JP2016183765A - 車両用油圧制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】機械式オイルポンプの出力が不安定な低車速領域における要求駆動力発生時に、必要油圧を確保することができる車両用油圧制御装置を提供すること。【解決手段】車速がモータ/ジェネレータMG駆動される機械式オイルポンプO/Pの出力が不安定な第１車速V1未満の低車速領域であって、運転者からの要求駆動力が発生したとき、この要求駆動力に応じて決まる必要油圧Ｐneから第１油圧P1を差し引いた補填油圧Ｐαよりも第２油圧P2が大きくなるようにサブモータS/Mによって駆動される電動オイルポンプM/O/Pを駆動する。【選択図】図３

Description

本発明は、走行駆動源によって駆動される第１オイルポンプと、電動モータによって駆動される第２オイルポンプと、を備えた車両用油圧制御装置に関するものである。
従来、走行駆動源によって駆動される第１オイルポンプと、電動モータによって駆動される第２オイルポンプと、を備え、運転者からの要求駆動力に基づいて、走行駆動源と駆動輪との間に配置されて動力を伝達するクラッチやバリエータ等の動力伝達部材がスリップしない必要油圧を確保するように、第１,第２オイルポンプを制御する車両用油圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２０１２−０９７８１３号公報
ところで、走行駆動源の回転数が低い低車速領域での発進や加速では、第１オイルポンプの回転数も低く、第１オイルポンプ吐出圧だけでは必要油圧に対して、十分な油圧を確保できない場合がある。このような場合では、第１オイルポンプ吐出圧では不足する分を第２オイルポンプ吐出圧で補填することが考えられる。
しかしながら、従来の車両用油圧制御装置では、第２吐出圧を不足分（補填分）の油圧に設定しているため、リークや油圧ばらつき等により、第１,第２オイルポンプ吐出圧で賄う実油圧が、必要油圧に対して低くなることがあった。特に、発進時等の低車速領域では、走行駆動源回転数が低く、第１オイルポンプ吐出圧がばらつきやすいため、この第１オイルポンプ吐出圧が想定よりも低くなり、必要油圧を確保できないおそれがあった。そして、必要油圧を確保できなければ、動力伝達部材においてスリップが発生し、運転者の意図する駆動力を駆動輪に伝達することができなくなるおそれがあった。
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、第１オイルポンプの出力が不安定な低車速領域における要求駆動力発生時に、必要油圧を確保することができる車両用油圧制御装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、本発明の車両用油圧制御装置は、第１オイルポンプと、第２オイルポンプと、第２オイルポンプコントローラと、を備えている。
前記第１オイルポンプは、走行駆動源によって駆動されて油圧供給を行う。
前記第２オイルポンプは、走行駆動源とは別の電動モータによって駆動されて油圧供給を行う。
前記第２オイルポンプコントローラは、車速が第１車速未満の低車速領域であって運転者からの要求駆動力が発生したとき、前記要求駆動力に応じて決まる必要油圧から第１オイルポンプ吐出圧を差し引いた補填油圧よりも第２オイルポンプ吐出圧が大きくなるように前記第２オイルポンプを駆動する。
本願発明の車両用油圧制御装置では、低車速領域であって走行駆動源回転数が低く、第１オイルポンプ吐出圧にばらつきが生じたことで、この第１オイルポンプ吐出圧が想定よりも低くなったとしても、第２オイルポンプ吐出圧を補填油圧よりも大きくするため、必要油圧に対して第１オイルポンプ吐出圧では不足する分を確実に賄うことができる。この結果、第１オイルポンプの出力が不安定な低車速領域における要求駆動力発生時に、必要油圧を確保することができる。
実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施例１のハイブリッド車両に備えられた油圧制御回路を示す油圧回路図である。 実施例１の統合コントローラにて実行される必要油圧担保処理の流れを示すフローチャートである。 運転者の要求駆動力に応じて決まる必要総流量と必要油圧との関係を示す必要流量テーブルを示す特性線図である。 (a)は、電動オイルポンプによる油圧供給機能を示す特性図であり、(b)は、電動オイルポンプ回転数にマージンを持たせることを説明する説明図である。 実施例１の制御装置において、発進時のアクセル開度・ブレーキ踏込量・車速・電動オイルポンプ目標回転数・機械式オイルポンプ回転数の各特性を示すタイムチャートである。
以下、本発明の車両用油圧制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
（実施例１）
まず、実施例１の車両用油圧制御装置の構成を、「ハイブリッド車両の全体システム構成」、「油圧制御回路の詳細構成」、「必要油圧担保処理構成」に分けて説明する。
［ハイブリッド車両の全体システム構成］
図１は、実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両（車両の一例）を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、実施例１のハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。
実施例１の車両用油圧制御装置は、図１に示すハイブリッド車両に適用されている。このハイブリッド車両の駆動系は、エンジンEngと、第１クラッチCL1と、モータ/ジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、無段変速機CVTと、ファイナルギアFGと、左駆動輪LTと、右駆動輪RTと、を備えている。
前記エンジンEngは、希薄燃焼可能であり、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するように制御される。
前記第１クラッチCL1は、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGとの間の位置に介装される。この第１クラッチCL1としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて常時解放（ノーマルオープン）の乾式クラッチが用いられ、エンジンEngからモータ/ジェネレータMG間の完全締結／半締結／解放を行なう。この第１クラッチCL1が完全締結状態ならモータトルクとエンジントルクが第２クラッチCL2へと伝達され、解放状態ならモータトルクのみが第２クラッチCL2へと伝達される。なお、完全締結／半締結／解放の制御は、油圧アクチュエータに対するストローク制御にて行われる。
前記モータ/ジェネレータMGは、走行駆動源となる交流同期モータ構造であり、発進時や走行時に駆動トルク制御や回転数制御を行うと共に、制動時や減速時に回生ブレーキ制御による車両運動エネルギーのバッテリBATへの回収を行なうものである。
前記第２クラッチCL2は、モータ/ジェネレータMGと左右駆動輪LT,RTとの間に介装された摩擦締結要素である。この第２クラッチCL2は、ここでは油圧作動による湿式の多板摩擦クラッチから構成され、第２クラッチ油圧により完全締結／スリップ締結／解放が制御される。実施例１の第２クラッチCL2は、遊星ギアによる無段変速機CVTの前後進切替機構に設けられた前進クラッチFCと後退ブレーキRBを流用している。つまり、前進走行時には、前進クラッチFCが第２クラッチCL2とされ、後退走行時には、後退ブレーキRBが第２クラッチCL2とされる。
前記無段変速機CVTは、プライマリプーリPriと、セカンダリプーリSecと、このプライマリプーリPriとセカンダリプーリSecの間に掛け渡されたプーリベルトVを有するベルト式無段変速機である。プライマリプーリPriとセカンダリプーリSecは、それぞれ油圧が供給されることでプーリベルトVを挟持しつつプーリ幅を変更し、プーリベルトVを挟持する面の径を変更して変速比（プーリ比）を自在に制御する。
さらに、モータ/ジェネレータMGのモータ出力軸MGoutには、チェーンCHを介して機械式オイルポンプO/P（第１オイルポンプ）の入力ギアが接続されている。この機械式オイルポンプO/Pは、モータ/ジェネレータMGの回転駆動力によって駆動されるオイルポンプであり、例えばギアポンプやベーンポンプ等が用いられる。また、この機械式オイルポンプO/Pは、モータ/ジェネレータMGの回転方向に拘らず作動油の吐出が可能となっている。
さらに、ここでは、油圧源として、モータ/ジェネレータMGとは別に設けられたサブモータS/M（電動モータ）の回転駆動力によって駆動される電動オイルポンプM/O/P（第２オイルポンプ）が設けられている。
この電動オイルポンプM/O/Pは、三相交流モータ構造であり、回転数制御による作動油の吐出流量の制御が可能となっている。
そして、この機械式オイルポンプO/Pと電動オイルポンプM/O/Pは、第１,第２クラッチCL1,CL2及び無段変速機CVTへ供給する作動油圧（制御圧）を作り出す油圧供給源OILとなっている。この油圧供給源OILでは、機械式オイルポンプO/Pからの吐出流量が十分であるときはサブモータS/Mを停止して電動オイルポンプM/O/Pを停止させる。また、機械式オイルポンプO/Pからの吐出流量が低下すると、サブモータS/Mを駆動して電動オイルポンプM/O/Pを作動させ、この電動オイルポンプM/O/Pからも作動油を吐出させる。
そして、このハイブリッド車両は、第１クラッチCL1とモータ/ジェネレータMGと第２クラッチCL2により１モータ・２クラッチの駆動システムが構成され、この駆動システムによる主な駆動態様として「EVモード」と「HEVモード」を有する。
前記「EVモード」は、第１クラッチCL1を解放し、第２クラッチCL2を締結してモータ/ジェネレータMGのみを駆動源に有する電気自動車モードである。
前記「HEVモード」は、第１,第２クラッチCL1,CL2を締結してエンジンEngとモータ/ジェネレータMGを駆動源に有するハイブリッド車モードである。
実施例１のハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、インバータINVと、バッテリBATと、統合コントローラ１０と、変速機コントローラ１１と、クラッチコントローラ１２と、エンジンコントローラ１３と、モータコントローラ１４と、バッテリコントローラ１５と、を備えている。
前記インバータINVは、直流／交流の変換を行い、モータ/ジェネレータMGの駆動電流を生成する。また生成する駆動電流の位相を逆転することでモータ/ジェネレータMGの出力回転を反転する。
前記バッテリBATは、充放電可能な二次電池であり、モータ/ジェネレータMGへの電力供給と、モータ/ジェネレータMGが回生した電力の充電を行う。
前記統合コントローラ１０は、バッテリ状態（ここでは、バッテリコントローラ１５から入力）、アクセル開度（ここでは、アクセル開度センサ２１により検出）、及び車速（ここでは、変速機出力回転数に同期した値、変速機出力回転数センサ２２により検出）から運転者の要求駆動力に応じた目標駆動トルクを演算する。そして、その結果に基づき各アクチュエータ（モータ/ジェネレータMG、エンジンEng、第１クラッチCL1、第２クラッチCL2、無段変速機CVT）に対する指令値を演算し、各コントローラ１１〜１５へと送信する。
また、この統合コントローラ１０は、電動オイルポンプM/O/Pの制御を行う第２オイルポンプコントローラである。すなわち、この統合コントローラ１０では、電動オイルポンプM/O/Pの流量制御を、車速が後述する第１車速V1以下のときと、第１車速V1より大きく後述する第２車速V2以下のときと、第２車速V2より大きいときとで切り替える。
前記変速機コントローラ１１は、統合コントローラ１０からの変速指令を達成するように変速制御を行なう。この変速制御は、油圧制御回路１００を介して供給されたライン圧PLを元圧として、無段変速機CVTのプライマリプーリPriと、セカンダリプーリSecに供給する油圧を制御することで行われる。
そして、ライン圧PLからプライマリプーリPriに供給する油圧と、セカンダリプーリSecに供給する油圧を作り出した際に生じた余剰圧は、第１クラッチCL1や第２クラッチCL2の冷却や潤滑に回される。
前記クラッチコントローラ１２は、第２クラッチ入力回転数（モータ回転数センサ２３により検出）、第２クラッチ出力回転数（第２クラッチ出力回転数センサ２４により検出）、クラッチ油温（作動油温センサ２５により検出）を入力する。また、このクラッチコントローラ１２は、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令及び第２クラッチ制御指令を達成するように、第１クラッチ制御、第２クラッチ制御をそれぞれ行う。この第１クラッチ制御は、油圧制御回路１００を介して供給されたライン圧PLを元圧として、第１クラッチCL1に供給される油圧を制御することで行われる。また、第２クラッチ制御は、油圧制御回路１００を介して供給されたライン圧PLを元圧として、第２クラッチCL2に供給される油圧を制御することで行われる。
そして、ライン圧PLから第１クラッチCL1に供給される油圧と、第２クラッチCL2に供給される油圧を作り出した際に生じた余剰圧は、第１クラッチCL1や第２クラッチCL2の冷却や潤滑に回される。
なお、無段変速機CVTのプライマリプーリPri、セカンダリプーリSec、第２クラッチCL2に対し、ライン圧PLを元圧とした制御油圧を供給する回路を、ここでは「変速機構用油圧系Sup」という。また、第２クラッチCL2の冷却や潤滑を行う回路を、ここでは「変速機構の冷却/潤滑系Lub」という（図２参照）。
前記エンジンコントローラ１３は、エンジン回転数（エンジン回転数センサ２６により検出）を入力すると共に、統合コントローラ１０からの目標エンジントルクに対応したエンジントルク指令値を達成するようにエンジンEngのトルク制御を行なう。
前記モータコントローラ１４は、モータ回転数（モータ回転数センサ２３により検出）を入力すると共に、統合コントローラ１０からの目標モータトルクに対応したモータトルク指令値やモータ回転数指令値を達成するようにモータ/ジェネレータMGの制御を行なう。
さらに、この実施例１では、アクセルOFF状態（アクセル開度センサ２１により検出）であってブレーキがON状態（ブレーキスイッチ２７により検出）の停車中、すなわちアイドルストップ条件の成立中、エンジンEng及びモータ/ジェネレータMGの双方を停止させるアイドルストップ制御が行われる。またこのアイドルストップ条件の成立中のときには、サブモータS/Mも停止する。
前記バッテリコントローラ１５は、バッテリBATの充電状態を管理し、その情報を統合コントローラ１０へと送信する。なお、バッテリBATの充電状態は、バッテリ電圧センサ１５ａが検出する電源電圧と、バッテリ温度センサ１５ｂが検出するバッテリ温度とに基づいて演算される。
［油圧制御回路の詳細構成］
図２は、実施例１のハイブリッド車両に備えられた油圧制御回路を示す油圧回路図である。以下、図２に基づいて、実施例１の油圧制御回路の詳細構成を説明する。
前記油圧制御回路１００は、機械式オイルポンプO/Pと電動オイルポンプM/O/Pからなる油圧供給源OILの吐出圧をライン圧PLに調圧し、変速機構用油圧系Supに供給する。また、この油圧制御回路１００では、変速機構用油圧系Supに油圧供給した際に生じた余剰圧を、変速機構の冷却/潤滑系Lubに供給する。さらに、この油圧制御回路１００では、切替弁１０７を切り替えることで、電動オイルポンプM/O/Pから吐出された作動油を変速機構の冷却/潤滑系Lubに直接供給する。
すなわち、実施例１の油圧制御回路１００は、図２に示すように、機械式オイルポンプO/Pと、電動オイルポンプM/O/Pと、第１油路１０１と、第１フラッパー弁１０１ａと、第２油路１０２と、第２フラッパー弁１０２ａと、第３油路１０３と、ライン圧調圧弁１０４（調圧バルブ）と、ライン圧油路１０５と、冷却系油路１０６と、切替弁１０７と、を有している。
前記機械式オイルポンプO/Pは、吐出ポート１１０ａに第１油路１０１が接続され、吸込ポート１１０ｂにストレーナ１０８に回収された作動油を吸い込む吸込回路１０９ａが接続されている。そして、この機械式オイルポンプO/Pは、モータ/ジェネレータMGが回転駆動することで駆動し、吸込回路１０９ａを介してストレーナ１０８から作動油を吸い込み、第１油路１０１へと作動油を吐出する。このときの吐出流量は、モータ/ジェネレータMGの回転数に依存する。つまり、機械式オイルポンプO/Pが一回転することで、この機械式オイルポンプO/Pから吐出する流量は決まっており、ポンプ回転数とポンプ吐出流量はある回転数（流量）までは比例関係になっている。
前記電動オイルポンプM/O/Pは、吐出ポート１１１ａに第２油路１０２が接続され、吸込ポート１１１ｂにストレーナ１０８に回収された作動油を吸い込む吸込回路１０９ａが接続されている。そして、この電動オイルポンプM/O/Pは、サブモータS/Mが回転駆動することで駆動し、吸込回路１０９ａを介してストレーナ１０８から作動油を吸い込み、第２油路１０２へと作動油を吐出する。
ここで、電動オイルポンプM/O/Pの吐出流量は、ポンプ回転数に依存する。つまり、電動オイルポンプM/O/Pが一回転することで、この電動オイルポンプM/O/Pから吐出する流量は決まっており、ポンプ回転数とポンプ吐出流量はある回転数（流量）までは比例関係になっている。このことから、電動オイルポンプM/O/Pに対して目標回転数を設定することは、電動オイルポンプM/O/Pへ流量を指示することと同義であるといえる。
なお、この実施例１における電動オイルポンプM/O/Pは、一般的なアイドルストップ制御中のみに用いられる電動オイルポンプに比べて、吐出流量が大きいオイルポンプを用いる。つまり、この電動オイルポンプM/O/Pの吐出流量（第２油圧P2）のみで第２クラッチCL2の締結/解放制御を行ったり、無段変速機CVTを変速させたりする油圧を確保することができるオイルポンプとする。したがって、発進時に必ずしも機械式オイルポンプO/Pを駆動させる必要はなく、この電動オイルポンプM/O/Pのみを駆動させればよい。
前記第１油路１０１は、一端が機械式オイルポンプO/Pの吐出ポート１１０ａに接続され、他端に第１フラッパー弁１０１ａが設けられている。この第１油路１０１は、機械式オイルポンプO/Pから吐出された作動油が流れる油路であり、この第１油路１０１における油圧（以下、「第１油圧P1」という）が、いわゆる機械式オイルポンプO/Pから供給される油圧（第１オイルポンプ吐出圧）となる。そして、この第１油圧P1は、機械式オイルポンプO/Pの回転数（吐出流量）に比例する。
なお、この第１油路１０１は、第１フラッパー弁１０１ａが開くことで、第３油路１０３と連通する。
前記第２油路１０２は、一端が電動オイルポンプM/O/Pの吐出ポート１１１ａに接続され、他端に第２フラッパー弁１０２ａが設けられている。この第２油路１０２は、電動オイルポンプM/O/Pから吐出された作動油が流れる油路であり、この第２油路１０２における油圧（以下、「第２油圧P2」という）が、いわゆる電動オイルポンプM/O/Pから供給される油圧（第２オイルポンプ吐出圧）となる。そして、この第２油圧P2は、電動オイルポンプM/O/Pの回転数（吐出流量）に比例する。
なお、この第２油路１０２は、第２フラッパー弁１０２ａが開くことで、第３油路１０３と連通する。また、この第２油路１０２は、途中位置に切替弁１０７が介装されている。つまり、第２油路１０２は途中位置が分断され、一方が切替弁１０７の切替弁入力ポート１０７ａに接続され、他方が切替弁１０７の切替弁出力ポート１０７ｂに接続されている。
さらに、この第２油路１０２には、第２油圧P2を検出する第２圧力センサ２８と、圧力リーク弁２８ａとが設けられている。そして、第２圧力センサ２８によって監視されている第２油圧P2が所定のリリーフ圧に達したら、圧力リーク弁２８ａが開いて、第２油路１０２内の作動油をドレンするようになっている。
前記第１フラッパー弁１０１ａは、機械式オイルポンプO/P側への作動油の逆流を防止する弁であり、第１油圧P1が第３油路１０３における油圧（以下、「第３油圧P3」という）よりも大きくなったら開放する特性を有する。また、前記第２フラッパー弁１０２ａは、電動オイルポンプM/O/P側への作動油の逆流を防止する弁であり、第２油圧P2が第３油圧P3よりも大きくなったら開放する特性を有する。
ここで、第３油圧P3の大きさは、第１油圧P1と第２油圧P2のうち高い方の油圧で決まる。つまり、この第１,第２フラッパー弁１０１ａ,１０２ａは、第１油圧P1と第２油圧P2のうち高い方の油圧に対応した方が開き、他方が閉じる。これにより、第３油圧P3は、フラッパー弁が開いた方の油圧と同じ大きさになる。
なお、第１,第２フラッパー弁１０１ａ,１０２ａは、第１油圧P1と第２油圧P2の間に油圧差がないときには両方とも開く。そして、油圧差がない状態から、第１油圧P1と第２油圧P2のうちいずれか一方の油圧が高くなったら、この油圧差に基づいて、高い方の油圧に対応したフラッパー弁の開度が大きくなっていき、他方のフラッパー弁が次第に閉まっていく。
前記第３油路１０３は、一端が二股に分かれており、二股に分かれたうちの一方が第１フラッパー弁１０１ａに接続され、他方が第２フラッパー弁１０２ａに接続され、第１油路１０１と第２油路１０２の双方からの作動油の流入を可能としている。そして、この第３油路１０３の他端は、ライン圧調圧弁１０４の入力ポート１０４ａに接続されている。
すなわち、この第３油路１０３は、油圧供給源OIL（機械式オイルポンプO/P及び／又は電動オイルポンプM/O/P）から吐出された作動油が流れる油路であり、この第３油路１０３における油圧である第３油圧P3は、ライン圧調圧弁１０４によって調圧されるライン圧PLの元圧になる。
前記ライン圧調圧弁１０４は、第３油圧P3を調圧して、変速機構用油圧系Supへ供給するライン圧PLを作り出す圧力調整弁である。
すなわち、このライン圧調圧弁１０４は、入力ポート１０４ａに、第３油路１０３が接続され、出力ポート１０４ｂに、変速機構用油圧系Supに繋がるライン圧油路１０５が接続されている。そして、このライン圧調圧弁１０４では、統合コントローラ１０からの指示値によってスプールを移動させ、第３油路１０３内の作動油を図示しないドレン回路に逃がすことでライン圧PLを調圧する。
ここで、このライン圧調圧弁１０４において、ライン圧PLのハンチングを防止しつつ適正に調圧するためには、スプールを急激に移動させないようにする必要がある。つまり、ライン圧調圧弁１０４に流入する作動油の流入速度が、弁ごとに固有に決まっているバルブ応答速度を超えないようにしなければならない。
前記ライン圧油路１０５は、ライン圧調圧弁１０４によってライン圧PLに調圧された作動油が流れる油路である。このライン圧油路１０５には、圧力調整弁１０５ａが設けられ、ライン圧PLから変速機構用油圧系Supに必要な油圧を差し引いた余剰圧を、変速機構の冷却/潤滑系Lubに逃がすようになっている。
前記冷却系油路１０６は、一端が切替弁１０７の冷却側ポート１０７ｃに接続され、他端が変速機構の冷却/潤滑系Lubに繋がり、切替弁１０７が冷却モードに切り替えられた際、電動オイルポンプM/O/Pから吐出された作動油を、変速機構の冷却/潤滑系Lubへ供給する。
なお、変速機構の冷却/潤滑系Lubにて使用された作動油は、ドレン回路１０９ｂを介してストレーナ１０８に回収される。
前記切替弁１０７は、第２油路１０２に設けられ、統合コントローラ１０からの切替指令に基づいて、電動オイルポンプM/O/Pから吐出された作動油を第３油路１０３へ供給させたり、電動オイルポンプM/O/Pから吐出された作動油を変速機構の冷却/潤滑系Lubへ供給させたりする。
すなわち、この切替弁１０７は、オン・オフソレノイドと切替バルブを有しており、切替弁入力ポート１０７ａを切替弁出力ポート１０７ｂに連通させたとき、第２油路１０２が完全開通する。また、切替弁入力ポート１０７ａを冷却側ポート１０７ｃに連通させたとき、第２油路１０２は冷却系油路１０６に切り替えられる。
なお、前記変速機構用油圧系Supは、ライン圧油路１０５に設けられた変速機用調圧弁１１２ａと、ライン圧油路１０５に設けられた第２クラッチ用調圧弁１１２ｂと、を有している。そして、変速機用調圧弁１１２ａにより、ライン圧PLを元圧にしてプライマリプーリPriやセカンダリプーリSecに供給される油圧が調圧された上、プライマリプーリPriやセカンダリプーリSecに油圧供給がなされる。また、第２クラッチ用調圧弁１１２ｂにより、ライン圧PLを元圧にして前進クラッチFCや後退ブレーキRBに供給される油圧が調圧された上、前進クラッチFCや後退ブレーキRBに油圧供給がなされる。
［必要油圧担保処理構成］
図３は、実施例１の統合コントローラにて実行される必要油圧担保処理の流れを示すフローチャートである。以下、実施例１の必要油圧担保処理構成を表す図３の各ステップについて説明する。
ステップＳ１では、車軸の回転数がゼロであるか否か、つまり停車しているか否かを判断する。YES（車軸回転数＝０）の場合には、停車中であるとしてステップＳ２へ進む。NO（車軸回転数＞０）の場合には、走行中であるとしてステップＳ６へ進む。
ここで、車軸の回転数は、第２クラッチ出力回転数センサ２４によって検出された第２クラッチ出力回転数に基づいて判断する。
ステップＳ２では、ステップＳ１での車軸回転数＝０との判断に続き、ブレーキがON状態であるか否か、つまりブレーキが踏まれているか否かを判断する。YES（ブレーキON）の場合には、完全停車中であり運転者からの駆動力要求がないとしてステップＳ３へ進む。NO（ブレーキOFF）の場合には、ステップＳ４へ進む。
ここで、ブレーキ状態は、ブレーキスイッチ２７によって検出する。
ステップＳ３では、ステップＳ２でのブレーキONとの判断、又は、ステップＳ４での駆動力要求なしとの判断のいずれかに続き、電動オイルポンプM/O/Pの目標回転数をゼロに設定してサブモータS/Mを停止し、リターンへ進む。また、このとき、アイドルストップ制御を行うとして、モータ/ジェネレータMGも停止する。これにより、機械式オイルポンプO/P及び電動オイルポンプM/O/Pはいずれも作動せず、油圧供給源OILからの作動油の供給は停止する。
なお、油圧供給源OILからの作動油供給が停止することで、第３油路１０３や、ライン圧油路１０５、変速機構用油圧系Sup内の回路からは作動油が抜け、ライン圧PLやプライマリプーリPri、セカンダリプーリSec、第２クラッチCL2（前進クラッチFCや後退ブレーキRB）に供給される油圧は低下する。
ステップＳ４では、ステップＳ３でのブレーキOFFとの判断、又はステップＳ６での車速≦第１車速V1との判断のいずれかに続き、運転者からの駆動力要求が生じたか否かを判断する。YES（駆動力要求あり）の場合には、油圧制御回路１００への油圧供給を速やかに行う必要があるとしてステップＳ５へ進む。NO（駆動力要求なし）の場合には、油圧制御回路１００への急速な油圧供給は不要としてステップＳ３へ戻る。
ここで、運転者からの駆動力要求の有無は、アクセル開度のON/OFF状態に基づいて行う。アクセル開度がONになったら駆動力要求があると判断する。なお、アクセル開度は、アクセル開度センサ２１によって検出する。ここで、駆動力要求ありとの判断は、アクセル開度が所定値以上になったときや、アクセル開度の変化速度が所定値以上（いわゆる急踏みのとき）であってもよい。
ステップＳ５では、ステップＳ４での駆動力要求ありとの判断に続き、電動オイルポンプM/O/Pの目標回転数を、予め設定された「低速時回転数Ｎmax」に設定し、リターンへ進む。
ここで、「低速時回転数Ｎmax」とは、電動オイルポンプM/O/Pの最高回転数であり、第２油圧P2を最大出力圧（圧力リーク弁２８ａが開放するリリーフ圧）にする値である。なお、この最大出力圧は、運転者の要求駆動力に応じて決まる必要油圧Ｐneから第１油圧P1を差し引いた補填油圧Ｐαよりも大きい値である。また、「必要油圧Ｐne」とは、運転者からの要求駆動力に基づいて走行駆動源（エンジンEngやモータ/ジェネレータMG）が発生するトルクを、無段変速機CVTや第２クラッチCL2において伝達するために必要な最低油圧である。この「必要油圧Ｐne」は、運転者の要求駆動力（ここでは、アクセル開度によって大きさを判定する）が大きいほど高い値に設定される。
ステップＳ６では、ステップＳ１での車軸回転数＞０との判断に続き、車速が予め設定した第１車速V1より高いか否かを判断する。YES（車速＞第１車速V1）の場合には、
ステップＳ７へ進む。NO（車速≦第１車速V1）の場合には、ステップＳ４へ進む。
ここで、「第１車速V1」とは、機械式オイルポンプO/Pの回転数が低くて、この機械式オイルポンプO/Pからの吐出流量がばらつく低車速領域の上限値であり、ここでは２〜３km/hに設定する。つまり、例えばベーンポンプからなる機械式オイルポンプO/Pでは、回転数が低すぎるとロータの溝に組み込まれたベーンが飛び出さず、作動油を吐出することができない。しかし、ベーンが飛び出すポンプ回転数は、ポンプ状態や作動油状態（温度・粘度等）によって異なるので、同じポンプ回転数であっても吐出流量に差異が生じる。
そのため、この第１車速V1以下の低車速領域では、機械式オイルポンプO/Pの吐出流量をあてにできない。
ステップＳ７では、ステップＳ６での車速＞第１車速V1との判断に続き、車速が予め設定した第２車速以下であるか否かを判断する。YES（車速≦第２車速V2）の場合には、機械式オイルポンプO/Pと電動オイルポンプM/O/Pの双方からの油圧供給が必要としてステップＳ８へ進む。NO（車速＞第２車速V2）の場合には、機械式オイルポンプO/Pのみの油圧供給によって必要油圧Ｐneを賄うことができるとしてステップＳ11へ進む。
ここで、「第２車速V2」とは、機械式オイルポンプO/Pの吐出流量が安定し、第１油圧P1のみの油圧供給によって必要油圧Ｐneを担保できると判断できる車速であり、ここでは１０km/hに設定する。
ステップＳ８では、ステップＳ７での車速≦第２車速V2との判断に続き、運転者の要求駆動力に応じて決まる必要油圧Ｐneを賄うために必要な油圧供給源OILの必要総流量Ｆneを設定し、ステップＳ９へ進む。
ここで、必要総流量Ｆneは、図４に示す必要総流量Ｆneと必要油圧Ｐneとの関係を示す必要流量テーブルに基づいて設定する。なお、この必要総流量Ｆneを設定する際、まず要求駆動力に応じた目標駆動トルクを演算する。そして、この目標駆動トルクを必要油圧Ｐneに換算してから、図４の必要流量テーブルを用いて必要総流量Ｆneを設定する。
なお、運転者の要求駆動力に応じた目標駆動トルクは、バッテリ状態、アクセル開度、車速から演算する。
ステップＳ９では、ステップＳ８での必要総流量Ｆneの設定に続き、このステップＳ８にて演算した必要総流量Ｆneと機械式オイルポンプO/Pの吐出流量から、補填流量Ｆαを吐出させるために必要な電動オイルポンプM/O/Pの補填時回転数Ｎαを算出し、ステップＳ10へ進む。
ここで、「補填流量Ｆα」とは、必要油圧Ｐneを担保するために電動オイルポンプM/O/Pで賄う必要がある流量であり、必要総流量Ｆneから機械式オイルポンプO/Pの吐出流量を差し引いた値である。また、「補填時回転数Ｎα」とは、補填流量Ｆαを吐出するために必要な電動オイルポンプM/O/Pの回転数であり、以下の式（１）により算出する。
補填流量Ｆα＝（必要総流量Ｆne − 機械式オイルポンプ回転数×機械式オイルポンプ吐出流量換算係数） ／ 電動オイルポンプ吐出流量換算係数 …（１）
ここで、機械式オイルポンプ回転数は、モータ回転数センサ２３により検出したモータ/ジェネレータMGの回転数から算出する。また、機械式オイルポンプ吐出流量換算係数は、機械式オイルポンプO/Pが一回転あたり吐出する作動油流量であり、機械式オイルポンプO/Pごとに予め設定されている。また、電動オイルポンプ吐出流量換算係数は、電動オイルポンプM/O/Pが一回転あたり吐出する作動油流量であり、電動オイルポンプM/O/Pごとに予め設定されている。
ステップＳ10では、ステップＳ９での補填時回転数Ｎαの算出に続き、電動オイルポンプ目標回転数を、ステップＳ９にて算出した補填時回転数Ｎαと、予め設定された下限回転数Ｎminとのうち、いずれか大きい方の値に設定し、リターンへ進む。
ここで、「下限回転数Ｎmin」とは、ライン圧調圧弁１０４が適正に調圧できるバルブ応答速度に基づいて設定される値である。
すなわち、ライン圧調圧弁１０４は、上記バルブ応答速度を超えて作動油が流入すると、スプールが急移動してしまいライン圧PLのハンチング（オーバーシュートとアンダーシュートを繰り返す現象）が生じる。そして、ライン圧PLがアンダーシュートすることにより、必要油圧Ｐneを下回るおそれがある。そのため、ライン圧調圧弁１０４への作動油流入速度は、このバルブ応答速度を超えないように上昇勾配に上限値が設定されている。
一方、電動オイルポンプM/O/Pは、図５(a)に示すように、ポンプ回転数をゼロから目標回転数Ｎthまで上昇させる際、最大出力で駆動すると所定の時間tａで上昇させることができる。しかし、このときの回転数の上昇勾配（吐出流量に比例）は、バルブ応答速度を超えないように制限されたライン圧調圧弁１０４への作動油流入速度の上昇勾配よりも大きくなっている。そのため、電動オイルポンプM/O/Pの回転数を急激に立ち上げて最大出力で駆動すると、ライン圧調圧弁１０４での適正な調圧が行えず、無段変速機CVTや第２クラッチCL2等の動力伝達部材の伝達容量が不足して、スリップが発生するおそれがある。
なお、電動オイルポンプM/O/Pを、ライン圧調圧弁１０４のバルブ応答速度を超えない出力で駆動し、電動オイルポンプM/O/Pの回転数の上昇勾配を、バルブ応答速度を超えないように制限されたライン圧調圧弁１０４への作動油流入速度の上昇勾配に合わせると、ポンプ回転数をゼロから目標回転数Ｎthまで上昇させるために時間tｂが必要になる。
そこで、電動オイルポンプM/O/Pの出力を、ライン圧調圧弁１０４のバルブ応答速度を超えない出力に抑えつつ、最大出力で駆動した場合と同じ時間（tａ）でポンプ回転数をゼロから目標回転数Ｎthまで上昇させるためには、図５(b)に示すように、電動オイルポンプ回転数の初期値（回転数の上昇開始時点での回転数）にマージンを持たせておく必要がある。そして、このマージン分の回転数が、下限回転数Ｎminとなる。電動オイルポンプM/O/Pの回転数にマージン（下限値）を持たせておくことで、加速要求等により必要油圧Ｐneが上昇しても、ライン圧調圧弁１０４での適正な調圧を可能とし、無段変速機CVT等の動力伝達部材の伝達容量の不足を防止できる。
なお、第２油圧P2が電動オイルポンプM/O/Pの回転数に比例するので、電動オイルポンプ目標回転数をこの「下限回転数Ｎmin」に設定した場合では、第２油圧P2は、ライン圧調圧弁１０４が適切に調圧制御できるバルブ応答速度に基づいて設定される下限油圧Ｐminに設定されることとなる。また、電動オイルポンプ目標回転数を、補填時回転数Ｎαに設定した場合では、第２油圧P2は、必要油圧Ｐneから第１油圧P1を差し引いた補填油圧Ｐαに設定されることとなる。
ステップＳ11では、ステップＳ７での車速＞第２車速V2との判断に続き、電動オイルポンプ目標回転数を、ステップＳ９にて算出した補填時回転数Ｎαから所定の減少量を差し引いた値と、ゼロとのうち、いずれか大きい方の値に設定し、リターンへ進む。
これにより、車速が第２車速V2を超えたら、第２油圧P2は徐々に低減していき停止する。
次に、実施例１の車両用油圧制御装置における作用を、「発進時必要油圧担保作用」と、「その他の特徴的作用」に分けて説明する。
［発進時必要油圧担保作用］
図６は、実施例１の制御装置において、発進時のアクセル開度・ブレーキ踏込量・車速・電動オイルポンプ目標回転数・機械式オイルポンプ回転数の各特性を示すタイムチャートである。以下、図６に基づき、実施例１の発進時必要油圧担保作用を説明する。
図６に示すタイムチャートにおける時刻t１以前では、ブレーキが踏まれて車速がゼロになっている。すなわち、車軸回転数がゼロであり、ブレーキがON状態になっている。これにより、図３に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進み、電動オイルポンプM/O/Pの目標回転数がゼロに設定されてサブモータS/Mが停止される。また、このとき、アイドルストップ制御を行うとして、モータ/ジェネレータMGが停止され、機械式オイルポンプO/Pも停止する。これにより、油圧供給源OILからの作動油供給が停止し、ライン圧油路１０５等に充填されていた作動油が抜ける。
その後、時刻t１時点において、ブレーキがOFF状態になるが、このときアクセルペダルは踏まれていない。そのため、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→ステップＳ３へと戻り、電動オイルポンプM/O/Pの目標回転数はゼロのままとなり、サブモータS/Mは停止状態を維持する。
時刻t２時点において、アクセルペダルが踏み込まれて運転者からの駆動力要求が生じたと判断されたら、ステップＳ４→ステップＳ５へと進み、サブモータS/Mの運転を開始すると共に、電動オイルポンプM/O/Pの目標回転数が「低速時回転数Ｎmax」に設定される。そして、時刻t３時点で、車軸が回転を開始して車速が上昇し始める。しかし、時刻t４において車速が第１車速V1に達するまでは、ステップＳ１→ステップＳ６→ステップＳ４→ステップＳ５へと進み、電動オイルポンプM/O/Pの目標回転数は「低速時回転数Ｎmax」に設定され続ける。
そして、時刻t４時点において、車速が第１車速V1を超えたら、ステップＳ６→ステップＳ７へと進む。そして、時刻t５時点において車速が第２車速V2に達するまでは、ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ10へと進み、電動オイルポンプM/O/Pの目標回転数は、必要総流量Ｆneから機械式オイルポンプO/Pの吐出流量を差し引いた補填流量Ｆαを吐出させるために必要な「補填時回転数Ｎα」か、予め設定された「下限回転数Ｎmin」のうち、いずれか大きい方の値に設定される。
すなわち、図６では、時刻t４〜時刻t４´の間は、補填時回転数Ｎα＞下限回転数Ｎminとなるため、電動オイルポンプM/O/Pの目標回転数は「補填時回転数Ｎα」に設定される。なお、この「補填時回転数Ｎα」は、必要総流量Ｆneと機械式オイルポンプO/Pの吐出流量との差異に応じて決まるため、車速の上昇に伴って機械式オイルポンプO/Pの回転数が上がることで、この機械式オイルポンプO/Pの吐出流量が増加するに従い、次第に低減していく。
そして、時刻t４´〜時刻t５の間は、補填時回転数Ｎα＜下限回転数Ｎminとなるため、電動オイルポンプM/O/Pの目標回転数は「下限回転数Ｎmin」に設定される。これにより、車速が第２車速V2に達するまで、電動オイルポンプM/O/Pの目標回転数は、機械式オイルポンプO/Pの吐出流量に拘らず「下限回転数Ｎmin」を維持する。
時刻t５時点において、車速が第２車速V2を超えたら、ステップＳ７→ステップＳ11へと進み、電動オイルポンプM/O/Pの目標回転数は、「補填時回転数Ｎα」から所定の減少量を差し引いた値か、ゼロのうち、いずれか大きい方の値に設定される。
これにより、電動オイルポンプM/O/Pの目標回転数は次第に低減していき、時刻t６時点でゼロになると、サブモータS/Mが停止され、電動オイルポンプM/O/Pからの作動油の供給は終了する。
このように、実施例１では、運転者からの駆動力要求が生じてから、機械式オイルポンプO/Pの回転数が低く、この機械式オイルポンプO/Pの出力が不安定な（機械式オイルポンプO/Pからの作動油吐出流量があてにできない）低車速領域（ゼロ〜V1）の間、電動オイルポンプM/O/Pの目標回転数が「低速時回転数Ｎmax」に設定され続ける。
ここで、「低速時回転数Ｎmax」は、電動オイルポンプM/O/Pの最高回転数であり、第２油圧P2を最大出力圧にする値である。なお、この最大出力圧は、運転者の要求駆動力に応じて決まる必要油圧Ｐneから第１油圧P1を差し引いた補填油圧Ｐαよりも大きい値である。
これにより、機械式オイルポンプO/Pの出力が不安定な低車速領域（ゼロ〜V1）では、電動オイルポンプM/O/Pを最高回転数で駆動させることで、第２油圧P2を補填油圧Ｐαよりも大きい値にすることができる。この結果、機械式オイルポンプO/Pからの吐出流量のばらつきによって、第１油圧P1が想定よりも低くなったとしても、必要油圧Ｐneに対して第１油圧P1では不足する分を、第２油圧P2によって確実に賄うことができる。そのため、低車速領域における要求駆動力発生時に、必要油圧Ｐneを確保することができる。
そして、必要油圧Ｐneが確保できるため、無段変速機CVTのプライマリプーリPriやセカンダリプーリSec、第２クラッチCL2といった動力伝達部のスリップが発生することを防止でき、運転者の意図する駆動力を左右駆動輪LT,LRに伝達することができる。
さらに、この実施例１では、「低速時回転数Ｎmax」が、電動オイルポンプM/O/Pの最高回転数であり、第２油圧P2を最大出力圧にする値となっている。
ここで、例えば、発進直後のさらなる加速要求（アクセルペダルの踏み増し）が生じる運転シーンでは、加速要求により必要油圧Ｐneは増大する。これに対し、電動オイルポンプM/O/Pを最高回転数にて駆動することにより、さらなる加速要求がなされた場合であっても、第３油圧P3が増大された必要油圧Ｐneとなるまでの時間を短縮することができ、駆動力の応答性を向上させることができる。
なお、この実施例１では、停車中の燃費向上のために、車軸回転がゼロ（＝車速ゼロ）であってブレーキONのときには、アイドルストップ制御を行い、モータ/ジェネレータMGとサブモータS/Mをいずれも停止する。これにより、油圧供給源OILからの作動油供給が停止し、ライン圧油路１０５等の油圧制御回路１００から作動油が抜ける。そのため、発進要求が生じたときに、油圧制御回路１００内に作動油が十分に充填されておらず、無段変速機CVT等の動力伝達部材において動力伝達が可能になるまでに要求発生からタイムラグが生じるおそれがある。
しかしながら、実施例１において、「低速時回転数Ｎmax」を電動オイルポンプM/O/Pの最高回転数とすることで、発進に際してこの電動オイルポンプM/O/Pを最大出力で駆動することになり、油圧制御回路１００内の作動油充填を最大限速やかに行うことができる。この結果、動力伝達部材において動力伝達が可能になるまでのタイムラグを短縮することができる。
［その他の特徴的作用］
実施例１では、車速が第１車速V1〜第２車速V2の間、つまり、機械式オイルポンプO/Pの吐出流量が、必要油圧Ｐneを担保できるほどではないものの、ばらつきが小さくなったと判断できれば、電動オイルポンプM/O/Pの目標回転数を、必要総流量Ｆneから機械式オイルポンプO/Pの吐出流量を差し引いた補填流量Ｆαを吐出させるために必要な「補填時回転数Ｎα」か、予め設定された「下限回転数Ｎmin」のうち、いずれか大きい方の値に設定する。
すなわち、車速の増加に伴って機械式オイルポンプO/Pからの作動油の吐出流量が増加し、第１油圧P1が増大すること、また、車速が増加することでさらなる加速要求が行われる可能性が低いことから、車速が第１車速V1を超えたら、第２油圧P2を必要油圧Ｐneから第１油圧を差し引いた補填油圧Ｐαに設定し、徐々に低下させていく。
これにより、電動オイルポンプM/O/Pの回転数を抑制し、サブモータS/Mにおける電力消費量を抑えることができる。
また、車速が第１車速V1〜第２車速V2の間において、補填時回転数Ｎα＜下限回転数Ｎminになれば、電動オイルポンプM/O/Pの目標回転数は、「下限回転数Ｎmin」に設定され、この「下限回転数Ｎmin」によって下限値が制限される。
ここで、「下限回転数Ｎmin」は、ライン圧調圧弁１０４が適切に調圧制御できるバルブ応答速度に基づいて設定され、電動オイルポンプM/O/Pの出力をライン圧調圧弁１０４のバルブ応答速度を超えない出力に抑えつつ、最大出力で駆動した場合と同じ時間（tａ）でポンプ回転数をゼロから目標回転数Ｎthまで上昇させるためのマージンが確保される。
これにより、発進後にアクセルペダルの踏み増し等によって運転者からの要求駆動力が増大しても、ライン圧調圧弁１０４のよる適切な調圧を行いつつ、電動オイルポンプM/O/Pの回転数を最大出力時と同じスピードで速やかに上昇させることができる。そのため、ライン圧PLのハンチングが防止して、無段変速機CVT等の動力伝達部材の伝達容量が、動力伝達部材への入力トルクを下回ることを防止できる。そして、動力伝達部材がスリップすることを防ぐことができる。
次に、効果を説明する。
実施例１の車両用油圧制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
(1) 走行駆動源（モータ/ジェネレータMG）によって駆動されて油圧供給を行う第１オイルポンプ（機械式オイルポンプO/P）と、
前記走行駆動源（モータ/ジェネレータMG）とは別の電動モータ（サブモータS/M）によって駆動されて油圧供給を行う第２オイルポンプ（電動オイルポンプM/O/P）と、
車速が第１車速V1未満の低車速領域であって運転者からの要求駆動力が発生したとき、前記要求駆動力に応じて決まる必要油圧Ｐneから第１オイルポンプ吐出圧（第１油圧P1）を差し引いた補填油圧Ｐαよりも第２オイルポンプ吐出圧（第２油圧P2）が大きくなるように前記第２オイルポンプ（電動オイルポンプM/O/P）を駆動する第２オイルポンプコントローラ（統合コントローラ１０）と、
を備える構成とした。
これにより、第１オイルポンプ（機械式オイルポンプO/P）の出力が不安定な低車速領域における要求駆動力発生時に、必要油圧Ｐneを確保することができる。
(2) 前記第２オイルポンプコントローラ（統合コントローラ１０）は、前記第２オイルポンプ吐出圧（第２油圧P2）が前記第２オイルポンプ（電動オイルポンプM/O/P）の最大出力圧になるように前記第２オイルポンプ（電動オイルポンプM/O/P）を駆動する構成とした。
これにより、(1)の効果に加え、さらなる加速要求がなされた場合であっても、第３油圧P3が増大された必要油圧Ｐneとなるまでの時間を短縮することができ、駆動力の応答性を向上させることができる。
(3) 前記第２オイルポンプコントローラ（統合コントローラ１０）は、前記車速が前記第１車速V1以上であって、該第１車速V1よりも高い第２車速V2以下の間、第２オイルポンプ吐出圧（第２油圧P2）が前記補填油圧Ｐαになるように前記第２オイルポンプ（電動オイルポンプM/O/P）を駆動する構成とした。
これにより、(1)又は(2)の効果に加え、第１油圧P1が増大すると共にさらなる加速要求が行われる可能性が低くなったら、電動オイルポンプM/O/Pの回転数を抑制し、サブモータS/Mにおける電力消費量を抑えることができる。
(4) 前記第２オイルポンプコントローラ（統合コントローラ１０）は、第２オイルポンプ吐出圧（第２油圧P2）を前記補填油圧Ｐαにする際、前記第１オイルポンプ吐出圧（第１油圧P1）及び／又は前記第２オイルポンプ吐出圧（第２油圧P2）によって生じる油圧（第３油圧P3）を調圧する調圧バルブ（ライン圧調圧弁１０４）が適正に調圧制御できるバルブ応答速度に基づいて設定する下限油圧を設定する構成とした。
これにより、(3)の効果に加え、サブモータS/Mにおける電力消費量を抑えつつ、運転者からの要求駆動力が増大したときには、ライン圧PLのハンチングを防止しながら、電動オイルポンプM/O/Pの回転数を最大出力時と同じスピードで速やかに上昇させて、動力伝達部材の伝達容量が入力トルクを下回ることを防止できる。
以上、本発明の車両用油圧制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
実施例１では、車速が第１車速V1以下の間は、電動オイルポンプM/O/Pを最高回転数で駆動させ、第２油圧P2が電動オイルポンプM/O/Pの最大出力圧になるようにする例を示したが、これに限らない。第２油圧P2が最大出力圧より小さくとも、例えば必要油圧Ｐneよりも大きくなるように電動オイルポンプM/O/Pを駆動してもよい。
ここで、機械式オイルポンプO/Pは、駆動輪に駆動力を出力するための走行駆動源（モータ/ジェネレータMG）によって駆動されるため、運転状態によっては回転数が制限される。つまり、電動オイルポンプM/O/Pのように、目標回転数を自由に設定することができない。そこで、車速が第１車速V1よりも低い低車速領域において、第２油圧P2が必要油圧Ｐneよりも大きくなるようにすることで、機械式オイルポンプO/Pの吐出流量（第１油圧P1）に関係なく、必要油圧Ｐneを確実に確保することができる。
また、実施例１では、図６のタイムチャートに示したように、車速が第１車速V1から第２車速V2の間において、時刻t４´までは、補填時回転数Ｎα＞下限回転数Ｎminとなり、電動オイルポンプ目標回転数を「補填時回転数Ｎα」に設定する例を示したが、これに限らない。例えば、必要油圧Ｐneが低いことから、車速が第１車速V1を超えた途端、電動オイルポンプ目標回転数を「下限回転数Ｎmin」に設定してもよい。
つまり、車速が第１車速V1から第２車速V2の間では、必要油圧Ｐneの大きさに応じて電動オイルポンプ目標回転数の設定値が変動する。
また、実施例１では、車速がゼロ（車軸回転数がゼロ）であってブレーキONの停車状態から、アクセルペダルが踏み込まれて発進するシーンにおいて、本発明を適用した例を示したが、本発明を適用するシーンはこれに限られない。例えば、ごく低車速（第１車速V1以下）での走行中に、加速するためにアクセルペダルを踏み込んで加速し、その後車速の変化が小さくなるようなシーンであっても適用することができる。
つまり、低車速領域であって、機械式オイルポンプO/Pの出力が不安定なシーンであれば、停車中であるか走行中であるかは関係なく本発明を適用することができる。
また、実施例１では、本発明の車両用油圧制御装置をエンジンEngとモータ/ジェネレータMGを有するハイブリッド車両に適用する例を示したが、これに限らない。モータ/ジェネレータMGのみを搭載した電気自動車や、エンジンEngのみを搭載したエンジン車、さらにプラグインハイブリッド車や燃料電池車等であっても適用することができる。
そして、機械式オイルポンプO/Pは、エンジンEngによって駆動されるものであってもよい。
Eng エンジン
CL1 第１クラッチ
MG モータ/ジェネレータ（走行駆動源）
CL2 第２クラッチ
CVT 無段変速機
O/P 機械式オイルポンプ（第１オイルポンプ）
M/O/P 電動オイルポンプ（第２オイルポンプ）
S/M サブモータ（電動モータ）
１０ 統合コントローラ（第２オイルポンプコントローラ）
１００ 油圧制御回路
１０１ 第１油路
１０２ 第２油路
１０３ 第３油路
１０４ ライン圧調圧弁（調圧バルブ）

Claims (5)

  1. 走行駆動源によって駆動されて油圧供給を行う第１オイルポンプと、
    前記走行駆動源とは別の電動モータによって駆動されて油圧供給を行う第２オイルポンプと、
    車速が第１車速未満の低車速領域であって運転者からの要求駆動力が発生したとき、前記要求駆動力に応じて決まる必要油圧から第１オイルポンプ吐出圧を差し引いた補填油圧よりも第２オイルポンプ吐出圧が大きくなるように前記第２オイルポンプを駆動する第２オイルポンプコントローラと、
    を備えることを特徴とする車両用油圧制御装置。
  2. 請求項１に記載された車両用油圧制御装置において、
    前記第２オイルポンプコントローラは、前記第２オイルポンプ吐出圧が前記必要油圧よりも大きくなるように前記第２オイルポンプを駆動する
    ことを特徴とする車両用油圧制御装置。
  3. 請求項１又は請求項２に記載された車両用油圧制御装置において、
    前記第２オイルポンプコントローラは、前記第２オイルポンプ吐出圧を前記第２オイルポンプの最大出力圧になるように前記第２オイルポンプを駆動する
    ことを特徴とする車両用油圧制御装置。
  4. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載された車両用油圧制御装置において、
    前記第２オイルポンプコントローラは、前記車速が前記第１車速以上であって、該第１車速よりも高い第２車速以下の間、第２オイルポンプ吐出圧が前記補填油圧になるように前記第２オイルポンプを駆動する
    ことを特徴とする車両用油圧制御装置。
  5. 請求項４に記載された車両用油圧制御装置において、
    前記第２オイルポンプコントローラは、第２オイルポンプ吐出圧を前記補填油圧にする際、前記第１オイルポンプ吐出圧及び／又は前記第２オイルポンプ吐出圧によって生じる油圧を調圧する調圧バルブが適正に調圧制御できるバルブ応答速度に基づいて設定する下限油圧を設定する
    ことを特徴とする車両用油圧制御装置。
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