JPS63270957A - 自動変速機の油圧回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の油圧回路に関するものである・ （従来技術） 自動変速機においては１例えば遊星歯車式多段変速機の
動力伝達系路の切換えすなわち変速を、クラッチ、ブレ
ーキ等の変速用摩擦要素の締結状態を切換えることによ
り行うようになっている。

この変速用摩擦要素は、それぞれ油圧式のアクチュエー
タによって作動され、このためアクチュエータに対して
油圧の給排を制御するための油圧回路が構成される。こ
の油圧回路には、例えば１−２シフ）バルブ、２−３シ
フトバルブ等の複数のシフトバルブを備え、このシフト
バルブの切換えは、シフトバルブに対する切換制御用の
パイロット圧を適宜作用させることによって行われる。

また、油圧回路は、エンジンブレーキ確保用のコースト
クラッチ等、シフトバルブ以外にもパイロ−、ト圧によ
って切換制御されるアクチュエータを多数か有している
のが通例である。そして、最近では、変速を電子制御に
よって行うため、シフトバルブ等のアクチュエータに対
するパイロット圧は、ソレノイドを利用して制御するよ
うになっており、このソレノイドは、各アクチュエータ
毎に設けられているのが通例である（例えば特開昭６１
−９２３５１号公報参照）。

特に最近ではレンジ切換えに伴うショック防止や、変速
ショック防止等の観点から、単に油圧をオン、オフさせ
るものではなく、油圧をデユーティ制御によって極め細
かに制御するようになっており、このためにデユーティ
ソレノイドが用いられるようになっている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、デユーティ制御が要求される各アクチュ
エータ毎にデユーティソレノイドを設けることは、この
ソレノイドの増加となり、油圧回路の複雑化やコスト等
の点において不利となる。

したがって、本発明の目的は、少ない数のデユーティソ
レノイドでもって多くのアクチュエータを制御すること
ができるようにした自動変速機の油圧回路を提供するこ
とにある。

（問題点を解決するための手段１作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、次のような構成としで
ある。すなわち、互いに作動タイミングの関連制御が要
求される第１アクチュエータおよび第２アクチュエータ
と、 それぞれ前記第１および第２のアクチュエータとは作動
タイミングの異なる第３アクチュエータおよび第４アク
チュエータと、 前記第１アクチュエータ制御用の油圧をデユーティ制御
によって調整する第１デユーティソレノイドおよび前記
第２アクチュエータ制御用の油圧をデユーティ制御によ
って調整する第２デユーティソレノイドと、 を備え、前記第１デユーティソレノイドで前記第３アク
チュエータ用の油圧を制御すると共に、前記第２デユー
チインレノイドで前記第４アクチュエータ用の油圧を制
御するように設定されている、 ような構成としである。

このように、本発明では、２つのデユーティソレノイド
で少なくとも４つのアクチュエータを制御することがで
きる。そして、互いに関連作動が要求される第１、第２
のアクチュエータは、第１、第２のデユーティソレノイ
ドで個々独立して制御するので、この第１、第２のアク
チュエータの作動タイミング上回答支障の無いものとな
る。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

変速機の基本構成 第１図は、本発明の油圧制御装置が組み込まれる自動変
速機を概略的に示す骨子図である。

この第１図において符号ｌは、入力軸であるエンジン（
図示せず）のクランク軸を示し、このクランク軸１と同
軸にトルクコンバータ２および多段変速歯車装置１０が
エンジン側から順次配置されている。上記トルクコンバ
ータ２は、ポンプ３、タービン４およびステータ５を備
えており、ポンプ３は、クランク軸ｌに固定されている
。ステータ５は、一方向クラッチ６を介して上記多段変
速歯車装置ｌＯのケース１１と一体の固定軸７上で回転
する。上記一方向クラッチ６は、ステータ５をポンプ３
と同方向の回転は許すが、逆転は許さない作用をなすも
のである。

多段変速歯車装＠ｉｏは、基端が上記クランク軸１に固
定され、先端が該多段変速歯車装置の中央を貫通して延
び、該装置の側壁に配置されたオイルポンプＰを駆動す
るため、該ポンプに連結された中実軸１２を備えている
。この中実軸１２の外方には、基端が上記トルクコンバ
ータ２のタービン４に連結され、先端が上記多段変速歯
車装置ｌＯの上記側壁まで延び、この側壁に回転自在に
支持された中空のタービンシャツ）１３が設けられてい
る。このタービンシャフト１３上には、ラビニョ型プラ
ネタリギヤユニット１４が設けられており、このプラネ
タリギヤユニット１４は、小径サンギヤ１５、この小径
サンギヤ１５のエンジンから遠い側の側方に配置された
大径サンギヤ１６、ロンクヒニオンギャ１７、ショート
ピニオンギヤ１８およびリングギヤ１９からなっている
。

ブラネタリギャユニッ）１４のエンジンから遠い側の側
方には、フォワードおよびコーストのクラッチ２０．２
１が並列して配置されている。上記フォワードクラッチ
２０は、前進走行用のクラッチであり、第１のワンウェ
イクラッチ２２を介して上記小径サンギヤ１５とタービ
ンシャフト１３の間の動力伝達を断続するものである。

上記コーストクラッチ２１は、上記フォワードクラッチ
２０と並列で上記小径サンギヤ１５とタービンシャフト
１３の間の動力伝達を断続するものである。上記コース
トクラッチ２１の半径方向外方には、２−４ブレーキ２
３が配置されている。この２−４ブレーキ２３は、バン
ドブレーキであり、上記大径サンギヤ１６に連結された
ブレーキドラム２３−１とこのブレーキドラムに掛けら
れたブレーキバンド２３−２を有する。上記フォワード
クラッチ２０の半径方向外方であって、かつ上記２−４
ブレーキ２３の側方には、リバースクラッチ２４が配置
されている。このリバースクラッチ２４は、後進走行用
のクラッチであり、上記２−４ブレーキ２３のブレーキ
ドラム２３−１を介して上記大径サンギヤ１６とタービ
ンシャフト１３の間の動力伝達の断続を行うものである
。

上記プラネタリギヤユニット１４の半径方向外方には、
該プラネタリギヤユニット１４のキャリヤ１４ａと多段
変速歯車装置１０のケース１０ａとを係脱するロー・リ
バースブレーキ２５が配置されている。上記２−４とロ
ー・リバースとのブレーキ２３および２５の間には、該
ロー−リバースブレーキ２５と並列で上記キャリヤ１４
ａとケース１０ａとを係脱する第２のワンウェイクラッ
チ２６が配置されている。上記プラネタリギヤユニー２
ト１４のエンジン側の側方には、該プラネタリギヤユニ
ットのキャリヤ１４ａと上記タービンシャツ）１３の間
の動力伝達を断続する３−４クラツチ２７が配置されて
いる。この３−４クラツチ２７のエンジン側の側方には
、リングギヤ１９に連結されたアウトプットギヤ２８が
配置されており、このギヤ２８はアウトプットシャフト
２８ａに取付けられている。なお、図中符号２９は、タ
ービンシャフト１３とクランクシャフト１をトルクコン
バータ２を介さずに直結するためのロックアツプクラッ
チを示す。

多段変速歯車装置１０の機能 以上説明した構造の多段変速歯車装置１０は、それ自体
で前進４段、後進１段の変速段を有し、各クラッチ２０
．２１．２４および２７と、各ブレーキ２３および２５
を適宜作動させることにより所要の変速段を得ることが
できる０以上の構成において、各変速段とクラッチ、ブ
レーキの作動関係を次の！＠１表に示す。なお、各クラ
ッチ、ブレーキのうち、２−４ブレーキ２３（用のアク
チュエータ）のみが、後述するようにアプライ側とレリ
ーズ側との２つの油室を有して、アプライ側に油圧供給
すると共にレリーズ側の油圧を開放したときにのみ２−
４ブレーキ２３が締結され、その他の油圧供給態様では
２−４ブレーキ２３が開放される。そして、残る他のク
ラッチ、ブレーキ〔の各アクチュエータ〕は、それぞれ
１つの油室のみを有して、この油室に油圧が供給された
ときに締結され、この油室の油圧が開放されたときに開
放される。

（以下余白） 油圧回路（概）９− 次に、第２図を参照しつつ、第１図に示す自動変速機用
の油圧回路について説明する。

■マニュアルバルブ 第２図中４１はマニュアルバルブ（以下ＭＢと称す）で
、既知のように、マニュアル操作によって、Ｐ、Ｒ，Ｎ
、Ｄ、２、ｌの６つのレンジ位置をとり得るようになっ
ている。このＭＢ４１は。

ａ、ｃ、ｅ、ｆ、ｇの各ボートを有している。前記ポン
プＰによりリザーバタンク４２より汲み上げられた油圧
は、油通路ｌＯ１に接続されたプレッシャレギュレータ
バルブ（以下ＰＲＶと称す）４３によって調整されて、
ボートｇにライン圧が供給される。ＭＢ４１のレンジ位
置とライン圧が供給されるボートｇに対して連通される
他のボー）ａ、ｃ、ｅ、ｆの関係とを示すと、次の通り
である。

Ｐレンジ二連通されるボートなし Ｒレンジ：ボートｆのみ Ｎレンジ二連通されるボートなし Ｄレンジ：ボートａおよびＣ ２レンジ：ボートａおよびＣ ｌレンジ：ボートａおよびｅ ■デユーチインレノイドバルブ 一方、前記ポンプＰにより汲み上げられた油圧は、油通
路１０２を経て、ソレノイドレデューシングバルブ４４
によって所定圧に減圧され、この減圧された油圧が第１
ないし第４のデユーティソレノイド（以下ＤＳＬと称す
）４５Ａ、４５Ｂ、４５Ｇ、４５Ｄによって調整される
。第１ＤＳＬ４５Ａで調圧された油圧は、油通路１０３
を経て、前記ＰＲＶ４３のパイロ−２ト圧として供給さ
れる。第２０ＳＬ４５Ｂで調圧された油圧は、油通路１
０４を経て後述する３−４プレツシヤコントロールバル
ブ（以下３−４ＰＣＶと称す）４６のパイロット圧とし
て供給され、また上記油通路１０４より分岐された油通
路１０４ａを経てリバースプレッシャコントロールバル
ブ（以下ＲＰＣＶと称す）４７のパイロット圧として供
給される。第３０ＳＬ４５Ｃで調圧される油圧は油通路
１０５を経て、サーボプレッシャコントロールバルブ（
以下５ＰＣＶと称す）４８のパイロット圧として供給さ
れる。第４０ＳＬ４５Ｄで調圧された油圧は、油通路１
０６を経て、ロックアツプコントロールバルブ４９のパ
イロット圧として供給される。

ココテ、上記５ＰＣＶ４８は、油通路１３８を介して、
後述する２−４ブレーキ用アクチュエータ２３Ａのレリ
ーズ側の油圧を調圧するものとなっており、このレリー
ズ側の調圧された油圧は、油通路１０７を経て、コース
トコントロールバルブ（以下ＣＣ■と称す）５０のパイ
ロット圧として供給される。したがって、第３０ＳＬ４
５Ｇは、上記５ＰＣＶ４８そのもののパイロット圧調整
と、ｃｃｖｓｏのパイロット圧調整とを兼用したものと
されている。さらに、レリーズ側の調圧された油圧は、
上記油通路１０７より分岐された油通路１０７ａを経て
、後述のようにフォワードコントロールバルブ（以下Ｆ
ＣＶと称す）５１により切換えられるフォワードクラッ
チ圧としても用いられるようになっている。

前述したＤＳＬ４５Ｂが、本発明でいう第１（あるいは
第２）デユーチインレノイドを構成し、−Ｌ；記３−４
ＰＣＤ４６が本発明がいう第１（あるいは第２）アクチ
ュエータとなり、また、ＲＰＣＶ４７が本発明でいう第
３（あるいは第４）アクチュエータとなり、ＤＳＬ４５
Ｃが１本発明でいう第１（あるいは＄１）デユーティソ
レノイドを構成し、上記５ＰＣＶ４８が本発明でいう第
２（あるいは第１）アクチュエータとなり、上記ＦＣＶ
５１（フォワードクラッチ２０）が本発明でいう第４（
あるいは第３）アクチュエータとなる。すなわち、後述
する説明からも明らかとなるが、３−４クラツチ２７と
２−４ブレーキ２３とは、変速ショック防止の観点から
、その作動タイミングを関連制御することが望まれる（
第１表をも参照）、そして、３−４クラツチ２７（３−
４ＰＣＶ４６）、！＝！、ｌバース’）ラ−７＋２４　
（ＲＰＣＶ４７）との作動タイミングは全くずれており
、また２−４ブレーキ２３とフォワードクラッチ２０（
ＦＣＶ５１）との作動タイミングもずれている。

■クラッチ、ブレーキ用アクチュエータ変速用のクラッ
チあるいはブレーキ作動用のアクチュエータのうち、２
−４ブレーキ用アクチュエータ２３Ａを除き、他のアク
チュエータは単に油圧が供給されたときに締結される形
式のものなので、第２図ではそのアクチュエータを、ク
ラッチ、ブレーキに付した符号をそのまま用いて示しで
ある。

２−４ブレーキ用アクチュエータ２３Ａは、次のように
なっている。すなわち、シリンダ２３ａ内が、ピストン
２３ｂによってアプライ側油室２３Ｃとレリーズ側油室
２３ｄとに画成され、ピストン２３ｂには、２−４ブレ
ーキ２３のバンド２３−２に連結されたピストンロッド
２３ｅが一体化されている。このピストン２３ｂは、ス
プリング２３ｆによって第２図下方へ付勢されている。

そして、このアクチュエータ２３Ａは、アプライ側油室
２３ａにライン圧が供給され、かつレリーズ側油室２３
ｄの油圧が開放されているという条件を満たしたときの
み、２−４ブレーキ２３が締結される。換言すれば、ア
プライ側油室２３ｃにライン圧が供給されていても、レ
リーズ側油室２３ｄにライン圧が供給されているときは
２−４ブレーキ２３は開放されており、かつレリーズ側
油室２３ｄの油圧を５ＰＣＶ４８によって調圧（第３０
ＳＬ４５Ｃを利用）することにより、２−４ブレーキ２
３の締結力が調整される。

フォワードクラッチ２０は、油通路１２１、前記ＦＣＶ
５１、油通路１２２を経て、ＭＢ４１（７）ボートａに
連なっている。

コーストクラッチ２１（用アクチュエータ）は、油ｉ路
１２３、前記ｃｃＶ５０、油通路１２４．１２５、コー
ストエキゾーストバルブ（以下ＣＥｖと称す）５２、油
通路１２６を経て、ボートＣに連なっている。

また、ＣＣＶ５０へは、切換弁５３によって、ボートｅ
より延びる油通路１２７を介してもライン圧が供給可能
とされている。

３−４クラツチ２７（用アクチュエータ）２７は、油通
路１２８、前記３−４ＰＣＶ４６、油通路１２９．２−
３シフトバルブ（以下ＳＶと称す）５４、油通路１３０
，１２６を経て、ボートＣに連なっている。

ロー・リバースブレーキ（用アクチュエータ）２５は、
油通路１３１、切換弁５５を経て、ボートｆに連なって
いる。また、切換弁５５部分より、油通路１３２．１−
２ＳＶ５６、油通路１３３、ローレデューシングバルブ
（以下ＬＲＶと称す）５７を経て、ボー）ｅに連なって
いる。

リバースクラッチ（用アクチュエータ）２４は、油通路
１３４、前記ＲＰＣＶ４７、油通路１３５を経て、ボー
トｆに連なっている。

２−４ブレーキ用アクチュエータ２３Ａのアプライ側油
室２３ｃは、油通路１３６．１−２ＳＶ５６、油通路１
３７を経て、ボートａに連なっている。また、レリーズ
側の油室２３ｄは、油通路１３８、前記５ＰＣＶ４８、
油通路１３９，１３７を経て、ポートａに連なっている
。なお、レリーズ側油室２３ｄの圧力は、上記油通路１
３８より、前述した油通路１０７および１０７ａを利用
して、ＦＣＶ５１およびＣＣＶ５０へ供給される。

（５）シフトバルブ（ＳＶ）５４．５６のシフト２−３
ＳＶ５４は、オン、オフ作動される２−３ソレノイド（
以下ＳＬと称す）５８によって、パイロット圧の供給と
開放とが制御される。この２−３３Ｌ５８によって調圧
されるパイロット圧は、ＭＢ４１のポートａより延びる
油通路１３７より分岐した油通路１３７ａからの油圧（
パイロット圧）をそのまま２−３ＳＶ５４に供給するか
あるいはドレンするかによって決定され、２−３３Ｌ５
８がオンされたときがドレンとなる。

１−２　Ｓ　Ｖ　５６　ハ、１−２３Ｌ５９によッテ、
パイロット圧の供給と開放とが制御される。１−２３Ｌ
５９によって制御されるパイロット圧は、ＭＢ４１をバ
イパスする油通路１４０からのライン圧が利用され、１
−２３Ｌ５９がオンされたときにドレンされる（パイロ
ット圧が開放）。この１−２ＳＶ５６用のパイロット圧
は、さらに、２−３ＳＶ５４用により制御されるパイロ
ット圧も含んでいる９すなわち、２−３３Ｌ５８で制御
されるパイロット圧が、油通路１４１を経て１−２ＳＶ
５６のパイロット圧としても作用する。この両５Ｌ５８
と５９との両パイロット圧によるｌ−２ＳＶ５６の作動
は、次の通りとなる。先ず、２−３ＳＬ５８によって制
御されるパイロ−２ト圧が零（２−３ＳＩ、５８がオン
してドレン）であることを前提として、１−２ＳＬ５９
をオフ（パイロット圧がライン圧となる）することによ
って、１−２ＳＶ５６が図中左方へ変位して、油通路１
３７と１３６とを連通させる（２−４ブレーキ用アクチ
ュエータ２３Ａのアプライ側油室２３ｃにライン圧供給
）、これに対して、２−３３Ｌ５８がオフして、２−３
ＳＶ５４に対するパイロット圧がライン圧とされると、
このライン圧とされたパイロット圧が１−２ＳＶ５６に
作用して、１−２ＳＬ５９のオン、オフとは無関係に、
１−２ＳＶ５６は回申右方へ変位した状態とされる（油
通路１３７と１３６とが遮断）。

■エキゾーストバルブ（ＣＥＶ）５２ ＣＥＶ５２のパイロット圧は、前記１−２ＳＬ５９によ
って制御されるパイロット圧がそのまま用いられるよう
になっている。すなわち、１−２ＳＬ５９で制御される
パイロット圧が、油通路１４２を経てＣＥＶ５２のパイ
ロット圧として供給される。

■ソレノイドバルブ（ＳＬ）５８．５９のオン、オフと
各変速段との関係は、次の第２表の通りである。なお、
４速においては、両ソレノイドバルブ５８．５９共にオ
フとすることもできる。

（以下、余白） ■ロックアツプクラッチ２９ ０ツクアツプクラツチ２９は、既知のように、常時はト
ルクコンバータ２内の圧力を受けて接続状態とされ、ロ
ックアツプクラッチ２９に油圧が供給されたときに切断
される。このロックアツプクラッチ２９は、油通路１５
１、前記ロックアツプコントロールバルブ４９．油通路
１５２を経て、ＭＢ４１をバイパスするライン圧通路１
０１に連なっている。これにより、第４０ＳＬ１０６に
よって、ロックアツプコントロールバルブ４９のパイロ
ット圧を制御することにより、ロックアツプクラッチ２
９の断続および半クラッチの状態が制御される。

（９）トルクコンバータ２ トルクコンバータ２は、油通路１５３を経て前記ロック
アツプコントロールバルブ４９に連なっている。そして
、このロックアツプコントロールバルブ４９に連なる前
記油通路１５２には、コンバータリリーフバルブ６０が
接続されて、トルクコンバータ内の圧力（油通路１５２
）を常に一定に保つようになっている。

（以下余白） 油圧回路における各種バルブ等の作動の詳細り、１．２
の各レンジにおける変速は、基本的には、シフト用５Ｌ
５８．５９を前述した第２表に示すように適宜オン、オ
フすることにより得られる。具体的には、１−２ＳＶ５
６　（１−２５Ｌ５９）によるアプライ側油室２３ｃへ
の油圧給排と、第３ＤＳＬ４５Ｇによるレリーズ側油室
２３ｄへの油圧給排とを制御することにより、２−４ブ
レーキ２３の締結、開放が第１表に示すように制御され
る。

マタ、２−３ＳＶ５４　（２−３ＳＩ、５８）　により
、３−４クラツチ２７への油圧給排を制御することによ
り、この３−４クラツチ２７の締結、開放が第１表に示
すように制御される。

（リローレデューシングバル７’（ＬＲＶ）５７１レン
ジ時のロー・リバースブレーキ２５の締結圧を低い一定
圧に保つように調圧する。

■リバースプレッシャコントロールバルブ（ＲＰＣＶ）
４７ ＮレンジからＤレンジへのセレクト時に、そのパイロッ
ト圧を第２０ＳＬ４５Ｂにより調圧して、リバースクラ
ッチ２４の締結圧を調圧し、このセレクト時におけるシ
ョックを緩和する。

■コーストコントロールバルブ（ＣＣＶ）５０４速時に
コーストクラッチ２１を確実に開放するためのものであ
る。ＣＣＶ５０のパイロット圧は、前述した２−４ブレ
ーキ用アクチュエータ２３Ａのレリーズ側油室２３ｄの
油圧の他、油通路１４３を介して３−４クラツチ２７締
結用の油圧が利用されるようになっている。これにより
、３−４クラツチ２７が締結され、かつ２−４ブレーキ
２３が締結される４速時には、この２−４ブレーキ用ア
クチュエータ２３Ａのレリーズ側油室２３ｄの圧力が開
放されているため、３−４クラツチ２７の締結圧力を受
けて、ＣＣＶ５０は、当該コーストクラッチ２１の締結
用油圧を開放する。

これは、３−４クラツチ２７と２−４ブレーキ２１を締
結するとプラネタリギヤユニット１４が内部ロックを生
じてしまうもので、この内部ロックを防止するためにな
される。このように、ＣＣＶ５０のパイロット圧として
、３−４クラツチ２７と２−４ブレーキ２３との締結状
態を示す油圧をそのまま用いであるので、４速時にＬ配
向部ロックを生じてしまうことが確実に防止される。こ
のことは、前述した４速時にシフト用５Ｌ５８．５９共
オフして設定する場合に、コーストエキゾーストバルブ
５２のスティック等により、変速信号と実際の油圧供給
態様とが相違してしまうような場合に、内部ロックを確
実に防止するためのフェールセイフ機能としても効果的
なものとなる。

■コーストエキゾーストバルブ（ＣＥＶ）５２１−２Ｓ
Ｌ５９で制御されるパイロット圧によって制御され、コ
ーストクラッチ２７の基本的な締結、開放を行うもので
ある（第１表および第２表参照）。

このＣＥＶ５２は、２速から３速への変速時には、３−
４クラツチ２７と２−４ブレーキ２３との作動タイミン
グによっては、前述した内部ロックを一時的に生じてし
まう可能性があるため、この一時的な内部ロックを確実
に防止するようになっている。すなわち、先ず、２−３
３Ｌ５８をオフ（パイロット圧としてライン圧となる）
して、１−２ＳＶ５６を２速側に固定しておき、この後
１−２３Ｌ５９のパイロット圧（ライン圧）でＣＥＶ５
２をドレン側とさせて、コーストクラッチ２１締結用の
油圧を開放する。勿論、このような作動は、変速途中に
おいてのみであり、３速への変速完了後はコースト２１
が再び締結される。

また、ｌレンジにあるときは、ボートｅからのライン圧
が、油通路１２７、切換弁５３を経てすなわちＣＥＶ５
２をバイパスして、コーストクラッチ２１へ締結用油圧
が供給される（第１表のルンジ１速時を参照）。

■フォワードコントロールバルブ（ＦＣＶ）５１Ｎレン
ジからＤレンジへの移行時に、第３０Ｓ↓ Ｌ４５Ｃにより５ＰＣＶ４８を制御して、油通路１０７
（１０７ａ）の油圧が調整される。この油通路１０７ａ
か所定圧未満のときは、ＦＣＶ５１はこの所定圧未満の
油圧をフォワードクラッチ２０へ供給し、１０７ａの油
圧が所定圧以上になると油通路１２２からのライン圧を
そのままフォワードクラッチ２０へ供給する。このよう
にして、ＮレンジからＤレンジへの移行時におけるショ
ックが緩和される。

（７）３−４プレツシヤコントロールバルブ（３−４Ｐ
ＣＶ）４６ ２速から３速への変速時に、第２０ＳＬ４５Ｂによるパ
イロット圧の調整を受けて、２−４ブレーキ２３の開放
のタイミングをとりながら、３−４クラツチ２７が適切
な圧力で締結される（変速ショック防止）。

また、３速から２速への変速時には同様に第２ＤＳＬ４
５Ｂによるパイロット圧制御により、２−４ブレーキ２
３の締結のタイミングをとりなから３−４クラツチ２７
の締結圧力が開放される（変速ショック防止）。

■サーボプレッシャコントロールバルブ（ＳＰＣ■）４
８ 第３０ＳＬ４５Ｃによるパイロット圧の制御によって、
２−４ブレーキ２３のレリーズ側油室２３ｄの圧力調整
と、フォワードクラッチ２０の締結圧力の調整とを行う
（前記Ｆ：ＣＶ５１の説明となる■の記載参照）。

ｌ速から２速への変速時には、１−２５Ｖ５６によりア
プライ側油室２３ｃへ締結用油圧が供給されることにな
る。このとき、レリーズ側油室２３ｄの圧力を調整する
ことにより、変速ショックを緩和する。

２速から３速への変速時には、３−４クラツチ２７の締
結のタイミングをとりながら、レリーズ側油室２３ｄの
圧力を調整しつつ、最終的にこの油室２３ｄへ開放用油
圧を供給する（変速ショック防止）、すなわち、２速お
よび３速共に、アプライ側油室２３ｃに対して締結用油
圧が供給されているが、レリーズ側油室２３ｄに対する
油圧供給と開放との切換により、２−４ブレーキ２３の
締結と開放とが切換えられ、このレリーズ側油室２３ｄ
に対して供給する油圧を５ＰＣＶ４８で調圧することに
より変速ショックが防止される（２−４ブレーキ２３の
締結をゆっくりと行う）。

３速から２速への変速時に、３−４クラツチ２７の開放
のタイミングをとりながら、レリーズ側油室２３ｄの圧
力を調整しつつ、最終的にこのレリーズ側油室２３ｄの
油圧を開放する（２−４ブレーキ２３の締結）。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、互いに作
動タイミングの関連制御が要求される第１、第２の２つ
アクチュエータを、第１、第２のデユーティソレノイド
で個々独立して制御することによりこの作動タイミング
を適切なものに設定しつつ、この２つのデユーティソレ
ノイドをそのまま有効に利用してさらに少なくとも２つ
の第３、第４のアクチュエータを制御することができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は歯車変速機構の一例を示す機構図。 第２図は第１図の変速機構に用いる本発明が適用された
油圧回路の一例を示す回路図。 ４５Ｂ、４５Ｃ： 第１、第２デユーチインレノイド ４６　（２７）、４８　（２３）： 第１、第２アクチュエータ ４７　（２４）、５１　（２０）： 第３、第４アクチュエータ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）互いに作動タイミングの関連制御が要求される第
   １アクチュエータおよび第２アクチュエータと、 それぞれ前記第１および第２のアクチュエータとは作動
   タイミングの異なる第３アクチュエータおよび第４アク
   チュエータと、 前記第１アクチュエータ制御用の油圧をデューティ制御
   によって調整する第１デューティソレノイドおよび前記
   第２アクチュエータ制御用の油圧をデューティ制御によ
   って調整する第２デューティソレノイドと、 を備え、前記第１デューティソレノイドで前記第３アク
   チュエータ用の油圧を制御すると共に、前記第２デュー
   ティソレノイドで前記第４アクチュエータ用の油圧を制
   御するように設定されていことを特徴とする自動変速機
   の油圧回路。