JPH0550618B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用のベルト式無段変速機におい
てライン圧を電子制御するライン圧制御装置に関
し、詳しくは、初回の発進時のベルトスリツプ防
止対策に関する。

【従来の技術】

この種の無段変速機の制御に関しては、例えば
特開昭55−65755号公報に示す基本的なものがあ
り、機械的に変速及びライン圧制御することが示
されている。ところで機械的な制御では、バルブ
や油圧制御系の構造が複雑になり、入力情報や制
御が自から制限される。そこで近年、種々の情
報、要件を電気的に処理して、変速及びライン圧
を最適に電子制御する傾向にある。 ここで無段変速機は、プーリとベルトの摩擦に
より動力伝達することを前提にしている。このた
めライン圧の電子制御では、適正な入力情報によ
りプーリとベルトの伝達トルクを正確に推定し、
この伝達トルクに対して常にベルトスリツプを生
じない必要最小限のプーリ押付け力を付与するよ
うに制御することが望まれる。 従来、上記無段変速機のライン圧制御に関して
は、例えば特開昭58−214054号公報の先行技術が
ある。この先行技術において、伝達トルクに関係
してライン圧を制御し、且つ入、出力軸のトルク
の関係からベルト滑りを検出して、所定の伝達ト
ルクが確保されるようにライン圧制御することが
示されている。

【発明が解決しようとする課題】

ところで上記先行技術のものにあつては、実際
のベルト滑りを検出して、そのベルト滑りを防止
する対策であるから、発進時に突発的に発生する
ベルトスリツプを未然に防ぐことはできない問題
がある。 ここで発進前のライン圧は、アイドリング状態
であるからその変速比のみにより比較的低く制御
されている。一方、プーリとベルトのトルク伝達
機構について、第６図ａにより説明する。即ち、
プーリＡによる押付力Fs、エレメントＢのライ
ン圧より受ける力Fe、リングＣにより押される
力Fn、摩擦係数μ、プーリ角度β、プーリ間に
入つているエレメント数ｎを用いると、次式が成
立する。 Fs／ｎ＝Fe・cosβ＋μ・Fe・sinβ Fe＝Fs／（cosβ＋μ・sinβ）ｎ （０＜β＜90°） 従つて、プーリＡとエレメントＢとの間に摩擦
力が存在すると、ライン圧による力が同じでも、
エレメントＢとプーリＡの間の接触圧が実際には
小さくなる。 エンジン始動時は始動と同時にオイルポンプが
駆動して油圧を生じ、エレメントを左右から押付
けることになるが、このままではプーリＡとエレ
メントＢとの間の摩擦力のため充分な接触圧を生
じていない。このときライン圧が上述のように低
く制御されると、第６図ｂの点P1のようにスリ
ツプ限界トルク以下になり、ベルトスリツプを生
じるおそれがある。 一方、車両が走り始めると、プーリＡとエレメ
ントＢとが相対的に動くことにより、摩擦係数μ
は身かけ上零になるところでバランスし、第６図
ｂの点Ｐ２の伝達トルクになる。従つてこの場合
は、ライン圧が最低でもスリツプ限界トルクを上
回り、スリツプを生じなくなる。 このことから、エンジン始動後初回の発進まで
はベルトスリツプを生じ易い状態にあり、これを
防止するようにライン圧制御する必要がある。 本発明は、このような点に鑑み、初回の発進時
の突発的なベルトスリツプを未然に防止できる無
段変速機のライン圧制御装置を提供することを目
的とする。

【課題を解決するための手段】

この目的を達成するため、第１図において本発
明の構成について説明すると、ライン圧制御弁４
０は制御ユニツト７０の電気信号によりライン圧
を制御するように構成される。 制御ユニツト７０はプライマリプーリ回転数と
セカンダリプーリ回転数により変速比を算出する
手段７５と、変速比に応じて単位トルク当りの必
要ライン圧を設定する手段８２と、エンジン回転
数とスロツトル開度によりエンジントルクを設定
する手段８１と、各変速比で単位トルク当りの必
要ライン圧とエンジントルクにより目標ライン圧
を算出する手段８３と、目標ライン圧に応じた操
作量の電気信号を出力する手段８４とを備える。 また初回の発進時のベルトスリツプ防止対策と
して、エンジン回転数によりエンジン始動を検出
する手段９１と、エンジン回転数、セカンダリプ
ーリ回転数及びスロツトル開度により発進を判定
する手段９２と、エンジン始動及び発進の信号に
より初回の発進を判定する手段９３と、エンジン
始動後の初回の発進までの間は電気信号の操作量
を最大ライン圧に補正する手段９０とを備えるこ
とを特徴とする。

【作用】

上記構成による本発明では、無段変速機が基本
的には、制御ユニツト７０の電気信号によりライ
ン圧制御弁４０を作動して電子的にライン圧制御
される。 そして車両停止や走行時には、制御ユニツト７
０で常に実際の変速比が正確に算出され、この変
速比に応じて単位トルク当りの必要ライン圧が設
定される。またエンジントルクが推定され、これ
ら単位トルク当たりの必要ライン圧とエンジント
ルクにより目標ライン圧が、伝達トルクに対応し
て算出される。そして目標ライン圧に応じた操作
量の電気信号が出力して、ライン圧がトルク伝達
の状態に応じて連続的に電子制御される。 また制御ユニツト７０ではエンジン始動と発進
を判断し、これらの信号により初回の発進を判定
して、エンジン始動後の初回の発進までの間は電
気信号の操作量を最大ライン圧に補正すること
で、プーリとベルトの接触圧がスリツプ限界トル
ク以上に強化される。このため初回の発進時の突
発的なベルトスリツプを未然に防止することが可
能となる。

【実施例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。 第２図において、本発明が適応される無段変速
機の概略について説明する。先ず、駆動系につい
て説明すると、エンジン１が電磁クラツチ２、前
後進切換装置３を介して無段変速機４の主軸５に
連結される。 無段変速機４は、主軸５に対して副軸６が平行
配置され、主軸５にプライマリプーリ７が設けら
れ、副軸６にセカンダリプーリ８が設けられ、両
プーリ７，８に駆動ベルト１１が巻付けられる。
両プーリ７，８は、固定側と油圧シリンダ９，１
０を備えて軸方向移動可能に設けられる可動側と
によりプーリ間隔可変に構成され、セカンダリシ
リンダ１０に対しプライマリシリンダ９の方が受
圧面積が大きく形成される。またライン圧と変速
を制御する電気信号を出力する制御ユニツト７０
と、電気信号によりプライマリ圧とセカンダリ側
のライン圧とを変化する油圧回路２０を備え、ラ
イン圧とプライマリ圧とが電子的に制御される。
そしてライン圧により適正にベルトクランプし、
プライマリ圧により駆動ベルトの１１のプーリ
７，８に対する巻付け径の比を変えて無段変速す
るように構成される。 また副軸６は、１組のリダクシヨンギヤ１２，
１３を介して出力軸１４に連結される。そして出
力軸１４のドライブギヤ１５が、フアイナルギヤ
１６、デイフアレンシヤルギヤ１７、車軸１８を
介して駆動輪１９に伝動構成される。 第３図において、油圧回路２０を含む油圧制御
系について説明する。先ず、エンジン１により駆
動されるオイルポンプ２１を有し、このオイルポ
ンプ２１の吐出側のライン圧油路２２がセカンダ
リシリンダ１０、ライン圧制御弁４０及び変素速
度制御弁５０に連通され、変素速度制御弁５０が
油路２３を介してプライマリシリンダ９に連通さ
れる。変速速度制御弁５０のドレン側の油路２４
は、プライマリシリンダ９の排油の際に空気が侵
入するのを防ぐチエツク弁２５を有してオイルパ
ン２６に連通される。またライン圧制御弁４０ド
レン側の油路２７には、一定の潤滑圧を発生する
リユーブリケイシヨン弁２８が設けられ、この潤
滑圧の油路２７が駆動ベルト１１の潤滑ノズル２
９、及びプリフイリング弁３０を介してプライマ
リシリンダ９へ油路２３にそれぞれ連通される。 ライン圧制御弁４０は、弁体４１にスプール４
２が移動可能に挿入され、このスプール４２が油
路２２のポート４１ａをドレンポート４１ｂに連
通して調圧する。スプール４２の一方のポート４
１ｃには、油路２２から分岐する油路４６により
ライン圧PLが作用する。またスプール４２の他
方には、電気的にライン圧制御する制御ポート４
１ｄが設けられ、機械的に最低ライン圧PLmin
に設定するスプリング４３が付勢される。そして
制御ポート４１ｄには、油路４７により信号油圧
としてライン圧制御用のデユーテイ圧Pdが供給
される。またスプリング４３の端部は調整ねじ４
４を有するブロツク４５で支持され、スプリング
４３の設定荷重を調整して、各部品のバラツキに
よるデユーテイ比Ｄと最低ライン圧PLminの関
係を調整することが可能になつている。 そこでライン圧PL、その有効面積SL、デユー
テイ圧Pd、その有効面積Sd、スプリング荷重Fs
とすると、次式が成立する。 Fs＋Pd・Sd＝PL・SL PL＝（Pd・Sd＋Fs）／SL 従つて、ライン圧PLはスプリング荷重Fsとデ
ユーテイ圧Pdの関数で連続的に変化するように
制御され、デユーテイ圧Pdに対して増大関数で
制御される。 変速速度制御弁５０は、弁体５１にスプール５
２が移動可能に挿入され、スプール５２の左右の
移動により油路２２のポート５１ａを油路２３の
ポート５１ｂに連通する給油位置と、ポート５１
ｂをドレンポート５１ｃに連通する排油位置との
間で動作する。スプール５２の一方のポート５１
ｄには油路５３により一定のレデユーシング圧
PRが作用し、他方のポート５１ｅには油路５４
により信号油圧として変速速度制御用のデユーテ
イ圧Pdが作用する。またポート５１ｅでスプー
ル５２に初期設定用のスプリング５５が付勢さ
れ、デユーテイ圧Pdのオンにより排油側に動作
するように構成される。 信号油圧のデユーテイ圧Pdは、レデユーシン
グ圧PRを元圧として電気信号のデユーテイ比Ｄ
に応じたパルス状に生成される。このためデユー
テイ圧Pdのオン／オフ比（デユーテイ比）を変
化させることで給油と排油の時間、即ち流入、流
出流量が変化し、変速速度を制御することが可能
となる。 即ち、変速速度di／dtはプライマリシリンダ９
の流量Ｑの関数であり、流量Ｑはデユーテイ比
Ｄ、ライン圧PL、プライマリ圧Ppの関数である
ため、次式が成立する。 di／dt＝ｆ(Q)＝ｆ（Ｄ、PL、Pp） ここでライン圧PLは変速比ｉとエンジントル
クＴにより制御され、プライマリ圧Ppはライン
圧PLと変速比ｉで決まるので、Ｔを一定と仮定
すると、 di／dt＝ｆ（Ｄ、ｉ） となる。一方、変速速度di／dtは、定常での目標
変速比isと実変速比ｉの偏差に基づいて決められ
るので、次式が成立する。 di／dt＝ｋ（is−ｉ） このことから、各変速比ｉにおいて目標変速比
isを定めて変速速度di／dtを決めてやれば、その
変速速度di／dtと変速比ｉの関数からデユーテイ
比Ｄが求まる。そこで、このデイーテイ比Ｄで変
速速度制御弁５０を動作すれば、変速全域で変速
速度制御できることがわかる。 次いで、信号油圧としてのデユーテイ圧Pdを
生成する回路について説明する。先ず、一定のレ
デユーシング圧PRを発生する回路として、ライ
ン圧油路２２が流量を制限するオリフイス３２を
介して油路３１に分岐し、この油路３１がレデユ
ーシング弁６０に連通される。 レデユーシング弁６０は、弁体６１にスプール
６２が移動可能に挿入され、スプール６２の一方
にスプリング６３が付勢される。また油路３１と
連通する入口ポート６１ａ、出口ポート６１ｂ、
ドレンポート６１ｃを備え、出口ポート６１ｂか
らのレデユーシング圧が油路３３によりスプール
６２のスプリング６３と反対側のポート６１ｄに
作用する。スプリング６３の一方のブロツク６４
は調整ねじなどで移動して、スプリング荷重と共
にレデユーシング圧PRを調整可能になつている。 これによりライン圧PLがオリフイス３２によ
り制限してポート６１ａに供給され、油路３３の
レデユーシング圧PRが低下すると、スプリング
６３によりスプール６２がポート６１ａと６１ｂ
とを連通してライン圧PLを導入する。またポー
ト６１ｄの油圧の上昇により、スプール６２が戻
されポート６１ｂと６１ｃとを連通してレデユー
シング圧PRを減じる。こうしてレデユーシング
圧PRの低下分だけライン圧PLを補給し、常にス
プリング６３の荷重と等しい一定のレデユーシン
グ圧PRを発生する。 このレデユーシング圧PRの油路３３は、オリ
フイス３４を介してライン圧制御用ソレノイド弁
６５、アキユムレータ６６及びデユーテイ圧Pd
の油路３７に連通される。そしてソレノイド弁６
５がデユーテイ信号により一定のレデユーシング
圧PRを断続的に排油してパルス状の油圧を生成
し、この油圧をアキユムレータ６６で所定のレベ
ルのデユーテイ圧Pdの平滑化して油路３７によ
りライン圧制御弁４０に供給する。 また油路３３のオリフイス３４の上流側から油
路５３が分岐し、油路５３の途中からオリフイス
３５を有して変速速度制御用ソレノイド弁６７と
油路５４に連通される。そしてソレノイド弁６７
がデユーテイ信号により同様にデユーテイ圧Pd
を生成し、このデユーテイ圧Pdを油路５４によ
りそのまま変速速度制御弁５０に供給する。 ソレノイド弁６５は、デユーテイ信号のオンで
排油する構成である。このためデユーテイ比Ｄに
対してデユーテイ圧Pdを、減少関数の特性で生
成する。 ソレノイド弁６７も同様の構成であるため、デ
ユーテイ比Ｄが大きい場合は変速速度制御弁５０
を給油位置に切換える時間が長くなつてシフトア
ツプさせ、逆の場合は排油位置に切換える時間が
長くなつてシフトダウンする。そして、is−ｉの
偏差が大きいほどデユーテイ比Ｄの変化が大きい
ことで、変速スピードを速く制御する。 更に、第４図において、制御ユニツト７０を含
む電気制御系について説明する。先ず、プライマ
リプーリ回転数Npを検出するプライマリプーリ
回転数センサ７１、セカンダリプーリ回転数Ns
を検出するセカンダリプーリ回転数センサ７２、
エンジン回転数Neを検出するエンジン回転数セ
ンサ７４及びスロツトル開度θを検出するスロツ
トル開度センサ７３を有する。これらセンサ信号
は制御ユニツト７０に入力する。 制御ユニツト７０において、変速速度制御系に
ついて説明する。プライマリプーリ回転数Npと
セカンダリプーリ回転数Nsが入力する実変速比
算出部７５を有し、実変速比ｉを、ｉ＝Np／Ns
により算出する。またセカンダリプーリ回転数
Nsとスロツトル開度θは目標変速比検索部７６
に入力し、変速パターンに基づくNs−θのテー
ブルにより目標変速比isを検索する。 スロツトル開度θは加速検出部８６に入力し、
スロツトル開度変化dθ／dtにより加速状態を検出
し、係数設定部７７で係数ｋを加速状態に応じて
設定する。そして実変速比ｉ、定常での目標変速
比is及び係数ｋは、変速速度算出部７８に入力し
て、変速速度di／dtを、 di／dt＝ｋ（is−ｉ） により算出する。また変速速度di／dtの符号が正
の場合はシフトダウン、負の場合はシフトアツプ
に定める。 変速速度di／dtと実変速比ｉは更にデユーテイ
比検索部７９に入力して、変速速度di／dtと実変
速比ｉに応じた操作量としてのデユーテイ比Ｄを
設定する。 ここでデユーテイ比ＤはＤ＝ｆ（di／dt、ｉ）
の関係により、±di／dtとｉに基づいてテーブル
が設定されている。即ち。給油と排油がバランス
するＤ＝50％を境にして、シフトアツプの−di／
dtとｉのテーブルでは、Ｄ＝50〜100％の値に、
シフトダウンの＋di／dtとｉのテーブルでは、Ｄ
＝50〜０％の値に振り分けてある。 そしてシフトアツプのテーブルでは、デユーテ
イ比Ｄがｉに対して減少関数で、−di／dtに対し
て増大関数で設定される。またシフトダウンのテ
ーブルでは、デユーテイ比Ｄが逆にｉに対して増
大関数で、di／dtに対しては減少関数で設定され
ている。そこでこのテーブルを参照して、di／dt
とｉに応じたデユーテイ比Ｄが検索される。そし
てデユーテイ比Ｄの電気信号を駆動部８０を介し
てソレノイド弁６７に出力する。 続いて、ライン圧制御系について説明する。先
ず、制御原理について説明する。この種のベルト
式無段変速機は、セカンダリプーリでライン圧に
よりベルトクランプした状態でプーリとベルトの
摩擦でトルク伝達する。そこで許容入力トルク
（スリツプ無しで伝達可能なトルク）Tmax、セ
カンダリプーリでのベルトクランプ力Fs、プー
リとベルトの間の摩擦係数μ、プライマリプーリ
でのベルトピツチ半径R1、セカンダリプーリで
のベルトピツチ半径R2、プーリのベルト挟み角
度α、ライン圧PL、セカンダリピストン有効受
圧面積As、プーリ比（変速比）ｉ、プライマリ
プーリでの角プーリβ、プーリ中心距離Ｃとする
と、トルク伝達容量がセカンダリプーリでの力学
的バランスから、以下の式で簡易的に示すことが
できる。 Tmax＝Fs・２・μ・R1／cosα ……(1) また、 Fs＝PL・As R2＝R1−Ｃ・sinβ ｉ＝R2／R1 従つて、R1＝１／ｆ（１−ｉ）となり、R1が
ｉの関数となる。また(1)式において、 １／f′(i)＝As・２・μ・／cosα・ｆ（１−ｉ） とすると、 Tmax＝PL／f′(i) になる。 そこで一定のトルクをベルトスリツプ無しで伝
達可能な最小ライン圧として、単位トルク当たり
の必要ライン圧PLuを求めると、 PLu＝f′(i) によりｉの関数になる。即ち、単位トルク当たり
の必要ライン圧PLuは、変速比ｉの大きい低速段
で高く、変速比ｉが小さくなるほど低下するよう
に設定される。 このため単位トルク当たりの必要ライン圧PLu
とエンジントルクＴにより目標ライン圧PLtを算
出することで、プーリとベルトの伝達トルクに対
応した必要最小限の目標ライン圧PLtを正確に算
出することが可能となる。 そこでライン圧制御系では、スロツトル開度θ
とエンジン回転数Neがエンジントルク設定部８
１に入力して、θ−Neのテーブルを参照してエ
ンジントルクＴを設定する。また必要ライン圧設
定部８２ではPLu−ｉのテーブルにより、単位ト
ルク当りの必要ライン圧PLuを変速比ｉに応じて
設定する。 これらエンジントルクＴと単位トルク当りの必
要ライン圧PLuは目標ライン圧算出部８３に入力
して、目標ライン圧PLtを、PLt＝PLu・Ｔによ
り算出する。目標ライン圧PLtはデユーテイ比設
定部８４に入力して、目標ライン圧PLtに応じた
操作量としてのデユーテイ比Ｄを減少関数的に設
定する。 ここでライン圧制御弁４０は圧力調整弁であ
り、オイルポンプ２１はエンジン１により駆動さ
れる。このためエンジン回転数Neによりポンプ
吐出量が変化すると、電気信号の操作量が同一で
も実際のライン圧が変動するため、エンジン回転
数Neに対して操作量を補正する必要がある。そ
こで操作量のデユーテイ比Ｄがエンジン回転数
Neと目標ライン圧PLtの関係で設定され、この
テーブルを参照してデユーテイ比Ｄを算出する。
そしてデユーテイＤの電気信号を駆動部８５を介
してソレノイド弁６５に出力する。 更に、初回の発進時のベルトスリツプ防止対策
について説明する。先ず、エンジン回転数Neが
入力するエンジン始動検出部９１を有し、Ne≦
α（αはアイドル回転数以下の設定値）によりエ
ンジン始動を検出する。 また発進検出には種々の方法があるが、実施例
のように電磁クラツチ２を用いるものでは、クラ
ツチ発進制御部９２を有する。このクラツチ発進
制御部９２はエンジン回転数Ne、スロツトル開
度θ、セカンダリプーリ回転数Ns等の信号によ
り、発進、通常走行、減速等を判断して、電磁ク
ラツチ２のクラツチ電流が制御される。そこでク
ラツチ発進制御部９２の発進信号とエンジン始動
信号が初回の発進判定部９３に入力して、両信号
により初回の発進を判定する。またデユーテイ比
設定部８４の出力側には補正部９０が付設され、
初回の発進信号が入力しない場合にデユーテイ比
を最大ライン圧に補正する。 次に、この実施例の作用について説明する。 先ず、エンジン１の運転によりオイルポンプ２
１が駆動し、油路２２のライン圧PLはセカンダ
リシリンダ１０にのみ供給されて、変速比最大の
低速度になる。このときライン圧PLを用いたレ
デユーシング弁６０により一定のレデユーシング
圧PRが取出され、このレデユーシング圧PRが各
ソレノイド弁６５，６７に導かれて、電子的にラ
イン圧及び変速制御することが可能になる。 またプライマリプーリ回転数Np、セカンダリ
プーリ回転数Ns、スロツトル開度θ及びエンジ
ン回転数Neの信号が制御ユニツト７０に入力す
る。そしてライン圧制御系では、プライマリプー
リ回転数Npとセカンダリプーリ回転数Nsにより
実際の変速比ｉが算出され、この変速比ｉに応じ
た単位トルク当たりの必要ライン圧PLuが設定さ
れる。またエンジン回転数Neとスロツトル開度
θによりエンジントルクＴが推定され、単位トル
ク当たりの必要ライン圧PLuをエンジントルクＴ
を乗算して目標ライン圧PLtが算出される。 そこで車両停止のアイドル時には、セカンダリ
プーリ回転数Nsが零になることで最大変速比に
なり、単位トルク当たりの必要ライン圧PLuが大
きく設定される。このためエンジントルクＴが小
さくても目標ライン圧PLtが比較的大きく算出さ
れ、小さいデユーテイ比Ｄの信号がソレノイド弁
６５に出力する。そこでソレノイド弁６５の排油
量が少なくなつて大きいデユーテイ圧Pdに変換
され、このデユーテイ圧Pdがライン圧制御弁４
０のポート４１ｄに導入する。そこでライン圧制
御弁４０では、最低ライン圧PLminを設定する
スプリング４３の荷重とデユーテイ圧Pdとがラ
イン圧PLを高くする方向に作用して、ライン圧
PLは高く制御される。 また発進や加速時にエンジントルクＴが大きく
なると、目標ライン圧PLtが更に大きく算出され
る。そこでデユーテイ比Ｄが一層小さく設定さ
れ、ライン圧制御弁４０でライン圧PLがエンジ
ントルクＴの分だけ高く制御される。 更に、車速の上昇により変速制御が開始して変
速比ｉが小さくなり、エンジントルクＴも小さく
なると、デユーテイ比Ｄが大きくなる。このため
ソレノイド弁６５では排油量の増大でデユーテイ
圧Pdが低くなり、ライン圧制御弁４０において
ライン圧PLは順次低く制御される。この場合に
最小変速比で最小エンジントルクの場合は、デユ
ーテイ圧Pdが略零になり、スプリング荷重で最
低ライン圧PLminに制御される。 こうしてライン圧PLは変速比ｉが小さいほど
低く、エンジントルクＴが大きいほど高く連続的
に電子制御される。そして変速比ｉに応じた必要
ライン圧PLuにより、目標ライン圧PLtがプーリ
とベルトの伝達トルクに対応したものになる。 一方、発進後は、制御ユニツト７０において更
に偏差（is−ｉ）と係数ｋにより変速速度di／dt
が算出され、シフトアツプまたはシフトダウンの
場合にそれぞれ±di／dtとｉの関係でデユーテイ
比Ｄが設定される。このデユーテイ信号がソレノ
イド弁６７に出力してデユーテイ圧Pdに変換さ
れ、このデユーテイ圧Pdが変速速度制御弁５０
に導入して給油と排油の２位置で繰返し動作し、
プライマリシリンダ９にライン圧PLを所定の流
量で給排油する。 そこでis＜ｉによりデユーテイ比Ｄが50％以上
の値の場合は排油以上に給油し、プライマリ圧
Ppが増大してシフトアツプする。逆にis＞ｉによ
りデユーテイ比Ｄが50％以下の値で給油以上に排
油すると、プライマリ圧Ppが低下してシフトダ
ウンする。こうして目標変速比isに実際の変速比
ｉが追従して、運転、走行状態に応じて適正に変
速制御される。この場合に偏差（is−ｉ）が大き
いほど速い変速スピードで変速される。また実変
速比ｉの大きい低速段では変速スピードが遅く、
実変速比ｉの小さい高速段では変速スピードが速
くなつて、変速全域での変速スピードが一定化す
るように補正される。 更に、上述のライン圧及び変速制御において、
発進時のライン圧制御を第５図のフローチヤート
により説明する。先ず、ステツプS1で車速パル
スフラグを立て、ステツプS2でエンジン回転数
Neを読込み、ステツプS3でエンジン回転数Neと
設定値αを比較する。そしてエンジン回転数Ne
が設定値α以上のエンジン始動の場合は、ステツ
プS4に進んでセカンダリプーリ回転数Nsをチエ
ツクする。そして初回の発進前の場合は、ステツ
プS6からステツプS8に進んてデユーテイ比Ｄが
最大ライン圧の０％に補正される。 一方、車両が発進してセカンダリプーリ回転数
Nsを読込むと、ステツプS4からステツプS5に進
んで車速パルスフラグを消去する。そしてステツ
プS6からステツプS7に進み、通常ライン圧のデ
ユーテイ信号を出力して制御される。 そこでエンジン始動後の初回の発進までのアイ
ドリング時には、デユーテイ比０％でデユーテイ
圧Pdが最大になり、このデユーテイ圧Pdがライ
ン圧制御弁４０に作用して最大ライン圧に制御さ
れる。このためプーリとベルトとの摩擦力があつ
ても接触圧は増大して、第６図ｂの点P1′のよう
にスリツプ限界トルク以上の伝達トルクになる。 従つて、車両の発進時に両プーリ７，８が回転
する際に、ベルト１１は常にスリツプすることな
く確実に回つて動力伝達される。そして発進後は
補正が解除して、目標ライン圧PLtによる通常の
ライン圧制御に復帰する。 以上、本発明の実施例について説明したが、こ
れに限定されるものではない。

【発明の効果】

以上に説明したように本発明によると、無段変
速機で電子的にライン圧制御するライン圧制御装
置において、制御ユニツトはプライマリプーリ回
転数とセカンダリプーリ回転数により実際の変速
比を算出し、変速比に応じて単位トルク当たりの
必要ライン圧を定め、単位トルク当たりの必要ラ
イン圧とエンジントルクにより目標ライン圧を算
出するので、ライン圧を伝達トルクに対応してベ
ルトスリツプしない必要最小限に制御できる。 また初回の発進時には、ライン圧を最大に補正
するので、プーリとベルトとの接触圧が強化され
て、突発的なベルトスリツプを未然防止できる。
初回の発進の場合にのみ補正するので、燃費やポ
ンプ損失等の影響が少ない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の無段変速機のライン圧制御装
置を示す機能ブロツク図、第２図は本発明が適応
される無段変速機の概略を示す構成図、第３図は
本発明のライン圧制御装置の実施例を示す油圧回
路図、第４図は電気制御系のブロツク図、第５図
は発進時の制御を示すフローチヤート、第６図ａ
はプーリとベルトの構造を、ｂはトルク伝達特性
を示す図である。 ４……無段変速機、５……主軸、１１……駆動
ベルト、６……副軸、７……プライマリプーリ、
８……セカンダリプーリ、９……プライマリシリ
ンダ、１０……セカンダリシリンダ、２１……オ
イルポンプ、２２，２３……油路、４０……ライ
ン圧制御弁、５０……変速速度制御弁、７０……
制御ユニツト、７５……実変速比算出部、８１…
…エンジントルク設定部、８２……必要ライン圧
設定部、８３……目標ライン圧算出部、８４……
デユーテイ比設定部、９０……補正部、９１……
エンジン始動検出部、９２……クラツチ発進制御
部、９３……初回の発進判定部。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジン側の主軸にプーリ間隔可変のプライ
   マリプーリが設けられ、主軸に平行配置される車
   輪側の副軸にプーリ間隔可変のセカンダリプーリ
   が設けられ、両プーリの間に駆動ベルトが巻回さ
   れ、油圧源からの油路にライン圧を制御しそのラ
   イン圧をセカンダリプーリのシリンダに供給して
   プーリ押付け力を付与するライン圧制御弁が設け
   られ、プライマリプーリのシリンダへの油路にラ
   イン圧を給排油してプライマリ圧を変化する変速
   速度制御弁が設けられ、プライマリ圧により両プ
   ーリに対する駆動ベルトの巻付け径の比を変化し
   て無段階に変速する無段変速機において、 上記ライン圧制御弁４０は制御ユニツト７０の
   電気信号によりライン圧を制御するように構成す
   ると共に、 上記制御ユニツト７０はプライマリプーリ回転
   数とセカンダリプーリ回転数により変速比を算出
   する手段７５と、変速比に応じて単位トルク当り
   の必要ライン圧を設定する手段８２と、エンジン
   回転数とスロツトル開度によりエンジントルクを
   設定する手段８１と、各変速比で単位トルク当り
   の必要ライン圧とエンジントルクにより目標ライ
   ン圧を算出する手段８３と、目標ライン圧に応じ
   た操作量の電気信号を出力する手段８４と、エン
   ジン回転数によりエンジン始動を検出する手段９
   １と、エンジン回転数、セカンダリプーリ回転数
   及びスロツトル開度により発進を判定する手段９
   ２と、エンジン始動及び発進の信号により初回の
   発進を判定する手段９３と、エンジン始動後の初
   回の発進までの間は電気信号の操作量を最大ライ
   ン圧に補正する手段９０とを備えることを特徴と
   する無段変速機のライン圧制御装置。 ２ 上記ライン圧制御弁４０は所定のライン圧を
   設定するスプリング４３と制御ポート４１ｄとを
   有し、ライン圧油路２２から流量制御手段３２を
   介して分岐する油路３１に設けられるソレノイド
   弁６５が、制御ユニツト７０の電気信号に応じた
   信号油圧を生成してライン圧制御弁４０の制御ポ
   ート４１ｄに導入し、ライン圧をスプリング荷重
   と信号油圧の関数で可変制御するように構成され
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
   無段変速機のライン圧制御装置。