JPH0550616B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用のベルト式無段変速機におい
てライン圧を電子制御する制御装置に関し、詳し
くは、車両停止時の変速戻しに関する。

【従来の技術】

この種の無段変速機の制御に関しては、例えば
特開昭55−65755号公報に示す基本的なものがあ
り、機械的に変速及びライン圧制御することが示
されている。ところで機械的な制御では、バルブ
や油圧制御系の構造が複雑になり、入力情報や制
御が自から制限される。そこで近年、種々の情
報、要件を電気的に処理して、変速及びライン圧
を最適に電子制御する傾向にある。 ここで無段変速機は、プーリとベルトの摩擦に
より動力伝達することを前提にしている。このた
めライン圧の電子制御では、適正な入力情報によ
りプーリとベルトの伝達トルクを正確に推定し、
この伝達トルクに対して常にベルトスリツプを生
じない必要最小限のプーリ押付け力を付与するよ
うに制御することが望まれる。 ここで電子制御のシステムにおいて、変速比を
プライマリプーリ回転数Npとセカンダリプーリ
回転数Nsの比から算出して、種々の処理に用い
ることが考えられる。この方法では、停車時に２
つのプーリも停止して回転数信号が入力しないこ
とで変速比が計算できない。従つて、停車時の変
速比が分からないが、一般には停車時に変速比最
大にあるものとして演算処理することで、たいし
た不都合は生じない。しかしブレーキ操作により
急停車する場合は、変速比が最大まで戻りきれな
いことがある。この状態で再発進すると、ライン
圧が低いためベルトスリツプ等を生じてベルトを
損傷するおそれがある。このため停車時には、常
に変速比を最大に戻すように制御する必要があ
る。 従来、上記無段変速機の変速戻しの制御に関し
ては、例えば特開昭58−81258号公報の先行技術
がある。ここで、変速制御用モータの故障で変速
不能になつた場合に、ライン圧を最大にして変速
比最大に戻すことが示されている。

【発明が解決しようとする課題】

ところで上記先行技術のものにあつては、変速
不能の場合のフエイルセーフであり、正常に変速
制御して走行する場合の変速戻り不備には適用で
きない問題がある。 本発明は、このような点に鑑み、停車時に常に
変速比を最大に戻して、再発進時のベルトスリツ
プ等を防ぐことができる無段変速機の制御装置を
提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

この目的を達成するため、第１図において本発
明の構成について説明すると、ライン圧制御弁４
０は制御ユニツト７０の電気信号によりライン圧
を制御するように構成される。 制御ユニツト７０はプライマリプーリ回転数と
セカンダリプーリ回転数により変速比を算出する
手段７５と、変速比に応じて単位トルク当りの必
要ライン圧を設定する手段８２と、エンジン回転
数とスロツトル開度によりエンジントルクを設定
する手段８１と、各変速比で単位トルク当りの必
要ライン圧とエンジントルクにより目標ライン圧
を算出する手段８３とを備える。 また変速戻しの対策として、セカンダリプーリ
回転数により車両停止を検出する手段９０と、停
車時に目標ライン圧を所定時間だけ増大補正する
手段９２と、補正された目標ライン圧に応じた操
作量の電気信号を出力する手段８４とを備えるこ
とを特徴とする。

【作用】

上記構成による本発明では、無段変速機が基本
的には、制御ユニツト７０の電気信号によりライ
ン圧制御弁４０を作動して電子的にライン圧制御
される。 そして車両停止や走行時には、制御ユニツト７
０で常に実際の変速比が正確に算出され、この変
速比に応じて単位トルク当たりの必要ライン圧が
設定される。またエンジントルクが推定され、こ
れら単位トルク当たりの必要ライン圧とエンジン
トルクにより目標ライン圧が、伝達トルクに対応
して算出される。そして目標ライン圧に応じた操
作量の電気信号が出力してライン圧が、常にベル
トスリツプを生じない必要最小限に連続的に電子
制御される。 また制御ユニツト７０は停車を検出すると、目
標ライン圧を所定時間だけ増大補正した操作量の
信号が出力することで、ライン圧制御弁４０によ
りライン圧が一時的に通常より高く制御される。
このため急停車して変速途中の場合にも、高いラ
イン圧により常に変速比最大の状態に素早く戻る
ことになり、こうして再発進時のベルトスリツプ
等を回避することが可能となる。

【実施例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。 第２図において、本発明が適応される無段変速
機の概略について説明する。先ず、駆動系につい
て説明すると、エンジン１がクラツチ２、前後進
切換装置３を介して無段変速機４の主軸５に連結
される。 無段変速機４は、主軸５に対して副軸６が平行
配置され、主軸５にプライマリプーリ７が設けら
れ、副軸６にセカンダリプーリ８が設けられ、両
プーリ７，８に駆動ベルト１１が巻付けられる。
両プーリ７，８は、固定側と油圧シリンダ９，１
０を備えて軸方向移動可能に設けられる可動側と
によりプーリ間隔可変に構成され、セカンダリシ
リンダ１０に対しプライマリシリンダ９の方が受
圧面積が大きく形成される。またライン圧と変速
を制御する電気信号を出力する制御ユニツト７０
と、電気信号によりプライマリ圧とセカンダリ側
のライン圧とを変化する油圧回路２０を備え、ラ
イン圧とプライマリ圧とが電子的に制御される。
そしてライン圧により適正にベルトクランプし、
プライマリ圧により駆動ベルト１１のプーリ７，
８に対する巻付け径の比を変えて無段変速するよ
うに構成される。 また副軸６は、１組のリダクシヨンギヤ１２，
１３を介して出力軸１４に連結される。そして出
力軸１４のドライブギヤ１５が、フアイナルギヤ
１６、デイフアレンシヤルギヤ１７、車軸１８を
介して駆動輪１９に伝動構成される。 第３図において、油圧回路２０を含む油圧制御
系について説明する。先ず、エンジン１により駆
動されるオイルポンプ２１を有し、このオイルポ
ンプ２１の吐出側のライン圧油路２２がセカンダ
リシリンダ１０、ライン圧制御弁４０及び変速速
度制御弁５０に連通され、変速速度制御弁５０が
油路２３を介してプライマリシリンダ９に連通さ
れる。変速速度制御弁５０のドレン側の油路２４
は、プライマリシリンダ９の排油の際に空気が侵
入するのを防ぐチエツク弁２５を有してオイルパ
ン２６に連通される。またライン圧制御弁４０の
ドレン側の油路２７には、一定の潤滑圧を発生す
るリユーブリケイシヨン弁２８が設けられ、この
潤滑圧の油路２７が駆動ベルト１１の潤滑ノズル
２９、及びプリフイリング弁３０を介してプライ
マリシリンダ９への油路２３にそれぞれ連通され
る。 ライン圧制御弁４０は、弁体４１にスプール４
２が移動可能に挿入され、このスプール４２が油
路２２のポート４１ａをドレンポート４１ｂに連
通して調圧する。スプール４２の一方のポート４
１ｃには、油路２２から分岐する油路４６よりラ
イン圧PLが作用する。またスプール４２の他方
には、電気的にライン圧制御する制御ポート４１
ｄが設けられ、機械的に最低ライン圧PLminに
設定するスプリング４３が付勢される。そして制
御ポート４１ｄには、油路４７により信号油圧と
してライン圧制御用のデユーテイ圧Pdが供給さ
れる。またスプリング４３の端部は調整ねじ４４
を有するブロツク４５で支持され、スプリング４
３の設定荷重を調整して、各部品のバラツキによ
るデユーテイ比Ｄと最低ライン圧PLminの関係
を調整することが可能になつている。 そこでライン圧PL、その有効面積SL、デユー
テイ圧Pd、その有効面積Sd、スプリング荷重Fs
とすると、次式が成立する。 Fs＋Pd・Sd＝PL・SL PL＝（Pd・Sd＋Fs）／SL 従つて、ライン圧PLはスプリング荷重Fsとデ
ユーテイ圧Pdの関数で連続的に変化するように
制御され、デユーテイ圧Pdに対して増大関数で
制御される。 変速速度制御弁５０は、弁体５１にスプール５
２が移動可能に挿入され、スプール５２の左右の
移動により油路２２のポート５１ａを油路２３の
ポート５１ｂに連通する給油位置と、ポート５１
ｂをドレンポート５１ｃに連通する排油位置との
間で動作する。スプール５２の一方のポート５１
ｄには油路５３により一定のレデユーシング圧
PRが作用し、他方のポート５１ｅには油路５４
により信号油圧として変速速度制御用のデユーテ
イ圧Pdが作用する。またポート５１ｅでスプー
ル５２に初期設定用のスプリング５５が付勢さ
れ、デユーテイ圧Pdのオンにより排油側に動作
するように構成される。 信号油圧のデユーテイ圧Pdは、レデユーシン
グ圧PRを元圧として電気信号のデユーテイ比Ｄ
に応じたパルス状に生成される。このためデユー
テイ圧Pdのオン／オフ比（デユーテイ比）を変
化させることで給油と排油の時間、即ち流入、流
出流量が変化し、変速速度を制御することが可能
となる。 即ち、変速速度di／dtはプライマリシリンダ９
の流量Ｑの関数であり、流量Ｑはデユーテイ比
Ｄ、ライン圧PL、プライマリ圧Ppの関数であた
め、次式が成立する。 di／dt＝ｆ(Q)＝ｆ（Ｄ、PL、Pp） ここでライン圧PLは変速比ｉとエンジントル
クＴにより制御され、プライマリ圧Ppはライン
圧PLと変速比ｉで決まるので、Ｔを一定と仮定
すると、 di／dt＝ｆ（Ｄ、ｉ） となる。一方、変速速度di／dtは、定常での目標
変速比isと実変速比ｉの偏差に基づいて決められ
るので、次式が成立する。 di／dt＝ｋ（is−ｉ） このことから各変速比ｉにおいて目標変速比is
を定めて変速速度di／dtを決めてやれば、その変
速速度di／dtと変速比ｉの関係からデユーテイ比
Ｄが求まる。そこで、このデユーテイ比Ｄで変速
速度制御弁５０を動作すれば、変速全域で変速速
度制御できることがわかる。 次いで、信号油圧としてのデユーテイ圧Pdを
生成する回路について説明する。先ず、一定のレ
デユーシング圧PRを発生する回路として、ライ
ン圧油路２２が流量を制限するオリフイス３２を
介して油路３１に分岐し、この油路３１がレデユ
ーシング弁６０に連通される。 レデユーシング弁６０は、弁体６１にスプール
６２が移動可能に挿入され、スプール６２の一方
にスプリング６３が付勢される。また油路３１と
連通する入口ポート６１ａ、出口ポート６１ｂ、
ドレンポート６１ｃを備え、出口ポート６１ｂか
らのレデユーシング圧が油路３３によりスプール
６２のスプリング６３と反対側のポート６１ｄに
作用する。スプリング６３の一方のブロツク６４
は調整ねじなどで移動して、スプリング荷重と共
にレデユーシング圧PRを調整可能になつている。 これによりライン圧PLがオリフイス３２によ
り制限してポート６１ａに供給され、油路３３の
レデユーシング圧PRが低下すると、スプリング
６３によりスプール６２がポート６１ａと６１ｂ
とを連通してライン圧PLを導入する。またポー
ト６１ｄの油圧の上昇により、スプール６２が戻
されポート６１ｂと６１ｃとを連通してレデユー
シング圧PRを減じる。こうしてレデユーシング
圧PRの低下分だけライン圧PLを補給し、常にス
プリング６３の荷重と等しい一定のレデユーシン
グ圧PRを発生する。 このレデユーシング圧PRの油路３３は、オリ
フイス３４を介してライン圧制御用ソレノイド弁
６５、アキユムレータ６６及びデユーテイ圧Pd
の油路３７に連通される。そしてソレノイド弁６
５がデユーテイ信号により一定のレデユーシング
圧PRを断続的に排油してパルス状の油圧を生成
し、この油圧をアキユムレータ６６で所定のレベ
ルのデユーテイ圧Pdに平滑化して油路３７によ
りライン圧制御弁４０に供給する。 また油路３３のオリフイス３４の上流側から油
路５３が分岐し、油路５３の途中からオリフイス
３５を有して変速速度制御用ソレノイド弁６７と
油路５４に連通される。そしてソレノイド弁６７
がデユーテイ信号により同様にデユーテイ圧Pd
を生成し、このデユーテイ圧Pdを油路５４によ
りそのまま変速速度制御弁５０に供給する。 ソレノイド弁６５は、デユーテイ信号のオンで
排油する構成である。このためデユーテイ比Ｄに
対してデユーテイ圧Pdを、減少関数の特性で生
成する。 ソレノイド弁６７も同様の構成であるため、デ
ユーテイ比Ｄが大きい場合は変速速度制御弁５０
を給油位置に切換える時間が長くなつてシフトア
ツプさせ、逆の場合は排油位置に切換える時間が
長くなつてシフトダウンする。そしてis−ｉの偏
差が大きいほどデユーテイ比Ｄの変化が大きいこ
とで、変速スピードを早く制御する。 更に、第４図において、制御ユニツト７０を含
む電気制御系について説明する。先ず、プライマ
リプーリ回転数Npを検出するプライマリプーリ
回転数センサ７１、セカンダリプーリ回転数Ns
を検出するセカンダリプーリ回転数センサ７２、
エンジン回転数Neを検出するエンジン回転数セ
ンサ７４及びスロツトル開度θを検出するスロツ
トル開度センサ７３を有する。これらセンサ信号
は制御ユニツト７０に入力する。 制御ユニツト７０において、変速速度制御系に
ついて説明する。プライマリプーリ回転数Npと
セカンダリプーリ回転数Nsが入力する実変速比
算出部７５を有し、実変速比ｉを、ｉ＝Np／Ns
により算出する。またセカンダリプーリ回転数
Nsとスロツトル開度θは目標変速比検索部７６
に入力し、変速パターンに基づくNs−θのテー
ブルにより目標変速比isを検索する。 スロツトル開度θは加速検出部８６に入力し、
スロツトル開度変化dθ／dtにより加速状態を検出
し、係数設定部７７で係数ｋを加速状態に応じて
設定する。そして実変速比ｉ、定常での目標変速
比is及び係数ｋは、変速速度算出部７８に入力し
て、変速速度di／dtを、 di／dt＝ｋ（is−ｉ） により算出する。また変速速度di／dtの符号が正
の場合はシフトダウン、負の場合はシフトアツプ
に定める。 変速速度di／dtと実変速比ｉは更にデユーテイ
比検索部７９に入力して、変速速度di／dtと実変
速比ｉに応じた操作量としてのデユーテイ比Ｄを
設定する。 ここでデユーテイ比ＤはＤ＝ｆ（di／dt、ｉ）
の関係により、±di／dtとｉに基づいてテーブル
が設定されている。即ち、給油と排油がバランス
するＤ＝50％を境にして、シフトアツプの−di／
dtとｉのテーブルでは、Ｄ＝50〜100％の値に、
シフトダウンの＋di／dtとｉのテーブルでは、Ｄ
＝50〜０％の値に振り分けてある。 そしてシフトアツプのテーブルでは、デユーテ
イ比Ｄがｉに対して減少関数で、−di／dtに対し
て増大関数で設定される。またシフトダウンのテ
ーブルでは、デユーテイ比Ｄが逆にｉに対して増
大関数で、di／dtに対しては減少関数で設定され
ている。そこでこのテーブルを参照して、di／dt
とｉに応じたデユーテイ比Ｄが検索される。そし
てデユーテイ比Ｄの電気信号を駆動部８０を介し
てソレノイド弁６７に出力する。 続いて、ライン圧制御系について説明する。先
ず、制御原理について説明する。この種のベルト
式無段変速機は、セカンダリプーリでライン圧に
よりベルトクランプした状態でプーリとベルトの
摩擦でトルク伝達する。そこで許容入力トルク
（スリツプ無しで伝達可能なトルク）Tmax、セ
カンダリプーリでのベルトクランプ力Fs、プー
リとベルトの間の摩擦整数μ、プライマリプーリ
でのベルトピツチ半径R1、セカンダリプーリで
のベルトピツチ半径R2、プーリのベルト挟み角
度α、ライン圧PL、セカンダリピストン有効受
圧面積As、プーリ比（変速比）ｉ、プライマリ
プーリでのプーリ角β、プーリ中心間距離Ｃとす
ると、トルク伝達容量がセカンダリプーリでの力
学的バランスから、以下の式で簡易的に示すこと
ができる。 Tmax＝Fs・２・μ・R1／cosα ……(1) また、 Fs＝PL・As R2＝R1−Ｃ・sinβ ｉ＝R2／R1 従つて、R1＝１／ｆ（１−ｉ）となり、R1が
ｉの関数となる。また(1)式において、 １／f′(i)＝As・２・μ・／cosα・ｆ（１−ｉ） とすると、 Tmax＝PL／f′(i) になる。 そこで一定のトルクをベルトスリツプ無しで伝
達可能な最小ライン圧として、単位トルク当たり
の必要ライン圧PLuを求めると、 PLu＝f′(i) によりｉの関数になる。即ち、単位トルク当たり
の必要ライン圧PLuは、変速比ｉの大きい低速段
で高く、比較比ｉが小さくなるほど低下するよう
に設定される。 このため単位トルク当たりの必要ライン圧PLu
とエンジントルクＴにより目標ライン圧PLtを算
出することで、プーリとベルトの伝達トルクに対
応した必要最小限の目標ライン圧PLtを正確に算
出することが可能となる。 そこでライン圧制御系では、スロツトル開度θ
とエンジン回転数Neがエンジントルク設定部８
１に入力して、θ−Neのテーブルを参照してエ
ンジントルクＴを設定する。また必要ライン圧設
定部８２ではPLu−ｉのテーブルにより、単位ト
ルク当りの必要ライン圧PLuを変速比ｉに応じて
設定する。 これらエンジントルクＴと単位トルク当りの必
要ライン圧PLuは目標ライン圧算出部８３に入力
して、目標ライン圧PLtを、PLt＝PLu・Ｔによ
り算出する。目標ライン圧PLtはデユーテイ比設
定部８４に入力して、目標ライン圧PLtに応じた
操作量としてのデユーテイ比Ｄを減少関数的に設
定する。 ここでライン圧制御弁４０は圧力調整弁であ
り、オイルポンプ２１はエンジン１により駆動さ
れる。このためエンジン回転数Neによりポンプ
吐出量が変化すると、電気信号の操作量が同一で
も実際のライン圧が変動するため、エンジン回転
数Neに対して操作量を補正する必要がある。そ
こで操作量のデユーテイ比Ｄがエンジン回転数
Neと目標ライン圧PLtの関係で設定され、この
テーブルを参照してデユーテイ比Ｄを算出する。
そしてデユーテイＤの電気信号を駆動部８５を介
してソレノイド弁６５に出力する。 更に、停車時の変速戻し手段として、セカンダ
リプーリ回転数Nsが入力する停車検出部９０を
有し、Ns≒０の場合に停車と判断する。停車検
出部９０の出力は時間設定部９１に入力し、停車
信号が入つた直後に所定の時間ｔだけ目標ライン
圧算出部８３の出力側に付設されるライン圧補正
部９２で目標ライン圧PLtを増大補正する。ここ
で時間ｔは、一定値または停止に至る減速度によ
り可変にする。 次に、この実施例の作用について説明する。 先ず、エンジン１の運転によりオイルポンプ２
１が駆動し、油路２２のライン圧PLはセカンダ
リシリンダ１０にのみ供給されて、変速比最大の
低速段になる。このときライン圧PLを用いたレ
デユーシング弁６０により一定のレデユーシング
圧PRが取出され、このレデユーシング圧PRが各
ソレノイド弁６５，６７に導かれて、電子的にラ
イン圧及び変速制御することが可能になる。 またプライマリプーリ回転数Np、セカンダリ
プーリ回転数Ns、スロツトル開度θ及びエンジ
ン回転数Neの信号が制御ユニツト７０に入力す
る。そしてライン圧制御系では、プライマリプー
リ回転数Npとセカンダリプーリ回転数Nsにより
実際の変速比ｉが算出され、この変速比ｉに応じ
た単位トルク当たりの必要ライン圧PLuが設定さ
れる。またエンジン回転数Neとスロツトル開度
θによりエンジントルクＴが推定され、単位トル
ク当たりの必要ライン圧PLuをエンジントルクＴ
を乗算して目標ライン圧Pltが算出される。 そこで車両停止のアイドル時には、セカンダリ
プーリ回転数Nsが零になることで最大変速比に
なり、単位トルク当たりの必要ライン圧PLuが大
きく設定される。このためエンジントルクＴが小
さくても目標ライン圧PLtが比較的大きく算出さ
れ、小さいデユーテイ比Ｄの信号がソレノイド弁
６５に出力する。そこでソレノイド弁６５の排油
量が少なくなつて大きいデユーテイ圧Pdに変換
され、このデユーテイ圧Pdがライン圧制御弁４
０のポート４１ｄに導入する。そこでライン圧制
御弁４０では、最低ライン圧PLminを設定する
スプリング４３の荷重とデユーテイ圧Pdとがラ
イン圧PLを高くする方向に作用して、ライン圧
PLは高く制御される。 また発進や加速時にエンジントルクＴが大きく
なると、目標ライン圧PLtが更に大きく算出され
る。そこでデユーテイ比Ｄが一層小さく設定さ
れ、ライン圧制御弁４０でライン圧PLがエンジ
ントルクＴの分だけ高く制御される。 更に、車速の上昇により変速制御が開始して変
速比ｉが小さくなり、エンジントルクＴも小さく
なると、デユーテイ比Ｄが大きくなる。このため
ソレノイド弁６５では排油量の増大でデユーテイ
圧Pdが低くなり、ライン圧制御弁４０において
ライン圧PLは順次低く制御される。この場合に
最小変速比で最小エンジントルクの場合は、デユ
ーテイ圧Pdが略零になり、スプリング荷重で最
低ライン圧PLminに制御される。 こうしてライン圧PLは変速比ｉが小さいほど
低く、エンジントルクＴが大きいほど高く連続的
に電子制御される。そして変速比ｉに応じた必要
ライン圧PLuにより、目標ライン圧PLtがプーリ
とベルトの伝達トルクに対応したものになつて、
ライン圧PLにより常にベルトスリツプを生じな
い必要最小限のプーリ押付け力が付与される。 一方、発進後は、制御ユニツト７０において更
に偏差（is−ｉ）と係数ｋにより変速速度di／dt
が算出され、シフトアツプまたはシフトダウンの
場合にそれぞれ±di／dtとｉの関係でデユーテイ
比Ｄが設定される。このデユーテイ信号がソレノ
イド弁６７に出力してデユーテイ圧Pdに変換さ
れ、このデユーテイ圧Pdが変速速度制御弁５０
に導入して給油と排油の２位置で繰返し動作し、
プライマリシリンダ９にライン圧PLを所定の流
量で給排油する。 そこでis＜ｉによりデユーテイ比Ｄが50％以上
の値の場合は排油以上に給油し、プライマリ圧
Ppが増大してシフトアツプする。逆にis＜ｉによ
りデユーテイ比Ｄが50％以下の値で給油以上に排
油すると、プライマリ圧Ppが低下してシフトダ
ウンする。こうして目標変速比isに実際の変速比
ｉが追従して、運転、走行状態に応じて適正に変
速制御される。この場合に偏差（is−ｉ）が大き
いほど速い変速スピードで変速される。また実変
速比ｉの大きい低速段では変速スピードが遅く、
実変速比ｉの小さい高速段では変速スピードが速
くなつて、変速全域での変速スピードが一定化す
るように補正される。 上述のライン圧と変速の電子制御において、変
速制御をしながら車両停止すると、停車検出部９
０で停車が検出される。そしてライン圧補正部９
２で所定時間ｔだけ目標ライン圧PLtが増大補正
され、小さいデユーテイ比Ｄの信号が出力する。
このため停車直後にライン圧制御弁４０によりラ
イン圧PLが一時的に通常より高く制御され、こ
の高いライン圧PLがセカンダリシリンダ１０に
導入される。 そこでセカンダリプーリ８のプーリ押付け力が
増大して、ベルト１１が強制的にセカンダリプー
リ８の方に引き寄せられる。このため仮に急停車
してベルト１１が変速途中の場合にも、そのベル
ト１１はセカンダリプーリ８に対する巻付け径が
最大となる、変速比最大の状態に素早く戻され
る。そこで再発進時には、常に変速比最大の状態
で走り始め、且つ変速比最大から変速開始する。
この場合に最大変速比等によりライン圧PLが高
く制御されることで、ベルトスリツプ等が防止さ
れる。 また所定の時間ｔの経過後は、目標ライン圧算
出部８３で算出される目標ライン圧PLtに基づく
デユーテイ信号が出力する。そこで停車のアイド
ル時のライン圧PLは比較的低く制御されて元に
復帰し、ポンプ損失の増大が回避される。 尚、時間ｔが減速度に応じて可変する場合は、
急激に停車するほど時間ｔが長く設定される。こ
のため急激に停車するほど高速段側に留まるベル
ト１１が確実に戻される。 以上、本発明の実施例について説明したが、デ
ユーテイ比設定部のデユーテイ比を修正してもよ
い。また目標の変速比やエンジン回転数を制御対
象とする変速制御にも適用できる。

【発明の効果】

以上に説明したように本発明によると、無段変
速機で電子的にライン圧制御する制御装置におい
て、制御ユニツトはプライマリプーリ回転数とセ
カンダリプーリ回転数により実際の変速比を算出
し、変速比に応じて単位トルク当たりの必要ライ
ン圧を定め、単位トルク当りの必要ライン圧とエ
ンジントルクにより目標ライン圧を算出するの
で、ライン圧を伝達トルクに対応してベルトスリ
ツプしない必要最小限に制御できる。 また車両停止直後にはライン圧が増大補正され
るので、停車時に常に変速比最大に戻ることが可
能になる。このため再発進時のベルトスリツプ等
が回避されて、ベルトの耐久性が向上する。ライ
ン圧を通常より大きくして変速戻しするので、制
御が簡単で、動作が確実である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の無段変速機の制御装置を示す
機能ブロツク図、第２図は本発明が適応される無
段変速機の概略を示す構成図、第３図は本発明の
制御装置の実施例を示す油圧回路図、第４図は電
気制御系のブロツク図である。 ４……無段変速機、５……主軸、１１……駆動
ベルト、６……副軸、７……プライマリプーリ、
８……セカンダリプーリ、９……プライマリシリ
ンダ、１０……セカンダリシリンダ、２１……オ
イルポンプ、２２，２３……油路、４０……ライ
ン圧制御弁、５０……変速速度制御弁、７０……
制御ユニツト、７５……実変速比算出部、８１…
…エンジントルク設定部、８２……必要ライン圧
設定部、８３……目標ライン圧算出部、８４……
デユーテイ比設定部、９０……停車検出部、９２
……ライン圧補正部。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジン側の主軸にプーリ間隔可変のプライ
   マリプーリが設けられ、主軸に平行配置される車
   輪側の副軸にプーリ間隔可変のセカンダリプーリ
   が設けられ、両プーリの間に駆動ベルトが巻回さ
   れ、油圧源からの油路にライン圧を制御しそのラ
   イン圧をセカンダリプーリのシリンダに供給して
   プーリ押付け力を付与するライン圧制御弁が設け
   られ、プライマリプーリのシリンダへの油路にラ
   イン圧を給排油してプライマリ圧を変化する変速
   速度制御弁が設けられ、プライマリ圧により両プ
   ーリに対する駆動ベルトの巻付け径の比を変化し
   て無段階に変速する無段変速機において、 上記ライン圧制御弁４０は制御ユニツト７０の
   電気信号によりライン圧を制御するように構成す
   ると共に、 上記制御ユニツト７０はプライマリプーリ回転
   数とセカンダリプーリ回転数により変速比を算出
   する手段７５と、変速比に応じて単位トルク当り
   の必要ライン圧を設定する手段８２と、エンジン
   回転数とスロツトル開度によりエンジントルクを
   設定する手段８１と、各変速比で単位トルク当り
   の必要ライン圧とエンジントルクにより目標ライ
   ン圧を算出する手段８３と、セカンダリプーリ回
   転数により車両停止を検出する手段９０と、停車
   時に目標ライン圧を所定時間だけ増大補正する手
   段９２と、補正された目標ライン圧に応じた操作
   量の電気信号を出力する手段８４とを備えること
   を特徴とする無段変速機の制御装置。 ２ 上記ライン圧制御弁４０は所定のライン圧を
   設定するスプリング４３と制御ポート４１ｄとを
   有し、ライン圧油路２２から流量制限手段３２を
   介して分岐する油路３１に設けられるソレノイド
   弁６５が、制御ユニツト７０の電気信号に応じた
   信号油圧を生成してライン圧制御弁４０の制御ポ
   ート４１ｄに導入し、ライン圧をスプリング荷重
   と信号油圧の関数で可変制御するように構成され
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
   無段変速機の制御装置。