JPS63270953A - 自動変速機の油圧回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の油圧回路に関するものである。

（従来技術） 自動変速機のなかには、遊星歯車式変速機構と、この遊
星歯車式変速機構の動力伝達経路を切換えるためのクラ
ッチ、ブレーキ等の少なくとも第１．第２の２つの変速
用摩擦要素と、を備え、この２つの変速用摩擦要素の締
結と解放との作動態様に応じて変速が行われるようにな
っている。

例えば、特開昭８１−９２３５１号公報に示すような遊
星歯車式変速機構としてラビニョ式の前進４速のものを
用いた場合は、変速用摩擦要素として１例えば第１摩擦
要素となる２−４ブレーキと例えば第２摩擦要素として
の３−４クラツチとを備えている。そして、摩擦要素が
共に解放されたときに１速となり、第１摩擦要素が締結
されると共に第２摩擦要素が解放されたときに２速とな
り、第１Ｆｉ擦要素が解放されると共に第２摩擦要素が
締結されたときに３速となり、両摩擦要素が共に締結さ
れたときに４速となる。

一方、このような自動変速機においては、一般にコース
トクラッチと呼ばれるように、エンジンブレーキを確保
するための第３の摩擦要素をさらに備えているのが通例
である。この第３の摩擦要素は、変速には直接関係しな
いが、締結されたときに遊星歯車式変速機構の出力軸か
ら入力軸への逆方向の動力伝達を可能にして、エンジン
ツブレーキを確保するためのものとなっている。しかし
ながら、このような第３の摩擦要素は、全ての変速的に
おいて締結することは事実上不可能となる。すなわち、
前述したラビニョ式の前進４速の場合を考えてみると、
第１．第２の摩擦要素が共に締結された４速時に、第３
摩擦要素をさらに締結すると、遊星歯車式変速機構が内
部ロックを生じてしまうことになる。すなわち、動力伝
達経路が複数形成されて、エンジン出力が遊星歯車式変
速機構内部で干渉し合い遊星歯車式変速機構が事実Ｅエ
ンジンを停止させるようなブレーキとして機能してしま
うことになる。したがって、この内部ロックを生じてし
まうようなときは、第３摩擦要素を必ず解放することに
なる。

上述した各摩擦要素は、油圧によってその作動が行われ
るのが通例であり、このため、各摩擦要素に対しては１
個々独立して油圧式のアクチュエータが設けられる。そ
して、この油圧式のアクチュエータに対する油圧の供給
態様を切換えて、所望の変速段を得るための油圧回路が
構成される。

このような油圧回路においては、変速段毎に油圧供給態
様を切換える関係上、変速段よりも１つ少ない数のシフ
トバルブを備えているのが一般的である。すなわち、遊
星歯車式変速機構が前進４速の場合は、１速と２速切換
用の１−２シフトバルブ、２速と３速切換用の２−３シ
フトパルプ、３速と４速との切換用の３−４シフトバル
ブを備えているのが通例である（前述した公報参照）。

そして、このようなバルブを利用して、単に、前述した
ような第１、第２の変速用摩擦要素の作動を切換えるの
みならず、エンジンブレーキ用の第３席擦要素の作動を
も切換えるようになっている。より具体的には、前述し
た例の場合は、エンジンブレーキ用の第３摩擦要素に対
する第３アクチュエータへの油圧は、３−４シフトパル
プによって、４速時にドレンされて当該第３庁擦要素が
解放されるようになっている。

さらに、最近では、前記公報でも行われているように、
自動変速機の油圧回路を電子制御することが多くなって
おり、このため、各シフトバルブを切換制御するための
パアイロット圧を、各シフトバルブ毎に設けたシフトソ
レノイドによって制御するようになっている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、前述したエンジンブレーキ用の第３７’
Ｊ擦要素を、シフトバルブを利用して切換制御する場合
は、他のシフトバルブとの作動タイミングすなわち変速
用の第１、第２の摩擦要素のりＪ換作動タイミングとの
関係上、一時期ではあるが内部ロックを生じてしまい、
これが変速ショックの大きな原因となることが応々にし
て生じ易いものとなる。

特に、上記他のシフトバルブがスティックする等により
、必要な切換位置へと変位しない場合は、内部ロックを
生じたままになっていしまうことになる。

これに加えて、シフトバルブをソレノイドより電子的に
制御する場合は、このソレノイドの断線により、第３摩
擦要素が締結された状態のまま第１、第２摩擦要素が共
に締結されてしまうような事態を生じてしまい、この場
合も内部ロックを生じてしまうことになる。すなわち、
電気的な信号とこれに対応したシフトバルブとの作動関
係とがずれた場合に、このような内部ロックを生じてし
まうことになる。

したがって１本発明の目的は、遊星歯車式変速機構の内
部ロックを確実に防止し得るよにした自動変速機の油圧
回路を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため１本発明においては、次のような構成としで
ある。すなわち、遊星歯車式変速機構と、該遊星歯車式
変速機構の動力伝達経路を切換えるための第１、第２の
２つの摩擦要素と、エンジンブレーキ確保用の第３の摩
擦要素と、前記各摩擦要素毎に個々独立して設けられた
第１．第２、第３の３つの油圧式のアクチュエータと、
を備え、前記第１と第２の摩擦要素の締結と解放との切
換作動態様に応じて変速が行われると共に、該第１、第
２、第３の３つの摩擦要素が締結されたときに前記遊星
歯車式変速機構が内部ロックしてしまうような自動変速
機において、 前記第３の摩擦要素用の第３アクチュエータに対する油
圧経路に、前記第１と第２の摩擦要素が共に締結される
ときの該６第１．第２の摩擦要素用の第１．第２のアク
チュエータに対する油圧供給状態に応じて作動されて該
第３摩擦要素を解放させるための切換弁が設けられてい
る、ような構成としである。

このように、本発明では、内部ロックが生じる前提条件
となる第１、第２摩擦要素が共に締結されているときは
、このような状態での第１．＆１２庁擦要素用の第１．
第２各アクチュエータに対する油圧供給態様に応じて切
換ゴｆが作動して、エンジンブレーキ用の摩擦要素を確
実に解放することになる。

（実施例） 以ド本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

支主誘二因本構成 第１図は１本発明の油圧制御装置が組み込まれる自動変
速機を概略的に示す骨子図である。

この第１図において符号ｌは、入力軸であるエンジン（
図示せず）のクランク軸を示し、このクランク軸ｌと同
軸にトルクコンバータ２および多段変速歯車装置１０が
エンジン側から順次配置されている。上記トルクコンバ
ータ２は、ポンプ３、タービン４およびステータ５を備
えており、ポンプ３は、クランク軸１に固定されている
。ステータ５は、一方向クラッチ６を介して上記多段変
速歯車装置ｌＯのケース１１と一体の固定軸７上で回転
する。上記一方向クラッチ６は、ステータ５をポンプ３
と同方向の回転は許すが、逆転は許さない作用をなすも
のである。

多段変速歯車装置ｉｏは、基端がト記クランク軸ｌに固
定され、先端が該多段変速歯車装置の中央を貫通して延
び、該装置の側壁に配置されたオイルポンプＰを駆動す
るため、該ポンプに連結された中実軸１２を備えている
。この中実軸１２の外方には、基端が上記トルクコンバ
ータ２のタービン４に連結され、先端が上記多段変速歯
車装置１０の上記側壁まで延び、この側壁に回転自在に
支持された中空のタービンシャフト１３が設けられてい
る。このタービンシャフト１３上には、ラビニョ型プラ
ネタリギヤユニット１４が設けられており、このプラネ
タリギヤユニット１４は、小径サンギヤ１５、この小径
サンギヤ１５のエンジンから遠い側の側方に配置された
大径サンギヤ１６、ロングピニオンギヤ１７、ショート
ピニオンギヤ１８およびリングギヤ１９からなっている
。

プラネタリギヤユニット１４のエンジンから遠い側の側
方には、フォワードおよびコーストのクラッチ２０．２
１が並列して配置されている。上記フォワードクラッチ
２０は、前進走行用のクラッチであり、第１のワンウェ
イクラッチ２２を介して上記小径サンギヤ１５とタービ
ンシャフト１３の間の動力伝達を断続するものである。

上記コーストクラッチ２１は、上記フォワードクラッチ
２０と並列で上記小径サンギヤ１５とタービンシャツ１
−１３の間の動力伝達を断続するものである。上記コー
ストクラッチ２１の半径方向外方には、２−４ブレーキ
２３が配置されている。この２−４ブレーキ２３は、バ
ンドブレーキであり、上記大径サンギヤ１６に連結され
たブレーキドラム２３−１とこのブレーキドラムに掛け
られたブレーキバンド２３−２を有する。上記フォワー
ドクラッチ２０の半径方向外方であって、かつ上記２−
４ブレーキ２３の側方には、リバースクラッチ２４が配
置されている。このリバースクラッチ２４は、後進走行
用のクラッチであり、上記２−４ブレーキ２３のブレー
キドラム２３−１を介して］二記大径サンギヤ１６とタ
ービンシャフト１３の間の動力伝達の断続を行うもので
ある。

上記プラネタリギャユニツ）１４の半径方向外方には、
該プラネタリギャユニッ）１４のキャリヤ１４ａと多段
変速歯車装置ｌＯのケース１０ａと全係脱するロー拳リ
バースブレーキ２５が配置されている。上記２−４とロ
ー・リバースとのブレーキ２３および２５の間には、該
ロー拳リバースブレーキ２５と並列で上記キャリヤ１４
ａとケース１０ａとを係脱する第２のワンウェイクラッ
チ２６が配置されている。上記プラネタリギヤユニット
１４のエンジン側の側方には、該プラネタリギヤユニッ
トのキャリヤ１４ａと上記タービンシャツ）１３の間の
動力伝達を断続する３−４クラツチ２７が配置されてい
る。この３−４クラツチ２７のエンジン側の側方には、
リングギヤ１９に連結されたアウトプットギヤ２８が配
置されており、このギヤ２８はアウトプットシャフト２
８ａに取伺けられている。なお１図中群号２９は、ター
ビンシャフト１３とクランクシャフトｌをトルクコンバ
ータ２を介さずに直結するためのロックアツプクラッチ
を示す。

多段変速歯車■ｉｏの機能 以上説明した構造の多段変速歯車装置１０は、それ自体
で前進４段、後進１段の変速段を有し、各クラッチ２０
．２１．２４および２７と、各ブレーキ２３および２５
を適宜作動させることにより所要の変速段を得ることが
できる。以上の構成において、各変速段とクラッチ、ブ
レーキの作動関係を次の第１表に示す。なお、各クラッ
チ、ブレーキのうち、２−４ブレーキ２３（用のアクチ
ュエータ）のみが、後述するようにアプライ側とレリー
ズ側との２つの油室を有して、アプライ側に油圧供給す
ると共にレリーズ側の油圧を開放したときにのみ２−４
ブレーキ２３が締結され、その他の油圧供給態様では２
−４ブレーキ２３が開放される。そして、残る他のクラ
ッチ、ブレーキ（の各アクチュエータ）は、それぞれ１
つの油室のみを有して、この油室に油圧が供給されたと
きに締結され、この油室の油圧が開放されたときに開放
される。

油圧回路（概要） 次に、第２図を参照しつつ、第１図に示す自動変速機用
の油圧回路について説明する。

■マニュアルバルブ 第２図中４１はマニュアルバルブ（以下ＭＢと称す）で
、既知のように、マニュアル操作によって、Ｐ、Ｒ，Ｎ
、Ｄ、２．１の６つのレンジ位置をとり得るようになっ
ている。このＭＢ４１は、ａ、ｃ、ｅ、ｆ、ｇの各ボー
トを有している。前記ポンプＰによりリザーバタンク４
２より汲み上げられた油圧は、油通路ｌＯ１に接続され
たプレッシャレギュレータバルブ（以下ＰＲＶと称す）
４２によって調圧されて、ボートｇにはライン圧が供給
される。ＭＢ４１のレンジ位置とライン圧が供給される
ボートｇに対して連通される他のポートａ、ｃ、ｅ、ｆ
を示すと、孜の通りである。

Ｐレンジ二連通されるボートなし Ｒレンジ：ボートｆのみ Ｎレンジ二連通されるボートなし Ｄレンジ：ボートａおよびＣ ２レンジ：ボートａおよびＣ ルンジ：ボートａおよびｅ ■デユーティソレノイドバルブ 一方、前記ポンプＰにより汲み一ヒげられた油圧は、油
通路１０２を経て、ソレノイドレデューシングバルブ４
４によって所定圧に減圧され、この減圧された油圧が第
１ないし第４のデユーティソレノイド（以下ＤＳＬと称
す）４５Ａ、４５Ｂ、４５Ｇ、４５Ｄによって調整され
る。第１ＤｓＬ４５Ａで調圧された油圧は、油通路１０
３を経て、前記ＰＲＶ４３のパイロット圧として供給さ
れる。第２０ＳＬ４５Ｂで調圧された油圧は、油通路１
０４を経て後述する３−４プレツシヤコントロールバル
ブ（以下３−４ＰＣＶと称す）４６のパイロット圧とし
て供給され、また上記油通路１０４より分岐された油通
路１０４ａを経てリバースプレッシャコントロールバル
ブ（以下ＲＰｃＶと称す）４７のパイロット圧として供
給される。第３０ＳＬ４５Ｃで調圧される油圧は油通路
１０５を経て、サーボブレッンヤコントロールバルプ（
以ド５ＰＣＶと称す）４８のパイロット圧として供給さ
れる。第４０ＳＬ４５Ｄで調圧された油圧は、油通路ｌ
Ｏ６を経て、ロックアツプコントロールバルブ４９のパ
イロット圧として供給される。

ココテ、上記５ＰＣＶ４８は、油通路１３８を介して、
後述する２−４ブレーキ用アクチュエータ２３Ａのレリ
ーズ側の油圧を調圧するものとなっており、このレリー
ズ側の調圧された油圧は、油通路１０７を経て、コース
トコントロールバルブ（以下ＣＣｖと称す）５０のパイ
ロット圧として供給される。したがって、第３０ＳＬ４
５Ｃは、−Ｅ記５ＰＣＶ４８そのもののパイロット圧調
整と、ＣＣＶ５０のパイロット圧調整とを兼用したもの
とされている。さらに、レリーズ側の調圧された油圧は
、Ｌ配油通路１０７より分岐された油通路１０７ａを経
て、後述のようにフォワードコントロールバルブ（以下
ＦＣＶと称す）５１により切換えられるフォワードクラ
ッチ圧としても用いられるようになっている。

■クラッチ、ブレーキ用アクチュエータ変速用のクラッ
チあるいはブレーキ作動用のアクチュエータのうち、２
−４ブレーキ用アクチュエータ２３Ａを除き、他のアク
チュエータは単に油圧が供給されたときに締結される形
式のものなので、第２図ではそのアクチュエータを、ク
ラッチ、ブレーキに付した符号をそのまま用いて示しで
ある。

２−４ブレーキ用アクチュエータ２３Ａは、次のように
なっている。すなわち、シリンダ２３ａ内が、ピストン
２３ｂによってアプライ側油室２３Ｃとレリーズ側油室
２３ｄとに画成され、ピストン２３ｂには、２−４ブレ
ーキ２３のバンド２３−２に連結されたピストンロッド
２３ｅが一体化されている。このピストン２３ｂは、ス
プリング２３ｆによって第２図下方へ付勢されている。

そして、このアクチュエータ２３Ａは、アプライ側油室
２３ａにライン圧が供給され、かつレリーズ側油室２３
ｄの油圧が開放されているという条件を満たしたときの
み、２−４ブレーキ２３が締結される。換言すれば、ア
プライ側油室２３ｃにライン圧が供給されていても、レ
リーズ側油室２３ｄにライン圧が供給されているときは
２−４ブレーキ２３は開放されており、かつレリーズ側
油室２３ｄの油圧を５ＰＣＶ４８によって　　（第３０
ＳＬ４５Ｃを利用）することにより、２−４ブレーキ２
３の締結力が調整される。

フォワードクラッチ２０は、油通路１２１、前記ＦＣＶ
５１、油通路１２２を経て、ＭＢ４１（７）ボートａに
連なっている。

コーストクラッチ２１（用アクチュエータ）は、油通路
１２３、前記ｃｃｖｓｏ、油通路１２４．１２５、コー
ストエキゾーストバルブ（以下ＣＥＶと称す）５２．油
通路１２６を経て、ボートＣに連なっている。

また、ＣＣＶ５０へは、切換弁５３ぐよって、ボートｅ
より延びる油通路１２７を介してもライン圧が供給可能
とされている。

３−４クラツチ２７（用アクチュニータ）２７は、油通
路１２８、前記３−４ＰＣＶ４６、油通路１２９．２−
３シフトバルブ（以下Ｓ■と称す）５４、油通路１３０
，１２６を経て、ボートＣに連なっている。

ロー中リバースブレーキ（用アクチュエータ）２５は、
油通路１３１、切換弁５５を経て、ボートｆに連なって
いる。また、切換弁５５部分より、油通路１３２．１−
２ＳＶ５６．油通路１３３、ローレデューシングバルブ
（以−ＦＬＲＶと称す）５７を経て、ボー）ｅに連なっ
ている。

リバースクラッチ（用アクチュエータ）２４は、油通路
１３４、前記ＲＰＣＶ４７、油通路１３５を経て、ボー
トｆに連なっている。

２−４ブレーキ用アクチュエータ２３Ａのアプライ側油
室２３ｃは、油通路１３６．１−２ＳＶ５６、油通路１
３７を経て、ボートａに連なっている。また、レリーズ
側の油室２３ｄは、油通路１３８、前記５ＰＣＶ４８、
油通路１３９．１３７を経て、ボー）ａに連なっている
。なお、レリーズ側油室２３ｄの圧力は、五記油通路１
３８より、前述した油通路１０７および１０７ａを利用
して、ＦＣＶ５１およびＣＣＶ５０へ供給される。

（０シフトバルブ（ＳＶ）５４．５６９シフト２−３Ｓ
Ｖ５４は、ｆ７．＊７作動される２−３ソレノイド（以
下ＳＬと称す）５８によって、パイロット圧の供給と開
放とが制御される。この２−３ＳＬ５８によって調圧さ
れるパイロット圧は、ＭＢ４１のボートａより延びる油
通路１３７より分岐した油通路１３７ａからの油圧（パ
イロット圧）をそのまま２−３ＳＶ５４に供給するかあ
るいはドレンするかによって決定され、２−３５Ｌ５８
がオンされたときがドレンとなる。

１−２ＳＶ５６は、ｌ−２ＳＬ５９によって、パイロッ
ト圧の供給と開放とが制御される。１−２３Ｌ５９によ
って制御されるパイロット圧は。

ＭＢ４１をバイパスする油通路１４０からのライン圧が
利用され、１−２５Ｌ５９がオンされたときにドレンさ
れる（パイロット圧が開放）。この１−２ＳＶ５６用の
パイロット圧は、さらに、２−３５Ｖ５４用により制御
されるパイロット圧も含んでいる。すなわち、２−３５
Ｌ５８で制御されるパイロット圧が、油通路１４１を経
て１−２ＳＶ５６のパイロット圧としても作用する。こ
の両５Ｌ５８と５９との両パイロット圧によるｌ−２Ｓ
Ｖ５６の作動は、次の通りとなる。先ず、２−３５Ｌ５
８によって制御されるパイロット圧が零（２−３ＳＬ５
８がオンしてドレン）であることを前提として、１−２
５Ｌ５９をオフ（パイロット圧がライン圧となる）する
ことによって、１−２ＳＶ５６が図中左方へ変位して、
油通路１３７と１３６とを連通させる（２−４ブレーキ
用アクチュエータ２３Ａのアプライ側油室２３ｃにライ
ン圧供給）。これに対して、２−３５Ｌ５８がオフして
、２−３　Ｓ　Ｖ　５　’４に対するパイロット圧がラ
イン圧とされると、このライン圧とされたパイロット圧
が１−２ＳＶ５６に作用して、１−２ＳＬ５９のオン、
オフとは無関係に、１−２ＳＶＳ２は図中右方へ変位し
た状態とされる（油通路１３７と１３６とが遮断）。

■コーストエキゾーストバルブ（ＣＥＶ）５２ＣＥＶ５
２のパイロット圧は、前記１−２５Ｌ５９によって制御
されるパイロット圧がそのまま用いられるようになって
いる。すなわち、１−２５Ｌ５９で制御されるパイロッ
ト圧が、油通路１４２を経てＣＥＶ５２のパイロット圧
として供給される。

■ソレノイドバルブ（ＳＬ）５８．５９のオン、オフと
各変速段との関係は、次の第２表の通りである。なお、
４速においては、両ソレノイドバルブ５８．５９共にオ
フとすることもできる。

（以下余白） （Φロックアツプクラッチ２９ ０ツクアツプクラツチ２９は、既知のように、常時はト
ルクコンバータ２内の圧力を受けて接続状態とされ、ロ
ックアツプクラッチ２９に油圧が供給されたときに切断
される。このロックアツプクラッチ２９は、油通路１５
１、前記ロックアツプコントロールバルブ４９、油通路
１５２を経て、ＭＢ４１をバイパスするライン圧通路１
０１に連なっている。これにより、第４０ＳＬ１０６に
よって、ロックアツプコントロールバルブ４９のパイロ
ット圧を制御することにより、ロックアツプクラッチ２
９の断続および半クラッチの状態が制御される。

■トルクコンバータ２ トルクコンバータ２は、油通路１５３を経て前記ロック
アツプコントロールバルブ４９に連なっている。そして
、このロックアツプコントロールバルブ４９に連なる前
記油通路１５２には、コンバータリリーフバルブ６０が
接続されて、トルクコンバータ内の圧力（油通路１５２
）を常に一定に保つようになっている。

（以下余白） 油圧回路における各種バルブ笠の作動の詳細り、１．２
の各レンジにおける変速は、基本的には、シフト用５Ｌ
５８．５９を前述した第２表に示すように適宜オン、オ
フすることにより得らレル。具体的には、１−２ＳＶ５
６　（１−２３Ｌ５９）によるアプライ側油室２３ｃへ
の油圧給排と、第３ＤＳＬ４５Ｃによるレリーズ側油室
２３ｄへの油圧給排とを制御することにより、２−４ブ
レーキ２３の締結、開放が第１表に示すように制御され
る。

マタ、２−３３Ｖ５４　（２−３３Ｌ５８）　により、
３−４クラツチ２７への油圧給排を制御することにより
、この３−４クラツチ２７の締結、開放が第１表に示す
ように制御される。

（り）ローレデューシングバルブ（ＬＲＶ）５７１レン
ジ時のロー・リバースブレーキ２５の締結圧を低い一定
圧に保つように調圧する。

（ミロノバースプレッシャコントロールバルブ（ＲＰＣ
Ｖ）４７ ＮレンジからＤレンジへのセレクト時に、そのパイロッ
ト圧を第２０ＳＬ４５Ｂにより調圧して、リバースクラ
ッチ２４の締結圧を調圧し、このセレクト時におけるシ
ョックを緩和する。

［株］コーストコントロールバルブ（ＣＣＶ）５０４速
時にコーストクラッチ２１を確実に開放するためのもの
である。ＣＣＶ５０のパイロット圧は、前述した２−４
ブレーキ用アクチュエータ２３Ａのレリーズ側油室２３
ｄの油圧の他、油通路１４３を介して３−４クラツチ２
７締結用の油圧が利用されるようになっている。これに
より、３−４クンツチ２７が締結され、かつ２−４ブレ
ーキ２３が締結される４速時には、この２−４ブレーキ
用アクチュエータ２３Ａのレリーズ側油室２３ｄの圧力
が開放されているため、３−４クラツチ２７の締結圧力
を受けて、ＣＣＶ５０は、当該コーストクラッチ２１の
締結用油圧を開放する。

これは、３−４クラツチ２７と２−４ブレーキ２１を締
結するとプラネタリギャユニッ）１４が内部ロックを生
じてしまうもので、この内部ロックを防Ｉ卜するために
なされる。このように、ＣＣｖ５０のパイロット圧とし
て、３−４クラツチ２７と２−４ブレーキ２３との締結
状態を示す油圧をそのまま用いであるので、４速時に上
記内部ロックを生じてしまうことが確実に防止される。

このことは、前述した４速時にシフト用ＳＬ５ｇ、５９
共オフして設定する場合に、コーストエキゾーストバル
ブ５２のスティック等により、変速信号と実際の油圧供
給態様とが相違してしまうような場合に、内部ロックを
確実に防止するための７工−ルセイフ機能としても効果
的なものとなる。

くつ）コーストエキゾーストバルブ（ＣＥＶ）５２１−
２５Ｌ５９で制御されるパイロット圧によって制御され
、コーストクラッチ２７の基本的な締結、開放を行うも
のである（第１表および第２表参照）。

このＣＥＶ５２は、２速から３速への変速時には３−４
クラツチ２７と２−４ブレーキ２３との作動タイミング
によっては、前述した内部ロックを一時的に生じてしま
う可能性があるため、この一時的な内部ロックを確実に
防止するようになっている。すなわち、先ず、２−３５
Ｌ５８をオフ（パイロット圧としてライン圧となる）し
て、１−２ＳＶ５６を２速側に固定しておき、この後１
−２５Ｌ５９のパイロット圧（ライン圧）でＣＥＶ５２
をドレン側とさせて、コーストクラッチ２１締結用の油
圧を開放する。勿論、このような作動は、変速途中にお
いてのみであり、３速への変速完了後はコースト２１が
再び締結される。

また、ｌレンジにあるときは、ボートｅからのライン圧
が、油通路１２７、切換弁５３を経てすなわちＣＥＶ５
２をバイパスして、コーストクラッチ２１へ締結用油圧
が供給される（第１表のルンジ１速時を参照）。

■フォワードコントロールバルブ（ＦＣＶ）５１Ｎレン
ジからＤレンジへの移行時に、第３ＤＳＬ４５Ｃにより
５ＰＣＶ４Ｂを制御して、油通路１０７（１０７ａ）の
油圧が調整される。この油通路１０７ａか所定圧未満の
ときは、ＦＣＶ５１はこの所定圧未満の油圧をフォワー
ドクラッチ２０へ供給し、１０７ａの油圧が所定圧具−
ヒになる油通路１２２からのライン圧をそのままフォワ
ードクラッチ２０へ供給する。このようにして、Ｎレン
ジからＤレンジへの移行時におけるショックが緩和され
る。

■３−４プレッシャコントロールバルブ（３−４ＰＣＶ
）４６ ２速から３速への変速時に、ｆｉＩ、２ＤｓＬ４５Ｂに
よるパイロット圧の調整を受けて、２−４ブレーキ２３
の開放のタイミングをとりながら、３−４クラツチ２７
が適切な圧力で締結される（変速ショック防Ｉｊニー）
　。

また、３速から２速への変速時には同様に第２０ＳＬ４
５Ｂによるパイロット圧制御により、２−４ブレーキ２
３の締結のタイミングをとりなから３−４クラツチ２７
の締結圧力が開放される（変速ショック防＋ｈ）。

■サーボプレッシャコントロールバルブ（ＳＰＣＶ）４
８ 第３ＤＳＬ４５Ｇによるパイロット圧の制御によって、
２−４ブレーキ２３のレリーズ側油室２３ｄの圧力調整
と、フォワードクラッチ２０の締結圧力の調整とを行う
（前記ＦＣＶ５１の説明となる（６）の記載参照）。

ｌ速から２速への変速時には、１−２ＳＶ５６によりア
プライ側油室２３ｃへ締結用油圧が供給されることにな
る。このとき、レリーズ側油室２３ｄの圧力を調整する
ことにより、変速ショックを緩和する。

２速から３速への変速時には、３−４クラツチ２７の締
結のタイミングをとりながら、レリーズ側油室２３ｄの
圧力を調整しつつ、最終的にこの油室２３ｄへ開放用油
圧を供給する（変速ショック防１ト）、すなわち、２速
および３速共に、アプライ側油室２３ｃに対して締結用
油圧が供給されているが、レリーズ側油室２３ｄに対す
る油圧供給と開放との切換により、２−４ブレーキ２３
の締結と開放とが切換えられ、このレリーズ側油室２３
ｄに対して供給する油圧を５ＰＣＶ４８で調圧すること
により変速ショックが防止される（２−４ブレーキ２３
の締結をゆっくりと行う）。

３速から２速への変速時に、３−４クラツチ２７の開放
のタイミングをとりながら、レリーズ側油室２３ｄの圧
力を調整しつつ、最終的にこのレリーズ側油室２３ｄの
油圧を開放する（２−４ブレーキ２３の締結）。

以上実施例では１本発明でいう切換弁としてのＣＣＶ５
０を、３−４クラツチ２７を締結させるための油圧と、
２−４ブレーキを締結させるための解放用油圧（レリー
ズ側油室２３ｄが解放）との差圧を利用して作動させる
場合を説明したが、エンジンブレーキを必要とする変速
段の設定の仕方によっては、この３−４クラツチ締結用
油圧と２−４ブレーキ締結用油圧の両方を受けたときに
ｃｃｖｓｏが作動するようにしてもよい。すなわち、２
−４ブレーキ用アクチュエータ２３Ａの７ブタ側の油室
２３ｃの油圧によって、ＣＣＶ５０のスプールをコース
トクラッチ２１に対する油圧作動可能状態に保持させる
一方、３−４クラツチ締結用の油圧を受けるときにこの
スプールをドレンさせる方向へ変位させるようにすれば
よい。この場合は、第１票から明らかな通り、３３　速
、４速の両方でコーストクラッチ２１が解放される。

なお１本発明でいう第１、第２のアクチュエータのうち
一方を実施例のようなアクチュエータ２３Ａとして、そ
のレリーズ側油室２３ｄに対する油室との差圧によって
、切換弁としてのＣＣＶ５０を作動させるようにすれば
、別途３−４シフトバルブを設ける必要がなくなるとい
う利点を有する（第１表の２−４ブレーキ２３用油圧供
給態様参照）、このことは、３−４シフトバルブの切換
制御用のシフトソレノイドを廃止し得るという利点にも
つながる。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、遊星歯車
式変速機構の内部ロックを確実に防止することができる
。

４、面の簡単な説明 第１図は歯車変速機構の一例を示す機構図。

第２図はｉ１図の変速機構に用いる本発明が適用された
油圧回路の一例を示す回路図。

ｌＯ：遊星歯車式変速機構 ２１：コーストクラッチ ２３Ａ：アクチュエータ（２−４ブレーキ）５０：コー
ストコントロールバルブ （切換弁）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）遊星歯車式変速機構と、該遊星歯車式変速機構の
   動力伝達経路を切換えるための第１、第２の２つの摩擦
   要素と、エンジンブレーキ確保用の第３の摩擦要素と、
   前記各摩擦要素毎に個々独立して設けられた第１、第２
   、第３の３つの油圧式のアクチュエータと、を備え、前
   記第１と第２の摩擦要素の締結と解放との切換作動態様
   に応じて変速が行われると共に、該第１、第２、第３の
   ３つの摩擦要素が締結されたときに前記遊星歯車式変速
   機構が内部ロックしてしまうような自動変速機において
   、 前記第３の摩擦要素用の第３アクチュエータに対する油
   圧経路に、前記第１と第２の摩擦要素が共に締結される
   ときの該各第１、第２の摩擦要素用の第１、第２のアク
   チュエータに対する油圧供給状態に応じて作動されて該
   第３摩擦要素を解放させるための切換弁が設けられてい
   る、 ことを特徴とする自動変速機の油圧回路。