JPS60236824A - 自動車用空調装置の圧縮機駆動制御装置 - Google Patents
自動車用空調装置の圧縮機駆動制御装置Info
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- JPS60236824A JPS60236824A JP59091043A JP9104384A JPS60236824A JP S60236824 A JPS60236824 A JP S60236824A JP 59091043 A JP59091043 A JP 59091043A JP 9104384 A JP9104384 A JP 9104384A JP S60236824 A JPS60236824 A JP S60236824A
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 4
- 238000009499 grossing Methods 0.000 description 8
- 238000004378 air conditioning Methods 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 2
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 2
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 238000001035 drying Methods 0.000 description 1
- 238000007710 freezing Methods 0.000 description 1
- 230000008014 freezing Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/3222—Cooling devices using compression characterised by the compressor driving arrangements, e.g. clutches, transmissions or multiple drives
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は自動車用空調装置の圧縮機の駆動を制御するた
めの制御装置に関するものである。
めの制御装置に関するものである。
自動車用空調装置の圧縮機は一般に電磁クラッチなどを
介して、ベルトによってエンジンに連結されている。と
ころが圧縮機が焼き付きなどによってロック状態となる
と、ベルトと圧縮機との接触部分ですベシ（スリップ）
が生じてベルトが摩滅し、切断する場合がある。また甚
だしい場合にはエンノン、冷却ファンなどに思わぬトラ
ブルが発生する場合がある。
介して、ベルトによってエンジンに連結されている。と
ころが圧縮機が焼き付きなどによってロック状態となる
と、ベルトと圧縮機との接触部分ですベシ（スリップ）
が生じてベルトが摩滅し、切断する場合がある。また甚
だしい場合にはエンノン、冷却ファンなどに思わぬトラ
ブルが発生する場合がある。
特に、第１図（ａ）及び（ｂ）に示すように、所謂Ｎ
ＩＪブトベルトを用いた場合にはよシトラブルが発生し
やすい。即ち２図示のように、エンノン（クランクシャ
フト）１からの駆動力を一本のベルト２によって１例え
ばＡ’ワーステアリング３．圧縮機４、アイドラー５．
オルタネータ６、エアーポンプ７、ファン８に伝えてい
るため、上述のように圧縮機４に焼き付き等が発生し、
ロック状態となって、圧縮機４とベルト２との接触部分
でスリップが発生してベルト２が摩滅し、切れたりする
と。
ＩＪブトベルトを用いた場合にはよシトラブルが発生し
やすい。即ち２図示のように、エンノン（クランクシャ
フト）１からの駆動力を一本のベルト２によって１例え
ばＡ’ワーステアリング３．圧縮機４、アイドラー５．
オルタネータ６、エアーポンプ７、ファン８に伝えてい
るため、上述のように圧縮機４に焼き付き等が発生し、
ロック状態となって、圧縮機４とベルト２との接触部分
でスリップが発生してベルト２が摩滅し、切れたりする
と。
エンジン冷却機能９尭電機能などが不能となり。
大事故が引きおこされる場合がある。
コツタめ、従来はエンジンの回転数と圧縮機の回転数を
検出して１両者の比率を常に算出して。
検出して１両者の比率を常に算出して。
この比率によってベルトのスリップを検出して。
エンジンと圧縮機を切シ放している。即ち通常は上記の
比率は一定（予じめ定められた値）であるけれども、ベ
ルトのスリップが発生するとこの比率が変化するためこ
の変化を検知してエンジンと圧縮機を切シ放すわけでち
る。
比率は一定（予じめ定められた値）であるけれども、ベ
ルトのスリップが発生するとこの比率が変化するためこ
の変化を検知してエンジンと圧縮機を切シ放すわけでち
る。
ところが、上述の場合はエンジン及び圧縮機両者の回転
数を検出し２両者の比率を常に算出するため、制御装置
が複雑であシ、高価になるという問題点がある。
数を検出し２両者の比率を常に算出するため、制御装置
が複雑であシ、高価になるという問題点がある。
本発明の目的はエンジンの回転数を検出することなく圧
縮機の駆動を制御することのできる圧縮機駆動制御装置
を提供することである。
縮機の駆動を制御することのできる圧縮機駆動制御装置
を提供することである。
本発明の他の目的は簡単な構成で圧縮機の駆動を制御す
ることのできる圧縮機駆動制御装置を提供することであ
る。
ることのできる圧縮機駆動制御装置を提供することであ
る。
本発明によれば、エンジンにクラッチを介して連結され
た空調装置の圧縮機の駆動を制御するための圧縮機駆動
制御装置であって、前記圧縮機の回転数を検出し９回転
数信号を送出するための回転数検出手段と、該回転数信
号と前記エンジンのアイドリング時の圧縮機の回転数よ
シも低い予じめ定められた圧縮機の回転数に対応した基
準信号とを比較し、前記検出された回転数が前記子しめ
定めた回転数以下のとき、この回転数以下であることを
示す出力信号を発生する比較手段と、該比較手段からの
前記出力信号によって前記クラッチを断とするように該
クラッチを制御する制御手段とを有することを特徴とす
る自動車空調装置の圧縮機駆動制御装置及びエンジンに
クラッチを介して連結された空調装置の圧縮機の駆動を
制御するだめの圧縮機駆動制御装置であって、前記圧縮
機の回転数を検出し１回転数信号を送出するための回転
数検出手段と、該回転数信号と前記エンジンのアイドリ
ング時の圧縮機の回転数よりも低い予じめ定められた第
１の回転数に対応した第１の基準信号とを比較し、前記
検出された回転数が前記第１の回転数以下のとき、この
回転数以下であることを示す第１の信号を送出するため
の第１の比較手段と、前記回転数信号と前記エンジンの
アイドリング時の圧縮機の回転数よシも高い予じめ定め
られた第２の回転数に対応した第２の基準信号とを比較
し、前記検出された回転数が前記第２の回転数より高い
とき第２の比較信号を送出するための第２の比較手段と
、前記第１の比較信号及び第２の比較信号のそれぞれに
よって前記クラッチを断とするように該クラッチを制御
する制御手段とを有することを特徴とする自動車空調装
置の圧縮機駆動制御装置を得ることができる。
た空調装置の圧縮機の駆動を制御するための圧縮機駆動
制御装置であって、前記圧縮機の回転数を検出し９回転
数信号を送出するための回転数検出手段と、該回転数信
号と前記エンジンのアイドリング時の圧縮機の回転数よ
シも低い予じめ定められた圧縮機の回転数に対応した基
準信号とを比較し、前記検出された回転数が前記子しめ
定めた回転数以下のとき、この回転数以下であることを
示す出力信号を発生する比較手段と、該比較手段からの
前記出力信号によって前記クラッチを断とするように該
クラッチを制御する制御手段とを有することを特徴とす
る自動車空調装置の圧縮機駆動制御装置及びエンジンに
クラッチを介して連結された空調装置の圧縮機の駆動を
制御するだめの圧縮機駆動制御装置であって、前記圧縮
機の回転数を検出し１回転数信号を送出するための回転
数検出手段と、該回転数信号と前記エンジンのアイドリ
ング時の圧縮機の回転数よりも低い予じめ定められた第
１の回転数に対応した第１の基準信号とを比較し、前記
検出された回転数が前記第１の回転数以下のとき、この
回転数以下であることを示す第１の信号を送出するため
の第１の比較手段と、前記回転数信号と前記エンジンの
アイドリング時の圧縮機の回転数よシも高い予じめ定め
られた第２の回転数に対応した第２の基準信号とを比較
し、前記検出された回転数が前記第２の回転数より高い
とき第２の比較信号を送出するための第２の比較手段と
、前記第１の比較信号及び第２の比較信号のそれぞれに
よって前記クラッチを断とするように該クラッチを制御
する制御手段とを有することを特徴とする自動車空調装
置の圧縮機駆動制御装置を得ることができる。
以下本発明について図面の実施例によって説明する。
まず、第２図（ａ）を参照して、圧縮機（図面せず）Ｋ
取シ付けられ、圧縮機の回転数に応じた電圧信号を送出
する電磁式回転数検出器（特願昭５９−３２６７３号明
細書参照）９が電圧比較器１０に接続され、電磁式回転
数検出器９から第２図（ｂ）で示される周期Ｔの電圧信
号が出力されたとすると。
取シ付けられ、圧縮機の回転数に応じた電圧信号を送出
する電磁式回転数検出器（特願昭５９−３２６７３号明
細書参照）９が電圧比較器１０に接続され、電磁式回転
数検出器９から第２図（ｂ）で示される周期Ｔの電圧信
号が出力されたとすると。
電圧比較器１０の出力端（図中Ｂ点で示す）からは第２
図（Ｃ）で示す周期Ｔの・やルス電圧信号が送出される
。電圧比較器１０の出力端はノア回路１１に接続され、
さらにこのノア回路１１はノア回路１２に接続されてい
る。即ちノア回路１１及び１２によって図示のように単
安定マルチバイブレータを構成して、電圧比較器１０か
ら出力される・ぞルス電圧信号を予じめ定められた・ぐ
ルス幅を持つパルス電圧信号に変換している（第２図（
ｄ））。
図（Ｃ）で示す周期Ｔの・やルス電圧信号が送出される
。電圧比較器１０の出力端はノア回路１１に接続され、
さらにこのノア回路１１はノア回路１２に接続されてい
る。即ちノア回路１１及び１２によって図示のように単
安定マルチバイブレータを構成して、電圧比較器１０か
ら出力される・ぞルス電圧信号を予じめ定められた・ぐ
ルス幅を持つパルス電圧信号に変換している（第２図（
ｄ））。
この単安定マルチバイブレータの出力はダイオード、コ
ンデンサ及び抵抗によって構成された平滑回路１３に入
力されて平滑される。即ち平滑回路１３の出力は電磁式
回転数検出器９から出力される電圧信号の周期（Ｔ）（
即ち圧縮機の回転数）によって変化すること、になシ２
周期（Ｔ）が短くなれば（圧縮機の回転数が高くなると
）、平滑回路１３の出力は犬きくなシ９周期（Ｔ）が長
くなれば（圧縮機の回転数が低くなると）、平滑回路１
３の出力は小さくなる。従って第２図（ａ）のＥ点での
電圧値は第２図（ｅ）で示されるように圧縮機の回転数
の変化によって連続的に変化することになる。
ンデンサ及び抵抗によって構成された平滑回路１３に入
力されて平滑される。即ち平滑回路１３の出力は電磁式
回転数検出器９から出力される電圧信号の周期（Ｔ）（
即ち圧縮機の回転数）によって変化すること、になシ２
周期（Ｔ）が短くなれば（圧縮機の回転数が高くなると
）、平滑回路１３の出力は犬きくなシ９周期（Ｔ）が長
くなれば（圧縮機の回転数が低くなると）、平滑回路１
３の出力は小さくなる。従って第２図（ａ）のＥ点での
電圧値は第２図（ｅ）で示されるように圧縮機の回転数
の変化によって連続的に変化することになる。
図示のように平滑回路１３の出力は電圧比較器１４の非
反転端子に接続される。他方、電圧比較器１４の反転端
子には、自動車のエンジンのアイドリング時に図中Ｅ点
に表われる電圧値よりも若干低い予め定められた電圧値
（ｖ２）の信号が入力されている。そして、非反転端子
の電圧（ＶＩ） ＞反転端子の電圧（ｖ２）ならば電圧
比較器１４からはハイレベル信号（電圧信号）が送出さ
れる。電圧比較器１４の出力はアンド回路１５に接続さ
れルトともに、このアンド回路１５には空調始動スイッ
チ１６がサーモスタット１７を介して接続され、そして
このアンド回路１５の出力はスイッチングトランジスタ
１８のペースに接続されている。
反転端子に接続される。他方、電圧比較器１４の反転端
子には、自動車のエンジンのアイドリング時に図中Ｅ点
に表われる電圧値よりも若干低い予め定められた電圧値
（ｖ２）の信号が入力されている。そして、非反転端子
の電圧（ＶＩ） ＞反転端子の電圧（ｖ２）ならば電圧
比較器１４からはハイレベル信号（電圧信号）が送出さ
れる。電圧比較器１４の出力はアンド回路１５に接続さ
れルトともに、このアンド回路１５には空調始動スイッ
チ１６がサーモスタット１７を介して接続され、そして
このアンド回路１５の出力はスイッチングトランジスタ
１８のペースに接続されている。
従って第２図０に示すように、Ｖｌ ＞Ｖ２であるなら
ば電圧比較器１４からは常にハイレベル電圧信号が送出
され、さらに空調始動スイッチ１６はオン状態である（
サーモスタット１７も閉じている状態）から、空調始動
スイッチ１６から空調駆動信号が送出されているととＫ
なるからよってアンド回路１５からはハイレベル電圧信
号が送出され。
ば電圧比較器１４からは常にハイレベル電圧信号が送出
され、さらに空調始動スイッチ１６はオン状態である（
サーモスタット１７も閉じている状態）から、空調始動
スイッチ１６から空調駆動信号が送出されているととＫ
なるからよってアンド回路１５からはハイレベル電圧信
号が送出され。
スイッチングトランジスタ１８をオン状態とし。
このスイッチングトランジスタ１８のコレクタに接続さ
れている駆動コイル１９が動作するから。
れている駆動コイル１９が動作するから。
この駆動コイル１９によってリレー２０が閉じられ、電
磁クラッチ２１には電流が流れ、この電磁クラッチ２１
によってエンジンと圧縮機が結合（連結）されるととＫ
なる。
磁クラッチ２１には電流が流れ、この電磁クラッチ２１
によってエンジンと圧縮機が結合（連結）されるととＫ
なる。
また逆に第２図（、）に示すようにｖ１≦ｖ２であるな
らば、電圧比較器１４からはハイレベル電圧信号が送出
されないから、スイッチングトランジスタ１８はオフの
状態となシ、よってリレー２ｏは開かれて電磁クラッチ
２１に流れる電流を遮断してエンジンと圧縮機を切シ放
すことになる。
らば、電圧比較器１４からはハイレベル電圧信号が送出
されないから、スイッチングトランジスタ１８はオフの
状態となシ、よってリレー２ｏは開かれて電磁クラッチ
２１に流れる電流を遮断してエンジンと圧縮機を切シ放
すことになる。
すなわち、圧縮機の回転数がエンジンのアイドリング時
の回転数よシも低くなれば、圧縮機とベルトとにスリッ
プが生じているわけであるから即ち圧縮機が焼き付き等
によってロック状態となっているとみなして圧縮機とエ
ンジンとを切シはなすわけである。なおアンド回路１５
の出力端とサーモスタット１７からの出力との間に接続
されているコンデンサ２２は、圧縮機起動時（即ち空調
始動時）には電磁式回転数検出器９から電圧信号が送出
されていないから、この電圧信号にかがわシなくスイッ
チングトランジスタ１８に対して・ぐルス信号を送出す
るための役割をする。即ち圧縮機駆動時には空調始動ス
イッチ１６をオンとすれば電磁クラッチ２１が動作して
、圧縮機とエンジンとを連結するわけである。
の回転数よシも低くなれば、圧縮機とベルトとにスリッ
プが生じているわけであるから即ち圧縮機が焼き付き等
によってロック状態となっているとみなして圧縮機とエ
ンジンとを切シはなすわけである。なおアンド回路１５
の出力端とサーモスタット１７からの出力との間に接続
されているコンデンサ２２は、圧縮機起動時（即ち空調
始動時）には電磁式回転数検出器９から電圧信号が送出
されていないから、この電圧信号にかがわシなくスイッ
チングトランジスタ１８に対して・ぐルス信号を送出す
るための役割をする。即ち圧縮機駆動時には空調始動ス
イッチ１６をオンとすれば電磁クラッチ２１が動作して
、圧縮機とエンジンとを連結するわけである。
次に第３図０を参照すると、電磁式回転数検出器９が上
述した電圧比較器ｌＯ及び平滑回路１３に接続されてい
る（平滑回路からの出力電圧をｖ３とする。）。平滑回
路１３の出方端は電圧比較器２３及び電圧比較器２４の
非反転端子に接続されている。電圧比較器２３の反転端
子（図中Ｇ点）には上述したようにエンジンのアイドリ
ング時に図中１点に表われる電圧値よりも若干低い電圧
値（Ｖ４ ） （信号）が入力される。また電圧比較器
２４の反転端子（図中Ｈ点）には例えば圧縮機の許容回
転数（圧縮機の最大回、転数）に対応した電圧値（ｖ５
）が入力される。そして電圧比較器２３は■３〉ｖ４で
あれば・・イレベル信号を送出し、電圧比較器２４はｖ
３〉ｖ５でちればハイレベル信号を送出する。
述した電圧比較器ｌＯ及び平滑回路１３に接続されてい
る（平滑回路からの出力電圧をｖ３とする。）。平滑回
路１３の出方端は電圧比較器２３及び電圧比較器２４の
非反転端子に接続されている。電圧比較器２３の反転端
子（図中Ｇ点）には上述したようにエンジンのアイドリ
ング時に図中１点に表われる電圧値よりも若干低い電圧
値（Ｖ４ ） （信号）が入力される。また電圧比較器
２４の反転端子（図中Ｈ点）には例えば圧縮機の許容回
転数（圧縮機の最大回、転数）に対応した電圧値（ｖ５
）が入力される。そして電圧比較器２３は■３〉ｖ４で
あれば・・イレベル信号を送出し、電圧比較器２４はｖ
３〉ｖ５でちればハイレベル信号を送出する。
図示のように電圧比較器２４の出力端は単安定マルチバ
イブレータ２５及びインバータ２６を介してアンド回路
２７に接続され、またこのアンド回路２７にはサーモス
タット１７を介して空調始動スイッチ１６が接続されて
いる。このアンド回路２７の出力及び電圧比較器２３の
出力がアンド回路２８に接続されまた図示のようにアン
ド回路回路２８の出力端はスイッチングトランジスタ１
８のペースに接続される。
イブレータ２５及びインバータ２６を介してアンド回路
２７に接続され、またこのアンド回路２７にはサーモス
タット１７を介して空調始動スイッチ１６が接続されて
いる。このアンド回路２７の出力及び電圧比較器２３の
出力がアンド回路２８に接続されまた図示のようにアン
ド回路回路２８の出力端はスイッチングトランジスタ１
８のペースに接続される。
上述の場合と同様に、第３図（、）中Ｆ点に表われる電
圧値（ｖ３）は第３図（ｂ）に示されるように圧縮ベル
電圧信号が表われ、ｖ３≧ｖ５の状態になるとハイレベ
ル電圧信号が出力される。従ってＶ３ ＜ Ｖ５の状態
からｖ３≧Ｖ、の状態になると即ち圧縮機の回転が最大
回転数を超えた場合には、単安定マルチバイブレータ２
５が不安定な状態となシ、単安定マルチバイブレータ２
５から電圧信号（・クルス）が出力されるが、この単安
定マルチバイブレータ２５の出力端にはインバータ２６
が接続されているから、アンド回路２７の入力端には電
圧信号が入力されない。よってアンド回路２８には電圧
比較器２３から電圧信号が加わっても、アンド回路２７
からは電圧信号が加わらないのでアンド回路２８からは
電圧信号が出力されずスイッチングトランジスタ１８は
オフ状態となシ、電磁クラッチ２１をオフ状態とする。
圧値（ｖ３）は第３図（ｂ）に示されるように圧縮ベル
電圧信号が表われ、ｖ３≧ｖ５の状態になるとハイレベ
ル電圧信号が出力される。従ってＶ３ ＜ Ｖ５の状態
からｖ３≧Ｖ、の状態になると即ち圧縮機の回転が最大
回転数を超えた場合には、単安定マルチバイブレータ２
５が不安定な状態となシ、単安定マルチバイブレータ２
５から電圧信号（・クルス）が出力されるが、この単安
定マルチバイブレータ２５の出力端にはインバータ２６
が接続されているから、アンド回路２７の入力端には電
圧信号が入力されない。よってアンド回路２８には電圧
比較器２３から電圧信号が加わっても、アンド回路２７
からは電圧信号が加わらないのでアンド回路２８からは
電圧信号が出力されずスイッチングトランジスタ１８は
オフ状態となシ、電磁クラッチ２１をオフ状態とする。
この場合、単安定マルチバイブレータ２５は予じめ設定
された時間だけ経過すると、安定状態となり従ってアン
ド回路２７からは信号が出力されるが、圧縮機がすでに
停止しているため電圧比較器２３からアンド回路２８へ
のハイレベル入力はなくなるため、スイッチングトラン
ジスタ１８はオン状態とならない。従ってこの場合には
空調始動スイッチから再び信号を送って圧縮機を起動す
る。
された時間だけ経過すると、安定状態となり従ってアン
ド回路２７からは信号が出力されるが、圧縮機がすでに
停止しているため電圧比較器２３からアンド回路２８へ
のハイレベル入力はなくなるため、スイッチングトラン
ジスタ１８はオン状態とならない。従ってこの場合には
空調始動スイッチから再び信号を送って圧縮機を起動す
る。
またＶ３＜Ｖ４の場合は上述のように電圧比較器２３か
らハイレベル信号が出力されないからスイッチングトラ
ンジスタ１８はオフ状態となる。さらに■５〉ｖ３〉■
４の場合はアンド回路２８から信号が出力されているか
らスイッチングトランジスタ１８はオン状態である。
らハイレベル信号が出力されないからスイッチングトラ
ンジスタ１８はオフ状態となる。さらに■５〉ｖ３〉■
４の場合はアンド回路２８から信号が出力されているか
らスイッチングトランジスタ１８はオン状態である。
以上説明したように本発明によればエンジンの回転数を
検出することなしに、圧縮機の回転数が著しく低下した
場合には、圧縮機とエンジンとの凍枯を切入と入光でき
るため、従来に比べて構成の非常に簡単な圧縮機駆動制
御装置が得られるという利点がある。
検出することなしに、圧縮機の回転数が著しく低下した
場合には、圧縮機とエンジンとの凍枯を切入と入光でき
るため、従来に比べて構成の非常に簡単な圧縮機駆動制
御装置が得られるという利点がある。
なお本発明はディーゼル車のようにイブ三ッションコイ
ルがなく、従ってエンジンの回転数を検出することが困
難な車両に適用することができる。
ルがなく、従ってエンジンの回転数を検出することが困
難な車両に適用することができる。
第１図（ａ）はＮブイドベルトを用いた駆動装置の一部
を示す斜視図、第１図（ｂ）はＮブイドベルトとだめの
回路図、第２図（ｂ）は第２図（ａ）のＡ点の電圧信号
を示すための図、第２図（Ｃ）は第２図（ａ）のＢ点の
電圧信号を示すための図、第２図（ｄ）は第２図（ａ）
の６点の電圧信号を示すための図、第２図（ｅ）は第２
図（、）のＥ点の電圧信号とＤ点の電圧信号との間第３
図００Ｆ点、Ｇ点及びＨ点の電圧信号の関係を示すため
の図である。 １・・・エンジン、２・・・ベルト、３・・リヤワース
テアリング、４・・・圧縮機、５・・・アイドラー、６
・・・オルタネータ、７・・・エアーポンプ、８・・・
ファン、９・・・電磁式回転数検出器、１０．１４，２
３．２４・・・電圧比較器、１１．１２・・・ＮＯＲ回
路、１３・・・平滑回路、 １５ 、２７ 、２８・・
・ＡＮＤ回路、１６・・・空調始動スイッチ、１７・・
・サーモスタット、１８・・・スイッチングトランジス
タ、１９・・・駆動コイル。 ２０・・・す１／−１２１・・・電磁クラッチ、２２・
・・コンｆ７す、２５・・・単安定マルチパイブレーク
、２６・・・インバータ。 ′／ 篤１図（ｂ）
を示す斜視図、第１図（ｂ）はＮブイドベルトとだめの
回路図、第２図（ｂ）は第２図（ａ）のＡ点の電圧信号
を示すための図、第２図（Ｃ）は第２図（ａ）のＢ点の
電圧信号を示すための図、第２図（ｄ）は第２図（ａ）
の６点の電圧信号を示すための図、第２図（ｅ）は第２
図（、）のＥ点の電圧信号とＤ点の電圧信号との間第３
図００Ｆ点、Ｇ点及びＨ点の電圧信号の関係を示すため
の図である。 １・・・エンジン、２・・・ベルト、３・・リヤワース
テアリング、４・・・圧縮機、５・・・アイドラー、６
・・・オルタネータ、７・・・エアーポンプ、８・・・
ファン、９・・・電磁式回転数検出器、１０．１４，２
３．２４・・・電圧比較器、１１．１２・・・ＮＯＲ回
路、１３・・・平滑回路、 １５ 、２７ 、２８・・
・ＡＮＤ回路、１６・・・空調始動スイッチ、１７・・
・サーモスタット、１８・・・スイッチングトランジス
タ、１９・・・駆動コイル。 ２０・・・す１／−１２１・・・電磁クラッチ、２２・
・・コンｆ７す、２５・・・単安定マルチパイブレーク
、２６・・・インバータ。 ′／ 篤１図（ｂ）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ■、 エンジンにクラッチを介して連結された空調装置
の圧縮機の駆動を制御するための圧縮機駆動制御装置で
あって、前記圧縮機の回転数を検出し９回転数信号を送
出するための回転数検出手段と、該回転数信号と前記エ
ンジンのアイドリング時の圧縮機の回転数よシも低い予
じめ定められた圧縮機の回転数に対応した基準信号とを
比較し。 前記検出された回転数が前記予め定めた回転数以下のと
き、この回転数以下であることを示す出力信号を発生す
る比較手段と、該比較手段からの前記出力信号によって
前記クラッチを断とするように該クラッチを制御する制
御手段とを有することを特徴とする自動車空調装置の圧
縮機駆動制御装置。′ ２、 エンジンにクラッチを介して連結された空調装置
の圧縮機の駆動を制御するための圧縮機駆動制御装置で
あって、前記圧縮機の回転数を検出し１回転数信号を送
出するための回転数検出手段と、該回転数信号と前記エ
ンジンのアイドリング時の圧縮機の回転数よりも低い予
じめ定められた第１の回転数に対応した第１の基準信号
とを比較し、前記検出された回転数が前記第１の回転数
以下のときこの回転数以下であることを示す第１の信号
を送出するための第１の比較手段と、前記回転数信号と
前記エンジンのアイドリング時の圧縮機の回転数よシも
高い予じめ定められた第２の回転数に対応した第２の基
準信号とを比較し、前記検出された回転数が前記第２の
回転数よシ高いとき第２の比較信号を送出するための第
２の比較手段と、前記第１の比較信号及び第２の比較信
号のそれぞれによって前記クラッチを断とするように以
下余白
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59091043A JPS60236824A (ja) | 1984-05-09 | 1984-05-09 | 自動車用空調装置の圧縮機駆動制御装置 |
| US07/122,635 US4877118A (en) | 1984-05-09 | 1987-11-12 | Slip detecting device for apparatus driven by a prime mover |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59091043A JPS60236824A (ja) | 1984-05-09 | 1984-05-09 | 自動車用空調装置の圧縮機駆動制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60236824A true JPS60236824A (ja) | 1985-11-25 |
Family
ID=14015471
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59091043A Pending JPS60236824A (ja) | 1984-05-09 | 1984-05-09 | 自動車用空調装置の圧縮機駆動制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4877118A (ja) |
| JP (1) | JPS60236824A (ja) |
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- 1984-05-09 JP JP59091043A patent/JPS60236824A/ja active Pending
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| US4877118A (en) | 1989-10-31 |
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