JPS624957A - 無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置に
関し、詳

【ノくは、電気信号により生成されたデユーティ圧でライン圧制御弁、変速速度制御弁を動作して電子制御づる油圧制御系において、ライン圧制御に関するものである。 【発明の背頃】

この神の油圧の変速制御に関しては、例えば特開昭５５
−６５７５５号公報に示す基本的な油圧制御系がある。 これは、アクセル踏込み剤とエンジン回転数の要素によ
り変速比制御弁をバランスするように動作して、両者の
関係により変速比を定めるもので、変速比を制御対象と
している。また、トルク伝達に必要なプーリ押付は力を
得るため、アクセル踏込み嬶と変速比の要素により圧力
調整弁を動作して、ライン圧制御している。 ところで、上記構成によると変速制御の場合は、変速比
の変化速億（以下、変速速度と称する）が一義的に決ま
っていることから、例えば変速比の変化の大きい過渡状
態では応答性に欠け、ハンチング、オーバシュートを生
じる。また、ライン圧制御に関してもその特性が一義的
に決まってしまい、種々の条件を加味することが難しい
。 このことから、近年、変速制御やライン圧制御づる場合
において、種々の状態１条件、要素を加味して電子１１
御し、最適な無段変速制御を行なおうとづる傾向にある
。

【従来の技術】

そこで従来、上記無段変速機の電子制御に関しては、例
えば特開昭５８−８８２５２号公報に示すように、トル
クモータを用いて直接バルブ動作するものがある。また
、例えば特開昭５９−１５９４５６号公報において、電
磁弁により作動油を変化させて変速比変化方向切換弁、
変速比変化速度制御弁を動作することで、変３Ｉ３！度
制御することが示されている。

【発明が解決しようとする問題点】

ところで、上記従来の先行技術の前者によれば、トルク
モータによる直接動作方式であるから、トルクモータと
いう大規模イ１アクチュエータが必要になり、油圧バル
ブの駆動源としては油圧を用いることが望まれる。また
、先行技術の後者によれば、ライン圧制御は依然として
変速比ルカ、ス１゛１ットル圧を用いて行っている。変
）中速度制御についても２秤類の弁装置を用いているの
で、構造が複雑化し、制御も煩雑になる等の問題がある
。 本発明は、このような点に鑑みＣ／、＞されたもので、
電気信号にＪ、り生成されたデユーティ圧でライン圧制
御弁および変速速度制御弁を円滑に動作する油圧制御系
を成し、更にポンプ損失を少なくして充分なライン圧を
得るようにした無段変速機の油圧制御装置を捏供するこ
とを目的と１ノでいる。

【問題点を解決するだめの手段１ 上記目的を達成するため、本発明は、ポンプ油圧を５１
２１丁制御弁によりｖＡＦ′Ｅシてライン圧を生成し、
該ライン圧を給油と排油の２位置を有１ノで流用制御づ
る変速速度制御弁によりプライマリシリンダに供給し、
または該シリンダのプライ７り圧を排出して変速速度制
御する油圧制御装置Ｎにおいて、ライン圧制御用ソレノ
イド弁による生じるデユーティ圧をデユー７−イ比の減
少関数として設定し、該デユーティ圧をライン圧制御弁
のポンプ油圧と対抗して作用することで、ライン圧をデ
ユーティ圧の増大関数として設定し、ライン圧をデユー
ティ比に対しては減少関数で制御するように構成されて
いる。 【作　　用】 上記構成に基づき、ライン圧制御弁で制御されるライン
圧は、ソレノイド弁に入力するデコーティ信号のデユー
ティ比との関係で減少関数で制御されることで、アイド
リング時のような変速比最大の場合に、最小のデユーテ
ィ比でソレノイド弁の排油量を最小にして、ライン圧を
最大に設定覆るようになり、こうしてオイルポンプ容量
の小さいものを採用することが可能となる。

【実　施　例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図において、本発明による制御系の概略について説
明づる。先ず、伝動系としてエンジン１がクラッチ２９
前後進切換装置３を介して無段変速機４の主軸５に連結
づる。無段変速機４は主軸５に対（）て副軸６が平行配
置され、主軸５には／ライマリブーＩＪ７が、副軸６に
はセカンダリプーリ８が設【」られ、両プーリ７．８に
駆動ベルト１１が巻付けられている。各プーリ７．８は
一方の固定側に対し他方が軸方向移動してプーリ間隔を
可変に構成され、可動側に油圧シリンダ９．１０を有す
る。ここで、セカンダリシリンダ１（）に対しプライマ
リシリンダ９の方が受圧面積を大きくしてあり、プライ
マリ圧により駆動ベルト１１のプーリ１゜８に対する巻
付は径の化を変えて無段変速するにうにイ【っている。 また副軸６は、１絹のりダクションギャ１２．１３を介
して出力軸１４に連結し、１１１ｈ軸１４のドライブギ
ヤ１５が、ファイナルギＪ７１６．ディファレンシャル
ギヤ１７．車軸１８を介して駆動輪１つに伝動構成され
ている。 上記無段変速機４には、油圧回路２０．制御ユニット１
０を右し、制御コニット１０からのライン圧。 変速速度制御用のデフ−ティ信号により油圧回路２０を
動作して、プライマリおよびセカンダリの各シリンダ９
，１０の油圧を制御する構成に＜＝、っている。 第２図において、油圧回路２０を含む油圧制御系につい
て説明すると、エンジン１により駆動されるオイルポン
プ２１を有し、このオイルポンプ２１の吐出側のライン
圧油路２２がセカンダリシリンダ１０に連通し、更にラ
イン圧制御弁４０を與通して変速速度制御弁５０に連通
」ノ、この変速速度制御弁５０が、油路２３を介してプ
ライマリシリンダ９に連通する。 変速速度制御弁５０からのドレン油路２４は、プライマ
リシリンダ９のオイルが完全に用油され−（空気が入る
のを防ぐチェック弁２５を有してＡイルパン２６に連通
ずる。また、ライン圧制御弁４０からのドレン油路２７
には、リューブリケイジョン弁２８を口して一定の潤滑
圧を生じており、油路２７のリコープリケイション弁２
８の上流側が、駆動ベルト１１の潤滑ノズル２９および
プリフィリング弁３０を介してプライマリシリンダ９へ
の油路２３にそれぞれ連通している。 ライン圧制御弁４０は、弁体４１．スプール４２．スプ
ール４２の一方に付勢するスプリング４；３を有し、ス
プール４２により油路２２のボート４１ａをドレン油路
２７のボート４１１）に連通して調圧されるようになっ
ている。スプリング４３のスプール４２と反対側は調整
ねじ４４を有するブロック４５で受＆ｊ、スプリング４
３の設定荷重を調整１ノで各部品のバラツキによるデユ
ーティ比とライン圧の関係が調整可能になイ１っている
。 また、スプール４２のスプリング４３と反対側のボート
４１ｃには、油路２２１１ら分岐づる油路４６によりラ
イン圧が対向して作用し、スプリング４３側のボーｌ−
４１ａに（１１油路４７によりライン圧制御用のデユー
ティ圧がライン圧を高くする方向に作用している。これ
により、ライン圧ＰＬ、その有効面積ＳＬ、デユーディ
汁［）ｄ、その有効面積Ｓ１１．スプリング荷重［Ｓの
間には、次の関係が成ｖｒする。 Ｆｓ　十Ｐ（＋　−８ｄ　−ＰＬ　−８ＬＰＬ　−（Ｐ
ｄ　−Ｓｄ　ｌ−Ｆｓ　）　、／ＳＬこのことから、第
３図ｉ）に示すようにライン圧ＰＬは、デユーティ圧Ｐ
ｄに対【ノ比例関係の増大関数として制御される。 変速速度制御弁５０は、弁体５１．スプール５２を有し
、スプール５２の左右の移動により油路２２のボー１−
５１ａを油路２３のボート５１１−に連通する給油位置
と、ボート５１ｈをドレン油路２４のボート５１ｃに連
通する排油位置との間で動作するようになっている。ス
プール５２の給油側端部のボート・５１ｄには、油路５
３により一定のレデューシング圧が作用し、排油側端部
のボート５１ｅには、油路５４により変速速度制御用の
デユーティ圧が作用し、かつボート５１ｅにおいてスプ
ール５２に初期設定用のスプリング５５が付勢している
。 ここでデユーティ圧は、レデューシング圧ＰＲと同じ圧
力と零の間で変化Ｊるものであり、このオン／オフ比（
デユーティ比）を変化させることで給油と排油の時間、
即ら流入、流出流量が変化し、変速速度を制御すること
が可０１＋となる。 即ら、変速速度ｄｉ／ｄｔはプライマリシリンダ９の流
量Ｑの関数であり、流量Ｑはデユーティ圧り。 ライン圧ＰＬ、プライマリ圧Ｐ　ｐの関数であるため、
次式が成立４る。 旧／ｄｔ＝　ｆ（Ｑ）＝　ｆ（Ｄ、ＰＬ　、Ｐｐ　）こ
こでライン１′）ＰＬは、変速比ｉ、１−ンジントルク
Ｔにより制御され、プライマリ圧ＰＯは、ライン圧ＰＬ
、変速比ｉで決まるので、 ｄｉ／ｄｔ＝　　ｆ（Ｄ、　ｉ　） となる。一方、変速速度旧／ｄｔは、定常での目標変速
比ｉｓと実変速比１の偏差に基づいて決められるので、
次式が成で！１−る。 ｒｌｉ／ｒｌｔ　−ｋ　（ｉｓ　−ｉ　）このことから
、各変速比ｉにおいて実変速比ｉｓを定めて変速速度旧
／（１ｔを決めてやれば、その変速速度ｄｉ／ｄｔと変
速比ｉの関係からデユーティ比［）が求まる。イこて、
このデユーティ比１−）で変速速度制御弁５０を動作ず
れば、変速全域で変速速度を制御し得ることがわかる。 次いで、上記合弁４０．５０の制御用デユーティ圧を生
成する回路について説明する。先ず、一定のベース圧を
得る回路としてライン圧油路２２から油路３１が分岐し
、この油路３１が流量を制限４るＡリフィス３２を有し
てレデューシング弁６０に連通する。 レデューシング弁６０は、弁体６１．スプール６２゜ス
プール６２の一方に付勢されるスプリング６３を有し、
油路３１と連通する入口ボート６１ａ、出［１ポート６
１ｂ、ドレンポート６１ｃを備え、出口ボート６１ｂか
らのレデューシング圧油路３３が、スプール６２のスプ
リング６３と反対側のボート６１（Ｉに連通する。 また、スプリング６３の一方を受１１るブロック６４が
調整ねじなどで移動してスプリング荷重を変化さＶルデ
ューシング圧が調整可能になっている。 こうして、ライン圧がＡリフイス３２により制限されな
がらボートＣ１１ａに供給されており、レデューシング
圧油路３３のレデューシング圧が低下すると、スプリン
グ６３によりスプール６２がボート６１ａと６１ｂとを
連通してライン圧を導入する。すると、ボート６１ｄの
油圧の上昇によりスプール６２が戻されてボート６１ｂ
と６１ｃとを連通し、レデューシング圧を減じるのであ
り、このような動作を繰返すことでレデューシング圧の
低下分だけうイン圧を補給しながら、スプリングＧ３の
設定に合った一定のレデューシングｒＥを得るのである
。 モして上記レデューシング圧油路３３は、ライン圧制御
用ソレノイド弁６５と７１ニコムレータ６６に連通し、
レデューシング圧油路３３の途中のＡリフイス３４の下
流側から油路４７が分岐づる。こうして、Ａリフイス３
４の下流側ではデ１−７′イ伯号によりソレノイド弁６
５が一定のレデューシング圧を断続的に排圧してパルス
状の油圧を生成し、これがアキュムレータ６６に平滑化
されて所定のレベルのデユーティ比となり、ｆニーディ
圧油路４７によりライン圧制御弁４０に供給される。 また、レデューシング圧油路３３のオリフィス３４の下
流側から油路５３が分岐し、油路５３の途中から分岐す
るデユーティ圧油路５４のＡリフイス３５の下流側に変
速速度制御弁ソレノイド弁６７が連通する。 こうして、油路５３により一定のレデューシング圧が変
速速度制御弁５０に供給され、史にＡリフイス３５の下
流側でデユーティ信号により）ルノイド弁６７が動作Ｊ
ることによりパルス状のデユーティ圧を生成し、これを
そのまま変速速度制御弁５０に供給するように＜ｋる。 ここでソレノイド弁６５は、デユーティ信号のオンの場
合にυ１油する構成であり、このためデユーティ比が大
きいほど第３図Φ）のようにデユーティ圧を小さくし、
デユーティ圧はデユーティ比の減少関数となる。これに
より、デユーディ比に対しライン圧は、第３図（Ｃ）の
ようにデユーティ比の減少関数で変化した特性となり、
デユーティ比Ｏ％の最も排油の少ない場合に最大ライン
圧になり、最低ライン圧はライン圧制御弁４０のスプリ
ングとのバランス荷重で決まる。 一方、ソレノイド弁６７も同様の構成であるため、デユ
ーティ比が大きい場合は変速速度制御弁５０を給油位置
に切換える時間が長くなってシフトアップさせ、逆の場
合は排油位置に切換える時間が良くなってシフトダウン
する。そして１ｓ−ｉの偏差が大きいほどデユーティ圧
の変化が大きいことで、シフトアップまたはシフトダウ
ンする変速速度を大きく制御づる。 更に、制御ユニット７０を含む電気制御系について説明
すると、プライマリプーリ回転数センサ７１゜セカンダ
リプーリ回転数セン対７２．スロットル間痕センサ７３
．エンジン回転数センサ７４を有し、これらのセンｔｙ
信号が制＠：ｙニット１０に入力する。 制御ユニット７０は、エンジントルクＴ、変速比ｉによ
り定めた目標ライン圧に応じてデユーティ比の信号をソ
レノイド弁６５に与える。即ち、変速比に関して言えば
、その値が大きい低速段では、第３図（ｄ）の実線で示
すように必要ライン圧と共に目標ライン圧が大きく、こ
の場合にはデユーティ比が第３図（中の破線で示すよう
に小さい値に設定され、変速比が小さくなるほどデユー
ティ比は大ぎくなる。 また、目標変速比ＩＳと実変速比ｉの偏差に基づいて変
速速度ｄｉ／ｄｔを決め、これらのｄｉ／ｄｔ、　ｉの
関係で定めたデユーティ比の信号をソレノイド弁６７に
与えるようになっている。 次いで、このように構成された油圧制御装置の作用につ
いて説明する。 先ず、エンジン１の運転によりオイルポンプ２１が駆動
し、油路２２のライン圧はせカンダリシリンダ１０にの
み供給されて、変速比最大の低速段にイｆる。このとき
、ライン圧を用いたレデューシング弁６０により一定の
レデューシング斤が取出され、これが各ソレノイド弁６
５．６７に導かれてデユーティ圧が発生可能になる。そ
こで、車両停止のアイドリングまたは発進時において変
速比最大の場合は、制御ユニット１０からデユーティ比
Ｏ％の信号がソレノイド弁６５に入力する。そのＩこめ
、第３図（Ｃ）からも明らかイｆように、ソレノイド弁
６５の排油量は零になってデユーディ圧を最大にし、こ
れがライン圧制御弁４０のボート４１（１に入ることで
ライン圧は最大に設定される。その後、変速が開始して
変速比が小さくなり、］−ンジントルクも小さくなると
、デユーティ比の値は大きくなり、■レノイド弁６５の
排油量を増してデユーティ圧を低Ｆ　＞１６ため、ライ
ン圧制御弁４０においてライン圧は順次小さい値に設定
されるようにイ【る。そしてかかるライン圧は、プライ
マリおよびセカンダリシリンダ９．１０に入ってプーリ
１，８に作用することで、常に伝達トルクに応じたブー
り押付【Ｊ力を保つ。 一方、発進後は偏差１ｓ−１による変速速度（１１／ｄ
ｔと実変速化ｉの関係のデユーティ比の信号が制御ユニ
ット７０からソレノイド弁６７に入力してデユーティ圧
を生じ、これにより変速速度制御弁５０を動作してプラ
イマリシリンダ９にライン圧を所定の流」で給υｌ油づ
る。ぞこで、目標とする変速速度で変速するようになり
、過渡状態のように偏差ｉｓ−川が大きいほど速い変速
速度で変速づる。 【発明の効果１ 以上述べてきたように、本発明によれば、ライン圧制御
弁の上流から取出したライン圧を用いてレデューシング
弁により一定のレデューシング斤を得る構成であるから
、最低ライン圧により低いベース圧を常に安定（〕て得
ることができる。これによりデユーティ圧が高い精度で
生成し、ライン圧および変速速度を精度良く制御するこ
とが可能となる。 ポンプ効率の最も低いアイドリング時において、ソレノ
イド弁の排油量を最小にして最大ライン圧を得る構成で
あるから、Ａイルポンプ容量の小ざいものを採用するこ
とが可能となり、変速機でのポンプ１０失を低（抑える
ことができる。 ライン圧制御弁では、調整ねしによりスプリング荷Φが
調整され、部品のバラツキ等に対して最低ライン圧を常
に一定に設定できるので、ライン圧のフィードバック制
御が不必要になり、コスト的にも有利になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の油圧制御装置の実施例の概略を示す構
成図、第２図は油圧制御系を詳細に示す回路図、第３図
は各部の特性を示す図である。 ４・・・無段変速機、９・・・プライマリシリンダ、１
０・・・セカンダリシリンダ、２２・・・ライン圧油路
、３３・・・レデューシング圧油路、４０・・・ライン
圧制御弁、４７゜５４・・・デユーティ圧油路、５０・
・・変速速度制御弁、６０・・・レデューシング弁、６
５・・・ライン圧制御用−ソレノイド弁、６６・・・ア
キュムレータ、６７・・・変速速度制御用ソレノイド弁
、１０・・・制御ユニット。 うμＵ口 ■−五ｉ ′　◇　　　　　’ｉ　！ に　１！− 手続補正書（自発） 昭和６０年１０月　２日 特許庁長官　宇’Ｍｌ　　　道ｆ！β殿昭和６０待時　
許　軸箱１４３／１７０号２、発明の名称 無段変速機の油圧制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特　　許　　出願人 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 ４、代理人 ５、補正の対象 （１）明細書全文 （２）図面の第２図 ６、補正の内容 （１）明細書全文を別紙のとおり補正する。 （２）図面の第２図を別紙のとおり補正する。 （補正）　　　明　　　　細　　　　書１、発明の名称
　　無段変速機の油圧制ａｌｌ装訪２、特許請求の範囲 ポンプ油圧をライン圧制御弁により調圧し−（ライン圧
を生成」）、該ライン圧を給油と４Ｊｌ油の２位置を有
して流量制鶴■する変速速度制御弁にＪ、す１ライマリ
シリンダに供給し、または該シリンダのプライマリ圧を
抽出して変速速度制御する油圧制御装置において、 ライン圧制御用ソレノイド弁により生じるデユーティ比
をデユーティ比の減少関数としＣ設定し、該デユーティ
比をライン圧制御弁のポンプ油圧と対抗して作用するこ
とで、ライン圧をデユーティ比の増大関数として設定し
、 ラインＦＦをデユーティ比に対しては減少関数で制御す
るように構成した無段変速機の油圧制ｎ装置。 ３、発明の詳細な説明

【産業上の利用分野】

本発明は、車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置に
関し、詳しくは、電気信号により生成さＩｔ、／こデユ
ーティ圧でライン圧制御弁、変速３！度制御弁を動ｒｒ
’　ｔ、て電子制御する油圧制御系において、ライン圧
制御１に関Ｊ−るものである。 この種の油圧の変速制御に関しては、例えば特開昭５５
−６５７５５号公報に示す基本的な油圧制御系がある。 これは、アクセル踏込み量とエンジン回転数の要素にＪ
、り変速比制御弁をバランスＪるように動作して、両者
の関係により変速比を定めるもので、変速比を制御対象
としている。ｊ、Ｉこ、トルク伝達に必要なプーリ押ト
ロＪ力を臂るＩＪめ、アクセル踏込みｆｉｌと変速比の
要素により圧力調整弁を動作して、ライン圧制御してい
る。 ところで、上記構成によると変速制御の場合は、変速比
の変化速度（以下、変速速度ど称りる）が一義的に決ま
っていることから、例えば変速比の変化の大きい過渡状
態では応答性に欠＋１　、ハンチング、Ａ−バシュー（
へを生じる。また、ライン圧制御に関してもその特性が
一義的に決まってしまい、種々の条骨を加味ジることが
升しい。 このことから、近年、変速制御やライン圧制御する場合
において、種々の状態１条件、要素を加味して電子制御
し、最適な無段変速制御を行なおうとする傾向にある。

【従来の技術］ そこで従来、上記無段変速制御機の電子制御に関」ノで
は、例えば特開昭５８−８８２５２号公報に示すように
、トルクモータを用いて直接バルブ動作するものがある
。また、例えば特開昭５９−１５９４５６号公報におい
て、電磁弁にＪ−り作動油を変化させて変速比変化方向
切換弁、変速比変化連関制御弁を動作することで、変速
速度制御りることが示されている。 ［発明が解決しＪ、うとする問題点］ ところで、上記従来の先行技術の航者によれば、１〜ル
クモータによる直接動作方式ｒあるから、トルクモータ
という大規模なアクチュエータが必要になり、油圧バル
ブの駆動源としては油圧を用いることが望まれる。また
、先行技術の後者によれば、ライン圧制御は依然と１ノ
で変速比圧力、ス１コットル圧を用いて行っている。変
速速度制御についても２種類の弁装置を用いているので
、構造が複雑化し、制御も煩雑になる等の問題がある。 本発明は、このよ−うな点に鑑みてなされＩＣもので、
電気信らにより生成されたデユーティ圧Ｃライン圧制御
弁および変速速度制御弁を円滑に動作する油圧制御系を
成し、更にポンプ損失を少なくして充分なライン圧を１
ｑるようにしＩＣ無段変速機の油圧制御装置を提供する
ことを目的としている。 【問題点を解決するＩこめの手段１ 上記目的を達成するため、本発明は、ポンプ油圧をライ
ン圧制御弁により調圧してライン圧を生成し、該ライン
圧を給油と１」１油の２位置を有して流ｆｉｌ制御する
変速速度制御弁によりプライマリシリンダに供給し、ま
たは該シリンダのプライマリ圧を排出して変速速度制御
する油圧制御装置において、ライン圧制御用ソレノイド
弁により生じるデユーティ圧をデユーティ比の減少関数
として設定し、該デユーティ圧をライン圧制御弁のポン
プ油圧と対抗して作用−４ることで、ライン圧合デｌ−
ティ圧の増大関数と【ノて設定し、ライン圧をデユーテ
ィ圧に対しては減少関数で制御づるように構成されてい
る。 【作　　用】 上記構成に基づき、ライン圧制御弁で制御されるライン
圧は、■レノイド弁に入力するデコーティ信号のデフ−
ティ比との関係で減少関数で制御されることで、アイド
リング時の、１、うな変速比愚人の場合に、最小のデユ
ーティ圧でソｌツノイド弁の排油量を最小にして、ライ
ン圧を最大に設定りるようになり、こうしてΔイルポン
プ客足の小さいものを採用することが可能どなる。 【実　施　例１ 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明りる。 第１図において、本発明による制御系の概略について説
明する。先ず、伝動系としてエンジン１がクラッチ２９
前後進切換装置３を介して無段変速機４の主軸５に連結
する。無段変速機４は主軸５に対して副軸６が平行配置
され、主軸５にはプライマリブ〜す７が、副軸６に（ま
セカンダリ−ｆ　−リ８が設（〕られ、両プーリ７．８
に駆０１ベル１〜１１が巻イ・日夕らねでいる。各プー
リ１．８は一方の固定側に対し他方が軸方向移動【ノＣ
ブーり間隔を可変に構成され、可動側に油圧シリンダ９
．Ｈ）を４ｉする。ここで、セカンダリシリンダ１０に
対しブラーイマリシリンダ９の方が受圧面積を大きくし
てあり、プライマリ圧により駆動ベルト１１のプーリ７
゜８に対する巻付１−ｊ径の比を変えて無段変速刃るよ
うになっている。 まＩこ副軸６は、１絹のりダクシ」ンギｊ’１２．１３
を介して出力軸１４に連結し、出力軸１４のドライブギ
１７１５が、フｉ／イナルギｔ１６．ディファレンシャ
ルギヤ１７．車軸１８を介して駆動輪１９に伝動構成３
れている。 上記無段変速機４には、油圧回路２０．制御コニット７
０を有し、制御コニット７０からのライン圧。 変速速度１罪用のデユーティ信号により油圧回路２０を
動作して、プラインりおよびセカンダリの各シリンダ９
．１０の油圧を制御する構成になっている。 第２図において、油圧回路２０を含む油圧制御系につい
て説明すると、エンジン１により駆動されるＡイルボン
１２１を有し、このオイルポンプ２１の吐出側のライン
圧油路２２がｐカングリシリング１０に連通し、更にラ
イン圧制御弁４０を貫通１ノで変速達ｆη制御弁５０に
連通し、この変速速度制御弁５０が、油路２３を介して
プライマリシリンダ９に連通する。 変速達磨制御弁５０からのドレン油路２４は、プライマ
リシリンダ９のオイルが完全に排油されて空気が入るの
を防ぐチェック弁２５を有１ノでＡイルパン２６に連通
ずる。また、ライン圧制御弁４０からのドレン油路２７
には、リュープリケイジョン弁２８を有して一定の潤滑
圧を生じており、油路２７のリュープリケイジョン弁２
８の上流側が、駆動ベルト１１の潤滑ノズル２９ａ３よ
びプリフィリング弁３（）を介してプライマリシリンダ
９への油路２３にぞれぞれ連通している。 ライン圧制御弁４０は、弁体４１．スプール４２．スプ
ール４２の一方にｆ＝ｌ勢づるスプリング４３を有し、
＝７− スプール４２により油路２２のボー）−４１ａを１：レ
ン曲路２７のボー）−４１１１に連通して調圧されるよ
うになっている。スプリング４３のスプール４２と反ス
・ｊ側は調整ねじ４４を有するブロック４５で受ｌプ、
スプリング４３の設定荷重を調整して各部品のバラツキ
によるデフ−ティ比とライン圧の関係が調整可能になな
つでいる。 また、スプール４２のスプリング４３ど反対側のボー４
−４１ａには、油路２２から分岐する油路４６によりラ
イン圧が対向して作用し、スプリング４３側のボート４
１ｄに（１、油路４７によりライン圧制御用のデユーテ
ィ圧がライン圧を高くするｈ向に作用１ノでいる。これ
により、ライン！′＋″ＰＬ、−Ｐの有効面積ＳＬ、デ
ユーティ圧Ｐｄ、その有効面積Ｓｄ、スプリング荷重Ｆ
ｓの間には、次の関係が成立する。 Ｆｓ　＋Ｐｄ　−Ｓｄ　＝ＰＬ　−８ＬＰＬ　−（Ｐｄ
　−８ｄ　＋Ｆｓ　）／ＳＬこのことから、第３図（ａ
）に示Ｊようにライン圧ＰＬは、デユーティ圧Ｐｄに対
し比例関係の増大関数として制御される。 −〇− 変速速度制御弁５０は、弁体５１．スプール５２を有し
、スプール５２のｌ「右の移動により油路２２のボーｔ
−５１ａを油路２３のボー１〜５１ｂに連通りる給油位
置と、ボート５１ｂをドレン油路２４のボー１〜５１ｃ
に連通するＩＪＩ油位置との間で動作するようになって
いる。スプール５２の給油側端部のボー１−５１ｄには
、油路５３により一定のレデューシング圧が作用し、排
油側端部のボート５１ｅには、油路５４により変）＊速
度制御用のデユーティ圧が作用し、かつボート５１０に
：おいてスプール５２に初期設定用のスプリング５５が
付勢している。 ここでデユーティ圧は、レデューシング圧ＰＲと同じ圧
力と零の間で変化するものであり、このオン／オフ比（
デユーティ圧）を変化させることで給油と排油の時間、
即ち流入、流出流量が変化し、変速速度を制御すること
が可能どなる。 即ら、変速速度ｄｉ／ｄｔはプライマリシリンダ９の流
ｆｆ１Ｑの関数であり、流ｆｆ１Ｑはアユ−ティ比１）
。 ライン圧ＰＬ、プライマリ圧Ｐｐの関数であるため、次
式が成立する。 ｉｔ／ｄｔ＝　　ｆ（Ｑ）＝　　ｆ（Ｄ、　　ＰＬ　　
、　　Ｐｐ　　）ここでライン圧ＰＬは、変速比ｉ　、
　−ｒ−ンジントルタＴにより制御され、プライマリ圧
Ｐｐｌ−ｔ、ライン圧ＰＬ、変速比＋　（゛決まるので
、王を一定と仮定すると、 ｄｉ／ｄｔ　＝　ｆ（Ｄ、　ｌ　） となる。一方、変速速度ｄ　ｉ　／　ｄ　ｔは、定常で
の目標変速比ｉｓと実変速比ｉの偏差に基づいて決めら
れるので、次式が成つする。 旧／ｒｌｔ＝　ｋ　（１ｓ−ｔ　） このことから、６変速比ｉにおいて目標変速比ｉｓを定
めて変速速度ｒｌｉ／ｄｔを決めてやれば、イの変速速
度ｄｉ／ｄｔと変）＊比ｉの関係からデユーティ圧りが
求まる。そこで、このデユーティ比りで変速速度１ｌｉ
ｌｌ　ｍ弁５０を動作すれば、変速全域で変速速度を制
御し得ることがわかる。 次いで、上記合弁４０．５０の制御用デユーティ圧を生
成する回路について説明する。先ず、一定のベース圧を
得る回路どじでライン圧油路２２から油路３１が分岐し
、この油路３１が流量を制限Ｊるオリフィス３２を有し
てレデューシング弁６０に連通ずる。 レデユーシング弁６０は、弁体６１．スプール６２゜ス
プール６２の一方に付勢されるスプリング６３を有し、
油路３１と連通ずる入口ボート６１ａ、出［］ボート６
１ｂ、ドレンボー１へ６１ｃを備え、出口ボート６１１
）からのレデューシング圧油路３３が、スプール６２の
スプリング６３と反対側のボート６１ｄに連通する。 また、スプリング６３の一方を受けるブロック６４が調
整ねじなどで移動してスプリング荷重を変化さＶルデュ
ーシング圧が調整可能になっている。 こうして、ライン圧がオリフィス３２により制限されな
がらボート６１ａに供給されており、レデューシング圧
油路３３のレデューシング圧が低下すると、スプリング
６３によりスプール６２がボート６１ａと６１ｂとを連
通してライン圧を導入する。すると、ボート６１ｄの油
圧の上昇によりスプール６２が戻されてボート６１ｂと
６１ｃとを連通し、レデューシング圧を減じるのであり
、このような動作を繰返すことでレデューシング圧の低
下分だけライン圧を補給１ノながら、スプリング６３の
設定に合った一定のレゾ１−シング圧を得るのである。 そして」−記１ノデューシング圧油路３３は、ライン圧
制御用ソレノイド弁６５とアキュムレータ６６に連通し
、レデューシング圧油路３３の途中のＡリフイス３４の
下流側から油路４７が分岐する。こうして、Ａリフイス
３４の下流側ではデコーティ信号にＪ、リソレノイド弁
６５が一定のレデューシング圧を断続的に排圧してパル
ス状の油圧を生成ｌノ、これがアキュムレータ６６に平
滑化されて所定のレベルのデユーティ圧となり、デユー
ティ圧油路４７によりライン圧制御弁４０に供給される
。 また、レデューシング圧油路３３のＡリフイス３４の上
流側から油路５３が分岐し、油路５３の途中から分岐す
るデユーティ圧油路５４のオリフィス３５の下流側に変
速速度制御用ソレノイド弁６７が連通ずる。 こうして、油路５３により一定のレデューシング圧が変
速速度制御弁５０に供給され、更にＡリフイス３５の下
流側でデコーティ信号によりソレノイド弁６７が動作す
ることによりパルス状のデユーティ圧を生成し、これを
そのまま変速速度制御弁５０に供給するようになる。 ここでソレノイド弁６５は、デコーティ信号のオンの場
合に排油する構成であり、このためデユーティ比が大き
いほど第３図（ｈ）のＪ、うにデユーティ圧を小さくし
、デユーティ圧はデユーティ比の減少関数となる。これ
により、デユーディ比に対（ノライン圧は、第３図（Ｃ
）のようにデユーティ比の減少関数で変化した特性どな
り、デユーティ比０％の最も排油の少ない場合に最大ラ
イン圧になり、最低ライン圧はライン圧制御弁４０のス
プリングどのバランス荷重で決まる。 一方、ソレノイド弁６７も同様の構成であるため、デユ
ーティ比が大きい場合は変速速度制御弁５０を給油位置
に切換える時間が長くなってシフトアップさせ、逆の場
合は排油位置に切換える時間が長くなってシフトダウン
する。そして１ｓ−ｉの偏差が大きいほどデユーティ比
の変化が大きいことで、シフトアップまたはシフトダウ
ンする変速ｌｖ陵を大きく制御する。 更に、制御ユニット７０を含む電気制御系について説明
Ｍると、プライマリプーリ回転数１２ンリ７１゜セカン
ダリプーリ回転数センサ１２．ス■ツ１ヘル開ｌｆｔン
＋）７３．　Ｔ’ンジン回転数レし＋Ｊ７４をイ１し、
これらのセンサ信８が制御］ニット７０に入力Ｊる。 制御ユニット７０は、エンジントルクＴ、変速比ｉによ
り定めた目標ライン圧に応じてデユーティ比の信舅をソ
レノイド弁６５に与える。即ち、変速比に関して言えば
、その値が大きい低速段では、第３図（ｄ＞の実線で示
すように必要ライン圧と共に目標ライン几が大きく、こ
の場合にはデユーティ圧が第３図（ｄ）の破線で示ずよ
うに小さい値に設定され、変速比が小さくなるほどデユ
ーティ比は大きり４する。 また、目標変速比ｉｓと実変速比ｉの偏差に基づいて変
速速度ｄｉ／ｄｔを決め、これらの旧／ｄｔ、ｉの関係
で定めたデユーティ圧の信号をソレノイド弁６７に与え
るようになっている。 次いで、このように構成された油圧制御装置の作用につ
いて説明する。 先？、エンジン１の運転によりオイルポンプ２１が駆動
し、油路２２のライン圧はレフノンダリシリンダ１０に
のみ供給されて、変速比最大の低速段になる。このとき
、ライン圧を用いたレデューシング弁６０により一定の
レデューシング圧が取出され、これが各ソレノイド弁６
５．６７に導かれてデユーティ圧が発生可能になる。そ
こで、車両停止（アイドリング）からの全開発進時等の
変速比最大の場合は、制御ユニット１０からデユーティ
比Ｏ％の信号がソレノイド弁６５に入力する。そのため
、第３図の）からも明らかなように、ソレノイド弁６５
の排油量は零になってデユーティ圧を最大にし、これが
ライン圧制御弁４０のボート４１（１に入ることでライ
ン圧は最大に設定される。その後、変速が開始して変速
比が小さくイ（す、エンジントルクも小さくなると、デ
ユーティ比の値は大きくなり、ソレノイド弁６５の排油
量を増してデユーティ圧を低下　′するため、ライン圧
制御弁４０においてライン圧は順次率さい値に設定され
るようになる。そしてかかるライン圧は、プライマリお
よびセカンダリシリンダ９．１０に入ってプーリ７．８
に作用することで、常に伝達１〜ルクに応じたプーリ押
付は力を保つ。 一方、発進後は偏差１ｓ−ｉによる変速速度ｄｉ／ｄｔ
と実変速比ｉの関係のデユーティ圧の信号が制御ユニッ
ト７０からソレノイド弁６７に入力してデユーティ圧を
生じ、これにより変速速度制御弁５０を動作してプライ
マリシリンダ９にライン圧を所定の流量で給排油する。 そこで、目標とする変速速度で変速するようになり、過
渡状態のように偏差１ｓ−ｉが大ぎいほど速い変速速度
で変速する。 【発明の効果］ 以上述べてきたように、本発明によれば、ライン圧制御
弁の上流から取出したライン圧を用いてレデューシング
弁により一定のレデューシング圧を得る構成であるから
、最低ライン圧により低いベース圧を常に安定して得る
ことができる。これによりデユーティ圧が高い精痕で生
成し、ライン圧および変速速度を精麿良く制御すること
が可能となる。 ポンプ効率の最も低いアイドリング時において、１６一 ソレノイド弁の排油ｍを最小にして最大ライン圧を行る
構成であるから、オイルポンプ容量の小ざいものを採用
することが可能どなり、変速機でのポンプ損失を低く抑
えることができる。 ライン圧制御弁では、調整ねじによりスプリング荷重が
調整され、部品のバラツキ等に対して最低ライン圧を常
に一定に設定ｒさるので、ライン圧のフィードバック制
御が不必要になり、コスト的にも有利になる。 ４、図面の簡単な説明 第１図は本発明の油圧制御！Ａ置の実施例の概略を示す
構成図、第２図は油圧制御系を詳細に示す回路図、第３
図は各部の特性を示す図である。 ４・・・無段変速機、９・・・プライマリシリンダ、１
０・・・セカンダリシリンダ、２２・・・ライン圧油路
、３３・・・レデューシング圧油路、４０・・・ライン
圧制御弁、４７゜５４・・・デユーティ圧油路、５０・
・・変速速度制御弁、６０・・・レデューシング弁、６
５・・・ライン圧制御用ソレノイド弁、６６・・・アキ
ュムレータ、６７・・・変速速度制御用ソレノイド弁、
７０・・・制御コニット。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ポンプ油圧をライン圧制御弁により調圧してライン圧を
   生成し、該ライン圧を給油と排油の２位置を有して流量
   制御する変速速度制御弁によりプライマリシリンダに供
   給し、または該シリンダのプライマリ圧を排出して変速
   速度制御する油圧制御装置において、 ライン圧制御用ソレノイド弁による生じるデューティ圧
   をデューティ比の減少関数として設定し、該デューティ
   圧をライン圧制御弁のポンプ油圧と対抗して作用するこ
   とで、ライン圧をデューティ圧の増大関数として設定し
   、 ライン圧をデューティ比に対しては減少関数で制御する
   ように構成した無段変速機の油圧制御装置。