JPH02176257A - 無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用ベルト式無段変速機において、ライン
圧および変速制御を電子的に制御する油圧制御装置に関
し、詳しくは、変速用の制御弁を変速速度等に応じたソ
レノイド弁のデユーティ圧で制御するものに関する。

〔従来の技術〕

この種の無段変速機の油圧制御系には、ライン圧制御弁
と変速速度制御弁とを設け、走行状態に応じて変速速度
制御弁によりプライマリプーリに給排油してそのプライ
マリ圧を変化させ、プライマリプーリおよびセカンダリ
プーリに巻付けられているベルトのプーリ比を変えて変
速制御する。

ここで、特に過渡時の変速応答性を向上するため、目標
変速比と実変速比との偏差により変速速度を算出し、こ
の変速速度に応じたデユーティ比の信号によりソレノイ
ド弁でデユーティ圧を生じ、かかるデユーティ圧で変速
速度制御弁を給排油位置に動作して変速速度制御するこ
とが、既に本件出願人により提案されている。

上記変速速度制御では、ソレノイド弁によりデユーティ
信号に応じたデユーティ圧に変換しているため、このデ
ユーティ圧の発生に対して必然的に元圧が必要になる。

また、デユーティ圧は成る周波数で生成されるため、こ
れによりプライマリ圧は常に変動することが考えられる
のであり、このことから元圧、駆動周波数に対し更に対
策を施す必要がある。

従来、上記変速速度制御に関しては、例えば特開昭６２
−４９５８号公報の先行技術がある。ここで、油圧制御
系のライン圧回路にレデューシング弁を設け、ライン圧
を元圧として一定のレデューシング圧を発生させる。そ
してこのレデューシング圧を変速速度制御用のデユーテ
ィソレノイド弁に導いて一定周波数のパルス状のデユー
ティ圧を生じ、このデユーティ圧を変速速度制御弁に作
用させて変速速度制御することが示されている。

〔発明が解決ｌ、ようとする課題〕

ところで、上記従来の先行技術のものにあっては、ソレ
ノイド弁によるデユーティ圧の元圧にライン圧を調圧し
た一定のレデューシング圧を用い、更に一定周波数のデ
ユーティ圧を発生することで、以下のような不都合があ
る。

即ち、プライマリプーリに対するベルトの巻付状態が低
速段と高速段とで著しく異なるため、高速段では第７図
（ａ）のようにプライマリプーリの体積変化ΔＶに対す
る変速比変化Δｉが略１：１であるが、低速段では同じ
体積変化ΔＶに対して変速比変化Δ　ｌ′が非常に大き
くなる特性を有して、変速比変化Δｉに対する体積変化
ΔＶの影響が大きい。そこでこの低速段において、ライ
ン圧より低い一定のレデューシング圧を用いた比較的低
い周波数のデユーティ圧で制御すると、第７図（ｂ）の
ようにプライマリ圧と共に変速比が大きく変動してハン
チングを生じる。このため、エンジン回転数がふらつい
て追従性が悪くなる。

このことから、変速比変化Δ１の大きい低速段では、変
速比変動を抑制するように対処する必要がある。この対
策として、例えばオリフィスにより油量を絞ることが考
えられるが、急ブレーキ時のドレンが制限されて好まし
くない。また、変速速度制御弁の開口面積を変化させる
方式では、バルブ構造が複雑化し、精度的にハンチング
を充分に抑制することは難しい。

本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、その
目的とするところは、ソレノイド弁によるデユーティ圧
で変速速度制御弁を動作する変速制御系において、低速
段でのハンチングと共に変速比の変動を抑え、変速の追
従性、安定性を向上することが可能な無段変速機の油圧
制御装置を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、本発明の油圧制御装置は、低
速段で変速比変化が大きい状態では体積変化を細かく制
御することで変速比の変動を抑えることができ、これに
はデユーティ圧の周波数を高くすればよい。デユーティ
圧の周波数を高くする場合に元圧が低いとパルス状のデ
ユーティ圧を正確に生じることが難しくなり、このため
元圧を高くする必要があるが、かかる低速段ではライン
圧が高く制御されているため、このライン圧を直接変速
制御用デユーティ圧の元圧に利用することで達成できる
点に行目している。

そこで、変速制御用ソレノイド弁により生成されるパル
ス状のデユーティ圧を変速制御弁に作用させ、上記変速
制御弁をデユーティ比に応じ制御する変速制御系におい
て、ライン圧を上記ソレノイド弁に導き、ライン圧を元
圧としてデユーティ圧を生じるように回路構成し、上記
ソレノイド弁に人力するデユーティ信号の周波数を、変
速比に応じて設定するものである。

〔作　　　用〕

上記構成に基づき、変速制御用ソレノイド弁には元圧と
してライン圧が導かれ、各変速比に応じた周波数のデユ
ーティ信号が入力することで、高速段では圧力差が小さ
くて低周波数のデューテイ圧を、低速段では圧力差が大
きくて高周波数のデユーティ圧を、いずれも正確なパル
ス状を成して生じる。そしてこのデユーティ圧が変速制
御弁に作用してデユーティ比に応じて動作させ、変速ス
ピードを変化しながらアップシフトまたはダウンシフト
するようになる。このとき低速段では、高周波数のデユ
ーティ圧でプライマリプーリの体積が微細に変化して変
速比も細かく制御されるのであり、こうして変速比の変
動を低減するようになる。

〔実　施　例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図において、本発明による制御系の概略について説
明する。先ず、伝動系としてエンジン１がクラッチ２１
前後進切換装置３を介して無段変速機４のプライマリ軸
５に連結する。無段変速機４はプライマリ軸５に対して
セカンダリ軸６が平行配置され、プライマリ軸５にはプ
ライマリプーリ７が、セカンダリ軸６にはセカンダリプ
ーリ８が設けられ、プライマリプーリ７、セカンダリプ
ーリ８に駆動ベルト１１が巻付けられている。プライマ
リプーリ７、セカンダリプーリ８は一方の固定側に対し
他方が軸方向移動してブーり間隔を可変に構成され、可
動側に油圧シリンダ９，１０を存する。ここで、セカン
ダリシリンダ１０に対しプライマリシリンダ９の方が受
圧面積を大きくしてあり、プライマリ圧により駆動ベル
ト１１のプライマリプーリ７、セカンダリプーリ８に対
する巻付は径の比を変えて無段変速するようになってい
る。

またセカンダリ軸６は、１組のりダクションギャ１２．
１３を介して出力軸１４に連結し、出力軸１４のドライ
ブギヤ１５が、ファイナルギヤ１６．ディファレンシャ
ルギヤ１７．車軸１８を介して駆動輪１９に伝動も一５
成されている。

上記無段変速機４には、油圧回路２０．制御ユニット７
０を有し、制御ユニット７０からのライン圧と、変速制
御用のデユーティ信号とにより油圧回路２０を動作して
、プライマリシリンダ９およびセカンダリシリンダ１０
の油圧を制御する構成になっている。

第２図において、油圧回路２０を含む油圧制御系につい
て説明すると、エンジン１により駆動されるオイルポン
プ２１を有し、このオイルポンプ２１の吐出側のライン
圧油路２２がセカンダリシリンダ１０に連通し、更にラ
イン圧制御弁４０を貫通して変速制御弁５０に連通し、
この変速制御弁５０が、油路２３を介してブライマリン
リンダ９に連通ずる。変速制御弁５０からのドレン油路
２４は、プライマリシリンダ９のオイルが完全に排油さ
れて空気が入るのを防ぐチエツク弁２５を有してオイル
パン２６に連通ずる。また、ライン圧制御弁４０からの
ドレン油路２７には、リューブリケイジョン弁２８を有
して一定の潤滑圧を生じており、油路２７のリューブリ
ケイジョン弁２８の上流側が、駆動ベルト１１の潤滑ノ
ズル２９およびブリフィリング弁３０を介してプライマ
リシリンダ９への油路２３にそれぞれ連通している。

ライン圧制御弁４０は、弁本体４１．スプール４２゜ス
プール４２の一方に付勢するスプリング４３を有し、ス
プール４２により油路２２のボート４Ｌａをドレン油路
２７のボート４１ｂに連通してシ♂ｊ圧されるようにな
っている。スプール４２のスプリング４３と反対側のポ
ーｔ−４１ｃには、油路２２から分岐する油路３６によ
りライン圧が対向して作用する。

ここで、ライン圧をライン圧制御用のデユーティ圧の元
圧にするため、ライン圧油路２２から分岐る油路３［が
オリフィス３２を何してソレノイド弁６０アキュムレー
タ６１およびライン圧制御弁４０のボート４１ｄに連通
する。そしてソレノイド弁６０がデユーティ信号により
ライン圧を排圧してパルス状の油圧を生じ、これがアキ
ュムレータ６１て平滑化されて所定のレベルのデユーテ
ィ圧になり、このデユーティ圧をライン圧制御弁４０の
ボート４１ｄてライン圧を高くする方向に作用している
。

また、スプリング４３のスプール４２と反対側は移動可
能なブツシュ４４で受けており、このブツシュ４４に螺
青する調整ねじ４５にセンサシュー４Ｇの調整ねじ４７
が当接している。センサシュー４６は、内部に潤滑油が
通る中空軸４８により移動可能に嵌合し、例えばプライ
マリプーリ７に平行に配置され、そのプライマリプーリ
７の可動側半休７ａｌ：摺接して変速比を検出するよう
になっている。そして上記ブーり可動側半体７ａとスプ
リング４３との間に機械的に連結したセンサシュー４６
により、変速比の大きい低速段ではスプリング荷重を大
きくし、変速比が小さくなるつれてスプリング荷重を連
続的に減じるようになっている。

これにより、ライン圧ＰＬ、その受圧面積ＳＬ。

デユーティ圧Ｐｄ、その受圧面積Ｓｄ、変速比ｌに応じ
たスプリング荷ｚＦ（＋）の間には、次の関係か成立す
る。

Ｆ（ｉ）　　＋Ｐｄ　　−Ｓｄ　　−ＰＬ　　・ＳＬ　
　　　・・・　　（１）ここでソレノイド弁６０により
デユーティ圧Ｐｄを生じる場合の元圧をライン圧ＰＬと
しているため、デユーティ圧Ｐｄはライン圧ＰＬと、エ
ンジントルクに応じたデユーティ比ｒ（Ｄ）との関数に
なり、次式が成立する。

Ｐｄ　−ＰＬ　−ｒ（Ｄ） Ｆ　　（ｉ）　　　＋　　ＰＬ　　　−Ｓｄ　　　−ｆ
’（Ｄ）　−ＰＬ　　　拳　５ＬＰＬ　−Ｆ　（ｉ）／
　（ＳＬ　−Ｓｄ　−ｆ（Ｄ））　　・・・　（２）と
なる。今、Ｓｄ　−ＳＬ／２．　　ｒ（Ｄ）−１−Ｄと
すると、（２）式は、 Ｐ　Ｌ　−（Ｆ　（＋）／Ｓ　Ｌ）１０．５（Ｌ＋　Ｄ
　）−ｇ（Ｄ）・Ｆ　（ｉ）／Ｓ　Ｌ　　　　　　　　
・・・　（３）ｇ（Ｄ）　−１１０，５（Ｌ＋　Ｄ　）
となる。従ってライン圧Ｐ１、は、変速比Ｆ　（ｉ）と
エンジントルクとに応じたデユーティ比ｇ（Ｄ）または
Ｄにより決定される。即ちデユーティ比］］よ、Ｆ（ｉ
）／ＳＬに対するライン圧ＰＬの比を定めるものとなり
、このため変速比にかかわらずデユーティ比０％と１０
０％との比が一定になること力（わかる。

変速制御弁５０は、弁本体５１．スプール５２を有し、
スプール５２の左右の移動により油路２２のポート５１
ａを油路２３のポート５１ｂに連通ずる給油位置と、ポ
ート５１ｂをドレン油路２４のポート５１Ｃに連通する
排油位置との間で動作するようになって０る。

ここで本発明によると、変速制御用デユーティ圧の元圧
もライン圧にしているため、ライン圧油路３１から分岐
する油路３３がオリフィス３４を有し、スプール５２の
排油側端部のポート５１ｄに連通し、ライン圧をそのま
ま作用させる。また、油路３３から分岐する油路３５が
オリフィス３６を有して、ソレノイド弁６２．スプール
５２の給油側端部のポート５１０に連通し、ソレノイド
弁６２によるライン圧を用いたデユーティ圧を作用させ
ている。なお、ポート５１ｃにおいてスプール５２には
、初期設定用のスプリング５５が付勢している。

こうして、変速制御弁５０のスプール５２の一方にはラ
イン圧が、その他方にはライン圧を用いたソレノイド弁
６２によるパルス状のデユーティ圧が作用し、変速速等
によりライン圧が変化しても油圧レベルが常に同一の状
態で、デユーティ圧のデユーティ比のみによりスプール
５２を往復動する。従って、デユーティ比を変化させる
ことで給油時間と共にシリンダ流入口、または排油時間
と共にシリンダ流出口が変化し、変速スピードを変えな
がら変速制御することが可能となる。

即ち、変速速度旧／ｄｔはプライマリシリンダ９の流ｆ
ｆ１Ｑの関数であり、流ＱＱはデユーティ比り。

ライン圧ＰＬ、プライマリ圧Ｐｐの関数であるため、次
式が成立する。

ａｔ／ｄｔ−ｒ（Ｑ）　−「（Ｄ、　　ＰＬ　、　　Ｐ
ｐ）ここでライン圧Ｐ　Ｌは、変速比Ｉ、エンジントル
クＴにより制御され、プライマリ圧Ｐｐは、ライン圧Ｐ
Ｌ、変速比ｉで決まるので、エンジントルクＴを一定と
仮定すると、 ｄｉ／　ｄｔ＝　［’（Ｄ　、　　ｉ）となる。一方、
変速速度ｄｉ／ｄｔは、定常での［１標変速比ＩＳと実
変速比Ｉの偏差に基づいて決められるので、次式が成立
する。

旧／　ｄｔ　−ｋ（Ｉｓ　−ｉ） このことから、各変速比１において］」標変速比ｉｓを
定めて変速速度旧／ｄｔを決めてやれば、その変速速度
ｄｉ／ｄｔと変速比ｉの関係からデユーティ比りが求ま
る。そこで、このデユーティ比りで変速制御弁５０を動
作すれば、変速全域で変速速度を制御し得ることがわか
る。

ところで、上記変速速度制御は外乱の要素を全く含まな
い基本的な変速比を対象とするフイードバンク制御系で
あり、これにより実際に無段変速機をデユーティ比りの
操作量で制御する場合は、無段変速機の制御系の要因に
より一次遅れになって収束性が悪い。ここで、無段変速
機の遅れに対処するには、目標とする変速比ｉｓの実際
の変化状態を検出し、これを予め変速速度ｄｉ／ｄｔま
たは操作口のデユーティ比りに加味してフィードフォワ
ード制御すれば良い。このことから、変速速度ｄｉ／ｄ
ｔは次式のように定めことができる。

旧／　ｄＬ　−＋ｃ　１　　（ｉｓ　−１＞＋　ｐｃ　
２　　ｄｉｓ／ｄｔ（＋ｃ１．＋ｃ２は係数） そして、操作口のデユーティ比りを上述と同様に変速速
度ｄｉ／ｄｔと変速比ｉとの関数で決定する。

こうして、目標変速比変化速度ｄｉｓ／ｄｔを加味する
ことて、位相進み要素が付加されて収束性が改召する。

ここで、目標変速比変化速度ｄＩｓ／ｄｔは車両の成る
走行状態における目標変速比の変化状態であるから、一
定時間Δを毎に目標変速比変化量Δｉｓを求め、ΔＩｓ
／Δｔにより算出する。

係数ＩＣ１は変速速度に直接関係するもので、ドライバ
の加速意志に対応して所定の固定値、またはアクセル開
度変化との関係で可変にすることができる。係数に２は
例えば無段変速機の遅れ成分に関係するもので、油圧制
御系のオイルの粘性等を考慮して固定値または可変にす
ることができる。

なお、ソレノイド弁６０は、デユーティ信号のオンの場
合に排油する（ＩＸ′１成であり、このためデユーティ
比が大きいほどデユーティ圧を小さくする。

これにより、デユーティ比に対しライン圧は、減少関数
として変化した特性となる。

一方、ソレノイド弁６２も同様の構成であるため、デユ
ーティ比が大きい場合は変速制御弁５０を給油位置に切
換える時間が長くなってシフトアップさせ、逆の場合は
りト油位置に切換える時間が長くなってシフトダウンす
る。そして１ｓ−１の偏差が大きいはどデユーティ比の
変化が大きいことで、シフトアップまたはシフトダウン
する変速速度を大きく制御する。

そこで第２図の電子制御系では、上述の原理に基づいて
溝底されており、以下に説明する。

先ず、変速速度制御系について説明すると、プライマリ
プーリ７、セカンダリプーリ８．エンジン１のプライマ
リプーリ回転数センサ７１．セカンダリプーリ回転数セ
ンサ７２．エンジン回転数センサ７３．およびスロット
ル開度センサ７４を有する。

そして制御ユニット７０においてプライマリプーリ回転
数センサ７１．セカンダリブーり回転数センサ７２から
の回転信号Ｎｐ、Ｎｓは、実変速比算出部７５に入力し
て、１−Ｎｐ／Ｎｓにより実変速比ｊを求める。また、
セカンダリブーり回転数センサ７２からの信号Ｎｓとス
ロットル開度センサ７４の信号θは、目標変速比検索部
７６に入力する。ここで、Ｎｐ−Ｎｓの関係でθ、　Ｉ
ｓの変速パターンに基づいて例えばθ−Ｎｓのテーブル
が設定されており、このテーブルのＮｓ、　　θの値か
らｉｓが検索される。

この目標変速比ＩＳは目標変速比変化速度算出部７７に
入力し、一定時間Δを毎のｉｓ変化二ΔＩＳにより１」
標変速比変化速度ｄｆｓ／ｄｔを算出する。そして上記
実変速比算出部７５の実変速比ｉ、目標変速比検索部７
６の目標変速比１ｓ、目標変速比変化速度算出部７アの
１」標変速比変化速度旧ｓ／ｄｔおよび係数設定部７８
の係数に１．に２は変速速度算出部７９に入力し、 ｄｉ／ｄｔ−＋ｃ１　　（ｉｓ−ｉ）−＋−＋ｃ２　　
ｄｉｓ／ｄｔにより変速速度ｄｉ／ｄｔが算出される。

この変速速度算出部７９と実変速比算出部７５の信号は
、更にデユーティ比検索部８０に入力する。

ここで、既に述べたように、デユーティ比り−ｒ６　　
（ｄｉ／ｄｔ、　ｉ）ノ関係によりｄｉ／ｄｔ、　ｉに
基づくデユーティ比りのテーブルが設定されており、こ
のテーブルからデユーティ比りを検索する。このテーブ
ルでは、変速比ｉが小さくなって高速段に移行し、かつ
変速速度ｄｉ／　ｄｔが小さくなるに従ってデユーティ
比りの値が小さく設定されている。

そして上記デユーティ比検索部８０からのデユーティ比
りの信号が、０Ｎ１０ＦＦ時間演算８５に入力する。

一方、油圧系のデユーティ圧による変速比変動を低減す
るため、実変速比ｉが入力する周波数検索部８６を有し
、実変速比ｉに応してソレノイド弁駆動周波数ｒを変化
させて０Ｎ１０ＦＦ演算部８５に出力するようになって
いる。ここでソレノイド弁駆動周波数ｒは、実変速比■
に対し第４図のような特性になっており、ライン圧の低
い高速段では低周波数であり、ライン圧の高い低速段で
は高周波数に設定される。そして各変速比のライン圧に
おいてバルブ応答限界付近の最適周波数になっている。

０Ｎ１０ＦＦ演算部８５は、上述のデユーティ比りの０
Ｎ１０ＦＦ比に対し各周波数ｆ毎に０Ｎ１０ＦＦの時間
を定めるのであり、こうしてデユーティ比りと周波数ｒ
とを変化させたデユーティ信号を、駆動部８１を介して
ソレノイド弁６２に出力する。

続いて、ライン圧制御系について説明すると、スロット
ル開度センサ７４の信号θ、エンジン回転数センサ７３
の信号Ｎｅがエンジントルク検索部８２に入力して、θ
−Ｎｅのトルク特性のテーブルからエンジントルクＴを
求める。そしてこのエンジントルクＴがデユーティ比設
定部８３に入力して、エンジントルクＴに応じたデユー
ティ比りを設定するようになっている。

υ］Ｊち、上述のライン圧１７１１　Ｉ系の（３）式％
式％） においてＦ　（ｉ）／Ｓ　Ｌは、最大トルクＴＭを伝達
可能なライン圧を生じるように設定されている。このた
めデユーティ比ｇ（Ｄ）は、最大トルクＴＭに対するエ
ンジントルクＴの比を表わすことになる。

従ってエンジントルクがＴ１の場合は、デユーティ比設
定部８３でＴ１／ＴＭ　−Ｈ（Ｄ）を算出し、このｇｌ
（Ｄ）に対するＤｌを、ｇ（Ｄ）−Ｄのテーブルから求
める。

そしてこのデユーティ比りの信号を、駆動部８４を介し
てソレノイド弁６０に入力するように（１カ成される。

次いで、このように構成された油圧制御装置の作用につ
いて説明する。

先ず、エンジン１の運転によりオイルポンプ２１が駆動
し、油路２２のライン圧はセカンダリシリンダ１０にの
み供給されて、変速比最大の低速段になる。このとき、
ライン圧が両ソレノイド弁８０．６２に導かれて、いず
れもライン圧を元圧にしてデユーティ圧が発生可能にな
る。

そこで、車両停止のアイドリングまたは発進時において
変速比最大の場合は、ライン圧制御弁４０においてスプ
リング４３の荷重はセンサシュー４６により最も大きく
設定され、このスプリング荷重とバランスするライン圧
も大きく定める。そして、変速開始後に変速比が小さく
なるにつれてスプリング荷重も減少することで、ライン
圧は低下するのであり、こうして変速比に対し、ライン
圧が増大関数的に制御される。

また、エンジントルクＴは、制御ユニット７０のエンジ
ントルク検索部８２でスロットル開度θ、エンジン回転
数Ｎｅにより検索され、このエンジントルクＴがデユー
ティ比設定部８３に入力してそれに応じたデユーティ比
りが設定される。即ち、アクセル踏込みによりエンジン
トルクＴが大きい場合は、デユーティ比ｇ（Ｄ）の値も
大きくなって、デユーティ比りは小さい値になる。そし
てこのデユーティ信号がソレノイド弁６０に入力して排
圧を減じることで、高いレベルのデユーティ圧を生じ、
これがライン圧制御弁４０のポート４１ｄに導入されて
ライン圧を高く制御することになる。こうして、アクセ
ル全開の場合はデユーティ比Ｄ−０％になり、アクセル
全開の場合はデユーティ比Ｄ−１００％になり、これら
のデユーティ比りにより各変速比でライン圧は第５図（
ａ）のような特性になる。

ここで、デユーティ圧の元圧をライン圧としてエンジン
トルクＴとデユーティ比りとが第５図（ｂ）のように１
対１で対応することになり、各変速比でライン圧ＰＬが
デユーティ比りて一義的に決定される。

このため、低速段でライン圧が高く制御される場合は、
ライン圧ＰＬの最大、最小の制御幅が広くなり、高速段
でライン圧が低く制御される場合は、その制御幅が狭く
なり、変速比全域で制御幅の比Ｂ／Ａは一定になる。こ
のため同じエンジントルクでも、各変速比毎にその制御
幅に応じてうイン圧が適正に制御されることになる。

上記ライン圧は常にセカンダリシリンダ１０に供給され
て、常に伝達トルクに応じたプーリ押付力を付与してお
り、かかる状態で変速制御弁５０によりプライマリシリ
ンダ９に給排油してプライマリ圧を変化させることで、
変速制御される。即ち、制御ユニット７０で変速速度ｄ
ｉ／ｄｔに応じたデユーティ比りがデユーティ比検索部
８０で検索され、各変速比Ｉに応じた周波数Ｆが周波数
検索部８８で検索され、これらのデユーティ比りと周波
数ｒとを含むデユーティ信号がソレノイド弁６２に入力
する。

ここでソレノイド弁６２には、元圧としてライン圧が直
接導かれており、このライン圧が実変速比ｌにより変化
されることから、ソレノイド弁６２は上述のデユーティ
比り１周波数計およびライン圧の３者の要素でパルス状
のデユーティ圧を生成し、このデユーティ圧が変速制御
弁５０のスプール５２の一方に作用する。

また、変速制御弁５０のスプール５２の他方にはライン
圧が直接作用しており、こうしてライン圧の油圧レベル
は常に同一になって相殺されることで、結局スプール５
２は、デユーティ比りと周波数ｆとの２つの要素により
給油と排油の２位置の間を動作する。ここでデユーティ
比が小さくなると、ＯＦＦ時間により変速制御弁５０は
、給油位置での動作時間が長くなってプライマリシリン
ダ９に給油するようになり、こうしてシフトアップする
。

方、デユーティ比が大きくなると、逆にＯＮ時間により
υ１；１位置での動作が長くなってブライマリンリンダ
９は排油され、これによりシフトダウンする。そしてこ
の場合の変速速度ｄｆ／　ｄｔはデユーティ比の変化に
対応していることから、目標変速比ｉｓと実変速比ｌと
の変化が小さい場合は、デユーティ比の変化が小さくプ
ライマリシリンダ９の流Ｓ１変化が少ないことで変速速
度が遅くなる。−方、目標変速比１ｓと実変速比１との
偏差が大きくなるに従って、デユーティ比の変化により
プライマリシリンダ９の流量変化が増して変速速度が速
くなる。

こうして、低速段と高速段の変速全域において、変速速
度を変えながらシフトアップまたはシフトダウンして無
段階に変速することになる。

上記変速制御において、更に変速比最大の低速段では、
デユーティ信号の周波■ｒが第６図（ａ）のように高く
、この場合はライン圧も高いことで、大きい圧力差を用
いて同図のように顕著なデユーティ圧を生じる。このた
め変速制御弁５０のスプール５２は、高周波数でありな
がら確実に２位置の間で動作して、非常に細かくプライ
マリシリンダ９の体積を変化させるのであり、これによ
り実変速比ｉも変動を抑えながら細かく変化することに
なる。一方、変速比最小の高速段では、デユーティ信号
の周波数ｆがライン圧に応じ第６図（ｂ）のように低く
なり、このためパルス状のデユーティ圧を生じてスプー
ル５２の動作が緩やかになる。しかし、この変速領域で
は、体積変化ΔＶによる変速比変化Δｉの影舌が少ない
ことで、実変速比ｉはあまり変動することなく変化する
。

以上、本発明の一実施例について述べたが、これに限定
されない、特に、変速比に応じた周波数の検索において
目標変速比を用いてもよい。

〔発明の効果〕

以上述べてきたように、本発明によれば、ソレノイド弁
によるデユーティ圧を用いた変速制御において、変速比
変化の大きい低速段側では変速制御を細かく行うので、
変速比の変動を効果的に抑制し得る。

さらに、変速制御用ソレノイド弁の元圧にライン圧を用
い、低速段で高いライン圧の圧力差と高周波数とにより
デユーティ圧を生じるので、変速１、制御弁を確実に細
かく動作させることができる。

また、デユーティ圧の元圧がライン圧であるので、レデ
ューシング圧回路が不要になり、油圧回路が簡単になる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の無段変速機の油圧制御装置の実施例を
示す全体構成図、 第２図は油圧制御系の回路図、 第３図は電子制御系のブロック図、 第４図は変速比に対する周波数可変の特性図、第５図（
ａ）　、　（ｂ）はライン圧制御の特性図、第６図（ａ
）　、（ｂ）は変速制御の特性図、第７図（ａ）はプラ
イマリプーリの特性図、（ｂ）は従来の変速制御の特性
図である。 ４・・・無段変速機、２２．３３・・・ライン圧油路、
３５・・・デユーティ圧油路、５０・・・変速制御弁、
６２・・・ソレノイド弁、７０・・・制御ユニット、８
０・・・デユーティ比検索部、８６・・・周波数検索部

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）変速制御用ソレノイド弁により生成されるパルス
   状のデューティ圧を変速制御弁に作用させ、上記変速制
   御弁をデューティ比に応じ制御する変速制御系において
   、 ライン圧を上記ソレノイド弁に導き、ライン圧を元圧と
   してデューティ圧を生じるように回路構成し、 上記ソレノイド弁に入力するデューティ信号の周波数を
   、変速比に応じて設定することを特徴とする無段変速機
   の油圧制御装置。
2. （２）上記デューティ信号の周波数は、低速段側で高く
   なるように設定する請求項（１）記載の無段変速機の油
   圧制御装置。
3. （３）上記デューティ信号の周波数は、高ライン圧側で
   高くなるように設定する請求項（１）記載の無段変速機
   の油圧制御装置。
4. （４）上記デューティ信号の周波数は、各変速比のライ
   ン圧で変速制御弁の応答限界付近の最適周波数に設定す
   る請求項（１）記載の無段変速機の油圧制御装置。