JPH01279158A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の変速制御装置に関するものである
。

（従来技術） 最近の車両では、変速機を自動変速機としだものが多く
なっている。この自動変速機は、一般にトルクコンバー
タと、トルクコンバータのタービン回転数を入力回転数
として変速を行う遊星歯巾式とされた多段変速歯車機構
とを備えている。そして、多段変速歯車機構に付設され
たブレーキ、クラッチ等の複数の摩擦締結要素を適宜締
結あるいは解除することにより、この多段変速歯車機構
の動力伝達経路の切換え、すなわち変速を行うようにな
っている。

−・方、自動変速機付車両にあっては、変速時のショッ
クすなわち変速ショックをいかに低減するかが問題とな
る。この変速ショック低減のためには、Ｌ述した摩擦締
結要素の作動切換えをゆっくりと行えばよいことが知ら
れている。しかしながら、摩擦締結要素の作動切換えを
あまりゆっくり行うことは５変速時間が長くなる他、摩
擦締結要素の耐久性確保の点で問題となる。

このような観点から、最適な目標変速時間というものを
あらかじめ設定して、実際の変速に要した実変速時間が
目標変速時間と一致するように、変速の際における摩擦
締結要素に対する作動油圧（締結油圧あるいは解除油圧
）の大きさを補正することも提案されている（特開昭５
６−１０８５１号公最参照）。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、変速の際に、タービン回転数が所定の変化率
で変化するようにして、変速をスムーズに行わせること
が考えられている。この場合、変速に最適な所定の設定
時間と、変速比の変化（変速前後でのギヤ比）に応じた
タービン回転数の変化ｑＨとによって、タービン回転数
をどのような変化率で変化させればよいかが基本的に判
断され得る。

一方、変速の初期と変速の終期とにおいては、摩擦締結
要素の切換開始と切換終了という過渡期に相当するため
、特に変速初期のころはエンジンや多段変速歯車機構の
慣性等が影フ！するため、タービン回転数がどのように
変化するか一律に決定しづらいという問題がある。した
がって、このような過渡期における挙動に対処しつつ、
変速をいかにスムーズに行うかが問題となる。

したがって１本発明の目的は、変速時におけるタービン
回転数の変化率というものを最適設定すると共に、この
最適設定された通りのタービン回転数変化率が正確に得
られるように制御して、変速をスムーズに行えるように
した自動変速機の変速制御装置を提供することを目的と
する。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては次のような構成としであ
る。すなわち、第２２図にブロック図で示すように、 トルクコンバータと、トルクコンバータのタービン回転
数を入力回転数として変速を行なう多段変速歯車機構と
を備え、油圧作動式の摩擦締結要素の作動切換えにより
多段変速歯車機構の変速を行なうようにした自動変速機
において、前記摩擦締結要素に対する作動油圧の大きさ
を調整する電磁式の油圧調整手段と、 タービン回転数を検出する回転数検出手段と、 所定の設定時間と変速比の変化により生じるタービン回
転数の変化量とにより、目標タービン回転数変化率を決
定する回転数変化率決定手段と、 前記設定時間を複数に分割してなる各制御サイクル毎に
、前記目標タービン回転数変化率に応じた目標タービン
回転数を決定する目標回転数決定″ト段と、 各制御サイクル毎に、ｌｉ？前記回転数検出手段により
検出された実際のタービン回転数が前記目標回転数決定
手段により決定された目標タービン回転数となるように
前記油圧調整手段の駆動を制御する駆動制御手段と、 を備え、 前記目標回転数決定手段が、前記複数の制御サイクルの
うち初期と終期との制御サイクルについてはタービン回
転数の変化率が小さくなるようにかつ中間の制御サイク
ルについてはタービン回転数の変化率が大きくなるよう
にＩＹＩ記目標タービン回転数を決定するように設定さ
れている、ような構成としである。

このような構成とされた本発明にあっては、複数の制御
サイクルの初期と終期すなわち挙動が安定しない過渡期
となるときは、タービン回転数の変化率が小さくなるよ
うに制御するので、このタービン回転数の変化率にＬＷ
を与える外乱を吸収しつつ、スムーズにこの過渡期を通
過することができる。そして、複数の制御サイクルの中
間部分すなわち挙動が安定したときは、タービン回転数
の変化率を大きくして、変速比の変化に応じた分だけタ
ービン回転数を十分に変化させることができる。

また、本発明にあっては、変速に最適な設定時間を複数
の制御サイクルに分割して、各制御サイクル毎に、所定
のタービン回転数変化率を得るための目標タービン回転
数というものを設定しつつ、この目標タービン回転数と
なるようにフィードバック制御するので、この設定時間
全体を通して所望の特性通りに正確にタービン回転数を
変化させることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。

存速機の基本がル 第１図は、本発明の油圧制御装置が組み込まれる自動変
速機を概略的に示す骨子図である。

この第１図において符号１は、入力軸であるエンジン（
図示せず）のクランク軸を示し、このクランク軸１と同
軸にトルクコンバータ２および多段変速歯車装置１０が
エンジン側から順次配置されている。上記トルクコンバ
ータ２は、ポンプ３、タービン４およびステータ５を備
えており、ポンプ３は、クランク軸１に固定されている
。ステータ５は、一方向クラッチ６を介して上記多段変
速歯車装置ＩＯのケース１１と一体の固定軸７上で回転
する。上記一方向クラッチ６は、ステータ５をポンプ３
と同方向の回転は許すが、逆転は許さない作用をなすも
のである。

多段変速歯車装置１０は、基端が上記°クランク軸１に
固定され、先端が該多段変速歯車装置の中央を貫通して
延び、該装置の側壁に配置されたオイルポンプＰを駆動
するため、該ポンプに連結された中実軸１２を備えてい
る。この中実軸１２の外方には、基端が上記トルクコン
バータ２のタービン４に連結され、先端が上記多段変速
歯ｑｊ装置１０の一ヒ記側壁まで延び、この側壁に回転
自在に支持された中空のタービンシャフト＋３が設けら
れている。このタービンシャフト１３上には、ラビニョ
型プラネタリギヤユニット１４が設けられており、この
プラネタリギヤユニット１４は、小径サンギヤ１５、こ
の小径サンギヤ１５のエンジンから遠い側の側方に配置
された大径サンギヤ１６、ロングピニオンギヤ１７、シ
ョートピニオンギヤ１８およびリングギヤ１９からなっ
ている。

プラネタリギヤユニット１４のエンジンから遠い側の側
方には、フォワードおよびコーストのクラッチ２０．２
１が並列して配置されている。上記フォワードクラッチ
２０は、前進走行用のクラッチであり、第１のワンウェ
イクラッチ２２を介してＥ記小径すンギヤ■５とタービ
ンシャフトＩ３の間の動力伝達を断続するものである。

上記コーストクラッチ２Ｎよ、上言己フォワードクラッ
チ２０と並列で上記小径サンギヤ１５とタービンシャフ
ト１３の間の動力伝達を断続するものである。上記コー
ストクラッチ２１の半径方向外方には、２−４ブレーキ
２３が配置されている。この２−４ブレーキ２３は、バ
ンドブレーキであり、上記大径サンギヤ１６に連結され
たブレーキドラム２３−１とこのブレーキドラムに掛け
られたブレーキバンド２３−２を有する。上記フォワー
ドクラッチ２０の半径方向外方であって、かつ上記２−
４ブレーキ２３の側方には、リバースクラッチ２４が配
置されている。このリバースクラッチ２４は、後進走行
用のクラッチであり、上１肥２−４ブレーキ２３のブレ
ーキドラム２３−１を介して」−肥大径サンギャ１６と
タービンシャフト１３の間の動力伝達の断続を行うもの
である。

に記プラネタリギヤユニット１４の半径方向外方には、
該プラネタリギヤユニット１４のキャリヤ１４ａと多段
変速山車装置１０のケースＩＯａとを係脱するロー・リ
バースブレーキ２５が配置されている。上記２−４とロ
ー・リバースとのブレーキ２３および２５の間には、該
ロー・リバースブレーキ２５と並列で上記キャリヤ１４
ａとケースＩＯａとを係脱する第２のワンウェイクラッ
チ２６が配置されている。上記プラネタリギヤユニット
１４のエンジン側の側方には、該プラネタリギヤユニッ
トのキャリヤ＋４ａと」１記タービンシャフト１３の間
の動力伝達を断続する３−４クラツチ２７が配置されて
いる。この３−４クラツチ２７のエンジン側の側方には
、リングギヤ１９に連結されたアウトプットギヤ２８が
配置されており、このギヤ２８はアウトプットシャフト
２８ａに取付けられている。なお、図中符号２９は、タ
ービンシャフトＩ３とクランクシャフトｌをトルクコン
バータ２を介さずに直結するためのロックアツプクラッ
チを示す。

「１′−速″・″−車シー”置１０の機尼以り説明した
構造の多段変速ｍ型装置１０は。

それ自体で１ｊ１１進４段、後進１段の変速段を有し、
各クラッチ２０．２１．２４および２７と、各ブレーキ
２３および２５を適宜作動させることにより所要の変速
段を得ることができる。以上の構成において、各変速段
とクラッチ、ブレーキの作動関係を次の第１表に示す。

なお、各クラッチ、ブレーキのうち、２−４ブレーキ２
３（用のアクチュエータ）のみが、後述するようにアプ
ライ側とレリーズ側との２つの油室を有して、アプライ
側に油圧供給すると共にレリーズ側の油圧を開放したと
きにのみ２−４ブレーキ２３が締結され、その他の油圧
供給態様では２−４ブレーキ２３が開放される。そして
、残る他のクラッチ、ブレーキ（の各アクチュエータ）
は、それぞれ１つの油室のみを有して、この油室に油圧
が供給されたときに締結され、この油室の油圧が開放さ
れたときに開放される。

（以下余白） ゛斤量　（概要） 次に、第２図を参照しつつ、第１図に示す自動変速機用
の油圧回路について説明する。

Ｏ）マニュアルバルブ 第２図中４１はマニュアルバルブ（以下ＭＢと称す）で
、既知のように、マニュアル操作によって、Ｐ、ＩＩＮ
、【）、２、ｌの６つのレンジ位置をとり得るようにな
っている。このＭＢ４１は、ａ、ｃ、ｅ、ｆ、ｇの各ボ
ートを有している。前記ポンプＰによりリザーバタンク
４２より汲みトげられた油圧は、油通路＋０１に接続さ
れたプレッシャレギュレータバルブ（以ＦＰＲＶと称す
）４３によって調圧されて、ボートｇにはライン圧が供
給される。ＭＢ４１のレンジ位置とライン圧が供給され
るボートｇに対して連通される他のボートａ、ｃ、ｅ、
ｆを示すと、次の通りである。

Ｐレンジ：連通されるボートなし ■（レンジ：ボート［のみ Ｎレンジ二連通されるボートなし Ｄレンジ：ボートａおよびＣ ２レンジ：ボートａおよびＣ ｌレンジ：ボートａおよびＣ （２）デユーデイソレノイドバルブ 一方、前記ポンプＰにより汲みＬげられた油圧は、油通
路１０２を経て、ソレノイドレデューシングバルブ４４
によって所定圧に減圧され、この減圧された油圧が第１
ないし第４のデユーティソレノイド（以下Ｄ　Ｓ　Ｌ、
と称す）４５Δ、４５Ｂ、４５Ｃ１４５Ｄによって調整
される。第１Ｉ”）ＳＬ４５Ａで調圧された油圧は、油
通路１０３を経て、前記ＰＲＶ４３のパイロット圧とし
て供給される。第２　Ｄ　３１４５　Ｂで調圧された油
圧は、油通路１０４を経て後述する３−４プレツシヤコ
ントロールバルブ（以下３−４ＰＣＶと称す）４６のパ
イロット圧として供給され、また上記油通路＋０４より
分岐された油通路１０４ａを経てリバースプレッシャコ
ントロールバルブ（以下ＲＰＣ■と称す）４７のパイロ
ット圧として供給される。第３ＤＳ１４５Ｃで調圧され
る油圧は油通路１０５を経て、サーボプレッシャコント
ロールバルブ（以下５ｐｃｖと称す）４８のパイロット
圧として供給される。第４ＤＳＬ４５Ｄで調圧された油
圧は、油通路＋０６を経て、ロックアツプコントロール
バルブ４９のパイロット圧として供給される。

ここで、−上記５ＰＣＶ４８は、油通路！３８を介して
、後述する２−４ブレーキ用アクチユエータ２３Ａのレ
リーズ側の油圧を調圧するものとなっており、このレリ
ーズ側の調圧された油圧は、油通路１０７を経て、コー
ストコントロールバルブ（以下ＣＣＶと称す）５０のパ
イロット圧として供給される。したがって、第３ＤＳＬ
４５Ｃ（ま、ト８己５ＰＣＶ４８そのもののパイロット
圧調整と、ＣＣＶ５０のパイロット圧調整とを兼用した
ものとされている。さらに、レリーズ側の調圧された油
圧は、上記油通路＋０７より分岐された油通路＋０７ａ
を経て、後述のように）オワードコントロールバルブ（
以下ＦＣＶと称す）５１により切換えられるフォワード
クラッチ圧とじても用いられるようになっている。

■クラッチ、ブレーキ用アクチュエータ変速用のクラッ
チあるいはブレーキ作動用のアクチュエータのうち、２
−４ブレーキ用アクチユエータ２３Ａを除き、他のアク
チュエータは単に油圧が供給されたときに締結される形
式のものなので、第２図ではそのアクチュエータを、ク
ラッチ、ブレーキに付した符号をそのまま用いて示しで
ある。

２−４ブレーキ用アクチユエータ２３Ａは、次のように
なっている。すなわち、シリンダ２３ａ内が、ピストン
２３ｂによってアプライ側油室２３ｃとレリーズ側油室
２３ｄとに画成され、ピストン２３ｂには、２−４ブレ
ーキ２３のバンド２３−２に連結されたピストンロッド
２３ｅが−・体化されている。このピストン２３　ｂは
、スプリング２３［によって第２図下方へ付勢されてい
る。

そして、このアクチュエータ２３Δは、アプライ側油室
２３ａにライン圧が供給され、かつレリーズ側油室２３
ｄの油圧が開放されているという条件を満たしたときの
み、２−４ブレーキ２３が締結される。換言すれば、ア
プライ側油室２３ｃにライン圧が供給されていても、レ
リーズ側油室２３ｄにライン圧が供給されているときは
２−４ブレーキ２３は開放されており、かつレリーズ側
油室２３ｄの油圧を５ＰＣＶ４８によって調圧（第３Ｄ
Ｓ１４５Ｃを利用）することにより、２−４ブレーキ２
３の締結力が調整される。

■マニュアルバルブ（ＭＢ）４１と各摩擦要素（用アク
チュエータ）との接続関係 フォワードクラッチ２０は、油通路１２　＋　、１３ｉ
ｉ記ＦＣＶ５１．油通路１２２，１３７を経て、ＭＢ４
１のボートａに連なっている。

コーストクラッチ２＋（用アクチュエータ）は、油通路
＋２３、前記ＣＣＶ　５０、油通路１２４、切換弁とし
てのコーストエキゾーストバルブ（以下Ｃ［ＥＶと称す
）５２、油通路１２５．１２７を経て、ボートａに連な
っている。

３−４クラツチ２７（用アクチュエータ）２７は、油通
路１２８、ｌｒｒ記３−４ＰＣＶ４６、油通路＋２９．
２−３シフトバルブ（以ドｓＶと称す）５４、油通路＋
３０を経て、ボートＣに連なっている。

ロー・リバースブレーキ（用アクチュエータ）２５は、
油通路１３１、切換弁５５を経て、ボート［に連なって
いる。また、切換弁５５部分より、油通路１３２、ｌ−
２ＳＶ５６、油通路１３３、ローレデューシングバルブ
（以下Ｌ　ＲＶと称す）５７を経て、ボートｃに連なっ
ている。

リバースクラッチ（用アクチュエータ）２４は、油通路
１３４、前記ＲＰＣＶ４７、油通路１３５を経て、ボー
ト「に連なっている。

２−４ブレーキ用アクチユエータ２３Ａのアプライ側油
室２３ｃは、油通路１３６．１〜２ＳＶ５６、油通路１
３７を経て、ボートａに連なっている。また、レリーズ
側の油室２３ｄは、油通路１３８、前記５ＰＣＶ４８、
油通路＋３９．１３７を経て、ボートａに連なっている
。なお、レリーズ側油室２３ｄの圧力は、上記油通路＋
３８より、前述した油通路＋０７および１０７ａを利用
して、ＦＣＶ５１およびｃｃ■５ｏへ供給される。

■シフトバルブ（ＳＶ）５４．５６のシフト２−３ＳＶ
５４は、オン、オフ作動される２−；３ソレノイド（以
下ＳＬと称す）５８によって、パイロット圧の供給と開
放とが制御される。この２−３　Ｓ　Ｌ　５８によって
調圧されるパイロット圧は、Ｍｎ２１のボートａより延
びる油通路１３７より分岐した油通路１３７ａがらの油
圧（パイロット圧）をそのまま２−３ＳＶ５４に供給す
るかあるいはドレンするかによって決定され、２−３Ｓ
Ｌ５８がオンされたときがドレンとなる。

ｌ−２ＳＶ５６は、ｌ−２ＳＬ５９によッテ。

パイロット圧の供給と開放とが制御される。１−２Ｓ＋
−４５９によって制御されるパイロットＪ［は、Ｍｎ４
１をバイパスする油通路＋４０がらのライン圧が利用さ
れ、Ｉ　−２３１５９がオンされたときにドレンされる
（パイロット圧が開放）。この１−２ＳＶ５６用のパイ
ロット圧は、さらに、２−３ＳＶ５４用により制御され
るパイロット圧も含んでいる。すなわち、２−３　Ｓ　
Ｌ　５８で制御されるパイロット圧が、油通路１４１を
経て１−２ＳＶ５６のパイロット圧としても作用する。

この両５Ｌ５８と５９との両パイロット圧にょるｌ−２
ＳＶ５６の作動は、次の通りとなる。先ず、２−３ＳＬ
５８によって制御されるパイロット圧が零（２−３ＳＬ
５８がオンしてドレン）であることを前提として、］−
２ＳＬ５９をオフ（パイロット圧がライン圧となる）す
ることによって、１−２ＳＶ５６が図中左方へ変位して
、油通路１３７と１３６とを連通させる（２−４ブレー
キ用アクチユエータ２３Ａのアプライ側油室２３ｃにラ
イン圧供給）。これに対して、２−３３Ｌ５８がオフし
て、２−３ＳＶ５４に対するパイロット圧がライン圧と
されると、このライン圧とされたパイロット圧が１−２
ＳＶ５６に作用して、１−２ＳＬ５９のオン、オフとは
無関係に、１−２ｓＶ５６は図中右方へ変位した状態と
される（油通路１３７と１３６とが遮断）。

■コーストエキゾーストバルブ（ＣＥＶ）５２ＣＥＶ５
２（７）パイロット圧は、前記］−２ＳＬ５９によって
制御されるパイロット圧がそのまま用いられるようにな
っている。すなわち、１−２Ｓ　Ｌ　５９で制御される
パイロット圧が、油通路１４２を経てＣＥＶ５２のパイ
ロット圧として供給される。この切換弁としてのＣＥＶ
５２に対しては、さらに、セレクト弁４１がｌレンジに
あるときにのみ発生されるボートｅからの元圧（ライン
圧）が、油通路１２７を介してパイロット圧として供給
される。

これにより、ＣＥＶ５２は、Ｄレンジの２速、３速、２
レンジの２速、３速およびｌレンジの２速時には、それ
ぞれＩ−２シフトバルブ５６用のシフトソレノイド５９
によって制御されるパイロット圧を受けて、コーストク
ラッチ２１を締結するだめの油圧が供給可能な状態に切
換えられる。これに加えて、ＣＥＶ５２は、ｌレンジの
１速時には、ボートＣからの元圧をパイロット圧として
受けてコーストクラッチ２１を締結するための油圧が供
給１ｊ７能な状態に切換えられる。

■ソレノイドバルブ（ＳＬ）５８．５９のオン、オフと
各変速段との関係は、次の第２表の通りである。なお、
４速においては、両ソレノイドバルブ５８．５９共にオ
フとすることもできる。

（以下余白） ■ロックアツプクラッチ２９ ０ツクアツプクラツチ２９は、既知のように、常時はト
ルクコンバータ２内の圧力を受けて接続状態とされ、ロ
ックアツプクラッチ２９に油圧が供給されたときに切断
される。このロックアツプクラッチ２９は、油通路＋５
＋、ｎ記ロックアツプコントロールバルブ４９、油通路
１５２を経て、ＭＢ４１をバイパスするライン圧通路１
０１に連なっている。これにより、第４ＤＳＬ　＋　０
６によって、ロックアツプコントロールバルブ４９のパ
イロット圧を制御することにより、ロックアツプクラッ
チ２９の断続および半クラッチの状態が制御される。

■トルクコンバータ２ トルクコンバータ２は、油通路１５３を経て萌Ｊ己ロッ
クアツプコントロールバルブ ている。そして、このロックアツプコントロールバルブ
４９に連なる前記油通路１５２には、コンバータリリー
フバルブ６０が接続されて，トルクコンバータ内の圧力
（油通路１５２）を常に一定に保つようになっている。

°１ｊ丁１こおＧる　か！バルブ−の・士のみ訓■変速
（シフトバルブ） Ｄ．Ｉ、２の各レンジにおける変速は、基本的には、シ
フト用ＳＬ５８、５９を１１１１述した第２表に示すよ
うに適宜オン、オフすることにより得られる。具体的に
は、］−２ＳＶ５６　（１−２ＳＬ５９）によるアプラ
イ側油室２３ｃへの油圧給排と、第３０ＳＬ４５Ｃによ
るレリーズ側油室２３（１への油圧給排とを制御するこ
とにより、２−４ブレーキ２３の締結、開放が第１表に
示すように制御される。

また、２−３ＳＶ５４　（２−３ＳＬ５８）により、３
−４クラツチ２７への油圧給排を制御することにより，
この３−４クラツチ２７の締結，開放が第１表に示すよ
うに制御される。

■ローレデューシングバルブ（ＬＲＶ）５７ルンジ時の
ロー・リバースブレーキ２５の締結圧を低いー・定圧に
保つように調圧する。

■リバースプレッシャコントロールバルブ（１”？ＰＣ
Ｖ）４７ Ｎレンジから［）レンジへのセレクト時に、そのパイロ
ット圧を第２ＤＳＬ４５Ｆ３により調圧して、リバース
クラッヂ２４の締結圧を調圧し、このセレクト時におけ
るショックを緩和する。

■コーストコントロールバルブ（ＣＣＶ）５０４速時に
コーストクラッチ２Ｉを確実に開放するためのものであ
る。ＣＣＶ５０のパイロット圧は、１ｉカ述した２−４
ブレーキ用アクチユエータ２３Δのレリーズ側油室２：
３ｄの油圧の他、油通路１４３を介して３−４クラツチ
２７締結用の油圧が利用されるようになっている。これ
により、３−４クラツチ２７が締結され、かつ２−４ブ
レーキ２３が締結される４速時には、この２−４ブレー
キ用アクチユエータ２３Δのレリーズ側油室２３ｄの圧
力が開放されているため、３−４クラツヂ２７の締結圧
力を受けて、ＣＣＶ５０は、当該コーストクラッチ２１
の締結用油圧を開放する。これは、３−４クラツチ２７
と２−４ブレーキ２１を締結するとプラネタリギヤユニ
ット１４が内部ロックを生じてしまうもので、この内部
ロックを防止するためになされる。このように、ＣＣＶ
５０のパイロット圧として、３−４クラツチ２７と２−
４ブレーキ２３との締結状態を示す油圧をそのまま用い
であるので、４速時に」二記内８（Ｓロックを生じてし
まうことが確実に防止される。このことは、前述した４
速時にシフト川Ｓ　ｌ−５８，５９共オフして設定する
場合に、コーストエキゾーストバルブ５２のスティック
等により、変速信号と実際の油圧供給態様とが相違して
しまうような場合に、内部ロックを確実に防止するだめ
のフェールセイフ機能としても効果的なものとなる。

■コーストエキゾーストバルブ（ＣＥＶ）５２市述した
ように、１−２　Ｓ　Ｌ、　５９で制御されるパイロッ
ト圧およびボートｅからのパイロット圧としての元圧に
よって制御され、コーストクラッチ２７の基本的な締結
、開放を行うものである（第１表および第２表参照）。

このＣＥＶ５２は、２速から３速への変速時には３−４
クラツチ２７と２−４ブレーキ２３との作動タイミング
によっては、ｆｒＩＩ述した内部ロックを一時的に生じ
てしまう可能性があるため、この−時的な内部ロックを
確実に防止するようになっている。すなわち、先ず、２
−３ＳＬ５８をオフ（パイロット圧としてライン圧とな
る）して、１−２ＳＶ５６を２速側に固定しておき、こ
の後ｌ−２ＳＬ５９のパイロット圧（ライン圧）でＣＥ
Ｖ５２をドレン側とさせて、コーストクラッチ２１締結
用の油圧を開放する。勿論、このような作動は、変速途
中においてのみであり、３速への変速完了後はコースト
２１が丙び締結される。

■フォワードコントロールバルブ ＮレンジからＤレンジへの移行時に、第３ＤＳＩ、４５
ＣによりＳｔ”ＣＶ４８を制御して、油通路＋０７　（
１０７ａ）の油圧が調整される。この油通路１０７８か
所定圧未満のときは、ＦＣＶ５１はこの所定圧未満の油
圧をフォワードクラッチ２０へ供給し、１０７ａの油圧
が所定圧以上になると油通路１２２からのライン圧をそ
のままフォワードクラッチ２０へ供給する。このように
して、ＮレンジからＤレンジへの移行時におけるショッ
クが緩和される。

■３−４プレッシャコントロールバルブ（３−４ＰＣＶ
）４６ 変速時に、第２ＤＳ１４５Ｂによるパイロット圧の調整
を受けて、３−４クラツチ２７の締結力が調整される（
変速ショック防止）。

■サーボプレッシャコントロールバルブ（ｓｐｃ■）４
８ 第３ＤＳＬ４５Ｃによるパイロット圧の制御によって、
２−４ブレーキ２３のレリーズ側油室２３ｄの圧力調整
（変速ショック防止）と、フォワードクラッチ２０の締
結圧力の調整とを行う（前記ＦＣＶ５　］の説明となる
■の記載参照）。

１速から２速への変速時には、ｌ−２３Ｖ５６によりア
プライ側油室２３ｃへ締結用油圧が供給されることにな
る。このとき、レリーズ側油室２３ｄの圧力を調整する
ことにより、変速ショックを緩和する。

２速から３速への変速時には、３−４クラツチ２７の締
結のタイミングをとりながら、レリーズ側油室２３ｄの
圧力を調整しつつ、最終的にこの油室２３ｄへ開放用油
圧を供給する（変速ショック防止）。すなわち、２速お
よび３速共に、アプライ側油室２：３Ｃに対して締結用
油圧が供給されているが、レリーズ側油室２３ｄに対す
る油圧供給と開放との切換により、２−４ブレーキ２３
の締結と開放とが切換えられ、このレリーズ側油室２３
ｄに対して供給する油圧を５ＰＣＶ４８で調圧すること
により変速ショックが防止される（２−４ブレーキ２３
の締結をゆっくりと行う）。

３速から２速への変速時に、３−４クラツチ２７の開放
のタイミングをとりながら、レリーズ側油室２３ｄの圧
力を調整しつつ、最終的にこのレリーズ側油室２３ｄの
油圧を開放する（２−４ブレーキ２３の締結）。

変ＡＵ匪御 さて次に、変速時の制御について説明する。この変速時
においては、変速ショック防出のため、第１と第２の１
０Ｓ　Ｌ、　４５　Ｂと４５Ｃとによって、２−４ブレ
ーキ２３と３−４クラツチ２７との締結力を調整するこ
とにより、より具体的には両ＤＳ　Ｌ　４５　［３と４
５Ｃとに対するデユーデイｔｃ（制御によって、タービ
ン回転数が所定の変化率で変化するように制御される４
、 変速時の制御は、マイクロコンピュータを利用してなる
制御ユニットＵによって行なわれる。この制御ユニ・リ
ドＵには各センサ２１１〜２１４からの信号が人力され
る一方、制御ユニットＵからは少なくともＤ　Ｓ　Ｌ　
４５　Ｂと４５Ｃに対１−１て出力される。ト記センサ
２＋１はスロットル開度を検出するものである。センサ
２１２はｌ速を検出するものである。センサ２１：３は
タービン回転数を検出するものである。センサ２＋４は
油温を検出するものである。なお、制御ユニット１〕は
、基本的に、ＣＰＬＪ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫを
備える他、入出力インターフェイス、Ａ　／　Ｄ変換器
簀を備えるが、これ等はマイクロコンピュータを利用す
る場合の既知の構成なので、これ以上の説明は省略する
。

○）全体の概要 変速制御に関しては、第４図に示すように変速開始から
順次、第１　ｆｒｆＪ域（制御領域）と、第２領域（制
御領域）と、第３領域（制御領域）とに大別される。な
お、後述する変速態様は、Ｉ速から４速までの変速段の
うち、任意の２つの変速段の間での変速をいい、例えば
ｌ速から２速の変速、１速から３速の変速等をいう。

第■領域は、ブレーキ、クラッチの遊び等の関係からし
てタービン回転数の変化というものがあまり生じない領
域となるもので、′ド天上変速準備となる領域である。

このときは、ＤＳＬ４５Ｉ３と４５Ｃ（に対するデユー
ティ比）は、所定の設定時間だけフィードフォワード制
御される。

第２領域は、タービン回転数を大きく変化させることに
なる＄天上の変速領域であり、この領域が本発明の制御
対象となる領域となっている。この第２領域では、所定
の設定時間が設定される−・方、この設定時間を等分割
した複数の制御サイクルが設定される。この各制御サイ
クルにおいて、Ｄ　Ｓ　１４５　Ｂ、４５（：は、原則
としてフィードバック制御される。ただし、２−４ブレ
ーキ２：３と３−４クラツチ２７との両方共に作動切換
えがなされるような変速のときは、両１）　Ｓ　Ｌ４５
　Ｂ、４５Ｃのうち一方はフィードバック制御され、他
方はフィードフォワード制御される。これは、両［）Ｓ
Ｌ４５Ｂ、４５Ｃ共にフィードバック制御した場合に互
いが干渉し合うのを防止するためである。したがって、
両１）　Ｓ　１．、４５　Ｂ、４５Ｃのうち、変速の態
様に応じて、フィードバック制御を行った方が変速ショ
ック防住−ト、より有利となる［）ＳＬ、があらかじめ
決定されている。

第３領域は、変速の後処理となる領域である。

この第３領域では、１）Ｓｌ＝４５Ｂと４５　Ｃ，とけ
変速ショック防１１−のためのデユーティ制御は最早不
要となって、第２表のような作動関係に応じてデユーテ
ィ比；ま０％あるいはｌ　００　％のままとされる（Ｏ
ＮあルイはＯＦＦ”）、、また、コノ第３領域では、前
記第１領域と第２領域とで学習側ｉ卸を行う関係上、学
習値を得るための処理も行われる１ ■第１領域での制御の詳細 第１領域で行う所定の設定時間し、は、第５図に示すよ
うにスロットル開度に応じて変化させるようにしである
。この第４図から明らかなように、スロットル開度が小
さいほどし、が大きくなるが、これはスロットル開度が
小さい運転時は定常走行が行われている笠変速シジック
を特にきらう場合が多いからである。また、このし。の
設定は、後述する理由から明らかとなるか、］　ｆ５　
ｍ　ｓｅｃ毎の単位で決定されるようになっており、し
たがって実際の制御では、し、の値は１６ｍ５ｅｃに乗
算される係数として決定される（１．ｒ＝２のときは３
２ｍ５ｅｃとなる）。なお、このし工は、制御の簡略化
のため、シフトアップ時もシフトダウン時の同じ値を用
いるようにしである。

第１領域でのフィードフォワード制御によるデユーティ
比は、」−配設定時間しアを１６ｍ５ｅｃ毎に専分割し
た複数の制御サイクルを設定して、各制御サイクルにお
けるデユーティ比が次式（１）によって決定される。

Ｄ　”　Ｄ　ｙ、　　ｘ　（〕Ｊ　　＋△Ｌ）ＸＣ４（
し、　　Ｌ）ｘｓ・・・　（１） ］）：制御サイクルｍのデユーティ比 １つ、：学習値（′ｙＪ期値） △ｒ）二ベース値 Ｌ　・変速開始からの経過時間 Ｃ３：補正係数 Ｃ４：補正係数 Ｓ　：油圧の増減設定用係数 」−記学習値Ｄ３は後述する第：３領域で決定されるも
のである２また、学習値が存在しない場合は、変速態様
毎にあらかじめ設定されている初期値が用いられる７、
なお、この初期値はスロットル開度が５０％のときを基
準に設定されている。

このＤ５を補正する補ＩＦ係数ＣＪは、スロットル開度
が１／２のときが基準の「１」として設定されて、スロ
ットル開度が１／２よりも小さくなるにつれて徐々に大
きくされ、スロットル開度が１／２よりも大きくなるに
つれて徐々に小さくされる。

Ｌ記△Ｄは、油圧変化の基本的勾配を示すもので、変速
段に応じてあらかじめ決定されている。

この△１〕を補ｉＥする補正係数Ｃ４は、第１領域中で
のタービン回転数の変化量の大小に応じて、第６図に示
すように設定される。、なお、この第６図におけるター
ビン回転数変化用は、１６ｍ５ｅｃ間のものである（制
御サイクル１回当りの変化が）。上記Ｓは、油圧の増減
方向を示すものであり、増圧させる場合は「＋」であり
、減圧される場合は［−］とされる。したがって、この
Ｓは、変速前後での変速段によって一律に決定されるこ
とになる。

前記　（１）式で決定されたデユーチー１比りは、最終
的に油温に応じて補正され、この油温補正された後のデ
ユーティ比がＤＳ１４５Ｂ、４５Ｇの一方あるいは両方
に出力される。

」一連のような第１領域の制御は、前述した設定時間シ
、、が経過した時点で終了される。

■第２領域での制御の詳細 先ず、この第２領域の制御を行う所定の設定時間Ｔ、が
、第７図に示すように、スロットル開度をパラメータと
して決定される。この′「、は、前述した第１領域での
制御時間１．７と同様に、ｌ　６１Ｔｌｓｅｃ単位に設
定され、このゴ１の決定に際しては制御上１６ｍ５ｅｃ
に乗口される係数とされる（Ｔ、＝３０のとき４８０ｍ
５ｅｃとなる）。

なお、制御の簡略化のため、Ｔ、は、シフトアップとシ
フトダウン共に同じ値を用いるようにしである。

■−１：フィードバック制御 第２領域でのフィードバック制御は、上記設定時間Ｔ、
をｌ　６　ｍ　ｓ　ｅ　ｃ毎に等分割した各制御サイク
ル毎に、目標値を更新して行われる。この点を順次説明
すると、先ず、変速後になるであろうタービン回転数が
、［］］標タ〜ビシ回転数Ｎとじて算出される。この目
を票タービン（ｒｉ１転数Ｎ、は、変速前のギヤ比と、
変速前の実際のタービン回転６１　Ｎ　ｓと、変速後の
ギヤ比とによって、次式（２）により比例計算される。

Ｎ　ｐ　＝　Ｎ　ｓ　ｘ変速後のギア比／変速Ｉｊカの
ギア比・・・　（２） 次いで、変速１ｉｉｉの実際のタービン回転数Ｎ５がら
］−１標タ一ビン回転′ＦｉＮ　ｓを冷し引いた値を設
定時間゛「、で徐することにより、目標タービン回転数
変化率ａ、が算出される。すなわち、０ｍ　＝　（Ｎ、
　−Ｎ、　）　／’ｆ’、、・・・　（３）となる。こ
の後、各制御サイクル毎の目標タービン回転数の変化％
ａｍ（ｋ）が次式　（４）によって決定される。

ａｌ　（ｋ）　＝ａ、、、×Ｃ１ｘＣ２・　・　・　　
（４）ａ、（ｋ）：制御サイクルに番目における目標タ
ービン回転数変化１ｉｔ Ｃ１：補正係数 Ｃ２：補正係数 １−記補ｄ：係数Ｃ８は、第２領域の制御開始からの経
過時間′「に応じた補正で、第８図に示すように設定さ
れる１、この第８図から明らかなように、′［１の始め
と終りの領域はＣＩが小さく、また］゛、の中間の領域
はＣ１が大きくされる。これにより、［］漂ツタ−ン回
転数変化潰したがって後述するタービン回転数の変化率
が、−１”。の中間の卯域（第２領域の中間の領域）に
おいては、その前後の領域よりも大きくされることにな
る。また、補ＩＦ係数Ｃ２は、実際のタービン回転数と
目標タービン回転数ＮＦとの偏差が大きいほど大きくさ
れる。実施例では、Ｃ２は、上記偏差が１４０ｒｒ＋ｍ
以上のときをｒｌＪとして、偏差が１４０ｒｐｍより小
さくなるにしたが−ノて徐々に小さくなるようにしであ
る。

各制御サイクルでは、前述のように決定された目標ター
ビン回転数変化晴Ｑｍ（ｋ）となるように１次式　（５
）によって１４標タ一ビン回転数が決定される。

Ｎ　（ｋ）　＝Ｎ　（ｋ−１）−ａ、、１（ｋ）・・・
　（５） Ｎ　（ｋ）　　　：制御サイクルに番目の目標タービン
回転数 Ｎ　（ｋ−１）：制御サイクルに一１番１−１の１１漂
タ一ビン回転数 １述のようにして各制御サイクル′＃ｒ）に順次決定さ
れてい＜１」標タービン同転敦Ｎ　（ｋ）によってター
ビン回転数が変化していく様子を、Ｄ　Ｓ　１４５１３
あるいは４５Ｃに出力されるパルス１１１との関係で第
９図に示しである。なお、この第９図では、タービン回
転数が減少する方向を例に示しである。

■−２：フィードフオワード制御 第２領域でのフィードフォワード制御においては、各制
御サイクル「ｊに次式　（６）に基づいてデユーティ比
が決定される９ Ｄ　（ｋ）＝Ｄ　（ｋ−１）＋△ＤＸＣ，ＸＳ・・・　
（６） Ｄ（ｋ）　　　　：制御サイクルに番目のデユーデイ比 １）（ｋ−Ｂ：制御サイクルに一１番［］のデユーティ
比 △Ｄ　　　　：変化８１１゛の勾配（ベース値）Ｃ５：
補正係数 Ｓ　　　　　：油圧の増減方向を示す係数１−１記Ｄ（
ｋ）としては、制御サイクル１番目のとき（ｋ＝１のと
き）は、後述する学習値が用いられ、この７習値が存在
しない場合は、変速態様毎にあらかじめ設定された初期
値が用いられる（式（１）の説明参照）４ 手記Ｓは、　（１）式のＳと同じであり、１＋１」また
は「−１」のいずねかとなる１、また、−ヒ５己△Ｄは
、変速態様（例えば１速から２速への変速）に応じてあ
らかじめ決定されている。」−記Ｆ＋Ｉｉ　ＬＦ、係数
Ｃ６は、ターピノ回転数の変化用により決定される。、
より具体的には、補ＩＥ係ｈ　Ｃｓは、シフトダウンの
場合は一律にＩｌｌに設定され、シフトアップの場合の
み次式　（７）に基ついて算出されるタービン回転数の
変化屓に基づいて、あらかじめ作成され゛たマツプより
読出される６゜タービン回転数変化率 ＝　（Ｎ、　−Ｎ、−、）　−ａ−ｆｋｌ　　・・（７
１Ｎ、　　　二制御サイクルに番ｌ」の実際のタービン
回転数 Ｎｋ−１：制御サイクルに一１番１１の実際のタービン
回転数 α、、　（ｋ）　　：制曲１サイクルに番目の目十票タ
ービン回転数（（４）式参照） シフトアップ時の０．は、具体的には、式　（７）にお
けるタービン回転数変化ｊｊ；が一１０〜１０ｒｐｍの
間は「１」とされ、タービン回転数変化砒が一方向に大
きくなるにつれて徐々に大きくされ、タービン回転数変
化用が十方向に大きくなるに−）れて徐々に小さくされ
る、 このようなフィードフォワード制御中においては、２−
４ブレーキ２：３と３−４クラツチ２７との作動切換え
が共に行われることになる２速と３速との間での変速時
、およびｌ速と４速との間での変速時に限り、デユーテ
ィ比に最小値Ｄ　ｖ＋ｓ（＞０％）と最大値ｒ）、ｔＡ
Ｘ　　（＜１００％）を設定して、この最小値あるいは
最大値となるまではｒｉｉｊ述した態様でデユーティ比
を決定する。そして、あらかじめ設定された所定の設定
時間（実施例では一律に０．４秒を設定）となった後は
、デユーティ比を０％または１００％にされる。なお、
この設定時間となる前までに上記最小値Ｄ　ＭＩＮある
いは最大値Ｄ　ＩＩＡＸとなったときは、上記設定時間
が経過するまでこの最小値り、１、あるいは最大１１へ
ｌ）。８が維持される。このような制御の態様を図式的
に示したのが、第１０図、第１＋図であり、第１Ｏ図は
デユーティ比が減少する方向へのフィ−ドフォワード制
御のときを、また第１１図はデユーティ比か増加する方
向へのフィードフォワード制御のときを示している。

上述した第２領域の制御は、実際のタービン回転数と目
標タービン回転数Ｎ、との偏差が所定値（実施例では４
０ｒｐｍ）以上となった状態が所定時間保持されたとき
、または第２領域の制御時間Ｔ、が経過したときのいず
れかが満足されたときに、終了される。

■−３Ｉ’）　Ｓ　Ｌ　４５　Ｂ、４５Ｃの駆動Ｄ　Ｓ
　Ｌ　４５　Ｂ、４５Ｃは、第１領域、第２領域の場合
共に、２ｍ５ｅｃｉの割込み処理によって、前述のよう
にして決定されたデユーティ比で駆動される。また、実
際のタービン回転数の読込みも、この２ｍ５ｅｃ毎に合
せて割込みによって行うようにしである。ただし２制御
１−用いる実際のタービン回転数は、回転変動吸収のた
め、６バルス（１２ｍ　ｓ　ｅ　ｃ　）間の平均値を用
い、１パルス毎にこの平均値を更新するようにしである
。

第２領域のフィードバック制御においては、ＤＳｌ、４
５　Ｂ、４５ＣをＯＮ、ＯＦＦさせるタイミングを、次
のように設定しである。すなわち、油圧が減少する場合
（Ｓ＝−１のとき）は、各制御サイクル毎における実際
のタービン回転数と目標タービン回転数とを比較して、
両者の値が一致するまではＤＳ＋□４５Ｂ、あるいは４
５ＣをＯＮ　Ｌ。

続け、一致した以後はＯＦＦとする７、また、油圧か増
加する場合（Ｓ二十１のとき）は、各制御サイクル毎に
おける目標タービン回転数が゛実際のタービン回転数取
１゛、どなるまではＤ　Ｓ　Ｌ、　４５１１あるいは４
５Ｃを０１−’　Ｆ　Ｌ、続け、目標タービン回転数が
実際のタービン回転数よりも大きくなった時点以後はＯ
ＮＬ続ける７、なお、このような丁法を採択したのは、
１制御サイクルの１６ｍ５ｅｃ毎で、Ｄ　Ｓ　Ｌ、　４
５　Ｂ、４５Ｃが頻繁にＯＮ、ＯＦ　Ｆされるような事
態を避けるためであり、Ｄ　Ｓ　＋、、　４５１３．４
５Ｃの耐久性確保と、油圧変化の応答性の点が考慮され
ることになる。

第１２　Ａ図、第１３Ａ図には、ト記２つの態様の例を
示してあり、第１２Δ図はシフトアップ時に油圧が減少
する場合を、また第１３Ａ図はシフトダウン時に油圧が
増加する場合の例を示しである。、そして、デー１−テ
ィ比が時間の経過と共に変化する様子を、第１２Ａ図に
対応するものを第１２Ｂ図とし、また、第１３Δ図に対
応するものを第１３１３図として示しである。なお、第
２領域での制御開始から所定時間（＜１”、、）内は、
上記デユーティ比には、最小値Ｄ　ｖ＋、と最大ｆｌａ
ＤｉｉＡｘを設定して、第２領域の制御が終了するまで
は、ＤＳ　Ｌ　４５　Ｂ、４５Ｃが０％または１００％
とならないようにしである。

■第３領域の制御の詳細 この第３領域では、先ず、第１に［）ＳＬ、４５１３．
４５Ｃによる７′ＩＩＩ圧調整完Ｙということで、２−
４ブレーキ２３．３−４クラツチ２７の締結、締結解除
の状態に応じてＯＮあるいはＯＦ＋・′（デユーティ比
が０％または＋　００％）とされる。第２に、後述する
ように、前述した第１領域および第２領域で用いる制御
値をより最適化させるための学習値が決定される。

［、記学習値の決定は、フィードバック制御用とフィー
ドフォワード制御用とで異なる。フィードバック制御用
については、基本的に、第２領域でのフィードバック制
御中における１制御サイクルあたりのＤ　Ｓ　ｌ　４５
１３．４５Ｃの゛［均ＯＮ時間と、このフィードバック
制御における最終デユーティ比ＤＬとに基いて決定され
る。」二記１制御サイクル中のＤＳｌ、４５Ｂ、４５　
ＣＱ）・ト均ＯＮ時間は、第２領域全期間についてのＯ
Ｎ時間（総計ＯＮ時間）を、この第２領域の制御を行う
設定時間゛Ｉ″やで除することにより゛「均値Ｉ〕□、
。とじて決定される。そして、次式　（８）によって、
１次学習値Ｄ　ｓ＋が決定される、。

ｒ）Ｓｌ＝　（２Ｘ　Ｄ、、、、、、、−ＤＬ　）　Ｘ
　−Ｘ　Ｉ　００・・・（８） １゛記　（８）式によって得られた１次学習値［）５゜
は、次のような処理によって最終的な学習値Ｄ　Ｓｆｆ
が決定される。すなわち、Ｊ：、記（８）式で得られた
、１次学習値Ｄ　ｓ＋に対して油温補正係数とスロット
ル開度係数とが掛は合わされて、２次学習値Ｄ　５２が
決定される。なお、浦温補＋Ｅ係数は８０℃のときが基
本価となるように決定され、またスロットル開度補正係
数はスロットル開度が５０％のときが基本値となるよう
に決定されている５、そして、変速態様（１速−２速へ
の変速等）に対して、２次学習４ａ　Ｄ　ｓ□のうち今
回のものと前回のものどを相加平均することにより、最
終学習（ＩＬ’ｌ　Ｄ　ｓ　：＋が決定される。なお、
変速態様において前回の学習４１Ｂ’ｊが存在しない場
合は、今回の２次学習値１つ５□がそのまま最終学習値
［）、Ｊの初期値として用いられる。

一方、フィードフォワード制ｉ卸の場合の学習値Ｄ　ｓ
５’　は、次のように決定される。先ず、１次学習値［
）ｓｌが、油圧増減方向を示す係数Ｓが「−１」のとき
は次式　（９）により、またＳが「＋ｌ」のときは次式
（１０）によって決定される。

Ｉ）ｓ＋′＝　ｌ）　ｗａｘ＋△Ｄ×経過時間・・−＋
９１Ｄ　ｓｌ’　＝　Ｄ　ＷＡＸ＋△［）×経過時間−
・・（１０１Ｌ記　（９）式、（ｌＯ）式において、［
）、ＩＮ、１〕、ＡＸは、第１０図あるいは第１１図に
、テ、ず通りである、また、経過時間は、第１０図、第
１１図に示すように、Ｄ　ＩＩＩＮあるいはＩ）□８と
なるまでの時間である。勿論、△Ｄは、　（６）式に示
すものである。。

ト記　（９）式あるいは（１０）式で示された１次学習
値１）ｓ１′は、フィードバック制御用の２次学習値１
）５．と同様に、油温補正係数およびスロットル開度補
Ｉ［係数が掛は合わされて、２次学１′−イ値り、２′
とされる。そして、２次学習ｆｌｌ’ｆ　Ｄ　３２’の
うち、今回の値と前回の値とを相加平均することにより
。

最終′？学習値ｓ：＋’が決定される。ただし、前回の
最終学習値Ｄ　、、、’が存在しない場合は、今回の２
次字習値Ｄ５゜′が最終学習（ｌ＜１Ｌ）５１′（の初
期値）とされる。

ＩＹＪ述のようにして得られたフィードバック制御およ
びフィードフォワード制御用の各学習値Ｄ　＝、３．　
Ｄ　３３’　は、変速態様毎に［七へＭに記憶（記憶更
新）される。

上述のように決定された学習値によって、制ｉ卸がより
最適化される様子を、第１４図、第１５図に示しである
。この第１４図、第１５図では、ａ線を学習値が存在し
ない場合を、また、β線が学習値が存在する場合を示し
である８ （以ト余白） フローチャート １ｊ？■述した制御を実行するためのフローチャートを
第１６図〜第２１Ｂ図に示しである。以下このフローチ
ャートについて説明するが、以下の説明でＰはステップ
を示す。なお、今迄の説明で明らかな部分については、
極力簡略化して説明することとする。

■第１６図 第１６図は、制御ユニットＵによる制御の全体的な流れ
を示しである。すなわち、Ｐｌでのスステムイニシャラ
イズ、Ｐ２での人力信号読込みが行われた後、Ｐ３〜Ｐ
５において順次、変速制御、ライン圧制御、ロックアツ
プ制御がなされる。

なお、Ｐ４でのライン圧制御は、既知のように変速段に
応じてブレーキ、クラッチ等の最適な締結力を得るため
のものである。

■第１７図 第１７図のＰ３において、変速がなされるときに行われ
、ｌ　６ｍ５ｅｃ毎にループが回される。

すなわち、第１領域の制御、第２領域の制御、第３領域
の制御が順次行われるが、前の領域の制御が終了しない
限り次の領域の制御は行われないことになる。

■第１８図（第１領域の制御） 第１７図のｐＨの処理に相当する。先ず、Ｐ２１により
、変速されるべき変速段が決定され、これにより１速か
ら３速への変速時である等の変速態様が決まる。Ｐ２２
ではスロットル開度が読込まれて、ｌ〕２３で第１領域
の制御時間し。が決定される。この後は、Ｐ２４〜Ｐ２
７の処理によって、（１）式に基づくデユーティ比が決
定されると共に、Ｐ２８において油温補正によって最終
的なデユーティ比りが決定される（Ｄの出力は別フロー
でなされる）。そして、Ｐ２９において。

制御時間上〇が経過した時点で、制御終了となる。

■第１９Ａ図〜第１９Ｃ図（第２領域の；ｔｉｌ制御）
先ず、Ｐ３１〜Ｐ４０およびＰ５１〜Ｐ５５は、フィー
ドバック制御用のものである。また。

Ｐ５８〜Ｐ６３およびＰ８３はフィードフォワード制御
用のものである。そして、Ｐ５６、Ｐ５７およびＰ６４
〜Ｐ６６が、第２領域終了の判定とその後処理用のもの
である。

上述のことを前提として、Ｐ３］〜Ｐ３５において、Ｄ
ＳＬ４５Ｂ、４５Ｃのうちフィードバック制御されるＤ
ＳＬが決定され、このフィードバック制御の対象となる
ＤＳＬについてのフラグがＯＮとされる（Ｐ３３あるい
はＰ３５）。また、Ｐ３６〜Ｐ４０において、最終的に
次の制御サイクルの目標タービン回転数Ｎ　（ｋ）が決
定される（Ｐ２Ｏ）。そして、この決定されたＮ（ｋ）
が、Ｐ５１〜Ｐ５５の処理によって、変速後の最終目標
タービン回転数ＮＩＩをリミット値とする範囲となるよ
うにされる。

Ｐ５９から始まるフィードフォワード制御においては、
Ｐ５８〜Ｐ６３の処理によって、デユーティ比Ｄ　（ｋ
）が決定される。そして、Ｐ７１、Ｐ７２の判別が共に
ＮＯのとき、すなわち第１０図、第１＋図に示す設定時
間までに達していないときは、■）７３〜［〕７６の処
理が行われる。これは、上限値Ｄ□ヶあるいは下限値Ｄ
　ＷＩＮを越えない範囲で一上記Ｄ　（ｋ）を設定する
ものである。また合せて、Ｒ７６、Ｐ　８０、Ｐ　７７
によって、第２領域の制御開始から現在の経過時間とい
うものが更新されていく。さらに、Ｒ７１、Ｒ７２、Ｒ
８１−Ｒ８３の処理によって、第１０図、第１１図に示
す設定時間経過後のデユーティ比設定が行われる。

前記Ｐ５６では、実際のタービン回転数Ｎと目標タービ
ン回転数Ｎ、どの偏差が設定値以下であり、かつこのよ
うな状態が所定時間継続していると判別されたときは、
第２領域での制御が完了したときである。このときは、
Ｒ６４において、第２領域での制御開始から現在までの
経過時間が学習値の一態様として記憶され、Ｒ６５で後
述する学習フラグがＯＦＦされ、Ｒ６６で今回の変速態
様が学習値と関連づけるため記憶される。また、前記Ｐ
５７の判別でＹＥＳのときも、第２領域での制御を終了
するときであり、このときはＬ記Ｐ６５、Ｐ　６６の処
理を経ることになる。なお、Ｒ５７の判別でＹＩＩＥＳ
のときにＲ６４の処理を行わないのは、このときの設定
時間Ｔ、が必ずしも最適なものではなかったためである
。

■第２０Δ図および第２０Ｂ図（ＤＳＬの駆動制御） この第２０Ａ図、第２０Ｂ図では、第２領域でのフィー
ドバック制御を行うときのものを示しである（第１領域
と第２領域でのフィードフォワード制御用は、前述のよ
うにして決定されたデユーティ比通りに出力するだけ）
。

ヒ述のことを前提として、先ず、Ｑｌにおいて第２領域
の制御中であることを確認した後、Ｑ２、Ｑ３において
目標と現在のタービン回転数Ｎ（ｋ）およびＮが読込ま
れる。この後、Ｑ４〜Ｑ１８の処理によって、第１２Ａ
図、第１３Ａ図について説明したように、基本的にシフ
トアップとシフトダウンの別、Ｓの十と−との区別によ
り、ＤＳ’ＬをＯＮとした後ＯＦＦする制御（第１２Ａ
図）か、またはＤＳＩ−をＯＦＦした後ＯＮする制御（
第１２Ｂ図）の識別がなされ、前者の場合はＱｌ８でＤ
　Ｓ　Ｉ−ＯＮフラグがセットされ、後者の場合はＱｌ
でＤＳＬＯＦＦフラグがセットされる。また、Ｑ１０、
Ｑｌｌ、Ｑｌ４、Ｑｌ５の処理は、現在のタービン回転
数Ｎを１１標タ一ビン回転数Ｎ　（ｋ）に近づけるため
であり、また、Ｑｌ２、Ｑｌ６において、第１２Δ図、
第１３Δ図の設定時間を経過したか否かによって、Ｑｌ
３あるいはＱｌ７でのり、、Ｎ　（第１３Ａ図）、Ｄｌ
、１Ａｘ（第１２Ａ図）を設定するようなときであるか
否かの識別が行われる。

ト記ＱＩ８の後は、第２０Ｂ図のＱ２５〜Ｑ２８の処理
によって、第１９Ａ図のＲ３３あるいはＲ３５でのフィ
ードバックフラグがＯＮされている側のＤＳＬがＯＮさ
れる。同様に、前記Ｑ７の後は、Ｑ２１〜Ｑ２４の処理
によって、フィードバックフラグがＯＮされているＤＳ
ＬがＯＦＦされる。

上Ｊ己Ｑ２５〜Ｑ２８あるい（まＱ２１〜Ｑ２４の処理
の後は、Ｑ２９において、２ｍ５ｅｃ毎の単位を示す（
ＤＳＩ−の２ｍ５ｅｃ毎のＯＮまたはＯＦＦの時間を示
す）ｋの値がカウントアツプされる。そして、Ｑ３０に
おいて、このｋが７であるか否か（１制御サイクルとな
る１６ｍ５ｅｃのうち、１４ｍ５ｅｃが経過しているか
否か）が判別される。このＱ３０の判別でＮｏのときは
そのままリターンされる。また、Ｑ３０の判別でＹＥＳ
のときは、Ｑ３１〜Ｑ３３の処理によって、第１領域の
制御を開始してからＤＳＬをＯＮしている時間の総計の
カウンタ値に、今回のＯＮ時間カウンタ値を加算して、
総計カウンタ値が更新される。そして、Ｑ３４において
、今回のＤＳＬのＯＮ時間カウント値がＤｌ、とじて更
新される。

■第２１Ａ図および第２１Ｂ図（第３領域の制御） 第２１Δ図、第２１Ｂ図のフローは、第１７図のＰＩ５
の処理に相当する。先ず、Ｒ１において、変速後の変速
段に応じて、油圧調整完了ということでＤＳＬ４５Ｂ、
４５Ｃが、デユーティ比Ｏ％あるいは１００％（ＯＦＦ
またはＯＮ）とされる。この後、Ｒ２において、学習フ
ラグがＯＮされているか否かが判別されるが、学習フラ
グがＯＮということは、第２領域の制御が終了したとき
に後述のようにして行われる学習値の設定（更新）が既
になされていることを意味する（第１９８図Ｐ６５、第
２１Ｂ図Ｒ２８参照）。したがって、Ｒ２の判別でＹＥ
Ｓのときは後述する学習値を得るための制御は終了済み
ということでそのままエンドとされる。

１３ｅ　Ｒ２の判別でＮｏのときは、Ｒ３移行の処理に
よって、学習値が決定されていく。すなわち、「（３〜
Ｒ１１の処理によって、前述したフィードバック制御用
の最終学習値Ｄ　３３が決定される。また、Ｒ２１〜Ｒ
２６の処理によって、前述したフィードフォワード用の
最終学習値Ｄ３３′が決定される。

Ｒ２７〜Ｒ２９は、最終学習値Ｄ　ｉｆｆ、Ｄ３．′を
得た後の後処理であり、当然のことながらこの最終学習
値り。、Ｄｓ３’がＲＡＭに記憶される（Ｒ２７）。ま
た、学習値を得るための制御終了ということで学習フラ
グがＯＮとされる（Ｒ２８）。

そして、最後に、今回の最終学習値を得るために１（Δ
Ｍに記憶していた種々のデータが、次の学習値を得ると
きの新たなデータ入力のためにクリアされる。なお、こ
のクリアされるデータとしては、第１領域の制御時間ｔ
。、第２領域の制御時間Ｔ、、、ＤＳＬのＯＮ時間カウ
ント値、ＤＳＬのＯｒ′：Ｆ時間カウント値、Ｄ　Ｓ、
　ＬのＯＮ時間の総計カウント値および最終デユーティ
比ＤＬである。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、変速段の
タービン回転数の変化率というものを最適設定すると共
に、この最適設定された変化率となるように正確に制御
することができ、変速ショックを効果的に防止すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はトルクコンバータと多段変速歯車機構の一例を
示すスケルトン図。 第２図は第１図に示す自動変速機の油圧回路例を示す図
。 第３図は本発明の制御系統を示す図。 第４図は変速時における第１領域と第２領域と第３領域
とを、タービン回転数の変化する様子と共に示す図。 第５図は第１領域の制御時間Ｌ７を求めるためのマツプ
を示す図。 第６図は補正係数０４を求めるためのマツプを示す図。 第７図は第２領域の制御時間Ｔ１を求めるためのマツプ
を示す図。 第８図は補正係数Ｃ３を求めるためのマツプを示す図。 第９図は第２領域で行われるフィードバック制御中にお
けるデューテティソレノイドの作動とタービン回転数が
変化する様子を示す図。 第１０図、第１１図は第２領域でのフィードフォワード
制御中におけるデユーティ比が変化する様子を示す図。 第１２Ａ図は第２領域でのフィードバック制御中におけ
るデユーティ制御の様子を示す図。 第１２Ｂ図は第１２Ａ図におけるデユーティ制御によっ
て時間の経過と共にデユーティ比が変化する様子を示す
図。 第１３Ａ図は第２領域でのフィードバック制御中におけ
るデユーティ制御の様子を示す図。 第１３Ｂ図は第１３Ａ図におけるデユーティ制御によっ
て時間の経過と共にデユーティ比が変化する様子を示す
図。 第１４図はフィードバック制御用の学習値によって制御
が最適化される様子を示す図。 第１５図はフィードフォワード制御用の学習値によって
制御が最適化する様子を示す図。 第１６図〜第２１Ｂ図は本発明の制御例を示すフローチ
ャート。 第２２図は本発明の構成をブロック図的に示す図。 １：トルクコンバータ １０：多段変速歯車機構 １３：タービンシャフト ２８ａ：出力軸 ２３ニブレーキ（摩擦締結要素） ２７：クラッチ（摩擦締結要素） ４６．２７：バルブ（油圧調整用） ４５Ｂ、４５ｃ：デユーティソレノイド（ｉｂ圧調整用
） ２１３：センサ（タービン回転数） Ｕ：制御ユニット

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）トルクコンバータと、トルクコンバータのタービ
   ン回転数を入力回転数として変速を行なう多段変速歯車
   機構とを備え、油圧作動式の摩擦締結要素の作動切換え
   により多段変速歯車機構の変速を行なうようにした自動
   変速機において、前記摩擦締結要素に対する作動油圧の
   大きさを調整する電磁式の油圧調整手段と、 タービン回転数を検出する回転数検出手段 と、 所定の設定時間と変速比の変化により生じるタービン回
   転数の変化量とにより、目標タービン回転数変化率を決
   定する回転数変化率決定手段と、 前記設定時間を複数に分割してなる各制御サイクル毎に
   、前記目標タービン回転数変化率に応じた目標タービン
   回転数を決定する目標回転数決定手段と、 各制御サイクル毎に、前記回転数検出手段により検出さ
   れた実際のタービン回転数が前記目標回転数決定手段に
   より決定された目標タービン回転数となるように前記油
   圧調整手段の駆動を制御する駆動制御手段と、 を備え、 前記目標回転数決定手段が、前記複数の制御サイクルの
   うち初期と終期との制御サイクルについてはタービン回
   転数の変化率が小さくなるようにかつ中間の制御サイク
   ルについてはタービン回転数の変化率が大きくなるよう
   に前記目標タービン回転数を決定するように設定されて
   いる、 ことを特徴とする自動変速機変速制御装置。