JP2758160B2 - 自動変速機の油圧回路 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の油圧回路に関するものである。 （従来技術） 自動変速機においては、例えば遊星歯車式多段変速機
の動力伝達系路の切換えすなわち変速を、クラッチ、ブ
レーキ等の変速用摩擦要素の締結状態を切換えることに
より行うようになっている。 この変速用摩擦要素は、それぞれ油圧式のアクチュエ
ータによって作動され、このためアクチュエータに対し
て油圧の給排を制御するための油圧回路が構成される。
この油圧回路には、例えば１−２シフトバルブ、２−３
シフトバルブ等の複数のシフトバルブを備え、このシフ
トバルブの切換えは、シフトバルブに対する切換制御用
のパイロット圧を適宜作用させることによって行われ
る。また、油圧回路は、エンジンブレーキ確保用のコー
ストクラッチ等、シフトバルブ以外にもパイロット圧に
よって切換制御されるアクチュエータを多数か有してい
るのが通例である。そして、最近では、変速を電子制御
によって行うため、シフトバルブ等のアクチュエータに
対するパイロット圧は、ソレノイドを利用して制御する
ようになっており、このソレノイドは、各アクチュエー
タ毎に設けられているのが通例である（例えば特開昭61
−92351号公報参照）。 特に最近ではレンジ切換えに伴うショック防止や、変
速ショック防止等の観点から、単に油圧をオン、オフさ
せるものではなく、油圧をデューティ制御によって極め
細かに制御するようになっており、このためにデューテ
ィソレノイドのような調圧手段が用いられるようになっ
ている。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、デューティ制御が要求される各アクチ
ュエータ毎にデューティソレノイドを設けることは、こ
のソレノイドの増加となり、油圧回路の複雑化やコスト
等の点において不利となる。 したがって、本発明の目的は、少ない数の調圧手段で
もって多くのアクチュエータを制御することができるよ
うにした自動変速機の油圧回路を提供することにある。 （問題点を解決するための手段、作用） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては、次の
ような構成としてある。すなわち、 作動油圧の供給により締結状態が変更される複数の摩
擦要素を備え、各々の摩擦要素の締結状態を適宜変更す
ることにより複数の変速段をとるようにされた自動変速
機の油圧回路において、 第１、第２の変速段で締結状態の異なる第１の摩擦要
素と、 前記第１、第２の変速段で同じ締結状態にある第２の
摩擦要素と、 作動圧源から供給される作動油圧を、前記第１の摩擦
要素へ供給する作動油圧に調圧する調圧手段と、 前記調圧手段により調圧された作動油圧を前記第２の
摩擦要素へ供給する第１の動作状態と、前記作動圧源か
らの作動油圧を前記第２の摩擦要素へ供給する第２の動
作状態とを選択的にとるように構成されていて、前記第
２の摩擦要素に作動油圧が供給されていない状態では前
記第１の動作状態にあり、前記調圧手段から前記第２摩
擦要素へ所定量以上の圧力が供給されたとき、前記第１
の動作状態から前記第２の動作状態へ切換えられるよう
に構成された作動油圧切換手段と、 を備えた構成としてある。 （実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。 変速機の基本構成 第１図は、本発明の油圧制御装置が組み込まれる自動
変速機を概略的に示す骨子図である。 この第１図において符号１は、入力軸であるエンジン
（図示せず）のクランク軸を示し、このクランク軸１と
同軸にトルクコンバータ２および多段変速歯車装置10が
エンジン側から順次配置されている。上記トルクコンバ
ータ２は、ポンプ３、タービン４およびステータ５を備
えており、ポンプ３は、クランク軸１に固定されてい
る。ステータ５は、一方向クラッチ６を介して上記多段
変速歯車装置10のケース11と一体の固定軸７上で回転す
る。上記一方向クラッチ６は、ステータ５をポンプ３と
同方向の回転は許すが、逆転は許さない作用をなすもの
である。 多段変速歯車装置10は、基端が上記クランク軸１に固
定され、先端が該多段変速歯車装置の中央を貫通して延
び、該装置の側壁に配置されたオイルポンプＰを駆動す
るため、該ポンプに連結された中央軸12を備えている。
この中央軸12の外方には、基端が上記トルクコンバータ
２のタービン４に連結され、先端が上記多段変速歯車装
置10の上記側壁まで延び、この側壁に回転自在に支持さ
れた中空のタービンシャフト13が設けられている。この
タービンシャフト13上には、ラビニヨ型プラネタリギヤ
ユニット14が設けられており、このプラネタリギヤユニ
ット14は、小径サンギヤ15、この小径サンギヤ15のエン
ジンから遠い側の側方に配置された大径サンギヤ16、ロ
ングピニオンギヤ17、ショートピニオンギヤ18およびリ
ングギヤ19からなっている。 プラネタリギヤユニット14のエンジンから遠い側の側
方には、フォワードおよびコーストのクラッチ20、21が
並列して配置されている。上記フォワードクラッチ20
は、前進走行用のクラッチであり、第１のワンウェイク
ラッチ22を介して上記小径サンギヤ15とタービンシャフ
ト13の間の動力伝達を断続するものである。上記コース
トクラッチ21は、上記フォワードクラッチ20と並列で上
記小径サンギヤ15とタービンシャフト13の間の動力伝達
を断続するものである。上記コーストクラッチ21の半径
方向外方には、２−４ブレーキ23が配置されている。こ
の２−４ブレーキ23は、バンドブレーキであり、上記大
径サンギヤ16に連結されたブレーキドラム23−１とこの
ブレーキドラムに掛けられたブレーキバンド23−２を有
する。上記フォワードクラッチ20の半径方向外方であっ
て、かつ上記２−４ブレーキ23の側方には、リバースク
ラッチ24が配置されている。このリバースクラッチ24
は、後進走行用のクラッチであり、上記２−４ブレーキ
23のブレーキドラム23−１を介して上記大径サンギヤ16
とタービンシャフト13の間の動力伝達の断続を行うもの
である。 上記プラネタリギヤユニット14の半径方向外方には、
該プラネタリギヤユニット14のキャリヤ14aと多段変速
歯車装置10のケース10aとを係脱するロー・リバースブ
レーキ25が配置されている。上記２−４とロー・リバー
スとのブレーキ23および25の間には、該ロー・リバース
ブレーキ25と並列で上記キャリヤ14aとケース10aとを係
脱する第２のワンウェイクラッチ26が配置されている。
上記プラネタリギヤユニット14のエンジン側の側方に
は、該プラネタリギヤユニットのキャリヤ14aと上記タ
ービンシャフト13の間の動力伝達を断続する３−４クラ
ッチ27が配置されている。この３−４クラッチ27のエン
ジン側の側方には、リングギヤ19に連結されたアウトプ
ットギヤ28が配置されており、このギヤ28はアウトプッ
トシャフト28aに取付けられている。なお、図中符号29
は、タービンシャフト13とクランクシャフト１をトルク
コンバータ２を介さずに直結するためのロックアップク
ラッチを示す。 多段変速歯車装置10の機能 以上説明した構造の多段変速歯車装置10は、それ自体
で前進４段、後進１段の変速段を有し、各クラッチ20、
21、24および27と、各ブレーキ23および25を適宜作動さ
せることにより所要の変速段を得ることができる。以上
の構成において、各変速段とクラッチ、ブレーキの作動
関係を次の第１表に示す。なお、各クラッチ、ブレーキ
のうち、２−４ブレーキ23（用のアクチュエータ）のみ
が、後述するようにアプライ側とレリーズ側との２つの
油室を有して、アプライ側に油圧供給すると共にレリー
ズ側の油圧を開放したときのみ２−４ブレーキ23が締結
され、その他の油圧供給態様では２−４ブレーキ23が開
放される。そして、残る他のクラッチ、ブレーキ（の各
アクチュエータ）は、それぞれ１つの油室のみを有し
て、この油室に油圧が供給されたときに締結され、この
油室の油圧が開放されたときに開放される。 油圧回路（概要） 次に、第２図を参照しつつ、第１図に示す自動変速機
用の油圧回路について説明する。 マニュアルバルブ 第２図中41はマニュアルバルブ（以下MBと称す）で、
既知のように、マニュアル操作によって、Ｐ、Ｒ、Ｎ、
Ｄ、２、１の６つのレンジ位置をとり得るようになって
いる。このMB41は、ａ、ｃ、ｅ、ｆ、ｇの各ポートを有
している。前記ポンプＰによりリザーバタンク42より汲
み上げられた油圧は、油通路101に接続されたプレッシ
ャレギュレータバルブ（以下PRVと称す）43によって調
整されて、ポートｇにライン圧が供給される。MB41のレ
ンジ位置とライン圧が供給されるポートｇに対して連通
される他のポートａ、ｃ、ｅ、ｆの関係とを示すと、次
の通りである。 Ｐレンジ：連通されるポートなし Ｒレンジ：ポートｆのみ Ｎレンジ：連通されるポートなし Ｄレンジ：ポートａおよびｃ ２レンジ：ポートａおよびｃ １レンジ：ポートａおよびｅ デューティソレノイドバルブ 一方、前記ポンプＰにより汲み上げられた油圧は、油
通路102を経て、ソレノイドレデューシングバルブ44に
よって所定圧に減圧され、この減圧された油圧が第１な
いし第４のデューティソレノイド（以下DSLと称す）45
A、45B、45C、45Dによって調整される。第1DSL45Aで調
圧された油圧は、油通路103を経て、前記PRV43のパイロ
ット圧として供給される。第2DSL45Bで調圧された油圧
は、油通路104を経て後述する３−４プレッシャコント
ロールバルブ（以下３−4PCVと称す）46のパイロット圧
として供給され、また上記油通路104より分岐された油
通路104aを経てリバースプレッシャコントロールバルブ
（以下RPCVと称す）47のパイロット圧として供給され
る。第3DSL45Cで調圧される油圧は油通路105を経て、サ
ーボプレッシャコントロールバルブ（以下SPCVと称す）
48のパイロット圧として供給される。第4DSL45Dで調圧
された油圧は、油通路106を経て、ロックアップコント
ロールバルブ49のパイロット圧として供給される。 ここで、上記SPCV48は、油通路138を介して、後述す
る２−４ブレーキ用アクチュエータ23Aのレリーズ側の
油圧を調圧するものとなっており、このレリーズ側の調
圧された油圧は、油通路107を経て、コーストコントロ
ールバルブ（以下CCVと称す）50のパイロット圧として
供給される。したがって、第3DSL45Cは、上記SPCV48そ
のもののパイロット圧調整と、CCV50のパイロット圧調
整とを兼用したものとされている。さらに、レリーズ側
の調圧された油圧は、上記油通路107より分岐された油
通路107aを経て、後述のようにフォワードコントロール
バルブ（以下FCVと称す）51により切換えられるフォワ
ードクラッチ圧としても用いられるようになっている。 後述する説明からも明らかとなるが、３−４クラッチ
27と２−４ブレーキ23とは、変速ショック防止の観点か
ら、その作動タイミングを関連制御することが望まれる
（第１表をも参照）。そして、３−４クラッチ27（３−
4PCV46）とリバースクラッチ24（RPCV47）との作動タイ
ミングは全くずれており、また２−４ブレーキ23とフォ
ワードクラッチ20（FCV51）との作動タイミングもずれ
ている。 クラッチ、ブレーキ用アクチュエータ 変速用のクラッチあるいはブレーキ作動用のアクチュ
エータのうち、２−４ブレーキ用アクチュエータ23Aを
除き、他のアクチュエータは単に油圧が供給されたとき
に締結される形式のものなので、第２図ではそのアクチ
ュエータを、クラッチ、ブレーキに付した符号をそのま
ま用いて示してある。 ２−４ブレーキ用アクチュエータ23Aは、次のように
なっている。すなわち、シリンダ23a内が、ピストン23b
によってアプライ側油室23cとレリーズ側油室23dとに画
成され、ピストン23bには、２−４ブレーキ23のバンド2
3−２に連結されたピストンロッド23eが一体化されてい
る。このピストン23bは、スプリング23fによって第２図
下方へ付勢されている。そして、このアクチュエータ23
Aは、アプライ側油室23aにライン圧が供給され、かつレ
リーズ側油室23dの油圧が開放されているという条件を
満たしたときのみ、２−４ブレーキ23が締結される。換
言すれば、アプライ側油室23cにライン圧が供給されて
いても、レリーズ側油室23dにライン圧が供給されてい
るときは２−４ブレーキ23は開放されており、かつレリ
ーズ側油室23dの油圧をSPCV48によって調圧（第3DSL45C
を利用）することにより、２−４ブレーキ23の締結力が
調整される。 マニュアルバルブ（MB）41と各摩擦要素（用アクチュ
エータ）との接続関係 フォワードクラッチ20は、油通路121、前記FCV51、油
通路122を経て、MB41のポートａに連なっている。 コーストクラッチ21（用アクチュエータ）は、油通路
123、前記CCV50、油通路124、125、コーストエキゾース
トバルブ（以下CEVと称す）52、油通路126を経て、ポー
トｃに連なっている。 また、CCV50へは、切換弁53によって、ポートｅより
延びる油通路127を介してもライン圧が供給可能とされ
ている。 ３−４クラッチ27（用アクチュエータ）27は、油通路
128、前記３−4PCV46、油通路129、２−３シフトバルブ
（以下SVと称す）54、油通路130、126を経て、ポートｃ
に連なっている。 ロー・リバースブレーキ（用アクチュエータ）25は、
油通路131、切換弁55を経て、ポートｆに連なってい
る。また、切換弁55部分より、油通路132、１−2SV56、
油通路133、ローレデューシングバルブ（以下LRVと称
す）57を経て、ポートｅに連なっている。 リバースクラッチ（用アクチュエータ）24は、油通路
134、前記RPCV47、油通路135を経て、ポートｆに連なっ
ている。 ２−４ブレーキ用アクチュエータ23Aのアプライ側油
室23cは、油通路136、１−2SV56、油通路137を経て、ポ
ートａに連なっている。また、レリーズ側の油室23d
は、油通路138、前記SPCV48、油通路139、137を経て、
ポートａに連なっている。なお、レリーズ側油室23dの
圧力は、上記油通路138より、前述した油通路107および
107aを利用して、FCV51およびCCV50へ供給される。 シフトバルブ（SV）54、56のシフト ２−3SV54は、オン、オフ作動される２−３ソレノイ
ド（以下SLと称す）58によって、パイロット圧の供給と
開放とが制御される。この２−3SL58によって調圧され
るパイロット圧は、MB41のポートａより延びる油通路13
7より分岐した油通路137aからの油圧（パイロット圧）
をそのまま２−3SV54に供給するかあるいはドレンする
かによって決定され、２−3SL58がオンされたときがド
レンとなる。 １−2SV56は、１−2SL59によって、パイロット圧の供
給と開放とが制御される。１−2SL59によって制御され
るパイロット圧は、MB41をバイパスする油通路140から
のライン圧が利用され、１−2SL59がオンされたときに
ドレンされる（パイロット圧が開放）。この１−2SV56
用のパイロット圧は、さらに、２−3SV54用により制御
されるパイロット圧も含んでいる。すなわち、２−3SL5
8で制御されるパイロット圧が、油通路141を経て１−2S
V56のパイロット圧としても作用する。この両SL58と59
との両パイロット圧による１−2SV56の作動は、次の通
りとなる。先ず、２−3SL58によって制御されるパイロ
ット圧が零（２−3SL58がオンしてドレン）であること
を前提として、１−2SL59をオフ（パイロット圧がライ
ン圧となる）することによって、１−2SV56が図中左方
へ変位して、油通路137と136とを連通させる（２−４ブ
レーキ用アクチュエータ23Aのアプライ側油室23cにライ
ン圧供給）。これに対して、２−3SL58がオフして、２
−3SV54に対するパイロット圧がライン圧とされると、
このライン圧とされたパイロット圧が１−2SV56に作用
して、１−2SL59のオン、オフとは無関係に、１−2SV56
は図中右方へ変位した状態とされる（油通路137と136と
が遮断）。 エキゾーストバルブ（CEV）52 CEV52のパイロット圧は、前記１−2SL59によって制御
されるパイロット圧がそのまま用いられるようになって
いる。すなわち、１−2SL59で制御されるパイロット圧
が、油通路142を経てCEV52のパイロット圧として供給さ
れる。 ソレノイドバルブ（SL）58、59のオン、オフと各変速
段との関係は、次の第２表の通りである。なお、４速に
おいては、両ソレノイドバルブ58、59共にオフとするこ
ともできる。 ロックアップクラッチ29 ロックアップクラッチ29は、既知のように、常時はト
ルクコンバータ２内の圧力を受けて接続状態とされ、ロ
ックアップクラッチ29に油圧が供給されたときに切断さ
れる。このロックアップクラッチ29は、油通路151、前
記ロックアップコントロールバルブ49、油通路152を経
て、MB41をバイパスするライン圧通路101に連なってい
る。これにより、第4DSL106によって、ロックアップコ
ントロールバルブ49のパイロット圧を制御することによ
り、ロックアップクラッチ29の断続および半クラッチの
状態が制御される。 トルクコンバータ２ トルクコンバータ２は、油通路153を経て前記ロック
アップコントロールバルブ49に連なっている。そして、
このロックアップコントロールバルブ49に連なる前記油
通路152には、コンバータリリーフバルブ60が接続され
て、トルクコンバータ内の圧力（油通路152）を常に一
定に保つようになっている。 油圧回路における各種バルブ等の作動の詳細 変速（シフトバルブ） Ｄ、１、２の各レンジにおける変速は、基本的には、
シフト用SL58、59を前述した第２表に示すように適宜オ
ン、オフすることにより得られる。具体的には、１−2S
V56（１−2SL59）によるアプライ側油室23cへの油圧給
排と、第3DSL45Cによるレリーズ側油圧23dへの油圧給排
とを制御することにより、２−４ブレーキ23の締結、開
放が第１表に示すように制御される。 また、２−3SV54（２−3SL58）により、３−４クラッ
チ27への油圧給排を制御することにより、この３−４ク
ラッチ27の締結、開放が第１表に示すように制御され
る。 ローレデューシングバルブ（LRV）57 １レンジ時のロー・リバースブレーキ25の締結圧を低
い一定圧に保つように調圧する。 リバースプレッシャコントロールバルブ（RPCV）47 ＮレンジからＤレンジへのセレクト時に、そのパイロ
ット圧を第2DSL45Bにより調圧して、リバースクラッチ2
4の締結圧を調圧し、このセレクト時におけるショック
を緩和する。 コーストコントロールバルブ（CCV）50 ４速時にコーストクラッチ21を確実に開放するための
ものである。CCV50のパイロット圧は、前述した２−４
ブレーキ用アクチュエータ23Aのレリーズ側油室23dの油
圧の他、油通路143を介して３−４クラッチ27締結用の
油圧が利用されるようになっている。これにより、３−
４クラッチ27が締結され、かつ２−４ブレーキ23が締結
される４速時には、この２−４ブレーキ用アクチュエー
タ23Aのレリーズ側油室23dの圧力が開放されているた
め、３−４クラッチ27の締結圧力を受けて、CCV50は、
当該コーストクラッチ21の締結用油圧を開放する。これ
は、３−４クラッチ27と２−４ブレーキ21を締結すると
プラネタリギヤユニット14が内部ロッドを生じてしまう
もので、この内部ロックを防止するためになされる。こ
のように、CCV50のパイロット圧として、３−４クラッ
チ27と２−４ブレーキ23との締結状態を示す油圧をその
まま用いてあるので、４速時に上記内部ロックを生じて
しまうことが確実に防止される。このことは、前述した
４速時にシフト用SL58、59共オフして設定する場合に、
コーストエキゾーストバルブ52のスティック等により、
変速信号と実際の油圧供給態様とが相違してしまうよう
な場合に、内部ロックを確実に防止するためのフェール
セイフ機能としても効果的なものとなる。 コーストエキゾーストバルブ（CEV）52 １−2SL59で制御されるパイロット圧によって制御さ
れ、コーストクラッチ27の基本的な締結、開放を行うも
のである（第１表および第２表参照）。 このCEV52は、２速から３速への変速時には、３−４
クラッチ27と２−４ブレーキ23との作動タイミングによ
っては、前述した内部ロックを一時的に生じてしまう可
能性があるため、この一時的な内部ロックを確実に防止
するようになっている。すなわち、先ず、２−3SL58を
オフ（パイロット圧としてライン圧となる）して、１−
2SV56を２速側に固定しておき、この後１−2SL59のパイ
ロット圧（ライン圧）でCEV52をドレン側とさせて、コ
ーストクラッチ21締結用の油圧を開放する。勿論、この
ような作動は、変速途中においてのみであり、３速への
変速完了後はコースト21が再び締結される。 また、１レンジにあるときは、ポートｅからのライン
圧が、油通路127、切換弁53を経てすなわちCEV52をバイ
パスして、コーストクラッチ21へ締結用油圧が供給され
る（第１表の１レンジ１速時を参照）。 フォワードコントロールバルブ（FCV）51 ＮレンジからＤレンジへの移行時に、第3DSL45Cによ
りSPCV48を制御して、油通路107（107a）の油圧が調整
される。この油通路107aが所定圧未満のときは、FCV51
はこの所定圧未満の油圧をフォワードクラッチ20へ供給
し、107aの油圧が所定圧以上になると油通路122からの
ライン圧をそのままフォワードクラッチ20へ供給する。
このようにして、ＮレンジからＤレンジへの移行時にお
けるショックが緩和される。 ３−４プレッシャコントロールバルブ（３−4PCV）46 ２速から３速への変速時に、第2DSL45Bによるパイロ
ット圧の調整を受けて、２−４ブレーキ23の開放のタイ
ミングをとりながら、３−４クラッチ27が適切な圧力で
締結される（変速ショック防止）。 また、３速から２速への変速時には同様に第2DSL45B
によるパイロット圧制御により、２−４ブレーキ23の締
結のタイミングをとりながら３−４クラッチ27の締結圧
力が開放される（変速ショック防止）。 サーボプレッシャコントロールバルブ（SPCV）48 第3DSL45Cによるパイロット圧の制御によって、２−
４ブレーキ23のレリーズ側油室23dの圧力調整と、フォ
ワードクラッチ20の締結圧力の調整とを行う（前記FCV5
1の説明となるの記載参照）。 １速から２速への変速時には、１−2SV56によりアプ
ライ側油室23cへ締結用油圧が供給されることになる。
このとき、レリーズ側油室23dの圧力を調整することに
より、変速ショックを緩和する。 ２速から３速への変速時には、３−４クラッチ27の締
結のタイミングをとりながら、レリーズ側油室23dの圧
力を調整しつつ、最終的にこの油室23dへ開放用油圧を
供給する（変速ショック防止）。すなわち、２速および
３速共に、アプライ側油室23cに対して締結用油圧が供
給されているが、レリーズ側油室23dに対する油圧供給
と開放との切換により、２−４ブレーキ23の締結と開放
とが切換えられ、このレリーズ側油室23dに対して供給
する油圧をSPCV48で調圧することにより変速ショックが
防止される（２−４ブレーキ23の締結をゆっくりと行
う）。 ３速から２速への変速時に、３−４クラッチ27の開放
のタイミングをとりながら、レリーズ側油室23dの圧力
を調整しつつ、最終的にこのレリーズ側油室23dの油圧
を開放する（２−４ブレーキ23の締結）。 （発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、第１、
第２の変速段で締結状態の異なる第１摩擦要素と、該第
１、第２の変速段で同じ締結状態にある第２の摩擦要素
とに対する油圧の調圧を、同一の調圧手段を用いて行う
ことができ、調圧手段の数を少なくする上で好ましいも
のとなる。

【図面の簡単な説明】 第１図は歯車変速機構の一例を示す機構図。 第２図は第１図の変速機構に用いる本発明が適用された
油圧回路の一例を示す回路図。 23:2−４ブレーキ（第１摩擦要素）、20:フォワードク
ラッチ（第２摩擦要素）、45C:デューティソレノイド
（調圧手段）、51:フォワードコントロールバルブ（切
換手段）

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 １．作動油圧の供給により締結状態が変更される複数の
   摩擦要素を備え、各々の摩擦要素の締結状態を適宜変更
   することにより複数の変速段をとるようにされた自動変
   速機の油圧回路において、 第１、第２の変速段で締結状態の異なる第１の摩擦要素
   と、 前記第１、第２の変速段で同じ締結状態にある第２の摩
   擦要素と、 作動圧源から供給される作動油圧を、前記第１の摩擦要
   素へ供給する作動油圧に調圧する調圧手段と、 前記調圧手段により調圧された作動油圧を前記第２の摩
   擦要素へ供給する第１の動作状態と、前記作動圧源から
   の作動油圧を前記第２の摩擦要素へ供給する第２の動作
   状態とを選択的にとるように構成されていて、前記第２
   の摩擦要素に作動油圧が供給されていない状態では前記
   第１の動作状態にあり、前記調圧手段から前記第２摩擦
   要素へ所定量以上の圧力が供給されたとき、前記第１の
   動作状態から前記第２の動作状態へ切換えられるように
   構成された作動油圧切換手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の油圧回路。