JPH0550613B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用のベルト式無段変速機におい
てライン圧を電子制御する制御装置に関し、詳し
くは、ベルトスリツプ検出とスリツプ検出時のラ
イン圧補正に関する。

【従来の技術】 この種の無段変速機の制御に関しては、例えば
特開昭55−65755号公報に示す基本的なものがあ
り、機械的に変速及びライン圧制御することが示
されている。ところで機械的な制御では、バルブ
や油圧制御系の構造が複雑になり、入力情報や制
御が自から制御される。そこで近年、種々の情
報、要件を電気的に処理して、変速及びライン圧
を最適に電子制御する傾向にある。 ここで無段変速機は、プーリとベルトの摩擦に
より動力伝達することを前提にしている。このた
めライン圧の電子制御では、適正な入力情報によ
りプーリとベルトの伝達トルクを正確に推定し、
この伝達トルクに対して常にベルトスリツプを生
じない必要最小限のプーリ押付け力を付与するよ
うに制御することが望まれる。 従来、上記無段変速機のライン圧制御に関して
は、例えば特開昭58−214054号公報の先行技術が
あり、入、出力軸のトルク変化からベルトスリツ
プを検出し、ベルトによる所定のトルク伝達が確
保される最小の値にライン圧制御することが示さ
れている。またベルトスリツプの検出に関して
は、例えば特開昭60−23665号公報で、プーリ位
置に基づく変速比と両プーリの回転数を演算して
求めた変速比との差により判定することが示され
ている。

【発明が解決しようとする課題】

ところで上記先行技術の前者は、ベルトスリツ
プを入、出力軸のトルク変化により求める方法で
あるので、トルクセンサが必要になり、演算も煩
雑である。また先行技術の後者のベルトスリツプ
検出では、プーリ位置を計測する必要があり、こ
のプーリ位置は微小変化することから正確な計測
が難しい等の問題がある。 本発明は、このような点に鑑み、ベルトスリツ
プの有無を簡単且つ確実に検出し、スリツプ検出
時には適確に防止できる無段変速機の制御装置を
提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

この目的を達成するため、第１図において本発
明の構成について説明すると、ライン圧制御弁４
０は制御ユニツト７０の電気信号によりライン圧
を制御するように構成される。 制御ユニツト７０はプライマリプーリ回転数と
セカンダリプーリ回転数により変速比を算出する
手段７５と、変速比に応じて単位トルク当りの必
要ライン圧を設定する手段８２と、エンジン回転
数とスロツトル開度によりエンジントルクを設定
する手段８１と、各変速比で単位トルク当りの必
要ライン圧とエンジントルクにより目標ライン圧
を算出する手段８３とを備える。 またベルトスリツプ検出とスリツプ時の対策と
して、変速比の値が機構上の変速比領域から外れ
る場合にベルトストリツプを検出する手段９０
と、スリツプ検出時にスリツプ量を算出する手段
９６と、目標ライン圧をスリツプ量に応じて増大
補正する手段９９と、補正された目標ライン圧に
応じた操作量の電気信号を出力する手段８４とを
備えることを特徴とする。

【作用】

上記構成による本発明では、無段変速機が基本
的には、制御ユニツト７０の電気信号によりライ
ン圧制御弁４０を作動して電子的にライン圧制御
される。 そして車両停止や走行時には、制御ユニツト７
０で常に実際の変速比が正確に算出され、この変
速比に応じて単位トルク当りの必要ライン圧が設
定される。またエンジントルクが推定され、これ
ら単位トルク当りの必要ライン圧とエンジントル
クにより目標ライン圧が、伝達トルクに対応して
算出される。そして目標ライン圧に応じた操作量
の電気信号が出力して、ライン圧がトルク伝達の
状態に応じて連続的に電子制御される。 また制御ユニツト７０ではプライマリプーリ回
転数とセカンダプーリ回転数により算出される変
速比を、機構上の変速比領域と比較してベルトス
リツプの有無が常に検出され、変速比の値が変速
比領域から外れる際にベルトスリツプが正確に検
出される。そしてスリツプ検出時にはスリツプ量
に応じて目標ライン圧を増大補正することで、ラ
イン圧が過不足なく高く制御され、ベルトクラン
プ力を増大してベルトスリツプが適確に防止され
る。そこでライン圧は、常にベルトスリツプを生
じない必要最小限に制御することが可能となる。

【実施例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。 第２図において、本発明あ適応される無段変速
機の概略について説明する。先ず、駆動系につい
て説明すると、エンジン１がクラツチ２、前後進
切換装置３を介して無段変速機４の主軸５に連結
される。 無段変速機４は、主軸５に対して副軸６が平行
に配置され、主軸５にプライマリプーリ７が設け
られ、副軸６にセカンダリプーリ８が設けられ、
両プーリ７，８に駆動ベルト１１が巻付けられ
る。両プーリ７，８は、固定側の油圧シリンダ
９，１０を備えて軸方向移動可能に設けられる可
動側とによりプーリ間隔可変に構成され、セカン
ダリシリンダ１０に対しプライマリシリンダ９の
方が受圧面積が大きく形成される。またライン圧
と変速を制御する電気信号を出力する制御ユニツ
ト７０と、電気信号によりプライマリ圧とセカン
ダリ側のライン圧とを変化する油圧回路２０を備
え、ライン圧とプライマリ圧とが電子的に制御さ
れる。そしてライン圧により適正にベルトクラン
プし、プライマリ圧により駆動ベルト１１のプー
リ７，８に対する巻付け径の比を変えて無段変速
するように構成される。 また副軸６は、１組のリダクシヨンギヤ１２，
１３を介して出力軸１４に連結される。そして出
力軸１４のドライブギヤ１５が、フアイナルギヤ
１６、デイフアレンシヤルギヤ１７、車軸１８を
介して駆動輪１９に伝動構成される。 第３図において、油圧回路２０を含む油圧制御
系について説明する。先ず、エンジン１により駆
動されるオイルポンプ２１を有し、このオイルポ
ンプ２１の吐出側のライン圧油路２２がセカンダ
リシリンダ１０、ライン圧制御弁４０及び変速速
度制御弁５０に連通され、変速速度制御弁５０が
油路２３を介してプライマリシリンダ９に連通さ
れる。変速速度制御弁５０のドレン側の油路２４
は、プライマリシリンダ９の排油の際に空気が侵
入するのを防ぐチエツク弁２５を有してオイルパ
ン２６に連通される。またライン圧制御弁４０の
ドレン側の油路２７には、一定の潤滑圧を発生す
るリユーブリケイシヨン弁２８が設けられ、この
潤滑圧の油路２７が駆動ベルト１１の潤滑ノズル
２９、及びプリフイリング弁３０を介してプライ
マシリンダ９への油路２３にそれぞれ連通され
る。 ライン圧制御弁４０は、弁体４１にスプール４
２が移動可能に挿入され、このスプール４２が油
路２２のポート４１ａをドレンポート４１ｂに連
通して調圧する。スプール４２の一方のポート４
１ｃには、油路２２から分岐する油路４６により
ライン圧PLが作用する。またスプール４２の他
方には、電気的にライン圧制御する制御ポート４
１ｄが設けられ、機械的に最低ライン圧PLmin
に設定するスプリング４３が付勢される。そして
制御ポート４１ｄには、油路４７により信号油圧
としてライン圧制御用のデユーテイ圧Pdが供給
される。またスプリング４３の端部は調整ねじ４
４を有するブロツク４５で支持され、スプリング
４３の設定荷重を調整して、各部品のバラツキに
よるデユーテイ比Ｄと最低ライン圧PLminの関
係を調整することが可能になつている。 そこでライン圧PL、その有効面積SL、デユー
テイ圧Pd、その有効面積Sd、スプリング荷重Fs
とすると、次式が成立する。 Fs＋Pd・Sd＝PL・SL PL＝（Pd・Sd＋Fs）／SL 従つて、ライン圧PLはスプリング荷重Fsとデ
ユーテイ圧Pdの関数で連続的に変化するように
制御され、デユーテイ圧Pdに対して増大関数で
制御される。 変速速度制御弁５０は、弁体５１にスプール５
２に移動可能に挿入され、スプール５２の左右の
移動により油路２２のポート５１ａを油路２３の
ポート５１ｂに連通する給油位置と、ポート５１
ｂをドレンポート５１ｃに連通する排油位置との
間で動作する。スプール５２の一方のポート５１
ｄには油路５３により一定のレデユーシング圧
PRが作用し、他方のポート５１ｅには油路５４
により信号油圧として変速速度制御用のデユーテ
イ圧Pdが作用する。またポート５１ｅでスプー
ル５２に初期設定用のスプリング５５が付勢さ
れ、デユーテイ圧Pdのオンにより排油側に動作
するように構成される。 信号油圧のデユーテイ圧Pdは、レデユーシン
グ圧PRを元圧として電気信号のデユーテイ比Ｄ
に応じたパルス状に生成される。このためデユー
テイ圧Pdのオン／オフ比（デユーテイ比）を変
化させることで給油と排油の時間、即ち流入、流
出流量が変化し、変速速度を制御することが可能
となる。 即ち、変速速度di／dtはプライマリシリンダ９
の流量Ｑの関数であり、流量Ｑはデユーテイ比
Ｄ、ライン圧PL、プライマリ圧Ppの関数である
ため、次式が成立する。 di／dt＝ｆ(Q)＝ｆ（Ｄ、PL、Pp） ここでライン圧PLは変速比ｉとエンジントル
クＴにより制御され、プライマリ圧Ppはライン
圧PLと変速比ｉで決まるので、Ｔを一定と仮定
とすると、 di／dt＝ｆ（Ｄ、ｉ） となる。一方、変速速度di／dtは、定常での目標
変速比isと実変速比ｉの偏差に基づいて決められ
るので、次式が成立する。 di／dt＝ｋ（is−ｉ） このことから、各変速比ｉにおいて目標変速比
isを定めて変速速度di／dtを決めてやれば、その
変速速度di／dtと変速比ｉの関係からデユーテイ
比Ｄが求まる。そこで、このデユーテイ比Ｄで変
速速度制御弁５０を動作すれば、変速全域で変速
速度制御できることがわかる。 次いで、信号油圧としてデユーテイ圧Pdを生
成する回路について説明する。先ず、一定のレデ
ユーシング圧PRを発生する回路として、ライン
圧油路２２が流量を制限するオリフイス３２を介
して油路３１に分岐し、この油路３１がレデユー
シング弁６０に連通される。 レデユーシング弁６０は、弁体６１にスプール
６２が移動可能に挿入され、スプール６２の一方
にスプリング６３が付勢される。また油路３１と
連通する入口ポート６１ａ、出口ポート６１ｂ、
ドレンポート６１ｃを備え、出口ポート６１ｂか
らのレデユーシング圧が油路３３によりスプール
６２のスプリング６３と反対側のポート６１ｄに
作用する。スプリング６３の一方のブロツク６４
は調整ねじなどで移動して、スプリング荷重と共
にレデユーシング圧PRを調整可能になつている。 これによりライン圧PLがオリフイス３２によ
り制限してポート６１ａに供給され、油路３３の
レデユーシング圧PRが低下すると、スプリング
６３によりスプール６２がポート６１ａと６１ｂ
とを連通してライン圧PLを導入する。またポー
ト６１ｄの油圧の上昇により、スプール６２が戻
されポート６１ｄと６１ｃとを連通してレデユー
シング圧PRを減じる。こうしてレデユーシング
圧PRの低下分だけライン圧PLを補給し、常にス
プリング６３の荷重と等しい一定のレデユーシン
グ圧PRを発生する。 このレデユーシング圧PRの油路３３は、オリ
フイス３４を介してライン圧制御用ソレノイド弁
６５、アキユムレータ６６及びデユーテイ圧Pd
の油路３７に連通される。そしてソレノイド弁６
５がデユーテイ信号により一定のレデユーシング
圧PRを断続的に排油してパルス状の油圧を生成
し、この油圧をアキユムレータ６６で所定のレベ
ルのデユーテイ圧Pdに平滑化して油路３７によ
りライン圧制御弁４０に供給する。 また油路３３のオリフイス３４の上流側から油
路５３が分岐し、油路５３の途中からオリフイス
３５を有して変速速度制御用ソレノイド弁６７と
油路５４に連通される。そしてソレノイド弁６７
がデユーテイ信号により同様にデユーテイ圧Pd
を生成し、このデユーテイ圧Pdを油路５４によ
りそのまま変速速度制御弁５０に供給する。 ソレノイド弁６５は、デユーテイ信号のオンで
排油する構成である。このためデユーテイ比Ｄに
対してデユーテイ圧Pdを、減少関数の特性で生
成する。 ソレノイド弁６７も同様の構成であるため、デ
ユーテイ比Ｄが大きい場合は変速速度制御弁５０
を給油位置に切換える時間が長くなつてシフトア
ツプさせ、逆の場合は排油位置に切換える時間が
長くなつてシフトダウンする。そしてis−ｉの偏
差が大きいほどデユーテイ比Ｄの変化が大きいこ
とで、変速スピードを速く制御する。 更に、第４図において、制御ユニツト７０を含
む電気制御系について説明する。先ず、プライマ
リプーリ回転数Npを検出するプライマリプーリ
回転数センサ７１、セカンダリプーリ回転数Ns
を検出するセカンダリプーリ回転数センサ７２、
エンジン回転数Neを検出するエンジン回転数セ
ンサ７４及びスロツトル開度θを検出するスロツ
トル開度センサ７４を有する。これらセンサ信号
は制御ユニツト７０に入力する。 制御ユニツト７０において、変速速度制御系に
ついて説明する。プライマリプーリ回転数Npと
セカダリプーリ回転数Nsが入力する実変速比算
出部７５を有し、実変速比ｉを、ｉ＝Np／Nsに
より算出する。またセカンダリプーリ回転数Ns
とスロツトル開度θは目標変速比検索部７６に入
力し、変速パターンに基づくNs−θのテーブル
により目標変速比isを検索する。 スロツトル開度θは加速検出部８６に入力し、
スロツトル開度変化dθ／dtにより加速状態を検出
し、係数設定部７７で係数ｋを加速状態に応じて
設定する。そして実変速比ｉ、定常での目標変速
比is及び係数ｋは、変速速度算出部７８に入力し
て、変速速度di／dtを、 di／dt＝ｋ（is−ｉ） により算出する。また変速速度di／dtの符号が正
の場合はシフトダウン、負の場合はシフトアツプ
に定める。 変速速度di／dtと実変速比ｉは更にデユーテイ
比検索部７９に入力して、変速速度di／dtと実変
速比ｉと応じた操作量としてのデユーテイ比Ｄを
設定する。 ここでデユーテイ比ＤはＤ＝ｆ（di／dt、ｉ）
の関係により、±di／dtとｉに基づいてテーブル
が設定されている。即ち、給油と排油がバランス
するＤ＝50％を境にして、シフトアツプの−di／
dtとｉのテーブルでは、Ｄ＝50〜100％の値に、
シフトダウンの＋di／dtとｉのテーブルでは、Ｄ
＝50〜０％の値に振り分けてある。 そしてシフトアツプのテーブルでは、デユーテ
イ比Ｄがｉに対して減少関係で、−di／dtに対し
て増大関数で設定される。またシフトダウンのテ
ーブルでは、デユーテイ比Ｄが逆にｉに対して増
大関数で、di／dtに対しては減少関数で設定され
ている。そこでこのテーブルを参照して、di／dt
とｉに応じたデユーテイ比Ｄが検索される。そし
てデユーテイ比Ｄの電気信号を駆動部８０を介し
てソレノイド弁６７に出力する。 続いて、ライン圧制御系について説明する。先
ず、制御原理について説明する。この種のベルト
式無段変速機は、セカンダプーリでライン圧によ
りベルトクランプした状態でプーリとベルトの摩
擦でトルク伝達する。そこで許容入力トルク（ス
リツプ無しで伝達可能なトルク）Tmax、セカン
ダリプーリのベルトクランプ力Fs、プーリとベ
ルトの間の摩擦係数μ、プライマリプーリでのベ
ルトピツチ半径R1、セカンダリプーリでのベル
トピツチ半径R2、プーリのベルト挟み角度α、
ライン圧PL、セカンダリピストン有効受圧面積
As、プーリ比（変速比）ｉ、プライマリプーリ
でのプーリ角、プーリ中心間距離Ｃとすると、ト
ルク伝達容量がセカンダリプーリでの力学的バラ
ンスから、以下の式で簡易的に示すことができ
る。 Tmax＝Fs・2μ・R1／cosα ……(1) また、 Fs＝PL・AS R2＝R1−Ｃ・sinβ ｉ＝R2／R1 従つて、R1＝１／ｆ（１−ｉ）となり、R1が
ｉの関数となる。また(1)式において、 １／ｆ(i)＝As・２・μ・／cosα・ｆ（１−ｉ） とすると、 Tmax＝PL／f′(i) になる。 そこで一定のトルクをベルトスリツプ無しで伝
達可能な最小ライン圧として、単位トルク当たり
の必要ライン圧PLuを求めると、 PLu＝f′(i) によりｉの関数になる。即ち、単位トルク当たり
の必要なライン圧PLuは、変速比ｉの大きい低速
段が高く、変速比ｉが小さくなるほど低下するよ
うに設定される。 このため単位トルク当たりの必要なライン圧
PLuとエンジントルクＴにより目標ライン圧PLt
を算出することで、プーリとベルトの伝達トルク
に対応した必要最小限の目標ライン圧PLtを正確
に算出することが可能となる。 そこでライン圧制御系では、スロツトル開度θ
とエンジン回転数Neがエンジントルク設定部８
１に入力して、θ−Neのテーブルを参照してエ
ンジントルクＴを設定する。また必要ライン圧設
定部８２ではPLu−ｉのテーブルにより、単位ト
ルク当りの必要ライン圧PLuを変速比ｉに応じて
設定する。 これらエンジントルクＴと単位トルク当りの必
要ライン圧PLuは目標ライン圧算出部８３に入力
して、目標ライン圧PLtを、PLt＝PLu・Ｔによ
り算出する。目標ライン圧PLtはデユーテイ比設
定部８４に入力して、目標ライン圧PLtに応じた
操作量としてのデユーテイ比Ｄを減少関数的に設
定する。 ここでライン圧制御弁４０は圧力調整弁であ
り、オイルポンプ２１のエンジン１により駆動さ
れる。このためエンジン回転数Neによりポンプ
吐出量が変化すると、電気信号の操作量だ同一で
も実際のライン圧が変動するため、エンジン回転
数Neに対して操作量を補正する必要がある。そ
こで操作量のデユーテイ比Ｄがエンジン回転数
Neと目標ライン圧PLtの関係で設定され、この
テーブルを参照してデユーテイ比Ｄを算出する。
そしてデユーテイＤの電気信号を駆動部８５を介
してソレノイド弁６５に出力する。 更に、ベルトスリツプ検出とスリツプ時のライ
ン圧補正の手段について説明する。先ず、ベルト
スリツプ検出部９０として、実変速比ｉが入力す
る比較部９５を有し、基準値設定部９４の基準値
として無段変速機４の機構上の最大変速比2.5ま
たは最小変速比0.5と比較する。また、変速速度
di／dtが入力する比較部９２を有し、最大値設定
部９１の最大値として同様に機構上に決つている
シフトアツプまたはシフトダウンする際の最大変
速速度［di／dt］maxと比較する。これらの比較
結果はスリツプ判定部９３に入力し、第５図ａの
ように実施速比ｉが変速比領域から外れた場合、
または第５図ｂのように変速速度di／dtが変速速
度領域から外れた場合にベルトスリツプを検出す
る。 スリツプ信号はスリツプ量算出部９６に入力
し、補正係数設定部９７でスリツプ量Ｓに応じた
補正係数αを設定する。そして補正係数αは記録
部９８に入力して、第５図ｃに示すように実変速
比ｉ、エンジン回転数Ne及びスロツトル開度θ
の３次元マツプで、全ての走行条件でのスリツプ
情報を記録する。一方、補正係数αは更に必要ラ
イン圧設定部８２に入力し、必要ライン圧PLuを
第５図ｄに示すように増大関数的に補正する。
尚、マツプに記録されたデータは同一条件で異な
つた場合に、遂次更新される。 次に、この実施例の作用について説明する。 先ず、エンジン１の運転によりオイルポンプ２
１が駆動し、油路２２のライン圧PLはセカンダ
リシリンダ１０にのみ供給されて、変速比最大の
低速段になる。このときライン圧PLを用いたレ
デユーシング弁６０により一定のレデユーシング
圧PRが取出され、このレデユーシング圧PRが各
ソレノイド弁６５，６７に導かれて、電子的にラ
イン圧及び変速制御することが可能になる。 またプライマリプーリ回転数Np、セカンダリ
プーリ回転数Ns、スロツトル開度θ及びエンジ
ン回転数Neの信号が制御ユニツト７０に入力す
る。そしてライン圧制御系では、プライマリプー
リ回転数Npとセカンダリプーリ回転数Nsにより
実際の変速比がｉが算出され、この変速比ｉに応
じた単位トルク当たりの必要ライン圧PLuが設定
される。またエンジン回転数Neとスロツトル開
度θによりエンジントルクＴが推定され、単位ト
ルク当たりの必要ライン圧PLuをエンジントルク
Ｔを乗算して目標ライン圧PLtが算出される。 そこで車両停止のアイドル時には、セカンダリ
プーリ回転数Neが零になることで最大変速比に
なり、単位トルク当たりの必要ライン圧PLuが大
きく設定される。このためエンジントルクＴが小
さくても目標ライン圧PLtが比較的大きく算出さ
れ、小さいデユーテイ比Ｄが信号がソレノイド弁
６５に出力する。そこでソレノイド弁６５の排油
量が少なくなつて大きいデユーテイ圧Pdに変換
され、このデユーテイ圧Pdがライン圧制御弁４
０のポート４１ｄに導入する。そこでライン圧制
御弁４０では、最低ライン圧PLminを設定する
スプリング４３の荷重とデユーテイ圧Pdとがラ
イン圧PLを高くする方向に作用して、ライン圧
PLは高く制御される。 また発進や加速度にエンジントルクＴが大きく
なると、目標ライン圧PLtが更に大きく算出され
る。そこでデユーテイ比Ｄが一層小さく設定さ
れ、ライン圧制御弁４０でライン圧PLがエンジ
ントルクＴの分だけ高く制御される。 更に、車速の上昇により変速制御が開始して変
速比ｉが小さくなり、エンジントルクＴも小さく
なると、デユーテイ比Ｄが大きくなる。このため
ソレノイド弁６５では排油量の増大でデユーテイ
圧Pdが低くなり、ライン圧制御弁４０において
ライン圧PLは順次低く制御される。この場合は
最小変速比で最小エンジントルクの場合は、デユ
ーテイ圧Pdが略零になり、スプリング荷重で最
低ライン圧PLminに制御される。 こうしてライン圧PLは変速比ｉが小さいほど
低く、エンジントルクＴが大きいほど高く連続的
に電子制御される。そして変速比ｉに応じた必要
ライン圧PLuにより、目標ライン圧PLtがプーリ
とベルトの伝達トルクに対応したものになる。 一方、発進後は、制御ユニツト７０において更
に偏差（is−ｉ）と係数ｋにより変速速度di／dt
が算出され、シフトアツプまたはシフトダウンの
場合にそれぞれ±di／dtとｉの関係でデユーテイ
比Ｄが設定される。このデユーテイ信号がソレノ
イド弁６７に出力してデユーテイ圧Pdに変換さ
れ、このデユーテイ圧Pdが変速速度制御弁５０
に導入して給油と排油と２位置で繰返し動作し、
プライマリシリンダ９にライン圧PLを所定の流
量で給排油する。 そこでis＜ｉによりデユーテイ比Ｄが50％以上
の値の場合は排油以上に給油し、プライマリ圧
Ppが増大してシフトアツプする。逆にis＞ｉによ
りデユーテイ比Ｄが50％以下の値で給油以上に排
油すると、プライマリ圧Ppが低下してシフトダ
ウンする。こうして目標変速比isに実際の変速比
ｉが追従して、運転、走行状態に応じて適正に変
速制御される。この場合の偏差（is−ｉ）が大き
いほど速い変速スピードで変速される。また実変
速比ｉの大きい低速段では変速スピードが遅く、
実変速比ｉの小さい高速段では変速スピードが速
くなつて、変速全域での変速スピードが一定化す
るように補正される。 更に、上述のライン圧及び変速制御において、
ベルトスリツプ検出部９０では実変速比ｉと機構
上の変速比領域を比較し、または変速変速di／dt
と機構上の変速速度領域を比較してベルトスリツ
プの有無が検出される。そこで例えば変速比の大
きい低速段での走行時に、ベルト巻付け径の小さ
いプライマリプーリ７が空転して実変速比ｉが最
大変速比2.5より大きく値に算出されると、スリ
ツプ検出される。このスリツプ時にはスリツプ量
Ｓに応じた補正係数αが設定され、この補正係数
αにより必要ライン圧PLuと共に目標ライン圧
PLtが増大補正される。そこでライン圧PLが高
めに制御され、プーリ７，８とベルト１１のベル
トクランプ力が増大してプライマリプーリ７の空
転が抑えられ、こうしてベルトスリツプが防止さ
れる。 また補正係数αはこの場合の運転、走行条件に
おいて記録部９８に記録されるため、その以降は
同一走行条件の場合に記録部９８の記録に基づい
てライン圧PLが予高く制御される。このため再
びベルトスリツプを生じないように未然に防止さ
れる。 一方、実変速比ｉの小さい高速度の走行では、
セカンダリプーリ８がベルト巻付け径が小さいこ
とで空転するおそれがあり、この空転時にもベル
トスリツプが検出される。またプライマリプーリ
７とセカンダリプーリ８の両方が空転すると、変
速速度di／dtがその適正な領域から外れて、この
場合のベルトスリツプが検出される。こうしてラ
イン圧PLは、常にベルトスリツプを生じない必
要量小限に制御される。 第６図において本発明の他の実施例について説
明する。この実施例では、ベルトスリツプ検出部
９０のスリツプ信号がスリツプ量算出部９６に入
力してスリツプ量Ｓが算出し、補正係数設定部９
７でスリツプ量Ｓに応じた補正係数αを設定す
る。また目標ライン圧算出部８３の出力側には補
正部９９が付設され、この補正部９９に補正係数
αが入力して、PLt・αにより増大補正するよう
に構成される。従つて、この実施例では、ベルト
スリツプ発生の都度目標ライン圧PLtを増大補正
してライン圧PLが高く制御され、そのベルトス
リツプが防止される。

【発明の効果】

以上に説明したように本発明によると、無段変
速機で電子的にライン圧制御する制御装置におい
て、制御ユニツトはプライマリプーリ回転数とセ
カンダリプーリ回転数により実際の変速比を算出
し、変速比に応じて単位トルク当たりの必要ライ
ン圧を定め、単位トルク当たりの必要ライン圧と
エンジントルクにより目標ライン圧を算出するの
で、ライン圧を伝達トルクに対応して制御でき
る。 また変速比の値を用いてベルトスリツプを検出
するので、特別なセンサが不要になり、ベルトス
リツプを容易且つ正確に検出できる。スリツプ検
出時にはスリツプ量に応じてライン圧を増大する
ので、ライン圧を過不足なく補正することができ
る。このためライン圧を常にベルトスリツプを生
じない必要最小限に適確に制御できる。 実施例のように実変速比ｉ、スロツトル開度
θ、エンジン回転数Neの３次元マツプにベルト
スリツプの情報を記録する場合は、ベルトスリツ
プを未然に防止できる。またベルトスリツプの検
出に変速速度を用いると、検出精度を更に向上で
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の無段変速機の制御装置を示す
機能ブロツク図、第２図は本発明が適応される無
断変速機の概略を示す構成図、第３図は本発明の
制御装置の実施例を示す油圧回路図、第４図は電
気制御系のブロツク図、第５図ａ，ｂはベルトス
リツプの検出状態を、ｃはスリツプ情報の記録状
態を、ｄを必要ライン圧の補正状態を示す図、第
６図は本発明の他の実施例を示す要部のブロツク
図である。 ４……無段変速機、５……主軸、１１……駆動
ベルト、６……副幅、７……プライマリプーリ、
８……セカンダプーリ、９……プライマリシリン
ダ、１０……セカンダリシリンダ、２１……オイ
ルポンプ、２２，２３……油路、４０……ライン
圧制御弁、５０……変速速度制御弁、７０……制
御ユニツト、７５……実変速比算出部、８１……
エンジントルク設定部、８２……必要ライン圧設
定部、８３……目標ライン圧算出部、８４……デ
ユーテイ比設定部、９０……ベルトスリツプ検出
部、９６……スリツプ量算出部、９９……補正
部。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジン側の主軸にプーリ間隔可変のプライ
   マリプーリが設けられ、主軸に平行配置される車
   輪側の副軸にプーリ間隔可変のセカンダプーリが
   設けられ、両プーリの間に駆動ベルトが巻回さ
   れ、油圧源からの油路にライン圧を制御しそのラ
   イン圧をセカンダリプーリのシリンダに供給して
   プーリ押付け力を付与するライン圧制御弁が設け
   られ、プライマリプーリのシリンダへの油路にラ
   イン圧を給排油してプライマリ圧を変化する変速
   速度制御弁が設けられ、プライマリ圧により両プ
   ーリに対する駆動ベルトの巻付け径の比を変化し
   て無段階に変速する無段変速機において、 上記ライン圧制御弁４０は制御ユニツト７０の
   電気信号によりライン圧を制御するように構成す
   ると共に、 上記制御ユニツト７０はプライマリプーリ回転
   数とセカンダリプーリ回転数により変速比を算出
   する手段７５と、変速比に応じて単位トルク当り
   の必要ライン圧を設定する手段８２と、エンジン
   回転数とスロツトル開度によりエンジントルクを
   設定する手段８１と、各変速比で単位トルク当り
   の必要ライン圧とエンジントルクにより目標ライ
   ン圧を算出する手段８３と、変速比の値が機構上
   の変速比領域から外れる場合にベルトストリツプ
   を検出する手段９０と、スリツプ検出時にスリツ
   プ量を算出する手段９６と、目標ライン圧をスリ
   ツプ量に応じて増大補正する手段９９と、補正さ
   れた目標ライン圧に応じた操作量の電気信号を出
   力する手段８４とを備えることを特徴とする無段
   変速機の制御装置。 ２ 上記ライン圧制御弁４０は所定のライン圧を
   設定するスプリング４３と制御ポート４１ｄとを
   有し、ライン圧油路２２から流量制限手段３２を
   介して分岐する油路３１に設けられるソレノイド
   弁６５が、制御ユニツト７０の電気信号に応じた
   信号油圧を生成してライン圧制御弁４０の制御ポ
   ート４１ｄに導入し、ライン圧をスプリング荷重
   と信号油圧の関数で可変制御するように構成され
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
   無段変速機の制御装置。