JP2002372136A - 変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 変速過渡時のように変速用油圧アクチュエー
タに対する作動油の給排流量が大きいときにも所望の作
動油給排制御を正確に行う。 【解決手段】 ドライブプーリ１１、ドリブンプーリ１
６および金属Ｖベルト１５とからなる無段変速機構１０
と、ドライブプーリシリンダ室１４と、ドリブンプーリ
シリンダ室１９と、ドライブおよびドリブン側シフト制
御バルブ６０，６５とを備える。この装置は、変速要求
に基づく変速に必要な目標制御油圧を設定する基本作動
制御値を算出する基本値算出手段と、変速要求に基づく
変速を行わせるためにプーリシリンダ室に給排される作
動油の給排油量を算出する油量算出手段と、この給排油
量に基づいて基本作動制御値を補正する補正制御値を算
出する補正値算出手段とを備え、基本作動制御値を補正
制御値により補正して得られた作動制御値を用いて変速
制御バルブの作動を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、油圧アクチュエー
タにより変速作動が行われる変速機において油圧アクチ
ュエータに対する作動油の給排油圧制御を行う油圧制御
装置に関し、特に、ベルト式無段変速機構を有して構成
される変速機の油圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機は、エンジン（駆動源）から
の回転駆動力をエンジンスロットル開度、車速等に応じ
て変速して伝達するように構成されており、この変速制
御を油圧アクチュエータにより行うものが一般的に知ら
れている。一例を挙げれば、実開昭６２−６３４４８号
公報に開示のベルト式無段変速機構を有した自動変速機
があり、この自動変速機においては、駆動（ドライブ）
および従動（ドリブン）プーリシリンダ室（油圧アクチ
ュエータ）への作動油の給排制御を行う変速制御バルブ
が設けられている。

【０００３】このような自動変速機において油圧アクチ
ュエータ（ドライブおよびドリブンプーリシリンダ室）
への作動油の給排油圧制御を行う場合、伝達トルクおよ
び目標変速比から各プーリシリンダ室の目標プーリ制御
油圧を設定し、変速制御バルブにより両プーリシリンダ
室に給排する油圧を目標プーリ制御油圧に設定して目標
変速比への変速を行わせるようになっていた。このた
め、変速制御バルブはソレノイドを用いて作動制御が行
われるようになっており、定常状態での変速制御バルブ
のソレノイド制御電流と油圧アクチュエータへの給排油
圧との関係から目標プーリ制御油圧を得るために必要な
ソレノイド制御電流を算出し、このソレノイド制御電流
を用いて変速制御バルブの作動を制御していた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来で
は定常状態での変速制御バルブの作動特性に基づいて制
御電流が設定されていたため、変速過渡時における制御
が不正確になりやすいという問題があった。これは、変
速過渡時にはドライブおよびドリブンプーリシリンダ室
の一方に作動油を供給するとともに他方から作動油を排
出して変速比を変化させる制御となるため、このように
ドライブおよびドリブンプーリシリンダ室に対して給排
される作動油が変速制御バルブを通過して流れ、このと
きのフローフォースが変速制御バルブに作用して目標プ
ーリ制御油圧に対して、供給側の油圧が低下するととも
に排出側の油圧が上昇し、変速制御応答性が低下すると
いった理由による。また、作動油温が低温のときには作
動油の粘性が高くなって変速応答性が低下するという問
題もある。

【０００５】本発明はこのような問題に鑑み、変速過渡
時のように変速用油圧アクチュエータに対する作動油の
給排流量が大きいときにも油圧アクチュエータに対して
所望の作動油給排制御が可能なような構成の変速機の油
圧制御装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このような目的達成のた
め、本発明においては、駆動源（例えば、実施形態にお
けるエンジンＥＮＧ）からの回転駆動力を変速して伝達
する変速機構（例えば、実施形態における金属Ｖベルト
機構１０、その他の変速機構）と、油圧力を受けて変速
機構により変速作動を行わせる油圧アクチュエータ（例
えば、実施形態におけるドライブおよびドリブンプーリ
シリンダ室、その他の油圧シリンダ、油圧クラッチ、ブ
レーキ等）と、油圧アクチュエータへの作動油の給排油
圧制御を行う変速制御バルブ（例えば、実施形態におけ
るドライブおよびドリブン側シフト制御バルブ６０，６
５、その他の変速制御バルブ）とを備えて変速機が構成
され、その油圧制御装置が、運転状態に応じた変速要求
に対して変速要求に基づく変速を行わせるための目標制
御油圧を設定する変速制御バルブの基本作動制御値を算
出する基本値算出手段と、変速要求に基づく変速を行わ
せたときに変速制御バルブを介して油圧アクチュエータ
に給排される給排油量を算出する油量算出手段と、油量
算出手段により算出された給排油量に基づいて基本作動
制御値を補正する補正制御値を算出する補正値算出手段
とを備え、基本作動制御値を補正制御値により補正して
得られた作動制御値を用いて変速制御バルブの作動を制
御するように構成される。

【０００７】このような構成の変速機の油圧制御装置を
用いれば、定常状態における変速制御バルブの特性に基
づいて目標制御油圧を設定するための基本作動制御値が
基本値算出手段により算出され、この基本作動制御値が
変速時における油圧アクチュエータに対する給排油量に
基づいて算出された補正制御値により補正されるため、
変速過渡時において油圧アクチュエータに対して給排さ
れる作動油が変速制御バルブを通過して流れて発生する
フローフォースの影響を補正制御値により補正すること
ができ、変速過渡時にも応答遅れのない正確な変速制御
が可能となる。なお、本明細書において用いられる「給
排油量、供給油量および排出油量」という語は、単位時
間当たりの油量すなわち流速に対応する油量を意味す
る。

【０００８】もう一つの本発明によれば、プーリ幅可変
のドライブプーリと、プーリ幅可変のドリブンプーリ
と、これら両プーリ間に掛け渡されたベルト手段（例え
ば、実施形態における金属Ｖベルト１５）と、ドライブ
プーリに設けられたドライブプーリシリンダ室と、ドリ
ブンプーリに設けられたドリブンプーリシリンダ室と、
ドライブおよびドリブンプーリシリンダ室への作動油の
給排油圧制御を行う変速制御バルブ（例えば、実施形態
におけるドライブおよびドリブン側シフト制御バルブ６
０，６５）とを備えて変速機が構成される。そして、そ
の油圧制御装置が、運転状態に応じた変速要求に対して
この変速要求に基づく変速を行わせるために必要なドラ
イブおよびドリブンプーリシリンダ室の目標制御油圧を
設定する変速制御バルブの基本作動制御値を算出する基
本値算出手段と、変速要求に基づく変速を行わせるため
に変速制御バルブを介してドライブおよびドリブンプー
リシリンダ室に給排される作動油の給排油量を算出する
油量算出手段と、油量算出手段により算出された作動油
の給排油量に基づいて基本作動制御値を補正する補正制
御値を算出する補正値算出手段とを備えて構成され、基
本作動制御値を補正制御値により補正して得られた作動
制御値を用いて変速制御バルブの作動を制御するように
なっている。

【０００９】このような構成の変速機の油圧制御装置に
よっても上記の場合と同様に、基本作動制御値が変速時
におけるドライブおよびドリブンプーリシリンダ室に対
する給排油量に基づいて算出された補正制御値により補
正されるため、変速過渡時において両プーリシリンダ室
に対して給排される作動油が変速制御バルブを通過して
流れて発生するフローフォースの影響を補正制御値によ
り補正することができ、変速過渡時にも応答遅れのない
正確な変速制御が可能となる。

【００１０】なお、上記の油圧制御装置の油量算出手段
を、変速要求に基づく変速比変化速度を算出し、この変
速比変化速度を得るために変速制御バルブを介してドラ
イブもしくはドリブンプーリシリンダ室に作動油を供給
する必要があるときには、上記変速比変化速度を得るた
めに変速制御バルブからドライブもしくはドリブンプー
リシリンダ室に供給される作動油の給排油量を算出し、
上記変速比変化速度を得るために変速制御バルブを介し
てドライブもしくはドリブンプーリシリンダ室から作動
油を排出する必要があるときには、実際の変速比変化速
度をフィルタ処理して求められた変速比変化速度および
上記変速比変化速度のいずれか小さい方の変速比変化速
度を得るために変速制御バルブを介してドライブもしく
はドリブンプーリシリンダ室から排出される作動油の給
排油量を算出するように構成するのが好ましい。

【００１１】変速時、特に変速過渡時にドライブもしく
はドリブンプーリシリンダ室から排出される作動油の排
出速度が大きくなるすぎると、プーリ側圧が低くなりす
ぎてベルトスリップが発生するおそれがあるが、上記の
ように実際の変速比変化速度にフィルタ処理を行って得
られた変速比変化速度と変速要求に基づく変速比変化速
度とのいずれか小さい方の変速比変化速度を用いて変速
制御バルブによる排出側の油圧制御が行われるため、こ
のようなベルトスリップの問題を防止できる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の好
ましい実施形態について説明する。図１および図２に本
発明に係る油圧制御装置により変速制御が行われるベル
ト式無段変速機ＣＶＴを示している。このベルト式無段
変速機ＣＶＴは、エンジンＥＮＧの出力軸Ｅｓとカップ
リング機構ＣＰを介して繋がる変速機入力軸１と、この
変速機入力軸１と平行に配設された変速機カウンタ軸２
と、変速機入力軸１および変速機カウンタ軸２の間を繋
いで配設された金属Ｖベルト機構１０と、変速機入力軸
１上に配設された遊星歯車式の前後進切換機構２０と、
変速機カウンタ軸２上に配設された発進クラッチ機構４
０と、出力伝達ギヤ列６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂおよびデ
ィファレンシャル機構８とを変速機ハウジングＨＳＧ内
に備える。

【００１３】まず、金属Ｖベルト機構１０は、変速機入
力軸１上に配設されたドライブプーリ１１と、変速機カ
ウンタ軸２上に配設されたドリブンプーリ１６と、両プ
ーリ１１，１６間に巻き掛けられた金属Ｖベルト１５と
から構成される。ドライブプーリ１１は、変速機入力軸
１上に回転自在に配設された固定プーリ半体１２と、こ
の固定プーリ半体１２に対して軸方向に移動可能で一体
回転する可動プーリ半体１３とからなり、ドライブプー
リシリンダ室１４に供給される油圧力により可動プーリ
半体１３を軸方向に移動させる制御がなされる。一方、
ドリブンプーリ１６は、変速機カウンタ軸２に固定され
た固定プーリ半体１７と、この固定プーリ半体１７に対
して軸方向に移動可能で一体回転する可動プーリ半体１
８とからなり、ドリブンプーリシリンダ室１９に供給さ
れる油圧力により可動プーリ半体１８を軸方向に移動さ
せる制御がなされる。

【００１４】このため、上記両プーリシリンダ室１４，
１９への供給油圧を適宜制御することにより、可動プー
リ半体１３，１８に作用する軸方向移動力を制御し、両
プーリ１１，１６のプーリ幅を変化させることができ
る。これにより、金属Ｖベルト１５の両プーリ１１，１
６に対する巻き掛け半径を変化させて変速比を無段階に
変化させる制御を行うことができる。

【００１５】前後進切換機構２０は、変速機入力軸１に
繋がるサンギヤ２１と、サンギヤ２１と噛合する複数の
ピニオンギヤ２２ａを回転自在に保持するとともにサン
ギヤ２１と同軸上を回転自在なキャリア２２と、ピニオ
ンギヤ２２ａと噛合するとともにサンギヤ２１と同軸上
を回転自在なリングギヤ２３とを有したシングルピニオ
ンタイプの遊星歯車機構からなり、キャリア２２を固定
保持可能な後進ブレーキ２５と、サンギヤ２１とリング
ギヤ２３とを係脱自在に繋げる前進クラッチ３０とを備
える。

【００１６】このように構成された前後進切換機構２０
において、後進ブレーキ２５が解放された状態で前進ク
ラッチ３０を係合させると、サンギヤ２１とリングギヤ
２３とが結合されて一体回転する状態となり、サンギヤ
２１、キャリア２２およびリングギヤ２３の全てが変速
機入力軸１と一体回転して、ドライブプーリ１１が変速
機入力軸１と同方向（前進方向）に回転駆動される状態
となる。一方、前進クラッチ３０を解放させて後進ブレ
ーキ２５を係合させると、キャリア２２が固定保持さ
れ、リングギヤ２３はサンギヤ２１と逆の方向に回転さ
れ、ドライブプーリ１１が変速機入力軸１とは逆方向
（後進方向）に回転駆動される状態となる。

【００１７】なお、前進クラッチ３０は油圧作動式の湿
式多板クラッチから構成され、油圧力を受けて係脱制御
がなされる。同様に、後進ブレーキ２５は油圧作動式の
湿式多板ブレーキから構成され、油圧力を受けて係脱制
御がなされる。

【００１８】以上のようにして、変速機入力軸１の回転
が前後進切換機構２０により切換されてドライブプーリ
１１が前進方向もしくは後進方向に回転駆動されると、
この回転が金属Ｖベルト機構１０により無段階に変速さ
れて変速機カウンタ軸２に伝達される。変速機カウンタ
軸２には発進クラッチ４０が配設されており、この発進
クラッチ４０により出力伝達ギヤ６ａへの駆動力伝達制
御が行われる。なお、発進クラッチ４０は油圧作動式の
湿式多板クラッチから構成され、油圧力を受けて係合制
御がなされる。

【００１９】このように発進クラッチ４０により制御さ
れて出力伝達ギヤ６ａに伝達された回転駆動力は、この
出力伝達ギヤ６ａを有する出力伝達ギヤ列６ａ，６ｂ，
７ａ，７ｂおよびディファレンシャル機構８を介して左
右の車輪（図示せず）に伝達される。このため、発進ク
ラッチ４０による係合制御を行えば、車輪に伝達される
回転駆動力制御が可能であり、例えば、発進クラッチ４
０により車両発進制御を行うことができる。

【００２０】以上のように構成された無段変速機におい
て、金属Ｖベルト機構１０を構成するドライブプーリシ
リンダ室１４およびドリブンプーリシリンダ室１９への
作動油の給排制御を行って無段変速制御が行われ、前進
クラッチ３０もしくは後進ブレーキ２５への作動油圧の
供給制御を行って前後進切換制御が行われ、発進クラッ
チ４０への係合油圧の供給制御を行って車輪への駆動力
伝達制御が行われる。この制御を行うための油圧制御装
置に本発明が適用されており、これについて図３および
図４を参照して説明する。なお、これらの図において×
印はそのポートがドレンに繋がる、すなわちタンク側に
開放されていることを示している。

【００２１】この油圧制御装置においては、オイルタン
クＴ（例えば、変速機ハウジングＨＳＧ内の底部空間）
内の作動油がオイルポンプＰから供給され、この作動油
がレギュレータバルブ５０により調圧されてライン圧Ｐ
Ｌが作られる。このライン圧ＰＬを有した作動油はライ
ン９０および９０ａを介して、ドライブプーリシリンダ
室１４への作動油の給排制御を行うドライブ側シフト制
御バルブ６０と、ドリブンプーリシリンダ室１９への作
動油の給排制御を行うドリブン側シフト制御バルブ６５
とに供給される。

【００２２】ドライブ側シフト制御バルブ６０にはライ
ン９１を介してドライブ制御バルブ７０が繋がる。ドラ
イブ制御バルブ７０はソレノイド７０ａを有したリニア
ソレノイドバルブからなり、後述するモジュレータバル
ブ８５により作られてライン１０１を介して供給される
モジュレータ圧ＰMからソレノイド７０ａへの制御電流
に応じてドライブ信号圧Ｐdrを作り出し、このドライブ
信号圧Ｐdrがライン９１を介してドライブ側シフト制御
バルブ６０に供給される。ドライブ側シフト制御バルブ
６０は、このドライブ信号圧Ｐdrに応じてライン９０，
９０ａを介して供給されるライン圧ＰＬを有した作動油
をドライブプーリシリンダ室１４へ給排する制御を行
う。

【００２３】一方、ドリブン側シフト制御バルブ６５に
はライン９２を介してドリブン制御バルブ７１が繋が
る。ドリブン制御バルブ７１はソレノイド７１ａを有し
たリニアソレノイドバルブからなり、ライン１０１を介
して供給されるモジュレータ圧ＰMからソレノイド７１
ａへの制御電流に応じてドリブン信号圧Ｐdnを作り出
し、このドリブン信号圧Ｐdnがライン９２を介してドリ
ブン側シフト制御バルブ６５に供給される。ドリブン側
シフト制御バルブ６５は、このドリブン信号圧Ｐdnに応
じてライン９０，９０ａを介して供給されるライン圧Ｐ
Ｌを有した作動油をドリブンプーリシリンダ室１９へ給
排する制御を行う。

【００２４】上記ドライブ制御バルブ７０により作られ
たドライブ信号圧Ｐdrおよび上記ドリブン制御バルブ７
１により作られたドリブン信号圧Ｐdnはそれぞれライン
９３，９４を介して切換バルブ５５にも送られる。切換
バルブ５５はスプール５６とスプリング５７を有して構
成され、ドライブ信号圧Ｐdrおよびドリブン信号圧Ｐdn
を図示のようにスプール５６の左右両端に受け、これら
信号圧Ｐdr，Ｐdnとスプリング５７の付勢力とのバラン
スに応じてスプール５６を右もしくは左動させる。この
結果、ドライブ信号圧Ｐdrおよびスプリング付勢力とド
リブン信号圧Ｐdnのいずれか高い方が選択され、信号圧
供給ライン９５を介してレギュレータバルブ５０のポー
ト５３ｂに供給される。

【００２５】レギュレータバルブ５０はスプール５１と
スプリング５２とを有して構成され、油路９０に供給す
るライン圧ＰＬが、スプリング５２の付勢力と信号圧供
給ライン９５を介して供給される信号圧に対してスプー
ル５１を挟んで対抗する油圧に設定される。すなわち、
信号圧供給ライン９５を介して供給される信号圧（切換
バルブ５５により選択されたドライブ信号圧Ｐdrおよび
ドリブン信号圧Ｐdnのいずれか高い方の油圧）に応じて
ライン圧ＰＬが設定される。このことから分かるよう
に、ライン圧ＰＬは信号圧供給ライン９５を介して供給
される信号圧に応じて変動し、この信号圧をドライブ制
御バルブ７０もしくはドリブン制御バルブ７１により可
変設定することによりライン圧ＰＬを所望の圧に可変設
定することができる。

【００２６】上記信号圧供給ライン９５にはライン９６
を介してアキュムレータ７５が繋がれている。アキュム
レータ７５はスプール７６とスプリング７７とからな
り、信号圧供給ライン９５の油圧変動に対してスプール
７６がスプリング７７の付勢に抗して移動し、油圧変動
を抑える役割を果たす。なお、信号圧供給ライン９５に
はさらに、図示のように第１オリフィス９８ａおよび第
２オリフィス９８ｂがアキュムレータ７５を挟む位置に
設けられている。

【００２７】上述のように、切換バルブ５５によりドラ
イブ信号圧Ｐdrおよびドリブン信号圧Ｐdnのいずれか一
方を選択する作動はスプール５６が右もしくは左動され
て行われるのであるが、このとき、スプール５６が中間
位置に位置し、信号圧供給ライン９５とライン９３およ
び９４との連通が一時的に遮断される状態が発生する。
これにより信号圧供給ライン９５は閉塞された状態にな
り、このままでは（アキュムレータ７５がなければ）レ
ギュレータバルブ５０のスプール５１の僅かな移動によ
って内部圧力が急激に高くなり内部サージ圧が発生する
おそれがある。しかしながら、信号圧供給ライン９５に
ライン９６を介してアキュムレータ７５を繋げているた
め、このような内部サージ圧の発生が抑えられる。この
とき第２オリフィス８２がレギュレータバルブ５０とア
キュムレータ７５との間に設けられているため、この内
部サージ圧抑制効果をより高めることができる。

【００２８】また、切換バルブ５５により信号圧供給ラ
イン９５とライン９３，９４のいずれか一方とを連通さ
せてドライブ信号圧Ｐdrおよびドリブン信号圧Ｐdnのい
ずれか一方をレギュレータバルブ５０のポート５３ｂに
供給させる状態のときに、アキュムレータ７５はこのよ
うに供給される信号圧（ドライブ信号圧Ｐdrもしくはド
リブン信号圧Ｐdn）の変動を抑制する。この結果、レギ
ュレータバルブ５０により調圧されて作られるライン圧
ＰＬの変動が抑えられ、このライン圧ＰＬを用いた変速
制御等が安定する。このとき、第１オリフィス８１を図
示の位置に配設することにより、信号圧の変動抑制効果
をより高めている。

【００２９】一方、レギュレータバルブ５０により調圧
されて作られたライン圧ＰＬを有した作動油はライン９
０から分岐したライン９０ｂを介してモジュレータバル
ブ８５にも供給される（図４参照）。モジュレータバル
ブ８５はスプール８６に作用するスプリング８７の付勢
力と下流側に位置するライン１００の油圧による押圧力
とのバランスに基づいて、ライン１００内の油圧を所定
圧以下の圧となるモジュレータ圧ＰＭに調圧する。この
ため、ライン１００にはライン圧ＰＬより低圧となるモ
ジュレータ圧ＰＭを有した作動油が供給される。なお、
ライン圧ＰＬが所定圧以下となったときには、ライン圧
ＰＬがそのままモジュレータ圧ＰＭとしてライン１００
に供給される。このモジュレータ圧ＰＭを有した作動油
はライン１０１から前述したドライブ側シフト制御バル
ブ６０およびドリブン側シフト制御バルブ６５に供給さ
れる。

【００３０】さらに、ライン１００から分岐するライン
１０２を介してマニュアルバルブ８０にもモジュレータ
圧ＰＭを有した作動油が供給される。マニュアルバルブ
８０は、運転席のシフトレバー（図示せず）に連結部８
２を介して繋がってシフトレバーの操作に応じて移動さ
れるスプール８１を有し、このスプール８１の移動に応
じてモジュレータ圧ＰＭをライン１０４もしくは１０５
を介して前進クラッチ３０および後進ブレーキ２５に供
給する。

【００３１】ライン１００にはライン１０３を介して発
進クラッチ制御バルブ７２も繋がり、発進クラッチ制御
バルブ７２により発進クラッチ４０へ供給する作動油の
油圧制御が行われる。発進クラッチ制御バルブ７２はソ
レノイド７２ａを有したリニアソレノイドバルブからな
り、モジュレータ圧ＰＭからソレノイド７２ａへの制御
電流に応じて発進クラッチ制御圧Ｐstを作り出す。この
発進クラッチ制御圧Ｐstが発進クラッチ４０に供給され
てその係合制御が行われる。

【００３２】以上の構成の油圧制御装置において、シフ
トレバー操作に応じたマニュアルバルブ８０の作動に応
じて、ドライブ制御バルブ７０のソレノイド７０ａの通
電制御、ドリブン制御バルブ７１のソレノイド７１ａの
通電制御、発進クラッチ制御バルブ７２のソレノイド７
２ａの通電制御を行うことにより、前後進切換制御、無
段変速制御、発進クラッチ係合制御を行い、車輪への駆
動力伝達制御が行われる。このための制御装置構成およ
びその制御内容について以下に説明する。

【００３３】まず、図５にこの制御装置構成を示してお
り、上記制御はコントロールユニット１００から上記ソ
レノイド７０ａ，７１ａ，７２ａに制御信号を出力して
その作動制御を行う。この制御信号を設定するため、コ
ントロールユニット１００には、エンジン回転センサ１
０１により検出されたエンジン回転信号ＮＥと、ドライ
ブプーリ回転センサ１０２により検出されたドライブプ
ーリ１１の回転信号ＮDRと、車速センサ１０３により検
出された車速信号Ｖと、スロットルセンサ１０４により
検出されたエンジンＥＮＧのスロットル開度信号θTH
と、走行レンジセンサ１０５により検出された走行レン
ジ信号ＲＳと、ＣＶＴ油温センサ１０６により検出され
た変速機油温信号ＴCVTと、エンジン水温センサ１０７
により検出されたエンジン冷却水温信号ＴENGとが入力
される。

【００３４】このような構成の制御装置により前後進切
換制御、無段変速制御、発進クラッチ係合制御が行われ
るのであるが、本発明は変速制御に関するものであるた
め、以下においては無段変速制御について説明する。こ
の無段変速制御は、ドライブ制御バルブ７０のソレノイ
ド７０ａの通電制御およびドリブン制御バルブ７１のソ
レノイド７１ａの通電制御を行って、ドライブおよびド
リブン側シフト制御バルブ６０，６５の作動を制御し、
ドライブおよびドリブンプーリシリンダ室１４，１９に
対する作動油の給排油圧制御を行うことによりなされ
る。

【００３５】この無段変速制御内容を図６および図７の
フローチャートに基づいて説明する。なお、図６および
図７のフローチャートは丸囲みの文字Ａの位置において
繋がるとともに丸囲みの文字Ｂの位置において繋がって
一つのフローチャートを構成している。このフローチャ
ートに示すフローは所定制御サイクル間隔（例えば、１
０ｍｓ）で繰り返し行われる。

【００３６】この制御においては、まず実際の変速比を
検出する（ステップＳ１）。これは例えば、ドライブプ
ーリ回転センサ１０２により検出されたドライブプーリ
回転信号ＮＤＲと、車速センサ１０３により検出された
車速Ｖとから、金属Ｖベルト機構１０の入出力回転数比
を算出して求められる。次に、スロットルセンサ１０４
により検出されたエンジンスロットル開度θTH、車速Ｖ
等に基づいて目標変速比を算出するとともに現在の変速
比を目標変速比まで変化させるときの目標変速比変化速
度を算出する（ステップＳ２）。

【００３７】次に、実変速比からこのように算出された
目標変速比変化速度で変速させるために、ドライブおよ
びドリブンプーリシリンダ室１４，１９に給排すべき作
動油量すなわち目標油量を算出する（ステップＳ３）。
ドライブおよびドリブンプーリシリンダ室１４，１９の
サイズは分かっており、且つ目標変速比変化速度を得る
ために可動プーリ半体１３，１８を移動させる速度も計
算できるため、この速度で可動プーリ半体１３，１８を
移動させるために必要な目標流量（流速）を算出するも
のである。そして、ステップＳ４において、実変速比の
時間変化特性を高低二種類の応答性を有したフィルタ
（ローパスフィルタ）処理し、図８に示すように、実変
速比に対して応答性が高い高応答変速比の時間変化特性
（高応答変速比変化速度）と、応答性が低い低応答変速
比の時間変化特性（低応答変速比変化速度）とを求め
る。

【００３８】次に、ステップＳ５に進み、図３および図
４に示した油圧制御装置内の作動油の油温を検出すると
ともに、必要に応じこれを補正する。この油温検出は、
温度センサにより油温を直接検出したり、油の粘性（も
しくは粘性変化に対応する流量抵抗変化特性）から油温
を推定したりして行われるが、この検出誤差の有無をチ
ェックして誤差補正を行う。具体的には、ステップＳ３
で算出した目標流量とステップＳ４で算出した高応答変
速比変化速度で変速を行わせるためにプーリシリンダ室
１４，１９に必要とされる高応答流量との差を算出し、
この差が大きいときには油温検出値に誤差があると考え
られるため、この差に基づいて油温検出値を補正する処
理を行う。

【００３９】そして、ステップＳ６において変速中であ
るか否かの判断を行う。変速中でなく定常走行状態であ
るときには変速比をこのまま保持すればよいため、ステ
ップＳ７に進み、現在の変速比を維持する制御がなされ
る。この制御は、ドライブおよびドリブンプーリシリン
ダ室１４，１９のいずれか一方に作用する油圧がベルト
のスリップを防止するに必要なスラスト力を与える値と
なり、他方に作用する油圧が現在の変速比を維持するに
必要なスラスト力を与える値となるようにドライブおよ
びドリブン制御バルブ７０，７１のソレノイド７０ａ，
７１ａへ加えるべき制御信号を算出して行われる。

【００４０】一方、ステップＳ６において変速中である
と判断されたときには、ステップＳ１１に進み、この変
速がシフトアップ変速であるか、シフトダウン変速であ
るかを判断する。シフトアップ変速であればドライブプ
ーリ１１のプーリ幅を小さくするとともにドリブンプー
リ１６のプーリ幅を大きくする制御となり、シフトダウ
ン変速であればドライブプーリ１１のプーリ幅を大きく
するとともにドリブンプーリ１６のプーリ幅を小さくす
る制御となる。

【００４１】ここでプーリ幅を小さくするにはプーリシ
リンダ室１４，１９へ作動油を供給すれば良く、プーリ
幅を大きくするにはプーリシリンダ室１４，１９から作
動油を排出すれば良い。このような作動油の供給および
排出は、ドライブおよびドリブン側シフト制御バルブ６
０，６５により行われるのであるが、この制御時にスプ
ールに作用するフローフォースの影響について、ドリブ
ン側シフト制御バルブ６５によりドリブンプーリシリン
ダ室１９に対する作動油の給排を例にして、図９および
図１０を参照して説明する。

【００４２】図９には、ドリブン側シフト制御バルブ６
５のスプール６６が左動された状態を示しており、この
ときライン９０ａに繋がるポート６７ａからスプール溝
部６６ａを通ってドリブンプーリシリンダ室１９に繋が
るポート６７ｂに作動油が流れる。この部分を図９
（Ｂ）に拡大して示しており、矢印のように作動油が流
れるとスプール溝部６６ａのコーナー部Ｐにフローフォ
ースによる負圧が発生する。なお、図においてはスプー
ル６６が完全に左動された全開状態を示すが、実際には
ライン９２から供給されるドリブン信号圧Ｐdnによりス
プール６６の左動位置を調整してドリブンプーリシリン
ダ室１９に供給する作動油の調圧作用が行われる。この
ときにおける作動油の流れによりコーナー部Ｐにフロー
フォースによる負圧が発生し、この負圧にスプール６６
が引っ張られて右方向に移動する。すなわち、このフロ
ーフォースはポート６７ａを閉じる方向に作用する。

【００４３】一方、図１０には、ドリブン側シフト制御
バルブ６５のスプール６６が右動された状態を示してお
り、このときドリブンプーリシリンダ室１９に繋がるポ
ート６７ｂからスプール溝部６６ａを通ってドレン側に
作動油が排出される。この部分を図１０（Ｂ）に拡大し
て示しており、矢印のように作動油が流れるとスプール
溝部６６ａのコーナー部Ｑに負圧が発生し、なお、図に
おいてはスプール６６が完全に右動された全開状態を示
すが、実際にはライン９２から供給されるドリブン信号
圧Ｐdnによりスプール６６の右動位置を調整してドリブ
ンプーリシリンダ室１９からの排出油量を調整し、シリ
ンダ内圧の調圧作用が行われる。このように作動油を排
出するときにおける流れによりコーナー部Ｑにフローフ
ォースによる負圧が発生し、この負圧にスプール６６が
引っ張られて左方向に移動する。すなわち、このフロー
フォースはポート６７ｃを閉じる方向に作用する。

【００４４】この変速制御では、このように作用するフ
ローフォースの影響を打ち消して適切な変速制御を行わ
せるようにしており、まず、ステップＳ１１においてシ
フトアップ変速であると判断された場合について説明す
る。このときにはステップＳ１２に進み、ドライブプー
リ１１のプーリ幅を小さくさせるようにドライブプーリ
シリンダ室１４への作動油供給を行わせるために必要と
されるドライブ制御バルブ７０の制御信号を算出する。

【００４５】この制御信号の算出方法を図１１を参照し
て説明する。ここでは、まず上記ステップＳ５で検出さ
れて補正された作動油の補正油温から油温に対する粘性
影響を加味するための油温補正係数Ｋｔを求める（ブロ
ックＢ１〜Ｂ３）。このため、予め計測もしくは計算等
により図１２に示すように、油温に対して油温補正係数
Ｋｔが予めマップ設定されており、図１２のグラフにお
ける供給側油温補正係数を示すマップから補正油温に対
する油温補正係数Ｋｔを求める。なお、図１２には供給
側および排出側油温補正係数を示すマップが設定されて
おり、排出側の方の係数が小さく設定されている。これ
は、排出油量が大きくなるとベルトに作用するスラスト
力が低下してベルトスリップが発生するおそれがあるた
め、排出側の係数を小さくして排出油量が過度に補正さ
れないようにするためである。

【００４６】一方、ブロックＢ４〜Ｂ６に示すように、
実変速比および目標変速比変化速度から目標流量を算出
する（ステップＳ１〜Ｓ３における目標流量の算出）。
この算出のために、変速比変化速度に対応してこの変速
比変化速度で変速を行わせるために必要となる流量の値
（＝流量／変速比変化速度）を、各変速比毎に対応して
テーブル状に表したマップが予め設定記憶されており、
実変速比に対応する（流量／変速比変化速度）値をこの
マップから読み出し、この（流量／変速比変化速度）値
に目標変速比変化速度を乗じて目標流量が算出される。

【００４７】次に、この目標流量に対応する流量補正基
準圧Ｐc1を算出する（ブロックＢ７，Ｂ８）。この流量
補正基準圧Ｐc1は、通常作動油温の作動油がドライブも
しくはドリブン側シフト制御バルブ６０，６５を通って
ドライブもしくはドリブンプーリシリンダ室１４，１９
に流れるときに、図９および図１０を用いて説明したフ
ローフォースの影響を相殺させるために必要な補正油圧
であり、予めテストもしくは計算により求められて図１
３に示す流量補正基準圧マップとして流量に対応して設
定されている。なお、図１３においてプラス側流量が供
給流量を意味し、マイナス側流量が排出流量を意味す
る。このため、図１３のマップから目標流量に対応する
流量補正基準圧Ｐc1を読みとる。

【００４８】このようにして求めた流量補正基準圧Ｐc1
は通常作動油温の場合の値であり、この流量補正基準圧
Ｐc1にブロックＢ３において求めた油温補正係数Ｋｔを
乗じてこのときの油温に対応した流量補正圧Ｐc2を算出
する（ブロックＢ９，Ｂ１０）。

【００４９】これと並行して目標流量をドライブプーリ
シリンダ室１４に供給するためにドライブ側シフト制御
バルブ６０により設定すべき基本制御圧Ｐb1を算出する
（ブロックＢ１１）。但し、この基本制御圧Ｐb1は目標
流量がドライブ側シフト制御バルブ６０を通過して流れ
るときに発生するフローフォースの影響を考慮していな
い。このため、基本制御圧Ｐb1にブロックＢ１０におい
て求められた流量補正圧Ｐc2を加えて（ブロックＢ１
２）フローフォースの影響分を相殺させる。このように
して求めた制御圧（Ｐb1＋Ｐc2）をドライブ側シフト制
御バルブ６０により設定するように、ドライブ制御バル
ブ７０のソレノイド７０ａに対する制御信号を算出する
（ブロックＢ１３）。

【００５０】以上のようにしてステップＳ１２におい
て、ドライブ側制御信号（ソレノイド７０ａに対する制
御信号）が算出されると、ステップＳ１３に進み、今回
の変速が急変速か否かが判断される。この判断はステッ
プＳ２で算出された目標変速比変化速度が所定値以上か
否かを判断して行われる。

【００５１】今回の変速が急変速ではない、すなわち、
緩変速であると判断されると、ステップＳ１４に進み、
ドリブンプーリ１６のプーリ幅を大きくさせるようにド
リブンプーリシリンダ室１９から作動油排出を行わせて
緩変速させるためのドリブン制御バルブ７１の制御信号
を算出する。

【００５２】この制御信号の算出を図１４を参照して説
明する。ここでも、まず上記ステップＳ５で検出されて
補正された作動油の補正油温から油温に対する粘性影響
を加味するための油温補正係数Ｋｔを求める（ブロック
Ｂ２１〜Ｂ２３）。この油温補正係数Ｋｔを求める方法
は図１１の場合と同様であるが、このときには、図１２
のグラフにおける排出側油温補正係数を示すマップから
補正油温に対する油温補正係数Ｋｔを求める。

【００５３】一方、ブロックＢ２４〜２６に示すよう
に、実変速比を低応答フィルタ処理して低応答変速比変
化速度を求める（図８およびステップＳ４参照）ととも
にこの低応答変速比変化速度で変速させるためにドリブ
ンプーリシリンダ室１９から排出すべき低応答流量を算
出する。低応答変速比変化速度は実変速比を時間で微分
した値を低応答フィルタ処理することに算出される。ま
た、低応答流量の算出は、ブロックＢ４〜Ｂ６における
算出と同様に、実変速比に対応する（流量／変速比変化
速度）値をマップから読み出し、この（流量／変速比変
化速度）値に低応答変速比変化速度を乗じて行われる。

【００５４】同時に、ブロックＢ２４、Ｂ２７，Ｂ２８
に示すように、実変速比および目標変速比変化速度から
目標流量を算出し（ステップＳ１〜Ｓ３における目標流
量の算出）、この目標流量と上記低応答流量とを比較
し、いずれか小さい方の流量を目標流量として採用する
（ブロックＢ２９）。上述したように、排出油量が大き
くなるとベルトに作用するスラスト力が低下してベルト
スリップが発生するおそれがあるため、いずれか小さい
方の流量を目標流量として設定し排出油量が過度に大き
くならないようにしている。

【００５５】そして、このように採用された目標流量に
対応する流量補正基準圧Ｐc3を算出する（ブロックＢ３
０，Ｂ３１）。この流量補正基準圧Ｐc3は、通常作動油
温の作動油がドライブもしくはドリブン側シフト制御バ
ルブ６０，６５を通ってドライブもしくはドリブンプー
リシリンダ室１４，１９から排出されるときに、フロー
フォースの影響を相殺させるために必要な補正油圧であ
り、予めテストもしくは計算により求められて図１３と
同様な（但し図示しない）流量補正基準圧マップから目
標流量に対応する値を読みとって算出される。このよう
にして求めた流量補正基準圧Ｐc3は通常作動油温の場合
の値であり、ブロックＢ２３において求めた油温補正係
数Ｋｔを乗じてこのときの油温に対応した流量補正圧Ｐ
c4を算出する（ブロックＢ３２，Ｂ３３）。

【００５６】これと並行して目標流量をドリブンプーリ
シリンダ室１９から排出するためにドリブン側シフト制
御バルブ６５により設定すべき基本制御圧Ｐb2を算出す
る（ブロックＢ３４）。但し、この基本制御圧Ｐb2は目
標流量がドリブン側シフト制御バルブ６５を通過して流
れるときに発生するフローフォースの影響を考慮してい
ない。このため、基本制御圧Ｐb2にブロックＢ３３にお
いて求められた流量補正圧Ｐc4を加えて（ブロックＢ３
５）フローフォースの影響分を相殺させる。このように
して求めた制御圧（Ｐb2＋Ｐc4）をドリブンブ側シフト
制御バルブ６５により設定するように、ドリブン制御バ
ルブ７１のソレノイド７１ａに対する制御信号を算出す
る（ブロックＢ３６）。

【００５７】以上のようにステップＳ１２およびＳ１４
において算出されたドライブおよびドリブン側制御信号
をドライブおよびドリブン制御バルブ７０，７１のソレ
ノイド７０ａ，７１ａに作用させれば、ステップＳ２に
おいて算出された目標変速比変化速度で目標変速比に向
かって良好な緩シフトアップ変速を行わせることができ
る。

【００５８】以上、ステップＳ１３で緩変速と判断され
た場合の制御を説明したが、つぎにステップＳ１３で急
変速であると判断された場合について説明する。この場
合には、ステップＳ１５に進み、ドリブンプーリ１６の
プーリ幅を大きくさせるようにドリブンプーリシリンダ
室１９から作動油排出を行わせて急変速させるためのド
リブン制御バルブ７１の制御信号を算出する。

【００５９】この制御信号の算出を図１５を参照して説
明する。ここでも、まず上記ステップＳ５で検出されて
補正された作動油の補正油温から油温に対する粘性影響
を加味するための油温補正係数Ｋｔを図１２のグラフに
おける排出側油温補正係数を示すマップから求める（ブ
ロックＢ４１〜Ｂ４３）。

【００６０】一方、ブロックＢ４４〜４６に示すよう
に、実変速比を高応答フィルタ処理して高応答変速比変
化速度を求めるとともにこの高応答変速比変化速度で変
速させるためにドリブンプーリシリンダ室１９から排出
すべき高応答流量を算出する。なお、この高応答フィル
タ処理および高応答流量の算出は、低応答フィルタ処理
および低応答流量の算出と同様にして行われる。同時
に、ブロックＢ４４、Ｂ４７，Ｂ４８に示すように、実
変速比および目標変速比変化速度から目標流量を算出し
（ステップＳ１〜Ｓ３における目標流量の算出）、この
目標流量と上記高応答流量とを比較し、いずれか小さい
方の流量を目標流量として採用する（ブロックＢ４
９）。排出油量が大きくなるとベルトに作用するスラス
ト力が低下してベルトスリップが発生するおそれがある
ため、ここでも、いずれか小さい方の流量を目標流量と
して設定し排出油量が過度に大きくならないようにして
いる。

【００６１】そして、このように採用された目標流量に
対応する流量補正基準圧Ｐc5を算出する（ブロックＢ５
０，Ｂ５１）。この流量補正基準圧Ｐc5も、流量補正基
準圧マップから目標流量に対応する値を読みとって算出
される。このようにして求めた流量補正基準圧Ｐc5は通
常作動油温の場合の値であり、ブロックＢ４３において
求めた油温補正係数Ｋｔを乗じてこのときの油温に対応
した流量補正圧Ｐc6を算出する（ブロックＢ５２，Ｂ５
３）。

【００６２】これと並行して目標流量をドリブンプーリ
シリンダ室１９から排出するためにドリブン側シフト制
御バルブ６５により設定すべき基本制御圧Ｐb3を算出す
る（ブロックＢ５４）。但し、この基本制御圧Ｐb3は目
標流量がドリブン側シフト制御バルブ６５を通過して流
れるときに発生するフローフォースの影響を考慮してい
ない。このため、基本制御圧Ｐb3にブロックＢ５３にお
いて求められた流量補正圧Ｐc6を加えて（ブロックＢ５
５）フローフォースの影響分を相殺させる。このように
して求めた制御圧（Ｐb3＋Ｐc6）をドリブンブ側シフト
制御バルブ６５により設定するように、ドリブン制御バ
ルブ７１のソレノイド７１ａに対する制御信号を算出す
る（ブロックＢ５６）。

【００６３】以上のようにステップＳ１２およびＳ１５
において算出されたドライブおよびドリブン側制御信号
をドライブおよびドリブン制御バルブ７０，７１のソレ
ノイド７０ａ，７１ａに作用させれば、ステップＳ２に
おいて算出された目標変速比変化速度で目標変速比に向
かって良好な急シフトアップ変速を行わせることができ
る。

【００６４】以上、ステップＳ１１においてシフトアッ
プ変速と判断された場合の変速制御を説明したが、次に
シフトダウン変速と判断された場合の変速制御について
説明する。このときにはステップＳ２１に進み、ドリブ
ンプーリ１６のプーリ幅を小さくさせるようにドリブン
プーリシリンダ室１９への作動油供給を行わせるために
必要とされるドリブン制御バルブ７１の制御信号を算出
する。この制御信号の算出は図１１に示す方法に基づい
て行われる。この方法は、ステップＳ１２においてドラ
イブ制御バルブ７０への制御信号を算出した方法と同一
であるので、その説明は省略する。

【００６５】以上のようにしてステップＳ２１におい
て、ドリブン側制御信号（ソレノイド７１ａに対する制
御信号）が算出されると、ステップＳ２２に進み、今回
の変速が急変速か否かが判断される。

【００６６】今回の変速が急変速ではない、すなわち、
緩変速であると判断されると、ステップＳ２３に進み、
ドライブプーリ１１のプーリ幅を大きくさせるようにド
ライブプーリシリンダ室１４から作動油排出を行わせて
緩変速させるためのドライブ制御バルブ７０の制御信号
を算出する。この制御信号の算出は図１４に示す方法に
基づいて行われるが、この方法はステップＳ１４におい
てドリブン制御バルブ７１への緩変速用の制御信号を算
出した方法と同一であるので、その説明は省略する。

【００６７】以上のようにステップＳ２１およびＳ２３
において算出されたドライブおよびドリブン側制御信号
をドライブおよびドリブン制御バルブ７０，７１のソレ
ノイド７０ａ，７１ａに作用させれば、ステップＳ２に
おいて算出された目標変速比変化速度で目標変速比に向
かって良好な緩シフトダウン変速を行わせることができ
る。

【００６８】次に、ステップＳ２２で急変速であると判
断された場合について説明する。この場合には、ステッ
プＳ２４に進み、ドライブプーリ１１のプーリ幅を大き
くさせるようにドライブプーリシリンダ室１４から作動
油排出を行わせて急変速させるためのドライブ制御バル
ブ７０の制御信号を算出する。この制御信号の算出は図
１５に示す方法に基づいて行われるが、この方法はステ
ップＳ１５においてドリブン制御バルブ７１への緩変速
用の制御信号を算出した方法と同一であるので、その説
明は省略する。

【００６９】以上のようにステップＳ２１およびＳ２４
において算出されたドライブおよびドリブン側制御信号
をドライブおよびドリブン制御バルブ７０，７１のソレ
ノイド７０ａ，７１ａに作用させれば、ステップＳ２に
おいて算出された目標変速比変化速度で目標変速比に向
かって良好な急シフトダウン変速を行わせることができ
る。

【００７０】

【発明の効果】以上説明したように、第１の本発明によ
れば、定常状態における変速制御バルブの特性に基づい
て目標制御油圧を設定するための基本作動制御値が基本
値算出手段により算出され、この基本作動制御値が変速
時における油圧アクチュエータに対する給排油量に基づ
いて算出された補正制御値により補正されるため、変速
過渡時において油圧アクチュエータに対して給排される
作動油が変速制御バルブを通過して流れて発生するフロ
ーフォースの影響を補正制御値により補正することがで
き、変速過渡時にも応答遅れのない正確な変速制御が可
能となる。

【００７１】また、もう一つの本発明によれば、プーリ
幅可変のドライブおよびドリブンプーリ間にベルト手段
を掛け渡して変速機が構成され、ドライブおよびドリブ
ンプーリシリンダ室への作動油の給排油圧制御を変速制
御バルブにより行うように油圧制御装置が構成され、こ
の油圧制御装置によっても上記の場合と同様に、基本作
動制御値が変速時におけるドライブおよびドリブンプー
リシリンダ室に対する給排油量に基づいて算出された補
正制御値により補正されるため、変速過渡時において両
プーリシリンダ室に対して給排される作動油が変速制御
バルブを通過して流れて発生するフローフォースの影響
を補正制御値により補正することができ、変速過渡時に
も応答遅れのない正確な変速制御が可能となる。

【００７２】なお、上記の油圧制御装置の油量算出手段
を、変速要求に基づく変速比変化速度を得るために変速
制御バルブを介してドライブもしくはドリブンプーリシ
リンダ室から作動油を排出する必要があるときには、上
記変速比変化速度をフィルタ処理して求められた変速比
変化速度およびフィルタ処理前の変速比変化速度のいず
れか小さい方の変速比変化速度を得るために変速制御バ
ルブを介してドライブもしくはドリブンプーリシリンダ
室から排出される作動油の給排油量を算出するように構
成するのが好ましい。変速時、特に変速過渡時にドライ
ブもしくはドリブンプーリシリンダ室から排出される作
動油の排出速度が大きくなりすぎると、プーリ側圧が低
くなりすぎてベルトスリップが発生するおそれがある
が、上記のようにフィルタ処理を行って得られた変速比
変化速度と処理前の変速比変化速度とのいずれか小さい
方の変速比変化速度を用いて変速制御バルブによる排出
側の油圧制御が行われるため、このようなベルトスリッ
プの問題を防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る油圧制御装置により変速制御が行
われるベルト式無段変速機の構成を示す断面図である。

【図２】上記ベルト式無段変速機の動力伝達経路構成を
示す概略図である。

【図３】上記油圧制御装置の構成を示す油圧回路図であ
る。

【図４】上記油圧制御装置の構成を示す油圧回路図であ
る。

【図５】上記油圧制御装置の構成を示すブロック図であ
る。

【図６】上記制御装置による制御内容を示すフローチャ
ートである。

【図７】上記制御装置による制御内容を示すフローチャ
ートである。

【図８】実変速比の時間変化特性をフィルタ処理して得
られる高応答および低応答変速比変化特性を示すグラフ
である。

【図９】ドリブン側シフト制御バルブにおいて作動油供
給を行うときの状態を説明する図である。

【図１０】ドリブン側シフト制御バルブにおいて作動油
排出を行うときの状態を説明する図である。

【図１１】供給側制御信号を算出する方法を示すブロッ
ク図である。

【図１２】油温と油温補正係数との関係を示すグラフで
ある。

【図１３】流量と流量補正基準圧との関係を示すグラフ
である。

【図１４】緩変速の場合での排出側制御信号を算出する
方法を示すブロック図である。

【図１５】急変速の場合での排出側制御信号を算出する
方法を示すブロック図である。

【符号の説明】

１０ 金属Ｖベルト機構 １１ ドライブプーリ １４ ドリブンプーリシリンダ室 １５ 金属Ｖベルト １６ ドリブンプーリ １９ ドライブプーリシリンダ室 ６０ ドライブ側シフト制御バルブ ６５ ドリブン側シフト制御バルブ ７０ ドライブ制御バルブ ７０ａ ソレノイド ７１ ドリブン制御バルブ ７１ａ ソレノイド ＥＮＧ エンジン

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動源からの回転駆動力を変速して伝達
   する変速機構と、油圧力を受けて前記変速機構により変
   速作動を行わせる油圧アクチュエータと、前記油圧アク
   チュエータへの作動油の給排油圧制御を行う変速制御バ
   ルブとを備えて構成される変速機において、 運転状態に応じた変速要求に対し、前記変速要求に基づ
   く変速を行わせるための目標制御油圧を設定する前記変
   速制御バルブの基本作動制御値を算出する基本値算出手
   段と、 前記変速要求に基づく変速を行わせたときに前記変速制
   御バルブを介して前記油圧アクチュエータに給排される
   給排油量を算出する油量算出手段と、 前記油量算出手段により算出された給排油量に基づいて
   前記基本作動制御値を補正する補正制御値を算出する補
   正値算出手段とを備え、 前記基本作動制御値を前記補正制御値により補正して得
   られた作動制御値を用いて前記変速制御バルブの作動を
   制御することを特徴とする変速機の油圧制御装置。
2. 【請求項２】 プーリ幅可変のドライブプーリと、プー
   リ幅可変のドリブンプーリと、これら両プーリ間に掛け
   渡されたベルト手段と、前記ドライブプーリに設けられ
   たドライブプーリシリンダ室と、前記ドリブンプーリに
   設けられたドリブンプーリシリンダ室と、前記ドライブ
   およびドリブンプーリシリンダ室への作動油の給排油圧
   制御を行う変速制御バルブとを備えて構成される変速機
   において、 運転状態に応じた変速要求に対し、前記変速要求に基づ
   く変速を行わせるために必要な前記ドライブおよびドリ
   ブンプーリシリンダ室の目標制御油圧を設定する前記変
   速制御バルブの基本作動制御値を算出する基本値算出手
   段と、 前記変速要求に基づく変速を行わせるために前記変速制
   御バルブを介して前記ドライブおよびドリブンプーリシ
   リンダ室に給排される作動油の給排油量を算出する油量
   算出手段と、 前記油量算出手段により算出された作動油の給排油量に
   基づいて前記基本作動制御値を補正する補正制御値を算
   出する補正値算出手段とを備え、 前記基本作動制御値を前記補正制御値により補正して得
   られた作動制御値を用いて前記変速制御バルブの作動を
   制御することを特徴とする変速機の油圧制御装置。
3. 【請求項３】 前記油量算出手段は、 前記変速要求に基づく変速比変化速度を算出し、 前記変速比変化速度を得るために前記変速制御バルブを
   介して前記ドライブもしくはドリブンプーリシリンダ室
   に作動油を供給する必要があるときには、前記変速比変
   化速度を得るために前記変速制御バルブから前記ドライ
   ブもしくはドリブンプーリシリンダ室に供給される作動
   油の給排油量を算出し、 前記変速比変化速度を得るために前記変速制御バルブを
   介して前記ドライブもしくはドリブンプーリシリンダ室
   から作動油を排出する必要があるときには、実際の変速
   比変化速度をフィルタ処理して求められた変速比変化速
   度および前記変速比変化速度のいずれか小さい方の変速
   比変化速度を得るために前記変速制御バルブを介して前
   記ドライブもしくはドリブンプーリシリンダ室から排出
   される作動油の給排油量を算出することを特徴とする請
   求項２に記載の変速機の油圧制御装置。