトバルブ、２−３５Ｌ５８が
第１シフトソレノイド、ｌ−２３Ｌ５９が第２シフトソ
レノイド、ＣＥＶ５２が他の７クチユエータとした場合
を説明したが、学の他の７クチユエータとしては他の適
宜のものを採択し得る。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、油圧回路
を大きく設計変更することなくかつエンジンブレーキ用
摩擦要素に対する油圧経路を１木としたままで、同じ変
速段でも走行レンジの相違によりエンジンブレーキ用摩
擦要素を作動させる状態と作動させない状態とに切換こ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は歯車変速機構の一例を示す機構図。 第２図は第１図の変速機構に用いる本発明が適用された
油圧回路の一例を示す回路図。 ｌＯ：遊星歯車式変速機構 ２１：コーストクラッチ （エンジンブレーキ用摩擦要素） ２３　：　２−３ブレーキ （変速用摩擦要素） ４１：セレクト弁 ５２：コーストエキゾースト バルブ（切換弁） ５６：ｌ−２シフトバルブ ５９：シフトソレノイド １２７：油通路 （元圧をパイロット圧として導く通路）ａ：ボート（共
通）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）遊星歯車式変速機構と、 油圧作動式とされ該遊星歯車式変速機構の動力伝達経路
   を切換えるための変速用摩擦要素と、油圧作動式とされ
   上記遊星歯車式変速機構の出力軸側から入力軸側へ向け
   ての動力伝達を可能にしてエンジンブレーキを確保する
   ためのエンジンブレーキ用摩擦要素と、 複数の変速段の範囲で自動変速が可能な第１走行レンジ
   と、該第１走行レンジよりも少ない変速段に規制する第
   ２走行レンジとの切換えを行うためのセレクト弁と、 前記第１走行レンジと第２走行レンジとのいずれにあっ
   てもセレクト弁を介して供給される元圧を前記変速用摩
   擦要素に対して供給するための油圧経路に介在され、シ
   フトソレノイドで制御されるパイロット圧によって切換
   作動されるシフトバルブと、 前記エンジンブレーキ用摩擦要素に対する油圧系路に介
   在され、前記シフトソレノイドで制御されるパイロット
   圧によって切換作動される切換弁と、 を備え、前記第１走行レンジにあるときは供給されずに
   第２走行レンジにあるときにのみセレクト弁を介して供
   給される元圧が、前記切換弁のパイロット圧としても作
   用するように設定されている、 ことを特徴とする自動変速機の油圧回路。