JP2743379B2 - 変速機の油圧制御装置 - Google Patents
変速機の油圧制御装置Info
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- JP2743379B2 JP2743379B2 JP63109166A JP10916688A JP2743379B2 JP 2743379 B2 JP2743379 B2 JP 2743379B2 JP 63109166 A JP63109166 A JP 63109166A JP 10916688 A JP10916688 A JP 10916688A JP 2743379 B2 JP2743379 B2 JP 2743379B2
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- belt
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- torque
- hydraulic pressure
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/021—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
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- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19023—Plural power paths to and/or from gearing
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- Y10T74/19079—Parallel
- Y10T74/19102—Belt or chain
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、変速機の油圧制御装置に関するものであ
る。
る。
（ロ）従来の技術 従来の変速機として、特開昭60−249758号公報に示さ
れるものがある。これに示される変速機は、Ｖベルト式
無段変速機構と歯車変速機構とを有しており、運転条件
に応じていずれか一方を介して回転力を伝達するように
構成されている。大きい駆動力を必要とする場合には歯
車変速機構が用いられ、比較的小さい駆動力でよい運転
条件ではＶベルト式無段変速機構が用いられる。
れるものがある。これに示される変速機は、Ｖベルト式
無段変速機構と歯車変速機構とを有しており、運転条件
に応じていずれか一方を介して回転力を伝達するように
構成されている。大きい駆動力を必要とする場合には歯
車変速機構が用いられ、比較的小さい駆動力でよい運転
条件ではＶベルト式無段変速機構が用いられる。
（ハ）発明が解決しようとする課題 上記公報に示されるような変速機の場合には、歯車変
速機構を介して回転力の伝達が行われている際にもＶベ
ルト式無段変速機構のプーリ及びＶベルトは回転してい
る。このため、変速機としての摩擦損失は歯車変速機構
及びＶベルト式無段変速機構の両方で発生することにな
り、伝達効率が低下するという問題がある。また、歯車
変速機構が作動している場合にもプーリのシリンダ室に
油圧が作用するためオイルポンプにおける損失が増大
し、またＶベルトには常に張力が作用するのでＶベルト
及びプーリの耐久性も低下する。本発明は、このような
課題を解決することを目的としている。
速機構を介して回転力の伝達が行われている際にもＶベ
ルト式無段変速機構のプーリ及びＶベルトは回転してい
る。このため、変速機としての摩擦損失は歯車変速機構
及びＶベルト式無段変速機構の両方で発生することにな
り、伝達効率が低下するという問題がある。また、歯車
変速機構が作動している場合にもプーリのシリンダ室に
油圧が作用するためオイルポンプにおける損失が増大
し、またＶベルトには常に張力が作用するのでＶベルト
及びプーリの耐久性も低下する。本発明は、このような
課題を解決することを目的としている。
（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、歯車機構を介して回転力を伝達する歯車伝
達経路と、Ｖベルト式無段変速機構を介して回転力を伝
達するＶベルト伝達経路とを備え、これらの伝達経路を
選択的に用いて回転力を伝達する変速機の油圧制御装置
において、歯車伝達経路を介して回転力を伝達する際に
締結される第１クラッチと、Ｖベルト伝達経路を介して
回転力を伝達する際に締結される第２クラッチと、上記
第１クラッチと第２クラッチの少なくとも一方に供給さ
れる油圧をパイロット圧として作用し、油圧源から供給
される油圧を変更してＶベルト無段変速機構を構成する
プーリのシリンダ室に供給する弁とを有し、上記第２ク
ラッチが締結されてＶベルト伝達経路を介して回転力が
伝達される場合には、上記シリンダ室へ供給される作動
圧がＶベルトの滑りを発生することなく回転力を正常に
伝達することが可能な油圧値とされ、上記第１クラッチ
が締結されて歯車伝達経路を介して回転力の伝達が行わ
れる場合には、Ｖベルト伝達経路を介して回転力が伝達
されている場合よりも上記作動圧が低下させられるよう
に上記弁が上記作動圧を変更する。
達経路と、Ｖベルト式無段変速機構を介して回転力を伝
達するＶベルト伝達経路とを備え、これらの伝達経路を
選択的に用いて回転力を伝達する変速機の油圧制御装置
において、歯車伝達経路を介して回転力を伝達する際に
締結される第１クラッチと、Ｖベルト伝達経路を介して
回転力を伝達する際に締結される第２クラッチと、上記
第１クラッチと第２クラッチの少なくとも一方に供給さ
れる油圧をパイロット圧として作用し、油圧源から供給
される油圧を変更してＶベルト無段変速機構を構成する
プーリのシリンダ室に供給する弁とを有し、上記第２ク
ラッチが締結されてＶベルト伝達経路を介して回転力が
伝達される場合には、上記シリンダ室へ供給される作動
圧がＶベルトの滑りを発生することなく回転力を正常に
伝達することが可能な油圧値とされ、上記第１クラッチ
が締結されて歯車伝達経路を介して回転力の伝達が行わ
れる場合には、Ｖベルト伝達経路を介して回転力が伝達
されている場合よりも上記作動圧が低下させられるよう
に上記弁が上記作動圧を変更する。
（ホ）作用 Ｖベルト式無段変速機構のシリンダ室に作用している
作動圧は、歯車伝達経路が選択されている間は低い状態
に制御される。これにより、プーリはＶベルトにほとん
推力を作用しない状態となり、Ｖベルト伝達経路の損失
が減少する。Ｖベルト伝達経路が選択された場合にはラ
イン圧は所定の高い状態となり、Ｖベルトは滑りを発生
することなく回転力を伝達することができる。
作動圧は、歯車伝達経路が選択されている間は低い状態
に制御される。これにより、プーリはＶベルトにほとん
推力を作用しない状態となり、Ｖベルト伝達経路の損失
が減少する。Ｖベルト伝達経路が選択された場合にはラ
イン圧は所定の高い状態となり、Ｖベルトは滑りを発生
することなく回転力を伝達することができる。
（ヘ）実施例 （第１実施例） 第２及び３図に車両用の変速機を示す。エンジン10の
出力軸10aに対してトルクコンバータ12が連結されてい
る。トルクコンバータ12はポンプインペラー12a、ター
ビンランナー12b、及びステータ12cを有しており、また
ポンプインペラー12aとタービンランナー12bとを連結又
は切離し可能なロックアップクラッチ12dを有してい
る。トルクコンバータ12のタービンランナー12bが駆動
軸14と連結されている。駆動軸14に駆動プーリ16が設け
られている。駆動プーリ16は、駆動軸14に固着された固
定円すい部材18と、固定円すい部材18に対向配置されて
Ｖ字状プーリみぞを形成すると共に駆動プーリシリンダ
室20に作用する油圧によって駆動軸14の軸方向に移動可
能である可動円すい部材22とから成っている。駆動プー
リ16はＶベルト24によって従動プーリ26と伝動可能に結
合されている。従動プーリ26は、従動軸28に固着された
固定円すい部材30と、固定円すい部材30に対向配置され
Ｖ字状プーリみぞを形成すると共に従動プーリシリンダ
室32に作用する油圧によって従動軸28の軸方向に移動可
能である可動円すい部材34とから成っている。これらの
駆動プーリ16、Ｖベルト24及び従動プーリ26によりＶベ
ルト式無段変速機構が構成される。なお、Ｖベルト式無
段変速機構の設定最大変速比は、後述の前進用駆動軸側
歯車42と前進用出力軸側歯車48との間の変速比と等しく
してある。また、駆動プーリシリンダ室20の受圧面積は
従動プーリシリンダ室32の受圧面積よりも大きくしてあ
る。駆動軸14の外周には中空軸36が回転可能に支持され
ており、この中空軸36の外周には後退用駆動軸側歯車38
及び前進用駆動軸側歯車42が回転可能に設けられてい
る。前進用駆動軸側歯車42及び後退用駆動軸側歯車38は
機械式切換クラッチである同期かみ合い機構52によって
それぞれ選択的に中空軸36に対して一体に回転するよう
に連結可能である。駆動軸14と中空軸36とは第１クラッ
チとしてのロークラッチ44によって互いに連結又は切離
し可能である。駆動軸14と平行に配置された出力軸46に
は前進用出力軸側歯車48がワンウェイクラッチ40を介し
て連結され、また後退用出力軸側歯車50が一体に回転す
るように設けられている。前進用出力軸側歯車48は前述
の前進用駆動軸側歯車42と常時かみ合っている。後退用
出力軸側歯車50は、回転可能に設けられた後退用アイド
ラ軸54と一体に回転する後退用アイドラ歯車56と常にか
み合っている。後退用アイドラ歯車56は前述の後退用駆
動軸側歯車38とも常にかみ合っている。なお、第２図で
は、すべての部材を同一断面上に図示することができな
いため、後退用アイドラ軸54及び後退用アイドラ歯車56
は破線によって示してあるが、実際には第３図に示すよ
うな位置関係にある。また同じ理由により第２図では軸
間距離、歯車の径なども必ずしも正確に図示されておら
ず、これらについては第３図を参照する必要がある。前
述の従動軸28には前進用従動軸側歯車58が設けられてい
る。従動軸28と前進用従動軸側歯車58とは第２クラッチ
としてのハイクラッチ60によって互いに連結又は切離し
可能である。前進用従動軸側歯車58は前述の後退用出力
軸側歯車50と常にかみ合っている（なお、第２図では前
進用従動軸側歯車58と後退用出力軸側歯車50とは図示の
都合上かみ合っていないように見えるが、実際には第３
図に示すように両者は互いにかみ合っている）。前進用
従動軸側歯車58と後退用出力軸側歯車50とは同一径とし
てある。出力軸46にはリダクション歯車62が一体に回転
するように設けられており、このリダクション歯車62と
ファイナル歯車64とが常にかみ合っている。ファイナル
歯車64には差動機構66が設けられている。すなわち、フ
ァイナル歯車64と一体に回転するように一対のピニオン
ギア68及び70が設けられており、このピニオンギア68及
び70と一対のサイドギア72及び74がかみ合っており、サ
イドギア72及び74はそれぞれドライブ軸76及び78と連結
されている。
出力軸10aに対してトルクコンバータ12が連結されてい
る。トルクコンバータ12はポンプインペラー12a、ター
ビンランナー12b、及びステータ12cを有しており、また
ポンプインペラー12aとタービンランナー12bとを連結又
は切離し可能なロックアップクラッチ12dを有してい
る。トルクコンバータ12のタービンランナー12bが駆動
軸14と連結されている。駆動軸14に駆動プーリ16が設け
られている。駆動プーリ16は、駆動軸14に固着された固
定円すい部材18と、固定円すい部材18に対向配置されて
Ｖ字状プーリみぞを形成すると共に駆動プーリシリンダ
室20に作用する油圧によって駆動軸14の軸方向に移動可
能である可動円すい部材22とから成っている。駆動プー
リ16はＶベルト24によって従動プーリ26と伝動可能に結
合されている。従動プーリ26は、従動軸28に固着された
固定円すい部材30と、固定円すい部材30に対向配置され
Ｖ字状プーリみぞを形成すると共に従動プーリシリンダ
室32に作用する油圧によって従動軸28の軸方向に移動可
能である可動円すい部材34とから成っている。これらの
駆動プーリ16、Ｖベルト24及び従動プーリ26によりＶベ
ルト式無段変速機構が構成される。なお、Ｖベルト式無
段変速機構の設定最大変速比は、後述の前進用駆動軸側
歯車42と前進用出力軸側歯車48との間の変速比と等しく
してある。また、駆動プーリシリンダ室20の受圧面積は
従動プーリシリンダ室32の受圧面積よりも大きくしてあ
る。駆動軸14の外周には中空軸36が回転可能に支持され
ており、この中空軸36の外周には後退用駆動軸側歯車38
及び前進用駆動軸側歯車42が回転可能に設けられてい
る。前進用駆動軸側歯車42及び後退用駆動軸側歯車38は
機械式切換クラッチである同期かみ合い機構52によって
それぞれ選択的に中空軸36に対して一体に回転するよう
に連結可能である。駆動軸14と中空軸36とは第１クラッ
チとしてのロークラッチ44によって互いに連結又は切離
し可能である。駆動軸14と平行に配置された出力軸46に
は前進用出力軸側歯車48がワンウェイクラッチ40を介し
て連結され、また後退用出力軸側歯車50が一体に回転す
るように設けられている。前進用出力軸側歯車48は前述
の前進用駆動軸側歯車42と常時かみ合っている。後退用
出力軸側歯車50は、回転可能に設けられた後退用アイド
ラ軸54と一体に回転する後退用アイドラ歯車56と常にか
み合っている。後退用アイドラ歯車56は前述の後退用駆
動軸側歯車38とも常にかみ合っている。なお、第２図で
は、すべての部材を同一断面上に図示することができな
いため、後退用アイドラ軸54及び後退用アイドラ歯車56
は破線によって示してあるが、実際には第３図に示すよ
うな位置関係にある。また同じ理由により第２図では軸
間距離、歯車の径なども必ずしも正確に図示されておら
ず、これらについては第３図を参照する必要がある。前
述の従動軸28には前進用従動軸側歯車58が設けられてい
る。従動軸28と前進用従動軸側歯車58とは第２クラッチ
としてのハイクラッチ60によって互いに連結又は切離し
可能である。前進用従動軸側歯車58は前述の後退用出力
軸側歯車50と常にかみ合っている（なお、第２図では前
進用従動軸側歯車58と後退用出力軸側歯車50とは図示の
都合上かみ合っていないように見えるが、実際には第３
図に示すように両者は互いにかみ合っている）。前進用
従動軸側歯車58と後退用出力軸側歯車50とは同一径とし
てある。出力軸46にはリダクション歯車62が一体に回転
するように設けられており、このリダクション歯車62と
ファイナル歯車64とが常にかみ合っている。ファイナル
歯車64には差動機構66が設けられている。すなわち、フ
ァイナル歯車64と一体に回転するように一対のピニオン
ギア68及び70が設けられており、このピニオンギア68及
び70と一対のサイドギア72及び74がかみ合っており、サ
イドギア72及び74はそれぞれドライブ軸76及び78と連結
されている。
ロークラッチ44及びハイクラッチ60を解放状態とする
ことにより、駆動軸14の回転力の出力軸46への伝達が遮
断され、中立状態となる。なお、同期かみ合い機構52は
中立状態としておいてもよく、また前進位置（Ｆ位置）
又は後退位置（Ｒ位置）としておいても差し支えない
（同期かみ合い機構52は中立位置のない形式のものであ
ってもよい）。
ことにより、駆動軸14の回転力の出力軸46への伝達が遮
断され、中立状態となる。なお、同期かみ合い機構52は
中立状態としておいてもよく、また前進位置（Ｆ位置）
又は後退位置（Ｒ位置）としておいても差し支えない
（同期かみ合い機構52は中立位置のない形式のものであ
ってもよい）。
発進時、登坂時など比較的大きな駆動力を必要とする
走行条件の場合には、同期かみ合い機構52をＦ位置にす
ると共にロークラッチ44を締結する。ハイクラッチ60は
解放状態とする。この状態ではエンジン10の出力軸10a
の回転力は、トルクコンバータ12を介して駆動軸14に伝
達され、更に駆動軸14から締結状態のロークラッチ44を
介して中空軸36へ伝達される。中空軸36の回転力は同期
かみ合い機構52を介して前進用駆動軸側歯車42に伝達さ
れ、前進用駆動軸側歯車42からこれとかみ合う前進用出
力軸側歯車48へ伝達される。前進用出力軸側歯車48はワ
ンウェイクラッチ40を介して出力軸46と一体に回転する
ように連結されているので、出力軸46に回転力が伝達さ
れる。次いで、リダクション歯車62及びファイナル歯車
64を介して差動機構66へ回転力が伝達され、差動機構66
によりドライブ軸76及び78に回転力が分配され図示して
ない車輪が駆動される。上記のような回転力の伝達の
際、Ｖベルト式無段変速機構を通しての回転力の伝達は
行われておらず、回転力は歯車機構を介して伝達され
る。前進用駆動軸側歯車42と前進用出力軸側歯車48との
間の減速比により回転力が増大されており、これにより
大きな駆動力を得ることができる。
走行条件の場合には、同期かみ合い機構52をＦ位置にす
ると共にロークラッチ44を締結する。ハイクラッチ60は
解放状態とする。この状態ではエンジン10の出力軸10a
の回転力は、トルクコンバータ12を介して駆動軸14に伝
達され、更に駆動軸14から締結状態のロークラッチ44を
介して中空軸36へ伝達される。中空軸36の回転力は同期
かみ合い機構52を介して前進用駆動軸側歯車42に伝達さ
れ、前進用駆動軸側歯車42からこれとかみ合う前進用出
力軸側歯車48へ伝達される。前進用出力軸側歯車48はワ
ンウェイクラッチ40を介して出力軸46と一体に回転する
ように連結されているので、出力軸46に回転力が伝達さ
れる。次いで、リダクション歯車62及びファイナル歯車
64を介して差動機構66へ回転力が伝達され、差動機構66
によりドライブ軸76及び78に回転力が分配され図示して
ない車輪が駆動される。上記のような回転力の伝達の
際、Ｖベルト式無段変速機構を通しての回転力の伝達は
行われておらず、回転力は歯車機構を介して伝達され
る。前進用駆動軸側歯車42と前進用出力軸側歯車48との
間の減速比により回転力が増大されており、これにより
大きな駆動力を得ることができる。
次いで、比較的駆動力が小さくてよい運転条件になる
と、上述の状態からハイクラッチ60を締結させればよ
い。これによりＶベルト式無段変速機構を介して回転力
の伝達が行われることになる。すなわち、駆動軸14の回
転力は、駆動プーリ16、Ｖベルト24及び従動プーリ26を
介して従動軸28に伝達され、更に締結状態にあるハイク
ラッチ60を介して前進用従動軸側歯車58に伝達される。
前進用従動軸側歯車58は後退用出力軸側歯車50とかみ合
っているため、回転力が出力軸46に伝達され、更に上述
の場合と同様にドライブ軸76及び78に回転力が伝達され
る。この場合、出力軸46は前進用出力軸側歯車48よりも
高速で回転することになるため、ワンウェイクラッチ40
は空転状態となる。このため、ロークラッチ44は締結さ
せたままの状態としておくことができる。上述のように
Ｖベルト式無段変速機構によって回転力の伝達が行われ
るため、駆動プーリ16及び従動プーリ26のＶ字状みぞ間
隔を調節することにより、連続的に変速比を変えること
ができる。
と、上述の状態からハイクラッチ60を締結させればよ
い。これによりＶベルト式無段変速機構を介して回転力
の伝達が行われることになる。すなわち、駆動軸14の回
転力は、駆動プーリ16、Ｖベルト24及び従動プーリ26を
介して従動軸28に伝達され、更に締結状態にあるハイク
ラッチ60を介して前進用従動軸側歯車58に伝達される。
前進用従動軸側歯車58は後退用出力軸側歯車50とかみ合
っているため、回転力が出力軸46に伝達され、更に上述
の場合と同様にドライブ軸76及び78に回転力が伝達され
る。この場合、出力軸46は前進用出力軸側歯車48よりも
高速で回転することになるため、ワンウェイクラッチ40
は空転状態となる。このため、ロークラッチ44は締結さ
せたままの状態としておくことができる。上述のように
Ｖベルト式無段変速機構によって回転力の伝達が行われ
るため、駆動プーリ16及び従動プーリ26のＶ字状みぞ間
隔を調節することにより、連続的に変速比を変えること
ができる。
車両用変速機を後退状態とする場合には次のような動
作が行われる。すなわち、同期かみ合い機構52をＲ位置
側に切換え、後退用駆動軸側歯車38が中空軸36と一体に
回転するようにし、またロークラッチ44を締結させ、ハ
イクラッチ60を解放する。この状態では駆動軸14の回転
力はロークラッチ44、中空軸36、同期かみ合い機構52、
後退用駆動軸側歯車38、後退用アイドラ歯車56、及び後
退用出力軸側歯車50を介して出力軸46に伝達される。後
退用アイドラ歯車56が動力伝達経路に介在されているた
め出力軸46の回転方向が前述の場合とは逆転する。これ
により後退走行を行うことができる。
作が行われる。すなわち、同期かみ合い機構52をＲ位置
側に切換え、後退用駆動軸側歯車38が中空軸36と一体に
回転するようにし、またロークラッチ44を締結させ、ハ
イクラッチ60を解放する。この状態では駆動軸14の回転
力はロークラッチ44、中空軸36、同期かみ合い機構52、
後退用駆動軸側歯車38、後退用アイドラ歯車56、及び後
退用出力軸側歯車50を介して出力軸46に伝達される。後
退用アイドラ歯車56が動力伝達経路に介在されているた
め出力軸46の回転方向が前述の場合とは逆転する。これ
により後退走行を行うことができる。
第１図に上述の変速切の変速制御を行う油圧制御装置
を示す。この油圧制御装置は、オイルポンプ100、第１
レギュレータ弁102、第２レギュレータ弁104、調圧弁と
しての第３レギュレータ弁106、マニュアル弁108、前進
切換弁110、変速制御弁112、ハイクラッチアキュムレー
タ114などを有している。これらの弁などは図示のよう
に接続され、またロークラッチ44、ハイクラッチ60、駆
動プーリシリンダ室20及び従動プーリシリンダ室32とも
図示のように接続されている。
を示す。この油圧制御装置は、オイルポンプ100、第１
レギュレータ弁102、第２レギュレータ弁104、調圧弁と
しての第３レギュレータ弁106、マニュアル弁108、前進
切換弁110、変速制御弁112、ハイクラッチアキュムレー
タ114などを有している。これらの弁などは図示のよう
に接続され、またロークラッチ44、ハイクラッチ60、駆
動プーリシリンダ室20及び従動プーリシリンダ室32とも
図示のように接続されている。
第１レギュレータ弁102は、オイルポンプ100の吐出圧
を調圧し、第１油圧として油路116に出力する。第１油
圧は、Ｖベルト式無段変速機構の変速比が大きいほど、
またエンジンのスロットル開度が大きいほど、高くなる
特性を有している。第２レギュレータ弁104は、油路116
の油圧をさらに調圧し、第２油圧として油路118を介し
てマニュアル弁108に供給する。第２油圧は、エンジン
のスロットル開度が大きいほど高くなり、また車速が増
大すると低下する特性を有している。マニュアル弁108
は、運転者によって操作されるセレクトレバーの位置に
応じて油路118からの油圧の出力状態を切り換える。Ｄ
レンジでは油路120に油圧が出力される。前進切換弁110
は、車速に対応したガバナ圧PGとエンジン負荷に対応し
たスロットル圧PTHとのバランスによって切換わり、油
路120の油圧をロークラッチ44又はハイクラッチ60に供
給する。なお、前進切換弁110からハイクラッチ60へ油
圧を供給する油路124の途中にはオリフィス126が設けら
れており、このオリフィス126よりもハイクラッチ60側
の部分に前述のハイクラッチアキュムレータ114が接続
されている。ハイクラッチアキュムレータ114はハイク
ラッチ60の油圧の立上りを緩和する。調圧弁としての第
３レギュレータ弁106は、油路116の第１油圧を油圧源と
し、従動プーリシリンダ室32に供給する油圧を制御す
る。すなわち、第３レギュレータ弁106は、油路124から
パイロットポート129の油圧が作用していない場合に
は、スプリング128に対応した一定圧を調圧し、これを
従動プーリシリンダ室32に供給する。一方、油路124か
らパイロットポート129に油圧が作用すると、油路116の
第１油圧をそのまま従動プーリシリンダ室32に供給する
状態に切換わる。変速制御弁112は、PG及びPTHの値に応
じて油路116からの第１油圧を減圧して駆動プーリシリ
ンダ室20に供給する。なお、この変速制御弁112の構成
は、例えば特開昭61−105353号公報に示されるような変
速モータによって作動する変速指令弁と無段変速機の変
速比を検出する変速比検出部材とにリンク機構によって
接続した構造とすることもできる。
を調圧し、第１油圧として油路116に出力する。第１油
圧は、Ｖベルト式無段変速機構の変速比が大きいほど、
またエンジンのスロットル開度が大きいほど、高くなる
特性を有している。第２レギュレータ弁104は、油路116
の油圧をさらに調圧し、第２油圧として油路118を介し
てマニュアル弁108に供給する。第２油圧は、エンジン
のスロットル開度が大きいほど高くなり、また車速が増
大すると低下する特性を有している。マニュアル弁108
は、運転者によって操作されるセレクトレバーの位置に
応じて油路118からの油圧の出力状態を切り換える。Ｄ
レンジでは油路120に油圧が出力される。前進切換弁110
は、車速に対応したガバナ圧PGとエンジン負荷に対応し
たスロットル圧PTHとのバランスによって切換わり、油
路120の油圧をロークラッチ44又はハイクラッチ60に供
給する。なお、前進切換弁110からハイクラッチ60へ油
圧を供給する油路124の途中にはオリフィス126が設けら
れており、このオリフィス126よりもハイクラッチ60側
の部分に前述のハイクラッチアキュムレータ114が接続
されている。ハイクラッチアキュムレータ114はハイク
ラッチ60の油圧の立上りを緩和する。調圧弁としての第
３レギュレータ弁106は、油路116の第１油圧を油圧源と
し、従動プーリシリンダ室32に供給する油圧を制御す
る。すなわち、第３レギュレータ弁106は、油路124から
パイロットポート129の油圧が作用していない場合に
は、スプリング128に対応した一定圧を調圧し、これを
従動プーリシリンダ室32に供給する。一方、油路124か
らパイロットポート129に油圧が作用すると、油路116の
第１油圧をそのまま従動プーリシリンダ室32に供給する
状態に切換わる。変速制御弁112は、PG及びPTHの値に応
じて油路116からの第１油圧を減圧して駆動プーリシリ
ンダ室20に供給する。なお、この変速制御弁112の構成
は、例えば特開昭61−105353号公報に示されるような変
速モータによって作動する変速指令弁と無段変速機の変
速比を検出する変速比検出部材とにリンク機構によって
接続した構造とすることもできる。
次に、この実施例の作用について説明する。発進時な
ど車速が低い状態では、前進切換弁110はロークラッチ4
4にのみ油圧を供給し、ハイクラッチ60には油圧を供給
しない。このため、ロークラッチ44が締結され、前述の
ように歯車伝達経路を介して回転力が伝達される状態と
なる。この状態では油路124に油圧が出力されないの
で、第３レギュレータ弁106は低い一定油圧（油圧０で
もよい）を従動プーリシリンダ室32に出力する状態とな
っている。このため、従動プーリ26側ではＶベルト24に
押付力がほとんど作用しない状態となっており、Ｖベル
ト式無段変速機構は無負荷空転状態となる。Ｖベルト24
によりプーリからほとんど推力が作用しないので、Ｖベ
ルト式無段変速機構における摩擦損失は非常に少なくな
っている。
ど車速が低い状態では、前進切換弁110はロークラッチ4
4にのみ油圧を供給し、ハイクラッチ60には油圧を供給
しない。このため、ロークラッチ44が締結され、前述の
ように歯車伝達経路を介して回転力が伝達される状態と
なる。この状態では油路124に油圧が出力されないの
で、第３レギュレータ弁106は低い一定油圧（油圧０で
もよい）を従動プーリシリンダ室32に出力する状態とな
っている。このため、従動プーリ26側ではＶベルト24に
押付力がほとんど作用しない状態となっており、Ｖベル
ト式無段変速機構は無負荷空転状態となる。Ｖベルト24
によりプーリからほとんど推力が作用しないので、Ｖベ
ルト式無段変速機構における摩擦損失は非常に少なくな
っている。
上述のように歯車伝達経路を介して運転が行われ、車
速が上昇するなど所定の運転状態に達すると、前進切換
弁110が切換わり、油路124に油圧が供給される。このた
め、ハイクラッチ60が締結され前述のように歯車伝達経
路がＶベルト伝達経路に切換えられる。この切換の際、
ハイクラッチアキュムレータ114が作動するのでハイク
ラッチ60に供給される油圧は緩やかに立上り、歯車伝達
経路からＶベルト伝達経路への切換に伴なう変速ショッ
クが発生することが防止される。また、ハイクラッチ60
の油圧は上述のように緩やかに立上るので、ハイクラッ
チ60が締結されるよりも前に油路124の油圧が第３レギ
ュレータ弁106のパイロットポート129に作用する。これ
により、油路116の第１油圧が直接従動プーリシリンダ
室32に供給される状態となる。従って、従動プーリ26側
でプーリからＶベルト24に推力が作用することになり、
Ｖベルト24を介して所定の回転力を伝達可能な状態とな
る。なお、この時点では変速制御弁112は駆動プーリシ
リンダ室20に供給する油圧を最も低い状態としており、
Ｖベルト式無段変速機構の変速比は所定の最大変速比
（これは歯車42と歯車48との変速比に等しい）となって
いる。このように、ハイクラッチ60が締結される直前に
Ｖベルト式無段変速機構は動力伝達可能な状態となって
おり、ハイクラッチ60の締結と同時にＶベルト伝達経路
に切換わる。この状態から変速制御弁112の作用によっ
て駆動プーリシリンダ室20に供給される油圧が上昇する
と、変速比は次第に小側に変化していく。以後は、変速
制御弁112の作用によりＶベルト式無段変速機構の最大
変速比と最小変速比との間で変速制御が行われる。
速が上昇するなど所定の運転状態に達すると、前進切換
弁110が切換わり、油路124に油圧が供給される。このた
め、ハイクラッチ60が締結され前述のように歯車伝達経
路がＶベルト伝達経路に切換えられる。この切換の際、
ハイクラッチアキュムレータ114が作動するのでハイク
ラッチ60に供給される油圧は緩やかに立上り、歯車伝達
経路からＶベルト伝達経路への切換に伴なう変速ショッ
クが発生することが防止される。また、ハイクラッチ60
の油圧は上述のように緩やかに立上るので、ハイクラッ
チ60が締結されるよりも前に油路124の油圧が第３レギ
ュレータ弁106のパイロットポート129に作用する。これ
により、油路116の第１油圧が直接従動プーリシリンダ
室32に供給される状態となる。従って、従動プーリ26側
でプーリからＶベルト24に推力が作用することになり、
Ｖベルト24を介して所定の回転力を伝達可能な状態とな
る。なお、この時点では変速制御弁112は駆動プーリシ
リンダ室20に供給する油圧を最も低い状態としており、
Ｖベルト式無段変速機構の変速比は所定の最大変速比
（これは歯車42と歯車48との変速比に等しい）となって
いる。このように、ハイクラッチ60が締結される直前に
Ｖベルト式無段変速機構は動力伝達可能な状態となって
おり、ハイクラッチ60の締結と同時にＶベルト伝達経路
に切換わる。この状態から変速制御弁112の作用によっ
て駆動プーリシリンダ室20に供給される油圧が上昇する
と、変速比は次第に小側に変化していく。以後は、変速
制御弁112の作用によりＶベルト式無段変速機構の最大
変速比と最小変速比との間で変速制御が行われる。
結局、歯車伝達経路が用いられている場合には、第３
レギュレータ弁106によって従動プーリシリンダ室32に
供給される第３油圧は低い状態とされており、Ｖベルト
伝達経路における摩擦損失が小さくなっている。一方、
Ｖベルト伝達経路が用いられる状態になると、従動プー
リシリンダ室32に高い油圧が供給され、Ｖベルト伝達経
路を介して回転力の伝達が可能な状態となる。このよう
に、歯車伝達経路が用いられている場合に不必要に高い
油圧を従動プーリシリンダ室32に供給しないようにした
ので、変速機の効率が向上すると共にオイルポンプ100
の損失も減少し、またＶベルト24の耐久性も向上する。
レギュレータ弁106によって従動プーリシリンダ室32に
供給される第３油圧は低い状態とされており、Ｖベルト
伝達経路における摩擦損失が小さくなっている。一方、
Ｖベルト伝達経路が用いられる状態になると、従動プー
リシリンダ室32に高い油圧が供給され、Ｖベルト伝達経
路を介して回転力の伝達が可能な状態となる。このよう
に、歯車伝達経路が用いられている場合に不必要に高い
油圧を従動プーリシリンダ室32に供給しないようにした
ので、変速機の効率が向上すると共にオイルポンプ100
の損失も減少し、またＶベルト24の耐久性も向上する。
（第２実施例） 第４図に第２実施例を示す。この第２実施例は、第１
実施例のハイクラッチ60に供給される油圧に代えて、ロ
ークラッチ44に供給される油圧を第３レギュレータ弁10
6に作用させるようにしたものである。ただし、この油
圧はスプリング128に対抗する向きに作用させる。これ
により第１実施例と同様の作用を得ることができる。
実施例のハイクラッチ60に供給される油圧に代えて、ロ
ークラッチ44に供給される油圧を第３レギュレータ弁10
6に作用させるようにしたものである。ただし、この油
圧はスプリング128に対抗する向きに作用させる。これ
により第１実施例と同様の作用を得ることができる。
また、この場合、第１レギュレータ弁102及び第２レ
ギュレータ弁104を共にデューティ比制御可能なソレノ
イド弁又は比例ソレノイド弁とし、ロークラッチ44を作
動させる信号が出力されている際は、第２油圧に合わせ
て第１油圧を制御して、油圧損失を減少させるようにす
ることもできる。
ギュレータ弁104を共にデューティ比制御可能なソレノ
イド弁又は比例ソレノイド弁とし、ロークラッチ44を作
動させる信号が出力されている際は、第２油圧に合わせ
て第１油圧を制御して、油圧損失を減少させるようにす
ることもできる。
（第３実施例） 第５図に第３実施例を示す。この第３実施例は、高圧
用オイルポンプ100及び低圧用オイルポンプ101の２つの
オイルポンプを使用し、オイルポンプ100の油圧を第３
レギュレータ弁106で調整し、オイルポンプ101の油圧を
第２レギュレータ弁104によって調整するようにしたも
のである。クラッチ用の油圧は比較的低く、プーリシリ
ンダ室用の油圧はトルク伝達中は非常に高くする必要が
あるので、上述のようにすることにより、油圧をより効
率的に作用することができる。
用オイルポンプ100及び低圧用オイルポンプ101の２つの
オイルポンプを使用し、オイルポンプ100の油圧を第３
レギュレータ弁106で調整し、オイルポンプ101の油圧を
第２レギュレータ弁104によって調整するようにしたも
のである。クラッチ用の油圧は比較的低く、プーリシリ
ンダ室用の油圧はトルク伝達中は非常に高くする必要が
あるので、上述のようにすることにより、油圧をより効
率的に作用することができる。
（ト）発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、歯車伝達
経路が用いられている場合には、油圧を下げてＶベルト
に作用する推力を小さくするようにしたので、歯車伝達
経路による回転力伝達中はＶベルトにほとんど力が作用
しない状態となり、この間の変速機の伝達効率を向上す
ることができる。また、Ｖベルトが回転力伝達に用いら
れてない場合にこれに推力を作用させないので、Ｖベル
トの耐久性も向上する。
経路が用いられている場合には、油圧を下げてＶベルト
に作用する推力を小さくするようにしたので、歯車伝達
経路による回転力伝達中はＶベルトにほとんど力が作用
しない状態となり、この間の変速機の伝達効率を向上す
ることができる。また、Ｖベルトが回転力伝達に用いら
れてない場合にこれに推力を作用させないので、Ｖベル
トの耐久性も向上する。
第１図は本発明による変速機の油圧制御装置を示す図、
第２図は変速機の骨組図、第３図は第２図に示す変速機
の軸の位置関係を示す図、第４図は第２実施例を示す
図、第５図は第３実施例を示す図である。 20……駆動プーリシリンダ室、32……従動プーリシリン
ダ室、44……ロークラッチ（第１クラッチ）、60……ハ
イクラッチ（第２クラッチ）、102……第１レギュレー
タ弁、104……第２レギュレータ弁、106……第３レギュ
レータ弁（調圧弁）
第２図は変速機の骨組図、第３図は第２図に示す変速機
の軸の位置関係を示す図、第４図は第２実施例を示す
図、第５図は第３実施例を示す図である。 20……駆動プーリシリンダ室、32……従動プーリシリン
ダ室、44……ロークラッチ（第１クラッチ）、60……ハ
イクラッチ（第２クラッチ）、102……第１レギュレー
タ弁、104……第２レギュレータ弁、106……第３レギュ
レータ弁（調圧弁）
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭58−156762（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−17060（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−249758（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−105353（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−46063（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−110063（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−176862（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−250652（ＪＰ，Ａ) 米国特許5088352（ＵＳ，Ａ)
Claims (2)
- 【請求項１】歯車機構を介して回転力を伝達する歯車伝
達経路と、Ｖベルト式無段変速機構を介して回転力を伝
達するＶベルト伝達経路とを備え、これらの伝達経路を
選択的に用いて回転力を伝達する変速機の油圧制御装置
において、 歯車伝達経路を介して回転力を伝達する際に締結される
第１クラッチと、 Ｖベルト伝達経路を介して回転力を伝達する際に締結さ
れる第２クラッチと、 上記第１クラッチと第２クラッチの少なくとも一方に供
給される油圧をパイロット圧として作用し、油圧源から
供給される油圧を変更してＶベルト無段変速機構を構成
するプーリのシリンダ室に供給する弁とを有し、 上記第２クラッチが締結されてＶベルト伝達経路を介し
て回転力が伝達される場合には、上記シリンダ室へ供給
される作動圧がＶベルトの滑りを発生することなく回転
力を正常に伝達することが可能な油圧値とされ、上記第
１クラッチが締結されて歯車伝達経路を介して回転力の
伝達が行われる場合には、Ｖベルト伝達経路を介して回
転力が伝達されている場合よりも上記作動圧が低下させ
られるように上記弁が上記作動圧を変更することを特徴
とする変速機の油圧制御装置。 - 【請求項２】上記第２クラッチに作動圧を供給する油路
の途中にオリフィスが設けられており、このオリフィス
よりも上記第２クラッチ側にアキュムレータが接続さ
れ、このオリフィスよりも上流側の油路が上記弁のパイ
ロット圧ポートと接続されている請求項１記載の変速機
の油圧制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63109166A JP2743379B2 (ja) | 1988-05-06 | 1988-05-06 | 変速機の油圧制御装置 |
| US07/348,837 US5088352A (en) | 1988-05-06 | 1989-05-08 | System for controlling hydraulic fluid pressure for V-belt type automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63109166A JP2743379B2 (ja) | 1988-05-06 | 1988-05-06 | 変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01279156A JPH01279156A (ja) | 1989-11-09 |
| JP2743379B2 true JP2743379B2 (ja) | 1998-04-22 |
Family
ID=14503326
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63109166A Expired - Lifetime JP2743379B2 (ja) | 1988-05-06 | 1988-05-06 | 変速機の油圧制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5088352A (ja) |
| JP (1) | JP2743379B2 (ja) |
Families Citing this family (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2743379B2 (ja) | 1988-05-06 | 1998-04-22 | 日産自動車株式会社 | 変速機の油圧制御装置 |
| DE4232233A1 (de) * | 1991-09-27 | 1993-04-08 | Suzuki Motor Co | Steuergeraet fuer ein kontinuierlich variables getriebe fuer fahrzeuge und zugehoeriges steuerverfahren |
| DE4203363C1 (de) * | 1992-02-06 | 1993-10-21 | Piv Antrieb Reimers Kg Werner | Kegelscheibengetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
| DE4203362C2 (de) * | 1992-02-06 | 1994-02-17 | Piv Antrieb Reimers Kg Werner | Kegelscheibengetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
| JP3318945B2 (ja) * | 1992-03-02 | 2002-08-26 | 株式会社日立製作所 | 自動車用制御装置、自動車制御システム及び自動車の制御方法 |
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1989
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01279156A (ja) | 1989-11-09 |
| US5088352A (en) | 1992-02-18 |
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