JPS5833517A - 自動車用冷房装置 - Google Patents
自動車用冷房装置Info
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- JPS5833517A JPS5833517A JP13377781A JP13377781A JPS5833517A JP S5833517 A JPS5833517 A JP S5833517A JP 13377781 A JP13377781 A JP 13377781A JP 13377781 A JP13377781 A JP 13377781A JP S5833517 A JPS5833517 A JP S5833517A
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- voltage
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/3225—Cooling devices using compression characterised by safety arrangements, e.g. compressor anti-seizure means or by signalling devices
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- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
却部（これを冷゛房装置という）に関し、特に冷媒圧＃
ａ機の作動を制御するものである。
ａ機の作動を制御するものである。
一般に、冷房専用の空調装置あるいは冷却空気の再加熱
部も備えた空調装置においては、自動車用エンジンから
回転駆動力を受けて冷媒圧縮機を作用させ、それによっ
て循環される冷媒を用いて冷却用熱交換器が吸熱作用を
なすように構成されている。
部も備えた空調装置においては、自動車用エンジンから
回転駆動力を受けて冷媒圧縮機を作用させ、それによっ
て循環される冷媒を用いて冷却用熱交換器が吸熱作用を
なすように構成されている。
しかして、その圧縮機において、冷媒ガスの不足のため
同ガスに混入される潤滑オイルの効果が弱められたり、
あるいは部品の破損などのために圧Ｉａｌ機がロソクし
たまま停止すると、自動車用エンジンや電磁クラッチな
どの連結部品に多大な負荷が加わり、２次的な故障を生
じるおそれが生じる。
同ガスに混入される潤滑オイルの効果が弱められたり、
あるいは部品の破損などのために圧Ｉａｌ機がロソクし
たまま停止すると、自動車用エンジンや電磁クラッチな
どの連結部品に多大な負荷が加わり、２次的な故障を生
じるおそれが生じる。
ところで、上述した冷房装置にあっては、自動車用エン
ジンの回転測度が所定の値に達したとき（４） に、電磁クラッチを連結状１態にして圧縮機を作動させ
ることが要求されしいる。
ジンの回転測度が所定の値に達したとき（４） に、電磁クラッチを連結状１態にして圧縮機を作動させ
ることが要求されしいる。
本発明は上述した２次故障を防止するとともに上記の要
求を満足し、かつ簡単な回路構成でそれを達成する自動
車用冷房装置を提供することを目的とする。
求を満足し、かつ簡単な回路構成でそれを達成する自動
車用冷房装置を提供することを目的とする。
このため本発明は、自動車用エンジンの回転に応答する
第１の周波数一電圧変換回路の出力を電圧値判別回路に
入力して、エンジン回転に対応した冷媒圧縮機の作動信
号を得るとともに、その圧縮機の回転に応答する第２の
周波数一電圧変換回路を設け、かつ上記第１の周波数一
電圧変換回路によって得られる出力を兼用して、これら
再変換回路の出力を相対的に比較して圧縮機の正常有無
を示す比較信号を得て、この比較信号と上記の作動信号
とを少なくとも用いて電磁クラッチの作動信号を発生さ
せることを特徴とする。
第１の周波数一電圧変換回路の出力を電圧値判別回路に
入力して、エンジン回転に対応した冷媒圧縮機の作動信
号を得るとともに、その圧縮機の回転に応答する第２の
周波数一電圧変換回路を設け、かつ上記第１の周波数一
電圧変換回路によって得られる出力を兼用して、これら
再変換回路の出力を相対的に比較して圧縮機の正常有無
を示す比較信号を得て、この比較信号と上記の作動信号
とを少なくとも用いて電磁クラッチの作動信号を発生さ
せることを特徴とする。
さらに本発明は、上記第２の周波数一電圧変換回路が応
答遅れを有する場合において、比較回路が娯動作しない
ようにすることを目的とする。
答遅れを有する場合において、比較回路が娯動作しない
ようにすることを目的とする。
（５）
以下本発明を添付図に示す第１、第２の実施零について
説明する。まず、第１の実施例を示す第１図において、
１は自動車エンジンの回転に対応した周期のパルス信号
を生じるパルス発生器で、たとえば同エンジンの火花点
火装置から点火と同期したパルス信号が取り出される。
説明する。まず、第１の実施例を示す第１図において、
１は自動車エンジンの回転に対応した周期のパルス信号
を生じるパルス発生器で、たとえば同エンジンの火花点
火装置から点火と同期したパルス信号が取り出される。
一方、２は冷媒圧縮機の回転に対応した周期のパルス信
号を生じるパルス発生器で、たとえば特開昭５６−６４
１８３号に示されるごとき電磁ピックアップが使用され
る。ここで、冷媒圧縮機は周知の手段、たとえばベルト
、プーリー、さらに電磁クラッチ２Ａを介して、自動車
エンジンと作用的に連結されほぼ１対１の回転測度比で
駆動される。
号を生じるパルス発生器で、たとえば特開昭５６−６４
１８３号に示されるごとき電磁ピックアップが使用され
る。ここで、冷媒圧縮機は周知の手段、たとえばベルト
、プーリー、さらに電磁クラッチ２Ａを介して、自動車
エンジンと作用的に連結されほぼ１対１の回転測度比で
駆動される。
２つのパルス発生器１、２の各々のパルス出力は、各々
波形整形回路３、４に入力され、所定の波形面積を有す
る整形パルス２信号に各々変換される．さらに、それら
整形パルス信号は、各々周波数一電圧変換回路５、６に
入力され、各々パルス信号の周波数に比例した値の直流
電圧を生じる。
波形整形回路３、４に入力され、所定の波形面積を有す
る整形パルス２信号に各々変換される．さらに、それら
整形パルス信号は、各々周波数一電圧変換回路５、６に
入力され、各々パルス信号の周波数に比例した値の直流
電圧を生じる。
しかして第１の周波数一電圧変換回路５は、自（６）
動車用エンジンの回転速度に比例した値の直流電圧を生
じ、一方第２の周波数−電圧変換回路６は冷媒圧縮機の
回転速度に比例した値の直流電圧を生じる。
じ、一方第２の周波数−電圧変換回路６は冷媒圧縮機の
回転速度に比例した値の直流電圧を生じる。
７は電圧値判別回路として用いられる電圧比較回路７で
、第１の周波数−電圧変換面ＷＰ１５の出力電圧を所定
の基準電圧７Ａと比較する。この比較回路７においては
、自動車エンジンの回転速度が基準電圧７Ａ相当値を越
えるとハイレベル、それ以下でローレベルとなって、冷
媒圧縮機を自動車エンジンの負荷として接続するのに適
した回転速度であるか否かを判断する。
、第１の周波数−電圧変換面ＷＰ１５の出力電圧を所定
の基準電圧７Ａと比較する。この比較回路７においては
、自動車エンジンの回転速度が基準電圧７Ａ相当値を越
えるとハイレベル、それ以下でローレベルとなって、冷
媒圧縮機を自動車エンジンの負荷として接続するのに適
した回転速度であるか否かを判断する。
８は電圧比較回路で、２つの周波数−電圧変換回路の出
力電圧を比較することによって、圧縮機が自動車用エン
ジンによって正常に回転駆動されているか否かを示す比
較信号を生じる。ところで、圧縮機は電磁クラッチ２Ａ
の連結時においては、自動車エンジンの回転速度と所定
の比をもって回転駆動される。この場合において、ベル
トなどにスリ・ノブを生じて、速度比が変化することが
ある（７） が、比較回路８は、自動車用エンジンの回転速度に対し
て通常おこり得るスリップの分よりも圧縮機の回転速度
が著しく低下した場合にローレベル、そうでないときハ
イレベルの比較信号を生じる。
力電圧を比較することによって、圧縮機が自動車用エン
ジンによって正常に回転駆動されているか否かを示す比
較信号を生じる。ところで、圧縮機は電磁クラッチ２Ａ
の連結時においては、自動車エンジンの回転速度と所定
の比をもって回転駆動される。この場合において、ベル
トなどにスリ・ノブを生じて、速度比が変化することが
ある（７） が、比較回路８は、自動車用エンジンの回転速度に対し
て通常おこり得るスリップの分よりも圧縮機の回転速度
が著しく低下した場合にローレベル、そうでないときハ
イレベルの比較信号を生じる。
このため、たとえばパルス発生器１と２とが、同一の回
転速度であるときに同一の周波数のパルス信号を発生ず
るものとすると、第１の周波数−電圧変換回路５におけ
る周波数−電圧特性の傾斜が第２の周波数−電圧変換回
路６のそれに比して小さいように予め設定しておけば、
比較回路８は、圧縮機の回転速度がエンジンより著しく
低下して、第２の周波数−電圧変換回路６の直流電圧の
値が第１の周波数−電圧変換回路５の直流電圧の値より
小さくなったとき、ローレベルの出力を生じるように構
成することができる。
転速度であるときに同一の周波数のパルス信号を発生ず
るものとすると、第１の周波数−電圧変換回路５におけ
る周波数−電圧特性の傾斜が第２の周波数−電圧変換回
路６のそれに比して小さいように予め設定しておけば、
比較回路８は、圧縮機の回転速度がエンジンより著しく
低下して、第２の周波数−電圧変換回路６の直流電圧の
値が第１の周波数−電圧変換回路５の直流電圧の値より
小さくなったとき、ローレベルの出力を生じるように構
成することができる。
しかして、一方の比較回路７からは自動車用エンジンの
回転速度の判別信号が与えられ、他方の比較回路８から
は圧縮機が自動車用エンジンによっ”ζ正常に駆動され
ているかを示す比較信号が与えられる。これらの判別信
号および比較信号は、（８） 駆動判定回路９において、論理判断され、電磁クラッチ
２Ａの断続を決定する制御信号として出力される。
回転速度の判別信号が与えられ、他方の比較回路８から
は圧縮機が自動車用エンジンによっ”ζ正常に駆動され
ているかを示す比較信号が与えられる。これらの判別信
号および比較信号は、（８） 駆動判定回路９において、論理判断され、電磁クラッチ
２Ａの断続を決定する制御信号として出力される。
前記比較回路７．８において、前述したハイ、ローレベ
ルの出力を生じるとすると、駆動判定回路９は詳細例は
第２図に示すが基本的には論理積回路とすることができ
る。すなわち自動車用エンジンの回転速度が規定値以上
であり、かつ圧縮機が正常駆動されていると、この判定
回路９はハイレベルの出力を生じ、エンジン回転速度が
不足か、もしくは圧縮機が正常駆動されていないと、ロ
ーレベルの出力を生じる。
ルの出力を生じるとすると、駆動判定回路９は詳細例は
第２図に示すが基本的には論理積回路とすることができ
る。すなわち自動車用エンジンの回転速度が規定値以上
であり、かつ圧縮機が正常駆動されていると、この判定
回路９はハイレベルの出力を生じ、エンジン回転速度が
不足か、もしくは圧縮機が正常駆動されていないと、ロ
ーレベルの出力を生じる。
この判定信号はトランジスタ、リレー等からなる増幅回
路１０で、電磁クラッチ２Ａの通電、停止を決定し、冷
房装置の作動有無が決定される。
路１０で、電磁クラッチ２Ａの通電、停止を決定し、冷
房装置の作動有無が決定される。
かくして、この装置によると、自動車用エンジンの回転
速度が規定値以上でかつ圧縮機も正常駆動されていると
、電磁クラッチ２人を付勢して冷房装置を作動させ、エ
ンジン回転速度が不足しまたはエンジン回転速度が充分
じあってもそれに比（９） して圧縮機回転速度が著しく低いと電磁クラッチ２人を
消勢して冷房装置を停止する。
速度が規定値以上でかつ圧縮機も正常駆動されていると
、電磁クラッチ２人を付勢して冷房装置を作動させ、エ
ンジン回転速度が不足しまたはエンジン回転速度が充分
じあってもそれに比（９） して圧縮機回転速度が著しく低いと電磁クラッチ２人を
消勢して冷房装置を停止する。
この場合においては、エンジン回転速度の規定値は比較
回路７において、たとえば基準電圧７Ａを加減すること
で調節することができ、またエンジンと圧縮機の回転速
度比の作動点は、たとえば２つの周波数−電圧変換回路
５．６の周波数−電圧特性を相対的に変化させることで
調節することができ、これらの１１１ｖｌ値は独立して
設定することができる。
回路７において、たとえば基準電圧７Ａを加減すること
で調節することができ、またエンジンと圧縮機の回転速
度比の作動点は、たとえば２つの周波数−電圧変換回路
５．６の周波数−電圧特性を相対的に変化させることで
調節することができ、これらの１１１ｖｌ値は独立して
設定することができる。
第２図に駆動判定回路９の詳細を示し、論理積９Ａに加
えて単安定回路９Ｂと論理和回路９Ｃが用いである。そ
して、単安定回路９Ｂは比較回路７において、自動市川
エンジンの回転速度が規定値に達したことを示すハイレ
ベル信号が出力されると、その立ち上がりで一定時間（
１００ｍ〜数１００ａｔ程度）は強制的にハイレベルの
出力を生じ、論理積回路９Ａの出力の状態に係わらず、
論理和回路９Ｃの出力をハイレベルにする。このことは
、電磁クラッチ２Ａが連結状態になる以前（１０） は論理積回路９Ａが機能せずローレベル出力を生じ続け
るため、いつまでたっても電磁クラッチを連結状態にす
ることがてきないといった不具合を防止するのに役立つ
。しかして、その一定時間が経過すると、論理積回路９
Ａのみがｉｉ磁クりソヂ２Ａの通電有無を決定する。こ
のように、ｊ１１安定回路９Ｂと論理和回路９Ｃは論理
積回路９八が実質的に遅動するように作用する。
えて単安定回路９Ｂと論理和回路９Ｃが用いである。そ
して、単安定回路９Ｂは比較回路７において、自動市川
エンジンの回転速度が規定値に達したことを示すハイレ
ベル信号が出力されると、その立ち上がりで一定時間（
１００ｍ〜数１００ａｔ程度）は強制的にハイレベルの
出力を生じ、論理積回路９Ａの出力の状態に係わらず、
論理和回路９Ｃの出力をハイレベルにする。このことは
、電磁クラッチ２Ａが連結状態になる以前（１０） は論理積回路９Ａが機能せずローレベル出力を生じ続け
るため、いつまでたっても電磁クラッチを連結状態にす
ることがてきないといった不具合を防止するのに役立つ
。しかして、その一定時間が経過すると、論理積回路９
Ａのみがｉｉ磁クりソヂ２Ａの通電有無を決定する。こ
のように、ｊ１１安定回路９Ｂと論理和回路９Ｃは論理
積回路９八が実質的に遅動するように作用する。
次に第３図以下に図示する本発明の第２の実施例につい
て説明する。第３図において、パルス発生器１．２なら
びに波形整形回に’８３．４は、第１図図示の例と同じ
である。
て説明する。第３図において、パルス発生器１．２なら
びに波形整形回に’８３．４は、第１図図示の例と同じ
である。
第１．２の周波数−電圧変換回Ｖδ５，６は同一の周波
数−電圧特性を有し、パルス信号の周波数が同じなら出
力に得られる直流電圧の値も同じとなる。従って、両変
換回路は同一の回路構成とすることができる。いま、圧
ｖｔ６機は自動車用エンジンによって、回転速度の比に
して０．９ないし１．１の回転速度で駆動されるものと
する。
数−電圧特性を有し、パルス信号の周波数が同じなら出
力に得られる直流電圧の値も同じとなる。従って、両変
換回路は同一の回路構成とすることができる。いま、圧
ｖｔ６機は自動車用エンジンによって、回転速度の比に
して０．９ないし１．１の回転速度で駆動されるものと
する。
エンジン回転速度と圧縮機の回転速度との検出１１：を
設定する目的で、この実施例においては分圧器１〜八を
備えている。分圧器８Ａは、たとえば第４図に示すよう
に、分圧抵抗１８．１９を用いて構成され、エンジン回
転速度を示す第１の変換回路５の出力電圧のみを所定の
比率で減少させる。
設定する目的で、この実施例においては分圧器１〜八を
備えている。分圧器８Ａは、たとえば第４図に示すよう
に、分圧抵抗１８．１９を用いて構成され、エンジン回
転速度を示す第１の変換回路５の出力電圧のみを所定の
比率で減少させる。
このため、電圧比較回路８においては、その分圧電圧と
第２の変換回路６の出力とを単に大小比較することによ
り、圧縮機回転速度がエンジン回転速度に対しζ著しく
低下したか否かを判別し得る。
第２の変換回路６の出力とを単に大小比較することによ
り、圧縮機回転速度がエンジン回転速度に対しζ著しく
低下したか否かを判別し得る。
このように、分圧器８Ａを用いる場合は、周波数−電圧
変換回路５．６において、その個有利得を調整して設定
するよりも、調整が容易である。
変換回路５．６において、その個有利得を調整して設定
するよりも、調整が容易である。
しかも、利得を変える場合には時定叡（応答性）を変え
ていまうこともあるが、分圧器を用いる場合は、応答η
れによる誤動作の心配がない。また、２つの周／ｌＬ数
−電圧変換回路における出力の各飽和レベルの相違によ
る誤判定の心配も回避し得る利Ｊ？、（がある。
ていまうこともあるが、分圧器を用いる場合は、応答η
れによる誤動作の心配がない。また、２つの周／ｌＬ数
−電圧変換回路における出力の各飽和レベルの相違によ
る誤判定の心配も回避し得る利Ｊ？、（がある。
遅動回路１４は、第２図に示す単安定回路９Ｂ。
論理和回路９Ｃと同じ目的で使用され、電磁クラッチ２
Ａを付勢する時点において、比較回路８があたかも圧縮
機が正常に駆動されているかのごとき出力を生じるよう
に作用する。ずなわら、第５図に例示するように判定回
路１３において、電磁クラッチを付勢するべきハイレベ
ルｆｆ１号が発生したとき、遅延回路１４Ａはハイレベ
ル信号の立ち上がりから所定時間だけ遅れてリレーコイ
ル１４Ｂを付勢する。このためリレー接点の可動端１４
Ｅには、リレーコイル１４Ｂが付勢されるまでは常閉接
点１４を介して電Ｒ端子１４Ｆからハイレベル信号が与
えられ、比較回路８に入力する。したがって、比較回路
８はこの所定時間内は少なくともハイレベルのクラッチ
付勢信号を発生する。
Ａを付勢する時点において、比較回路８があたかも圧縮
機が正常に駆動されているかのごとき出力を生じるよう
に作用する。ずなわら、第５図に例示するように判定回
路１３において、電磁クラッチを付勢するべきハイレベ
ルｆｆ１号が発生したとき、遅延回路１４Ａはハイレベ
ル信号の立ち上がりから所定時間だけ遅れてリレーコイ
ル１４Ｂを付勢する。このためリレー接点の可動端１４
Ｅには、リレーコイル１４Ｂが付勢されるまでは常閉接
点１４を介して電Ｒ端子１４Ｆからハイレベル信号が与
えられ、比較回路８に入力する。したがって、比較回路
８はこの所定時間内は少なくともハイレベルのクラッチ
付勢信号を発生する。
所定時間が経過すると、リレーコイル１４Ｂが付勢され
、リレー接点の可動端１４Ｅには常閉接点１４Ｃを介し
て、第２の周波数−電圧変換回路６の出力電圧が与えら
れ、比較回路８は実質的に機能し始める。
、リレー接点の可動端１４Ｅには常閉接点１４Ｃを介し
て、第２の周波数−電圧変換回路６の出力電圧が与えら
れ、比較回路８は実質的に機能し始める。
第３図中符号１１は、図示しない冷媒蒸発器の温度を測
定する温度測定子で、サーミスタなどが（１３） 用いられる。この温度測定子では、冷房装置の冷却度合
が直流電圧値として検出され、その冷却度合は電圧比蛇
目＆＋８１２において予め定めた基準電圧と比較するこ
とにより、冷却の要否を示すハイ。
定する温度測定子で、サーミスタなどが（１３） 用いられる。この温度測定子では、冷房装置の冷却度合
が直流電圧値として検出され、その冷却度合は電圧比蛇
目＆＋８１２において予め定めた基準電圧と比較するこ
とにより、冷却の要否を示すハイ。
ローレベルの信号として取り出される。ここで、冷却が
必要であるときハイレベルになるとすると、判定回路１
３は、論理積回路として構成され、温度測定子１１の測
定温度が高く冷却が必要で、かつエンジン回転速度が十
分に高いとき、判定回路１３は電磁クラッチの付勢を要
求するハイレベルの出力を生じる。
必要であるときハイレベルになるとすると、判定回路１
３は、論理積回路として構成され、温度測定子１１の測
定温度が高く冷却が必要で、かつエンジン回転速度が十
分に高いとき、判定回路１３は電磁クラッチの付勢を要
求するハイレベルの出力を生じる。
判定回路１３の出力は、論理積回路として構成される駆
動判定回路９に比較回路８の出力とともに人力され、電
磁クラッチの付勢を制御するために用いられる。
動判定回路９に比較回路８の出力とともに人力され、電
磁クラッチの付勢を制御するために用いられる。
かくして、この装置は自動車用エンジンの回転速度、こ
の回転速度と圧縮機回転速度との汁、さらに冷房装置の
冷却度合の各状態を総合して、冷房装置の制御を行なう
ことができる。なお、冷却度合を測定するために、冷媒
蒸発器の表面あるい（１４） は近傍の温度のほかに、低圧側配管の圧力などの信号を
用いることができる。また、測定子１１と比較回路１２
０組合せの代わりに、動作点の調節可能、あるいは固定
されたサーモスタッ１を用いることができる。なお、第
３図において、比較回路１２は基準電圧１２Ａの値を分
圧器などで調節可能とすることにより、冷房装置の１品
度調節を行なうことができる。
の回転速度と圧縮機回転速度との汁、さらに冷房装置の
冷却度合の各状態を総合して、冷房装置の制御を行なう
ことができる。なお、冷却度合を測定するために、冷媒
蒸発器の表面あるい（１４） は近傍の温度のほかに、低圧側配管の圧力などの信号を
用いることができる。また、測定子１１と比較回路１２
０組合せの代わりに、動作点の調節可能、あるいは固定
されたサーモスタッ１を用いることができる。なお、第
３図において、比較回路１２は基準電圧１２Ａの値を分
圧器などで調節可能とすることにより、冷房装置の１品
度調節を行なうことができる。
次に第３図において、１５は駆動判定回路で、増幅回路
１６を介して、エンジンのアイドルアンプ装置１７を作
動、停止するための判定信号を作成する。駆動判定回路
１５は論理積回路とじ−（構成され、比較回路１２の出
力が冷却の必要を示すハイレベルで、比較回路８の出力
軸圧１ｔｊ ｌ１１１の正常駆動を示すハイレベルのと
き、ハイレベル信号を生じて、アイドルアップ装置１７
を作動する。このアイドルアップ装置は公知のもので、
自動車エンジンのアイドル回転数を高め、アイドル時に
おいてもエンジンに圧縮機の充分な回転駆動が得られる
ようにする。
１６を介して、エンジンのアイドルアンプ装置１７を作
動、停止するための判定信号を作成する。駆動判定回路
１５は論理積回路とじ−（構成され、比較回路１２の出
力が冷却の必要を示すハイレベルで、比較回路８の出力
軸圧１ｔｊ ｌ１１１の正常駆動を示すハイレベルのと
き、ハイレベル信号を生じて、アイドルアップ装置１７
を作動する。このアイドルアップ装置は公知のもので、
自動車エンジンのアイドル回転数を高め、アイドル時に
おいてもエンジンに圧縮機の充分な回転駆動が得られる
ようにする。
２０は警報回路であって、比較回路８の出力を増幅して
、ランプなどの警報器２１に与える。これによって、圧
縮機の異常を乗員に知らせることができる。
、ランプなどの警報器２１に与える。これによって、圧
縮機の異常を乗員に知らせることができる。
以上述べたよう本発明によると、圧縮機の故障を簡１１
ｉな回路構成で検出し電磁クラッチの制御信号に用いる
から、２次的な障害を防止することができるものである
。
ｉな回路構成で検出し電磁クラッチの制御信号に用いる
から、２次的な障害を防止することができるものである
。
第１図は本発明の第１の実施例を示す電気結線図、第２
図は第１図中駆ＩＪ＋判定回路９の詳細を示ず電気結線
図、第３図は本発明の第２の実施例を示す電気結線図、
第４図は第３図中分圧器８Ａの詳細を示す電気結線図、
第５図は第３図中遅動回ｒＡ１４の詳細を示す電気結線
図である。 １．２・・・パルス発生器、２Ａ・・・電磁クラッチ。 ５・・・第１の周波数−電圧変換回路、６・・・第２の
周波数−電Ｊ’Ｆ変換回路、７・・・電圧比較回路（判
別回路）、８Ａ・・・分圧器、８・・・電圧比較回路（
比較回路）、９・・・駆動判定回路（回路手段）、９Ａ
・・・論理積回路、９Ｂ・・・単安定回ＷＩＮ（遅動回
路）、９Ｃ・・・論理和回路、１４・・・遅動回路、１
５・・・駆動判定回路、１７・・・アイドルアップ装置
、２０・・・警報回路。 ２１・・・警報（表示）器。 代理人弁理士 開部 隆 （１７）
図は第１図中駆ＩＪ＋判定回路９の詳細を示ず電気結線
図、第３図は本発明の第２の実施例を示す電気結線図、
第４図は第３図中分圧器８Ａの詳細を示す電気結線図、
第５図は第３図中遅動回ｒＡ１４の詳細を示す電気結線
図である。 １．２・・・パルス発生器、２Ａ・・・電磁クラッチ。 ５・・・第１の周波数−電圧変換回路、６・・・第２の
周波数−電Ｊ’Ｆ変換回路、７・・・電圧比較回路（判
別回路）、８Ａ・・・分圧器、８・・・電圧比較回路（
比較回路）、９・・・駆動判定回路（回路手段）、９Ａ
・・・論理積回路、９Ｂ・・・単安定回ＷＩＮ（遅動回
路）、９Ｃ・・・論理和回路、１４・・・遅動回路、１
５・・・駆動判定回路、１７・・・アイドルアップ装置
、２０・・・警報回路。 ２１・・・警報（表示）器。 代理人弁理士 開部 隆 （１７）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ｆｉｌ冷媒圧縮機と自動車用エンジンとを電磁クラッチ
を介して作用的に連結し、その電磁クラッチへの通電を
断続することにより冷媒圧縮機の作動を制御する自動車
用冷房装置であって、前記自動車用エンジンの回転に対
応した周期のパルス信号を受けてこのパルス（Ｆ１号の
周波数に応じた値の直流電圧を生じる第１の周波数−電
圧変換回路、 前記冷媒圧縮機の回転に対応した周期のパルス信号を受
けてこのパルス信号の周波数に応じた値の直流電流を生
じる第２の周波数−電圧変換回路、前記第１の周波数−
電圧変換回路が生じる直流電圧の値が予め定めた値に達
しているか否かを判別する判別回路、 前記第１の周波数−電圧変換回路が生じる直流電圧の値
と前記第２の周波数−電圧変換回路が（１） ｄ−しる直流電圧の値とを比較して、両立流電圧の値が
所定の比率関係にあるか否かを判別する比較回路、およ
び 前記判別回路と前記１ヒ較回路との判別結果に対応して
前記電磁クラッチへの通電の断続を決定する回路手段、 を具備してなる自動車用冷房装置。 （２）前記比較回路が、前記第１の周波数−電圧変換回
路が住じる直流電圧を分圧する分圧回路を包含し、この
分圧の値と前記第２の周波数−電圧変換回路が生じる直
流電圧の値との大小を判別するように構成されている特
許請求の範囲ｆｔ４１項に記載された自動車用冷房装置
。 （３）前記比較回路の判別結果を表′示する手段を具備
してなる特許請求の範囲第１項に記載された自動車用冷
房装置。 （４）冷媒ｌ′Ｅ縮機と自動車用エンジンとを電磁クラ
ッチを介して作用的に連結し、その電磁クラ・ノチへの
通電を断続することにより冷媒圧縮機の作動を制御する
自動車用冷房袋ばてあって、（２） 前記自動車用エンジンの回転に対応した周期のパルス信
号を受けてこのパルス信号の周波数に応じた値の直流電
圧を生じる第１の周波数−電圧変換回路、 前記冷媒圧縮機の回転に対応した周期のパルス信号を受
けてこのパルス信号の周波数に応じた値の直流電圧を生
じる第２の周波数−電圧変換回路、前記第１の周波数−
電圧変換回路が生じる直流電圧の値が予め定めた値に達
しているか否かを判別する判別回路、 前記第１の周波数−電圧変換回路が生じる直流電圧の値
と前記第２の周波数−電圧変換回路が生じる直流電圧の
値とを比較して、両直流電圧の値が所定の比率関係にあ
るか否かを判別する比較回路、 前記判別回路と前記比較回路との判別結果に対応して前
記電磁クラッチへの通電の断続を決定する回路手段、お
よび 上記判別回路の判別結果に対応して前記回路手段の作動
を遅延させる運動回路、 （３） を具備してなる自動車用冷房装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13377781A JPS5833517A (ja) | 1981-08-25 | 1981-08-25 | 自動車用冷房装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13377781A JPS5833517A (ja) | 1981-08-25 | 1981-08-25 | 自動車用冷房装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5833517A true JPS5833517A (ja) | 1983-02-26 |
| JPS6210847B2 JPS6210847B2 (ja) | 1987-03-09 |
Family
ID=15112731
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13377781A Granted JPS5833517A (ja) | 1981-08-25 | 1981-08-25 | 自動車用冷房装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5833517A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59147074U (ja) * | 1983-03-23 | 1984-10-01 | 日新化成工業株式会社 | びん保冷器 |
| JPS60236824A (ja) * | 1984-05-09 | 1985-11-25 | Sanden Corp | 自動車用空調装置の圧縮機駆動制御装置 |
| US5660051A (en) * | 1995-09-12 | 1997-08-26 | Nippondenso Co., Ltd. | Air conditioner for vehicle, using flammable refrigerant |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63286117A (ja) * | 1987-05-19 | 1988-11-22 | エムケ−精工株式会社 | 計量米びつ |
| JPH0395839U (ja) * | 1990-01-23 | 1991-09-30 | ||
| JPH04135250U (ja) * | 1991-05-29 | 1992-12-16 | 象印マホービン株式会社 | 粉粒体の残量検出装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55100430A (en) * | 1979-01-24 | 1980-07-31 | Hitachi Ltd | Protector for compressor driver |
| JPS55117046A (en) * | 1980-01-19 | 1980-09-09 | Yamaha Motor Co Ltd | Vehicle speed control method and device |
-
1981
- 1981-08-25 JP JP13377781A patent/JPS5833517A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55100430A (en) * | 1979-01-24 | 1980-07-31 | Hitachi Ltd | Protector for compressor driver |
| JPS55117046A (en) * | 1980-01-19 | 1980-09-09 | Yamaha Motor Co Ltd | Vehicle speed control method and device |
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| US5660051A (en) * | 1995-09-12 | 1997-08-26 | Nippondenso Co., Ltd. | Air conditioner for vehicle, using flammable refrigerant |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6210847B2 (ja) | 1987-03-09 |
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