JP3607640B2

JP3607640B2 - 変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JP3607640B2
Application number: JP2001182817A
Authority: JP
Inventors: 昌平青木
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-06-18
Filing date: 2001-06-18
Publication date: 2005-01-05
Anticipated expiration: 2021-06-18
Also published as: TW520426B; CN1392356A; CN1249366C; BR0202315A; JP2002372136A; EP1271004A2; EP1271004B1; BRPI0202315B1; EP1271004A3

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、油圧アクチュエータにより変速作動が行われる変速機において油圧アクチュエータに対する作動油の給排油圧制御を行う油圧制御装置に関し、特に、ベルト式無段変速機構を有して構成される変速機の油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機は、エンジン（駆動源）からの回転駆動力をエンジンスロットル開度、車速等に応じて変速して伝達するように構成されており、この変速制御を油圧アクチュエータにより行うものが一般的に知られている。一例を挙げれば、実開昭６２−６３４４８号公報に開示のベルト式無段変速機構を有した自動変速機があり、この自動変速機においては、駆動（ドライブ）および従動（ドリブン）プーリシリンダ室（油圧アクチュエータ）への作動油の給排制御を行う変速制御バルブが設けられている。
【０００３】
このような自動変速機において油圧アクチュエータ（ドライブおよびドリブンプーリシリンダ室）への作動油の給排油圧制御を行う場合、伝達トルクおよび目標変速比から各プーリシリンダ室の目標プーリ制御油圧を設定し、変速制御バルブにより両プーリシリンダ室に給排する油圧を目標プーリ制御油圧に設定して目標変速比への変速を行わせるようになっていた。このため、変速制御バルブはソレノイドを用いて作動制御が行われるようになっており、定常状態での変速制御バルブのソレノイド制御電流と油圧アクチュエータへの給排油圧との関係から目標プーリ制御油圧を得るために必要なソレノイド制御電流を算出し、このソレノイド制御電流を用いて変速制御バルブの作動を制御していた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来では定常状態での変速制御バルブの作動特性に基づいて制御電流が設定されていたため、変速過渡時における制御が不正確になりやすいという問題があった。これは、変速過渡時にはドライブおよびドリブンプーリシリンダ室の一方に作動油を供給するとともに他方から作動油を排出して変速比を変化させる制御となるため、このようにドライブおよびドリブンプーリシリンダ室に対して給排される作動油が変速制御バルブを通過して流れ、このときのフローフォースが変速制御バルブに作用して目標プーリ制御油圧に対して、供給側の油圧が低下するとともに排出側の油圧が上昇し、変速制御応答性が低下するといった理由による。また、作動油温が低温のときには作動油の粘性が高くなって変速応答性が低下するという問題もある。
【０００５】
本発明はこのような問題に鑑み、変速過渡時のように変速用油圧アクチュエータに対する作動油の給排流量が大きいときにも油圧アクチュエータに対して所望の作動油給排制御が可能なような構成の変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
このような目的達成のため、本発明においては、駆動源（例えば、実施形態におけるエンジンＥＮＧ）からの回転駆動力を変速して伝達する変速機構（例えば、実施形態における金属Ｖベルト機構１０、その他の変速機構）と、油圧力を受けて変速機構により変速作動を行わせる油圧アクチュエータ（例えば、実施形態におけるドライブおよびドリブンプーリシリンダ室、その他の油圧シリンダ、油圧クラッチ、ブレーキ等）と、油圧アクチュエータへの作動油の給排油圧制御を行う変速制御バルブ（例えば、実施形態におけるドライブおよびドリブン側シフト制御バルブ６０，６５、その他の変速制御バルブ）とを備えて変速機が構成され、その油圧制御装置が、運転状態に応じた変速要求に対して変速要求に基づく変速を行わせるための目標制御油圧を設定する変速制御バルブの基本作動制御値を算出する基本値算出手段と、変速要求に基づく変速を行わせたときに変速制御バルブを介して油圧アクチュエータに給排される給排油量を算出する油量算出手段と、油量算出手段により算出された給排油量に基づいて、変速制御バルブを通る作動油の流れにより変速制御バルブのスプールに軸方向に作用するフローフォースの影響を打ち消すように基本作動制御値を補正する補正制御値を算出する補正値算出手段とを備え、基本作動制御値を補正制御値により補正して得られた作動制御値を用いて変速制御バルブの作動を制御するように構成される。
【０００７】
このような構成の変速機の油圧制御装置を用いれば、定常状態における変速制御バルブの特性に基づいて目標制御油圧を設定するための基本作動制御値が基本値算出手段により算出され、この基本作動制御値が変速時における油圧アクチュエータに対する給排油量に基づいて変速制御バルブのスプールに軸方向に作用するフローフォースの影響を打ち消すように算出された補正制御値により補正されるため、変速過渡時において油圧アクチュエータに対して給排される作動油が変速制御バルブを通過して流れて発生するフローフォースの影響を補正制御値により補正することができ、変速過渡時にも応答遅れのない正確な変速制御が可能となる。なお、本明細書において用いられる「給排油量、供給油量および排出油量」という語は、単位時間当たりの油量すなわち流速に対応する油量を意味する。
【０００８】
もう一つの本発明によれば、プーリ幅可変のドライブプーリと、プーリ幅可変のドリブンプーリと、これら両プーリ間に掛け渡されたベルト手段（例えば、実施形態における金属Ｖベルト１５）と、ドライブプーリに設けられたドライブプーリシリンダ室と、ドリブンプーリに設けられたドリブンプーリシリンダ室と、ドライブおよびドリブンプーリシリンダ室への作動油の給排油圧制御を行う変速制御バルブ（例えば、実施形態におけるドライブおよびドリブン側シフト制御バルブ６０，６５）とを備えて変速機が構成される。そして、その油圧制御装置が、運転状態に応じた変速要求に対してこの変速要求に基づく変速を行わせるために必要なドライブおよびドリブンプーリシリンダ室の目標制御油圧を設定する変速制御バルブの基本作動制御値を算出する基本値算出手段と、変速要求に基づく変速を行わせるために変速制御バルブを介してドライブおよびドリブンプーリシリンダ室に給排される作動油の給排油量を算出する油量算出手段と、油量算出手段により算出された作動油の給排油量に基づいて、変速制御バルブを通る作動油の流れにより変速制御バルブのスプールに軸方向に作用するフローフォースの影響を打ち消すように基本作動制御値を補正する補正制御値を算出する補正値算出手段とを備えて構成され、基本作動制御値を補正制御値により補正して得られた作動制御値を用いて変速制御バルブの作動を制御するようになっている。
【０００９】
このような構成の変速機の油圧制御装置によっても上記の場合と同様に、基本作動制御値が変速時におけるドライブおよびドリブンプーリシリンダ室に対する給排油量に基づいて変速制御バルブのスプールに軸方向に作用するフローフォースの影響を打ち消すように算出された補正制御値により補正されるため、変速過渡時において両プーリシリンダ室に対して給排される作動油が変速制御バルブを通過して流れて発生するフローフォースの影響を補正制御値により補正することができ、変速過渡時にも応答遅れのない正確な変速制御が可能となる。
【００１０】
なお、上記の油圧制御装置の油量算出手段を、変速要求に基づく変速比変化速度を算出し、この変速比変化速度を得るために変速制御バルブを介してドライブもしくはドリブンプーリシリンダ室に作動油を供給する必要があるときには、上記変速比変化速度を得るために変速制御バルブからドライブもしくはドリブンプーリシリンダ室に供給される作動油の給排油量を算出し、上記変速比変化速度を得るために変速制御バルブを介してドライブもしくはドリブンプーリシリンダ室から作動油を排出する必要があるときには、実際の変速比変化速度をフィルタ処理して求められた変速比変化速度および上記変速比変化速度のいずれか小さい方の変速比変化速度を得るために変速制御バルブを介してドライブもしくはドリブンプーリシリンダ室から排出される作動油の給排油量を算出するように構成するのが好ましい。
【００１１】
変速時、特に変速過渡時にドライブもしくはドリブンプーリシリンダ室から排出される作動油の排出速度が大きくなるすぎると、プーリ側圧が低くなりすぎてベルトスリップが発生するおそれがあるが、上記のように実際の変速比変化速度にフィルタ処理を行って得られた変速比変化速度と変速要求に基づく変速比変化速度とのいずれか小さい方の変速比変化速度を用いて変速制御バルブによる排出側の油圧制御が行われるため、このようなベルトスリップの問題を防止できる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。図１および図２に本発明に係る油圧制御装置により変速制御が行われるベルト式無段変速機ＣＶＴを示している。このベルト式無段変速機ＣＶＴは、エンジンＥＮＧの出力軸Ｅｓとカップリング機構ＣＰを介して繋がる変速機入力軸１と、この変速機入力軸１と平行に配設された変速機カウンタ軸２と、変速機入力軸１および変速機カウンタ軸２の間を繋いで配設された金属Ｖベルト機構１０と、変速機入力軸１上に配設された遊星歯車式の前後進切換機構２０と、変速機カウンタ軸２上に配設された発進クラッチ機構４０と、出力伝達ギヤ列６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂおよびディファレンシャル機構８とを変速機ハウジングＨＳＧ内に備える。
【００１３】
まず、金属Ｖベルト機構１０は、変速機入力軸１上に配設されたドライブプーリ１１と、変速機カウンタ軸２上に配設されたドリブンプーリ１６と、両プーリ１１，１６間に巻き掛けられた金属Ｖベルト１５とから構成される。ドライブプーリ１１は、変速機入力軸１上に回転自在に配設された固定プーリ半体１２と、この固定プーリ半体１２に対して軸方向に移動可能で一体回転する可動プーリ半体１３とからなり、ドライブプーリシリンダ室１４に供給される油圧力により可動プーリ半体１３を軸方向に移動させる制御がなされる。一方、ドリブンプーリ１６は、変速機カウンタ軸２に固定された固定プーリ半体１７と、この固定プーリ半体１７に対して軸方向に移動可能で一体回転する可動プーリ半体１８とからなり、ドリブンプーリシリンダ室１９に供給される油圧力により可動プーリ半体１８を軸方向に移動させる制御がなされる。
【００１４】
このため、上記両プーリシリンダ室１４，１９への供給油圧を適宜制御することにより、可動プーリ半体１３，１８に作用する軸方向移動力を制御し、両プーリ１１，１６のプーリ幅を変化させることができる。これにより、金属Ｖベルト１５の両プーリ１１，１６に対する巻き掛け半径を変化させて変速比を無段階に変化させる制御を行うことができる。
【００１５】
前後進切換機構２０は、変速機入力軸１に繋がるサンギヤ２１と、サンギヤ２１と噛合する複数のピニオンギヤ２２ａを回転自在に保持するとともにサンギヤ２１と同軸上を回転自在なキャリア２２と、ピニオンギヤ２２ａと噛合するとともにサンギヤ２１と同軸上を回転自在なリングギヤ２３とを有したシングルピニオンタイプの遊星歯車機構からなり、キャリア２２を固定保持可能な後進ブレーキ２５と、サンギヤ２１とリングギヤ２３とを係脱自在に繋げる前進クラッチ３０とを備える。
【００１６】
このように構成された前後進切換機構２０において、後進ブレーキ２５が解放された状態で前進クラッチ３０を係合させると、サンギヤ２１とリングギヤ２３とが結合されて一体回転する状態となり、サンギヤ２１、キャリア２２およびリングギヤ２３の全てが変速機入力軸１と一体回転して、ドライブプーリ１１が変速機入力軸１と同方向（前進方向）に回転駆動される状態となる。一方、前進クラッチ３０を解放させて後進ブレーキ２５を係合させると、キャリア２２が固定保持され、リングギヤ２３はサンギヤ２１と逆の方向に回転され、ドライブプーリ１１が変速機入力軸１とは逆方向（後進方向）に回転駆動される状態となる。
【００１７】
なお、前進クラッチ３０は油圧作動式の湿式多板クラッチから構成され、油圧力を受けて係脱制御がなされる。同様に、後進ブレーキ２５は油圧作動式の湿式多板ブレーキから構成され、油圧力を受けて係脱制御がなされる。
【００１８】
以上のようにして、変速機入力軸１の回転が前後進切換機構２０により切換されてドライブプーリ１１が前進方向もしくは後進方向に回転駆動されると、この回転が金属Ｖベルト機構１０により無段階に変速されて変速機カウンタ軸２に伝達される。変速機カウンタ軸２には発進クラッチ４０が配設されており、この発進クラッチ４０により出力伝達ギヤ６ａへの駆動力伝達制御が行われる。なお、発進クラッチ４０は油圧作動式の湿式多板クラッチから構成され、油圧力を受けて係合制御がなされる。
【００１９】
このように発進クラッチ４０により制御されて出力伝達ギヤ６ａに伝達された回転駆動力は、この出力伝達ギヤ６ａを有する出力伝達ギヤ列６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂおよびディファレンシャル機構８を介して左右の車輪（図示せず）に伝達される。このため、発進クラッチ４０による係合制御を行えば、車輪に伝達される回転駆動力制御が可能であり、例えば、発進クラッチ４０により車両発進制御を行うことができる。
【００２０】
以上のように構成された無段変速機において、金属Ｖベルト機構１０を構成するドライブプーリシリンダ室１４およびドリブンプーリシリンダ室１９への作動油の給排制御を行って無段変速制御が行われ、前進クラッチ３０もしくは後進ブレーキ２５への作動油圧の供給制御を行って前後進切換制御が行われ、発進クラッチ４０への係合油圧の供給制御を行って車輪への駆動力伝達制御が行われる。この制御を行うための油圧制御装置に本発明が適用されており、これについて図３および図４を参照して説明する。なお、これらの図において×印はそのポートがドレンに繋がる、すなわちタンク側に開放されていることを示している。
【００２１】
この油圧制御装置においては、オイルタンクＴ（例えば、変速機ハウジングＨＳＧ内の底部空間）内の作動油がオイルポンプＰから供給され、この作動油がレギュレータバルブ５０により調圧されてライン圧ＰＬが作られる。このライン圧ＰＬを有した作動油はライン９０および９０ａを介して、ドライブプーリシリンダ室１４への作動油の給排制御を行うドライブ側シフト制御バルブ６０と、ドリブンプーリシリンダ室１９への作動油の給排制御を行うドリブン側シフト制御バルブ６５とに供給される。
【００２２】
ドライブ側シフト制御バルブ６０にはライン９１を介してドライブ制御バルブ７０が繋がる。ドライブ制御バルブ７０はソレノイド７０ａを有したリニアソレノイドバルブからなり、後述するモジュレータバルブ８５により作られてライン１０１を介して供給されるモジュレータ圧ＰＭからソレノイド７０ａへの制御電流に応じてドライブ信号圧Ｐｄｒを作り出し、このドライブ信号圧Ｐｄｒがライン９１を介してドライブ側シフト制御バルブ６０に供給される。ドライブ側シフト制御バルブ６０は、このドライブ信号圧Ｐｄｒに応じてライン９０，９０ａを介して供給されるライン圧ＰＬを有した作動油をドライブプーリシリンダ室１４へ給排する制御を行う。
【００２３】
一方、ドリブン側シフト制御バルブ６５にはライン９２を介してドリブン制御バルブ７１が繋がる。ドリブン制御バルブ７１はソレノイド７１ａを有したリニアソレノイドバルブからなり、ライン１０１を介して供給されるモジュレータ圧ＰＭからソレノイド７１ａへの制御電流に応じてドリブン信号圧Ｐｄｎを作り出し、このドリブン信号圧Ｐｄｎがライン９２を介してドリブン側シフト制御バルブ６５に供給される。ドリブン側シフト制御バルブ６５は、このドリブン信号圧Ｐｄｎに応じてライン９０，９０ａを介して供給されるライン圧ＰＬを有した作動油をドリブンプーリシリンダ室１９へ給排する制御を行う。
【００２４】
上記ドライブ制御バルブ７０により作られたドライブ信号圧Ｐｄｒおよび上記ドリブン制御バルブ７１により作られたドリブン信号圧Ｐｄｎはそれぞれライン９３，９４を介して切換バルブ５５にも送られる。切換バルブ５５はスプール５６とスプリング５７を有して構成され、ドライブ信号圧Ｐｄｒおよびドリブン信号圧Ｐｄｎを図示のようにスプール５６の左右両端に受け、これら信号圧Ｐｄｒ，Ｐｄｎとスプリング５７の付勢力とのバランスに応じてスプール５６を右もしくは左動させる。この結果、ドライブ信号圧Ｐｄｒおよびスプリング付勢力とドリブン信号圧Ｐｄｎのいずれか高い方が選択され、信号圧供給ライン９５を介してレギュレータバルブ５０のポート５３ｂに供給される。
【００２５】
レギュレータバルブ５０はスプール５１とスプリング５２とを有して構成され、油路９０に供給するライン圧ＰＬが、スプリング５２の付勢力と信号圧供給ライン９５を介して供給される信号圧に対してスプール５１を挟んで対抗する油圧に設定される。すなわち、信号圧供給ライン９５を介して供給される信号圧（切換バルブ５５により選択されたドライブ信号圧Ｐｄｒおよびドリブン信号圧Ｐｄｎのいずれか高い方の油圧）に応じてライン圧ＰＬが設定される。このことから分かるように、ライン圧ＰＬは信号圧供給ライン９５を介して供給される信号圧に応じて変動し、この信号圧をドライブ制御バルブ７０もしくはドリブン制御バルブ７１により可変設定することによりライン圧ＰＬを所望の圧に可変設定することができる。
【００２６】
上記信号圧供給ライン９５にはライン９６を介してアキュムレータ７５が繋がれている。アキュムレータ７５はスプール７６とスプリング７７とからなり、信号圧供給ライン９５の油圧変動に対してスプール７６がスプリング７７の付勢に抗して移動し、油圧変動を抑える役割を果たす。なお、信号圧供給ライン９５にはさらに、図示のように第１オリフィス９８ａおよび第２オリフィス９８ｂがアキュムレータ７５を挟む位置に設けられている。
【００２７】
上述のように、切換バルブ５５によりドライブ信号圧Ｐｄｒおよびドリブン信号圧Ｐｄｎのいずれか一方を選択する作動はスプール５６が右もしくは左動されて行われるのであるが、このとき、スプール５６が中間位置に位置し、信号圧供給ライン９５とライン９３および９４との連通が一時的に遮断される状態が発生する。これにより信号圧供給ライン９５は閉塞された状態になり、このままでは（アキュムレータ７５がなければ）レギュレータバルブ５０のスプール５１の僅かな移動によって内部圧力が急激に高くなり内部サージ圧が発生するおそれがある。しかしながら、信号圧供給ライン９５にライン９６を介してアキュムレータ７５を繋げているため、このような内部サージ圧の発生が抑えられる。このとき第２オリフィス８２がレギュレータバルブ５０とアキュムレータ７５との間に設けられているため、この内部サージ圧抑制効果をより高めることができる。
【００２８】
また、切換バルブ５５により信号圧供給ライン９５とライン９３，９４のいずれか一方とを連通させてドライブ信号圧Ｐｄｒおよびドリブン信号圧Ｐｄｎのいずれか一方をレギュレータバルブ５０のポート５３ｂに供給させる状態のときに、アキュムレータ７５はこのように供給される信号圧（ドライブ信号圧Ｐｄｒもしくはドリブン信号圧Ｐｄｎ）の変動を抑制する。この結果、レギュレータバルブ５０により調圧されて作られるライン圧ＰＬの変動が抑えられ、このライン圧ＰＬを用いた変速制御等が安定する。このとき、第１オリフィス８１を図示の位置に配設することにより、信号圧の変動抑制効果をより高めている。
【００２９】
一方、レギュレータバルブ５０により調圧されて作られたライン圧ＰＬを有した作動油はライン９０から分岐したライン９０ｂを介してモジュレータバルブ８５にも供給される（図４参照）。モジュレータバルブ８５はスプール８６に作用するスプリング８７の付勢力と下流側に位置するライン１００の油圧による押圧力とのバランスに基づいて、ライン１００内の油圧を所定圧以下の圧となるモジュレータ圧ＰＭに調圧する。このため、ライン１００にはライン圧ＰＬより低圧となるモジュレータ圧ＰＭを有した作動油が供給される。なお、ライン圧ＰＬが所定圧以下となったときには、ライン圧ＰＬがそのままモジュレータ圧ＰＭとしてライン１００に供給される。このモジュレータ圧ＰＭを有した作動油はライン１０１から前述したドライブ側シフト制御バルブ６０およびドリブン側シフト制御バルブ６５に供給される。
【００３０】
さらに、ライン１００から分岐するライン１０２を介してマニュアルバルブ８０にもモジュレータ圧ＰＭを有した作動油が供給される。マニュアルバルブ８０は、運転席のシフトレバー（図示せず）に連結部８２を介して繋がってシフトレバーの操作に応じて移動されるスプール８１を有し、このスプール８１の移動に応じてモジュレータ圧ＰＭをライン１０４もしくは１０５を介して前進クラッチ３０および後進ブレーキ２５に供給する。
【００３１】
ライン１００にはライン１０３を介して発進クラッチ制御バルブ７２も繋がり、発進クラッチ制御バルブ７２により発進クラッチ４０へ供給する作動油の油圧制御が行われる。発進クラッチ制御バルブ７２はソレノイド７２ａを有したリニアソレノイドバルブからなり、モジュレータ圧ＰＭからソレノイド７２ａへの制御電流に応じて発進クラッチ制御圧Ｐｓｔを作り出す。この発進クラッチ制御圧Ｐｓｔが発進クラッチ４０に供給されてその係合制御が行われる。
【００３２】
以上の構成の油圧制御装置において、シフトレバー操作に応じたマニュアルバルブ８０の作動に応じて、ドライブ制御バルブ７０のソレノイド７０ａの通電制御、ドリブン制御バルブ７１のソレノイド７１ａの通電制御、発進クラッチ制御バルブ７２のソレノイド７２ａの通電制御を行うことにより、前後進切換制御、無段変速制御、発進クラッチ係合制御を行い、車輪への駆動力伝達制御が行われる。このための制御装置構成およびその制御内容について以下に説明する。
【００３３】
まず、図５にこの制御装置構成を示しており、上記制御はコントロールユニット１００から上記ソレノイド７０ａ，７１ａ，７２ａに制御信号を出力してその作動制御を行う。この制御信号を設定するため、コントロールユニット１００には、エンジン回転センサ１０１により検出されたエンジン回転信号ＮＥと、ドライブプーリ回転センサ１０２により検出されたドライブプーリ１１の回転信号ＮＤＲと、車速センサ１０３により検出された車速信号Ｖと、スロットルセンサ１０４により検出されたエンジンＥＮＧのスロットル開度信号θＴＨと、走行レンジセンサ１０５により検出された走行レンジ信号ＲＳと、ＣＶＴ油温センサ１０６により検出された変速機油温信号ＴＣＶＴと、エンジン水温センサ１０７により検出されたエンジン冷却水温信号ＴＥＮＧとが入力される。
【００３４】
このような構成の制御装置により前後進切換制御、無段変速制御、発進クラッチ係合制御が行われるのであるが、本発明は変速制御に関するものであるため、以下においては無段変速制御について説明する。この無段変速制御は、ドライブ制御バルブ７０のソレノイド７０ａの通電制御およびドリブン制御バルブ７１のソレノイド７１ａの通電制御を行って、ドライブおよびドリブン側シフト制御バルブ６０，６５の作動を制御し、ドライブおよびドリブンプーリシリンダ室１４，１９に対する作動油の給排油圧制御を行うことによりなされる。
【００３５】
この無段変速制御内容を図６および図７のフローチャートに基づいて説明する。なお、図６および図７のフローチャートは丸囲みの文字Ａの位置において繋がるとともに丸囲みの文字Ｂの位置において繋がって一つのフローチャートを構成している。このフローチャートに示すフローは所定制御サイクル間隔（例えば、１０ｍｓ）で繰り返し行われる。
【００３６】
この制御においては、まず実際の変速比を検出する（ステップＳ１）。これは例えば、ドライブプーリ回転センサ１０２により検出されたドライブプーリ回転信号ＮＤＲと、車速センサ１０３により検出された車速Ｖとから、金属Ｖベルト機構１０の入出力回転数比を算出して求められる。次に、スロットルセンサ１０４により検出されたエンジンスロットル開度θＴＨ、車速Ｖ等に基づいて目標変速比を算出するとともに現在の変速比を目標変速比まで変化させるときの目標変速比変化速度を算出する（ステップＳ２）。
【００３７】
次に、実変速比からこのように算出された目標変速比変化速度で変速させるために、ドライブおよびドリブンプーリシリンダ室１４，１９に給排すべき作動油量すなわち目標油量を算出する（ステップＳ３）。ドライブおよびドリブンプーリシリンダ室１４，１９のサイズは分かっており、且つ目標変速比変化速度を得るために可動プーリ半体１３，１８を移動させる速度も計算できるため、この速度で可動プーリ半体１３，１８を移動させるために必要な目標流量（流速）を算出するものである。そして、ステップＳ４において、実変速比の時間変化特性を高低二種類の応答性を有したフィルタ（ローパスフィルタ）処理し、図８に示すように、実変速比に対して応答性が高い高応答変速比の時間変化特性（高応答変速比変化速度）と、応答性が低い低応答変速比の時間変化特性（低応答変速比変化速度）とを求める。
【００３８】
次に、ステップＳ５に進み、図３および図４に示した油圧制御装置内の作動油の油温を検出するとともに、必要に応じこれを補正する。この油温検出は、温度センサにより油温を直接検出したり、油の粘性（もしくは粘性変化に対応する流量抵抗変化特性）から油温を推定したりして行われるが、この検出誤差の有無をチェックして誤差補正を行う。具体的には、ステップＳ３で算出した目標流量とステップＳ４で算出した高応答変速比変化速度で変速を行わせるためにプーリシリンダ室１４，１９に必要とされる高応答流量との差を算出し、この差が大きいときには油温検出値に誤差があると考えられるため、この差に基づいて油温検出値を補正する処理を行う。
【００３９】
そして、ステップＳ６において変速中であるか否かの判断を行う。変速中でなく定常走行状態であるときには変速比をこのまま保持すればよいため、ステップＳ７に進み、現在の変速比を維持する制御がなされる。この制御は、ドライブおよびドリブンプーリシリンダ室１４，１９のいずれか一方に作用する油圧がベルトのスリップを防止するに必要なスラスト力を与える値となり、他方に作用する油圧が現在の変速比を維持するに必要なスラスト力を与える値となるようにドライブおよびドリブン制御バルブ７０，７１のソレノイド７０ａ，７１ａへ加えるべき制御信号を算出して行われる。
【００４０】
一方、ステップＳ６において変速中であると判断されたときには、ステップＳ１１に進み、この変速がシフトアップ変速であるか、シフトダウン変速であるかを判断する。シフトアップ変速であればドライブプーリ１１のプーリ幅を小さくするとともにドリブンプーリ１６のプーリ幅を大きくする制御となり、シフトダウン変速であればドライブプーリ１１のプーリ幅を大きくするとともにドリブンプーリ１６のプーリ幅を小さくする制御となる。
【００４１】
ここでプーリ幅を小さくするにはプーリシリンダ室１４，１９へ作動油を供給すれば良く、プーリ幅を大きくするにはプーリシリンダ室１４，１９から作動油を排出すれば良い。このような作動油の供給および排出は、ドライブおよびドリブン側シフト制御バルブ６０，６５により行われるのであるが、この制御時にスプールに作用するフローフォースの影響について、ドリブン側シフト制御バルブ６５によりドリブンプーリシリンダ室１９に対する作動油の給排を例にして、図９および図１０を参照して説明する。
【００４２】
図９には、ドリブン側シフト制御バルブ６５のスプール６６が左動された状態を示しており、このときライン９０ａに繋がるポート６７ａからスプール溝部６６ａを通ってドリブンプーリシリンダ室１９に繋がるポート６７ｂに作動油が流れる。この部分を図９（Ｂ）に拡大して示しており、矢印のように作動油が流れるとスプール溝部６６ａのコーナー部Ｐにフローフォースによる負圧が発生する。なお、図においてはスプール６６が完全に左動された全開状態を示すが、実際にはライン９２から供給されるドリブン信号圧Ｐｄｎによりスプール６６の左動位置を調整してドリブンプーリシリンダ室１９に供給する作動油の調圧作用が行われる。このときにおける作動油の流れによりコーナー部Ｐにフローフォースによる負圧が発生し、この負圧にスプール６６が引っ張られて右方向に移動する。すなわち、このフローフォースはポート６７ａを閉じる方向に作用する。
【００４３】
一方、図１０には、ドリブン側シフト制御バルブ６５のスプール６６が右動された状態を示しており、このときドリブンプーリシリンダ室１９に繋がるポート６７ｂからスプール溝部６６ａを通ってドレン側に作動油が排出される。この部分を図１０（Ｂ）に拡大して示しており、矢印のように作動油が流れるとスプール溝部６６ａのコーナー部Ｑに負圧が発生し、なお、図においてはスプール６６が完全に右動された全開状態を示すが、実際にはライン９２から供給されるドリブン信号圧Ｐｄｎによりスプール６６の右動位置を調整してドリブンプーリシリンダ室１９からの排出油量を調整し、シリンダ内圧の調圧作用が行われる。このように作動油を排出するときにおける流れによりコーナー部Ｑにフローフォースによる負圧が発生し、この負圧にスプール６６が引っ張られて左方向に移動する。すなわち、このフローフォースはポート６７ｃを閉じる方向に作用する。
【００４４】
この変速制御では、このように作用するフローフォースの影響を打ち消して適切な変速制御を行わせるようにしており、まず、ステップＳ１１においてシフトアップ変速であると判断された場合について説明する。このときにはステップＳ１２に進み、ドライブプーリ１１のプーリ幅を小さくさせるようにドライブプーリシリンダ室１４への作動油供給を行わせるために必要とされるドライブ制御バルブ７０の制御信号を算出する。
【００４５】
この制御信号の算出方法を図１１を参照して説明する。ここでは、まず上記ステップＳ５で検出されて補正された作動油の補正油温から油温に対する粘性影響を加味するための油温補正係数Ｋｔを求める（ブロックＢ１〜Ｂ３）。このため、予め計測もしくは計算等により図１２に示すように、油温に対して油温補正係数Ｋｔが予めマップ設定されており、図１２のグラフにおける供給側油温補正係数を示すマップから補正油温に対する油温補正係数Ｋｔを求める。なお、図１２には供給側および排出側油温補正係数を示すマップが設定されており、排出側の方の係数が小さく設定されている。これは、排出油量が大きくなるとベルトに作用するスラスト力が低下してベルトスリップが発生するおそれがあるため、排出側の係数を小さくして排出油量が過度に補正されないようにするためである。
【００４６】
一方、ブロックＢ４〜Ｂ６に示すように、実変速比および目標変速比変化速度から目標流量を算出する（ステップＳ１〜Ｓ３における目標流量の算出）。この算出のために、変速比変化速度に対応してこの変速比変化速度で変速を行わせるために必要となる流量の値（＝流量／変速比変化速度）を、各変速比毎に対応してテーブル状に表したマップが予め設定記憶されており、実変速比に対応する（流量／変速比変化速度）値をこのマップから読み出し、この（流量／変速比変化速度）値に目標変速比変化速度を乗じて目標流量が算出される。
【００４７】
次に、この目標流量に対応する流量補正基準圧Ｐｃ１を算出する（ブロックＢ７，Ｂ８）。この流量補正基準圧Ｐｃ１は、通常作動油温の作動油がドライブもしくはドリブン側シフト制御バルブ６０，６５を通ってドライブもしくはドリブンプーリシリンダ室１４，１９に流れるときに、図９および図１０を用いて説明したフローフォースの影響を相殺させるために必要な補正油圧であり、予めテストもしくは計算により求められて図１３に示す流量補正基準圧マップとして流量に対応して設定されている。なお、図１３においてプラス側流量が供給流量を意味し、マイナス側流量が排出流量を意味する。このため、図１３のマップから目標流量に対応する流量補正基準圧Ｐｃ１を読みとる。
【００４８】
このようにして求めた流量補正基準圧Ｐｃ１は通常作動油温の場合の値であり、この流量補正基準圧Ｐｃ１にブロックＢ３において求めた油温補正係数Ｋｔを乗じてこのときの油温に対応した流量補正圧Ｐｃ２を算出する（ブロックＢ９，Ｂ１０）。
【００４９】
これと並行して目標流量をドライブプーリシリンダ室１４に供給するためにドライブ側シフト制御バルブ６０により設定すべき基本制御圧Ｐｂ１を算出する（ブロックＢ１１）。但し、この基本制御圧Ｐｂ１は目標流量がドライブ側シフト制御バルブ６０を通過して流れるときに発生するフローフォースの影響を考慮していない。このため、基本制御圧Ｐｂ１にブロックＢ１０において求められた流量補正圧Ｐｃ２を加えて（ブロックＢ１２）フローフォースの影響分を相殺させる。このようにして求めた制御圧（Ｐｂ１＋Ｐｃ２）をドライブ側シフト制御バルブ６０により設定するように、ドライブ制御バルブ７０のソレノイド７０ａに対する制御信号を算出する（ブロックＢ１３）。
【００５０】
以上のようにしてステップＳ１２において、ドライブ側制御信号（ソレノイド７０ａに対する制御信号）が算出されると、ステップＳ１３に進み、今回の変速が急変速か否かが判断される。この判断はステップＳ２で算出された目標変速比変化速度が所定値以上か否かを判断して行われる。
【００５１】
今回の変速が急変速ではない、すなわち、緩変速であると判断されると、ステップＳ１４に進み、ドリブンプーリ１６のプーリ幅を大きくさせるようにドリブンプーリシリンダ室１９から作動油排出を行わせて緩変速させるためのドリブン制御バルブ７１の制御信号を算出する。
【００５２】
この制御信号の算出を図１４を参照して説明する。ここでも、まず上記ステップＳ５で検出されて補正された作動油の補正油温から油温に対する粘性影響を加味するための油温補正係数Ｋｔを求める（ブロックＢ２１〜Ｂ２３）。この油温補正係数Ｋｔを求める方法は図１１の場合と同様であるが、このときには、図１２のグラフにおける排出側油温補正係数を示すマップから補正油温に対する油温補正係数Ｋｔを求める。
【００５３】
一方、ブロックＢ２４〜２６に示すように、実変速比を低応答フィルタ処理して低応答変速比変化速度を求める（図８およびステップＳ４参照）とともにこの低応答変速比変化速度で変速させるためにドリブンプーリシリンダ室１９から排出すべき低応答流量を算出する。低応答変速比変化速度は実変速比を時間で微分した値を低応答フィルタ処理することに算出される。また、低応答流量の算出は、ブロックＢ４〜Ｂ６における算出と同様に、実変速比に対応する（流量／変速比変化速度）値をマップから読み出し、この（流量／変速比変化速度）値に低応答変速比変化速度を乗じて行われる。
【００５４】
同時に、ブロックＢ２４、Ｂ２７，Ｂ２８に示すように、実変速比および目標変速比変化速度から目標流量を算出し（ステップＳ１〜Ｓ３における目標流量の算出）、この目標流量と上記低応答流量とを比較し、いずれか小さい方の流量を目標流量として採用する（ブロックＢ２９）。上述したように、排出油量が大きくなるとベルトに作用するスラスト力が低下してベルトスリップが発生するおそれがあるため、いずれか小さい方の流量を目標流量として設定し排出油量が過度に大きくならないようにしている。
【００５５】
そして、このように採用された目標流量に対応する流量補正基準圧Ｐｃ３を算出する（ブロックＢ３０，Ｂ３１）。この流量補正基準圧Ｐｃ３は、通常作動油温の作動油がドライブもしくはドリブン側シフト制御バルブ６０，６５を通ってドライブもしくはドリブンプーリシリンダ室１４，１９から排出されるときに、フローフォースの影響を相殺させるために必要な補正油圧であり、予めテストもしくは計算により求められて図１３と同様な（但し図示しない）流量補正基準圧マップから目標流量に対応する値を読みとって算出される。このようにして求めた流量補正基準圧Ｐｃ３は通常作動油温の場合の値であり、ブロックＢ２３において求めた油温補正係数Ｋｔを乗じてこのときの油温に対応した流量補正圧Ｐｃ４を算出する（ブロックＢ３２，Ｂ３３）。
【００５６】
これと並行して目標流量をドリブンプーリシリンダ室１９から排出するためにドリブン側シフト制御バルブ６５により設定すべき基本制御圧Ｐｂ２を算出する（ブロックＢ３４）。但し、この基本制御圧Ｐｂ２は目標流量がドリブン側シフト制御バルブ６５を通過して流れるときに発生するフローフォースの影響を考慮していない。このため、基本制御圧Ｐｂ２にブロックＢ３３において求められた流量補正圧Ｐｃ４を加えて（ブロックＢ３５）フローフォースの影響分を相殺させる。このようにして求めた制御圧（Ｐｂ２＋Ｐｃ４）をドリブンブ側シフト制御バルブ６５により設定するように、ドリブン制御バルブ７１のソレノイド７１ａに対する制御信号を算出する（ブロックＢ３６）。
【００５７】
以上のようにステップＳ１２およびＳ１４において算出されたドライブおよびドリブン側制御信号をドライブおよびドリブン制御バルブ７０，７１のソレノイド７０ａ，７１ａに作用させれば、ステップＳ２において算出された目標変速比変化速度で目標変速比に向かって良好な緩シフトアップ変速を行わせることができる。
【００５８】
以上、ステップＳ１３で緩変速と判断された場合の制御を説明したが、つぎにステップＳ１３で急変速であると判断された場合について説明する。この場合には、ステップＳ１５に進み、ドリブンプーリ１６のプーリ幅を大きくさせるようにドリブンプーリシリンダ室１９から作動油排出を行わせて急変速させるためのドリブン制御バルブ７１の制御信号を算出する。
【００５９】
この制御信号の算出を図１５を参照して説明する。ここでも、まず上記ステップＳ５で検出されて補正された作動油の補正油温から油温に対する粘性影響を加味するための油温補正係数Ｋｔを図１２のグラフにおける排出側油温補正係数を示すマップから求める（ブロックＢ４１〜Ｂ４３）。
【００６０】
一方、ブロックＢ４４〜４６に示すように、実変速比を高応答フィルタ処理して高応答変速比変化速度を求めるとともにこの高応答変速比変化速度で変速させるためにドリブンプーリシリンダ室１９から排出すべき高応答流量を算出する。なお、この高応答フィルタ処理および高応答流量の算出は、低応答フィルタ処理および低応答流量の算出と同様にして行われる。同時に、ブロックＢ４４、Ｂ４７，Ｂ４８に示すように、実変速比および目標変速比変化速度から目標流量を算出し（ステップＳ１〜Ｓ３における目標流量の算出）、この目標流量と上記高応答流量とを比較し、いずれか小さい方の流量を目標流量として採用する（ブロックＢ４９）。排出油量が大きくなるとベルトに作用するスラスト力が低下してベルトスリップが発生するおそれがあるため、ここでも、いずれか小さい方の流量を目標流量として設定し排出油量が過度に大きくならないようにしている。
【００６１】
そして、このように採用された目標流量に対応する流量補正基準圧Ｐｃ５を算出する（ブロックＢ５０，Ｂ５１）。この流量補正基準圧Ｐｃ５も、流量補正基準圧マップから目標流量に対応する値を読みとって算出される。このようにして求めた流量補正基準圧Ｐｃ５は通常作動油温の場合の値であり、ブロックＢ４３において求めた油温補正係数Ｋｔを乗じてこのときの油温に対応した流量補正圧Ｐｃ６を算出する（ブロックＢ５２，Ｂ５３）。
【００６２】
これと並行して目標流量をドリブンプーリシリンダ室１９から排出するためにドリブン側シフト制御バルブ６５により設定すべき基本制御圧Ｐｂ３を算出する（ブロックＢ５４）。但し、この基本制御圧Ｐｂ３は目標流量がドリブン側シフト制御バルブ６５を通過して流れるときに発生するフローフォースの影響を考慮していない。このため、基本制御圧Ｐｂ３にブロックＢ５３において求められた流量補正圧Ｐｃ６を加えて（ブロックＢ５５）フローフォースの影響分を相殺させる。このようにして求めた制御圧（Ｐｂ３＋Ｐｃ６）をドリブンブ側シフト制御バルブ６５により設定するように、ドリブン制御バルブ７１のソレノイド７１ａに対する制御信号を算出する（ブロックＢ５６）。
【００６３】
以上のようにステップＳ１２およびＳ１５において算出されたドライブおよびドリブン側制御信号をドライブおよびドリブン制御バルブ７０，７１のソレノイド７０ａ，７１ａに作用させれば、ステップＳ２において算出された目標変速比変化速度で目標変速比に向かって良好な急シフトアップ変速を行わせることができる。
【００６４】
以上、ステップＳ１１においてシフトアップ変速と判断された場合の変速制御を説明したが、次にシフトダウン変速と判断された場合の変速制御について説明する。このときにはステップＳ２１に進み、ドリブンプーリ１６のプーリ幅を小さくさせるようにドリブンプーリシリンダ室１９への作動油供給を行わせるために必要とされるドリブン制御バルブ７１の制御信号を算出する。この制御信号の算出は図１１に示す方法に基づいて行われる。この方法は、ステップＳ１２においてドライブ制御バルブ７０への制御信号を算出した方法と同一であるので、その説明は省略する。
【００６５】
以上のようにしてステップＳ２１において、ドリブン側制御信号（ソレノイド７１ａに対する制御信号）が算出されると、ステップＳ２２に進み、今回の変速が急変速か否かが判断される。
【００６６】
今回の変速が急変速ではない、すなわち、緩変速であると判断されると、ステップＳ２３に進み、ドライブプーリ１１のプーリ幅を大きくさせるようにドライブプーリシリンダ室１４から作動油排出を行わせて緩変速させるためのドライブ制御バルブ７０の制御信号を算出する。この制御信号の算出は図１４に示す方法に基づいて行われるが、この方法はステップＳ１４においてドリブン制御バルブ７１への緩変速用の制御信号を算出した方法と同一であるので、その説明は省略する。
【００６７】
以上のようにステップＳ２１およびＳ２３において算出されたドライブおよびドリブン側制御信号をドライブおよびドリブン制御バルブ７０，７１のソレノイド７０ａ，７１ａに作用させれば、ステップＳ２において算出された目標変速比変化速度で目標変速比に向かって良好な緩シフトダウン変速を行わせることができる。
【００６８】
次に、ステップＳ２２で急変速であると判断された場合について説明する。この場合には、ステップＳ２４に進み、ドライブプーリ１１のプーリ幅を大きくさせるようにドライブプーリシリンダ室１４から作動油排出を行わせて急変速させるためのドライブ制御バルブ７０の制御信号を算出する。この制御信号の算出は図１５に示す方法に基づいて行われるが、この方法はステップＳ１５においてドリブン制御バルブ７１への緩変速用の制御信号を算出した方法と同一であるので、その説明は省略する。
【００６９】
以上のようにステップＳ２１およびＳ２４において算出されたドライブおよびドリブン側制御信号をドライブおよびドリブン制御バルブ７０，７１のソレノイド７０ａ，７１ａに作用させれば、ステップＳ２において算出された目標変速比変化速度で目標変速比に向かって良好な急シフトダウン変速を行わせることができる。
【００７０】
【発明の効果】
以上説明したように、第１の本発明によれば、定常状態における変速制御バルブの特性に基づいて目標制御油圧を設定するための基本作動制御値が基本値算出手段により算出され、この基本作動制御値が変速時における油圧アクチュエータに対する給排油量に基づいて変速制御バルブのスプールに軸方向に作用するフローフォースの影響を打ち消すように算出された補正制御値により補正されるため、変速過渡時において油圧アクチュエータに対して給排される作動油が変速制御バルブを通過して流れて発生するフローフォースの影響を補正制御値により補正することができ、変速過渡時にも応答遅れのない正確な変速制御が可能となる。
【００７１】
また、もう一つの本発明によれば、プーリ幅可変のドライブおよびドリブンプーリ間にベルト手段を掛け渡して変速機が構成され、ドライブおよびドリブンプーリシリンダ室への作動油の給排油圧制御を変速制御バルブにより行うように油圧制御装置が構成され、この油圧制御装置によっても上記の場合と同様に、基本作動制御値が変速時におけるドライブおよびドリブンプーリシリンダ室に対する給排油量に基づいて変速制御バルブのスプールに軸方向に作用するフローフォースの影響を打ち消すように算出された補正制御値により補正されるため、変速過渡時において両プーリシリンダ室に対して給排される作動油が変速制御バルブを通過して流れて発生するフローフォースの影響を補正制御値により補正することができ、変速過渡時にも応答遅れのない正確な変速制御が可能となる。
【００７２】
なお、上記の油圧制御装置の油量算出手段を、変速要求に基づく変速比変化速度を得るために変速制御バルブを介してドライブもしくはドリブンプーリシリンダ室から作動油を排出する必要があるときには、上記変速比変化速度をフィルタ処理して求められた変速比変化速度およびフィルタ処理前の変速比変化速度のいずれか小さい方の変速比変化速度を得るために変速制御バルブを介してドライブもしくはドリブンプーリシリンダ室から排出される作動油の給排油量を算出するように構成するのが好ましい。変速時、特に変速過渡時にドライブもしくはドリブンプーリシリンダ室から排出される作動油の排出速度が大きくなりすぎると、プーリ側圧が低くなりすぎてベルトスリップが発生するおそれがあるが、上記のようにフィルタ処理を行って得られた変速比変化速度と処理前の変速比変化速度とのいずれか小さい方の変速比変化速度を用いて変速制御バルブによる排出側の油圧制御が行われるため、このようなベルトスリップの問題を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る油圧制御装置により変速制御が行われるベルト式無段変速機の構成を示す断面図である。
【図２】上記ベルト式無段変速機の動力伝達経路構成を示す概略図である。
【図３】上記油圧制御装置の構成を示す油圧回路図である。
【図４】上記油圧制御装置の構成を示す油圧回路図である。
【図５】上記油圧制御装置の構成を示すブロック図である。
【図６】上記制御装置による制御内容を示すフローチャートである。
【図７】上記制御装置による制御内容を示すフローチャートである。
【図８】実変速比の時間変化特性をフィルタ処理して得られる高応答および低応答変速比変化特性を示すグラフである。
【図９】ドリブン側シフト制御バルブにおいて作動油供給を行うときの状態を説明する図である。
【図１０】ドリブン側シフト制御バルブにおいて作動油排出を行うときの状態を説明する図である。
【図１１】供給側制御信号を算出する方法を示すブロック図である。
【図１２】油温と油温補正係数との関係を示すグラフである。
【図１３】流量と流量補正基準圧との関係を示すグラフである。
【図１４】緩変速の場合での排出側制御信号を算出する方法を示すブロック図である。
【図１５】急変速の場合での排出側制御信号を算出する方法を示すブロック図である。
【符号の説明】
１０金属Ｖベルト機構
１１ドライブプーリ
１４ドリブンプーリシリンダ室
１５金属Ｖベルト
１６ドリブンプーリ
１９ドライブプーリシリンダ室
６０ドライブ側シフト制御バルブ
６５ドリブン側シフト制御バルブ
７０ドライブ制御バルブ
７０ａソレノイド
７１ドリブン制御バルブ
７１ａソレノイド
ＥＮＧエンジン

Claims

駆動源からの回転駆動力を変速して伝達する変速機構と、油圧力を受けて前記変速機構により変速作動を行わせる油圧アクチュエータと、前記油圧アクチュエータへの作動油の給排油圧制御を行う変速制御バルブとを備えて構成される変速機において、
運転状態に応じた変速要求に対し、前記変速要求に基づく変速を行わせるための目標制御油圧を設定する前記変速制御バルブの基本作動制御値を算出する基本値算出手段と、
前記変速要求に基づく変速を行わせたときに前記変速制御バルブを介して前記油圧アクチュエータに給排される給排油量を算出する油量算出手段と、
前記油量算出手段により算出された給排油量に基づいて、前記変速制御バルブを通る作動油の流れにより前記変速制御バルブのスプールに軸方向に作用するフローフォースの影響を打ち消すように前記基本作動制御値を補正する補正制御値を算出する補正値算出手段とを備え、
前記基本作動制御値を前記補正制御値により補正して得られた作動制御値を用いて前記変速制御バルブの作動を制御することを特徴とする変速機の油圧制御装置。
プーリ幅可変のドライブプーリと、プーリ幅可変のドリブンプーリと、これら両プーリ間に掛け渡されたベルト手段と、前記ドライブプーリに設けられたドライブプーリシリンダ室と、前記ドリブンプーリに設けられたドリブンプーリシリンダ室と、前記ドライブおよびドリブンプーリシリンダ室への作動油の給排油圧制御を行う変速制御バルブとを備えて構成される変速機において、
運転状態に応じた変速要求に対し、前記変速要求に基づく変速を行わせるために必要な前記ドライブおよびドリブンプーリシリンダ室の目標制御油圧を設定する前記変速制御バルブの基本作動制御値を算出する基本値算出手段と、
前記変速要求に基づく変速を行わせるために前記変速制御バルブを介して前記ドライブおよびドリブンプーリシリンダ室に給排される作動油の給排油量を算出する油量算出手段と、
前記油量算出手段により算出された作動油の給排油量に基づいて、前記変速制御バルブを通る作動油の流れにより前記変速制御バルブのスプールに軸方向に作用するフローフォースの影響を打ち消すように前記基本作動制御値を補正する補正制御値を算出する補正値算出手段とを備え、
前記基本作動制御値を前記補正制御値により補正して得られた作動制御値を用いて前記変速制御バルブの作動を制御することを特徴とする変速機の油圧制御装置。
前記油量算出手段は、
前記変速要求に基づく変速比変化速度を算出し、
前記変速比変化速度を得るために前記変速制御バルブを介して前記ドライブもしくはドリブンプーリシリンダ室に作動油を供給する必要があるときには、前記変速比変化速度を得るために前記変速制御バルブから前記ドライブもしくはドリブンプーリシリンダ室に供給される作動油の給排油量を算出し、
前記変速比変化速度を得るために前記変速制御バルブを介して前記ドライブもしくはドリブンプーリシリンダ室から作動油を排出する必要があるときには、実際の変速比変化速度をフィルタ処理して求められた変速比変化速度および前記変速比変化速度のいずれか小さい方の変速比変化速度を得るために前記変速制御バルブを介して前記ドライブもしくはドリブンプーリシリンダ室から排出される作動油の給排油量を算出することを特徴とする請求項２に記載の変速機の油圧制御装置。