JPH01279156A - 変速機の油圧制御装置 - Google Patents
変速機の油圧制御装置Info
- Publication number
- JPH01279156A JPH01279156A JP63109166A JP10916688A JPH01279156A JP H01279156 A JPH01279156 A JP H01279156A JP 63109166 A JP63109166 A JP 63109166A JP 10916688 A JP10916688 A JP 10916688A JP H01279156 A JPH01279156 A JP H01279156A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- hydraulic pressure
- belt
- pressure
- gear
- rotational force
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 89
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 3
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 2
- 230000009194 climbing Effects 0.000 description 1
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/021—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19023—Plural power paths to and/or from gearing
- Y10T74/19074—Single drive plural driven
- Y10T74/19079—Parallel
- Y10T74/19102—Belt or chain
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）産業上の利用分野
本発明は、変速機の油圧制御装置に関するものである。
（ロ）従来の技術
従来の変速機として、特開昭６０−
２４９７５８号公報に示されるものがある。
これに示される変速機は、Ｖベルト式無段変速機構と歯
車変速機構とを有しており、運転条件に応じていずれか
一方を介して回転力を伝達するように構成されている。
車変速機構とを有しており、運転条件に応じていずれか
一方を介して回転力を伝達するように構成されている。
大きい駆動力を必要とする場合には歯車変速機構が用い
られ、比較的小さい駆動力てよい運転条件ではＶベルト
式無段変速機構が用いられる。
られ、比較的小さい駆動力てよい運転条件ではＶベルト
式無段変速機構が用いられる。
（ハ）発明が解決しようとする課題
上記公報に示されるような変速機の場合には、歯車変速
機構を介して回転力の伝達が行われている際にもＶベル
ト式無段変速機構のプーリ及びＶベルトは回転している
。このため、変速機としての摩擦損失は歯車変速機構及
びＶベルト式無段変速機構の両方で発生することになり
、伝達効率が低下するという問題がある。また、歯車変
速機構が作動している場合にもプーリのシリンダ室に油
圧が作用するためオイルポンプにおける損失が増大し、
またＶベルトには常に張力が作用するのでＶベルト及び
プーリの耐久性も低下する。本発明は、このような課題
を解決することを目的としている。
機構を介して回転力の伝達が行われている際にもＶベル
ト式無段変速機構のプーリ及びＶベルトは回転している
。このため、変速機としての摩擦損失は歯車変速機構及
びＶベルト式無段変速機構の両方で発生することになり
、伝達効率が低下するという問題がある。また、歯車変
速機構が作動している場合にもプーリのシリンダ室に油
圧が作用するためオイルポンプにおける損失が増大し、
またＶベルトには常に張力が作用するのでＶベルト及び
プーリの耐久性も低下する。本発明は、このような課題
を解決することを目的としている。
（ニ）課題を解決するための手段
本発明は、歯車伝達経路により回転力の伝達が行われて
いる場合には、プーリに作用する作動圧を低下させるこ
とにより上記課題を解決する。すなわち、本発明による
変速機の油圧制御装置は、Ｖベルト伝達経路を介して回
転力が伝達される場合には、Ｖベルト式無段変速機構の
シリンダ室へ供給される作動圧がＶベルトの滑りを発生
することなく回転力を正常に伝達することが可能な油圧
値とされ、歯車伝達経路を介して回転力の伝達が行われ
る場合には、Ｖベルト伝達経路を介して回転力が伝達さ
れている場合よりも上記作動圧が低ドさせられるように
構成されている。
いる場合には、プーリに作用する作動圧を低下させるこ
とにより上記課題を解決する。すなわち、本発明による
変速機の油圧制御装置は、Ｖベルト伝達経路を介して回
転力が伝達される場合には、Ｖベルト式無段変速機構の
シリンダ室へ供給される作動圧がＶベルトの滑りを発生
することなく回転力を正常に伝達することが可能な油圧
値とされ、歯車伝達経路を介して回転力の伝達が行われ
る場合には、Ｖベルト伝達経路を介して回転力が伝達さ
れている場合よりも上記作動圧が低ドさせられるように
構成されている。
（ホ）作用
Ｖベルト式無段変速機構のシリンダ室に作用している作
動圧は、歯車伝達経路が選択されている間は低い状態に
制御される。これにより、プーリはＶベルトにほとんど
垂力を作用しない状態となり、Ｖベルト伝達経路の損失
が減少する。Ｖベルト伝達経路が選択された場合にはラ
イン圧は所定の高い状態となり、Ｖベルトは滑りを発生
することなく回転力を伝達することができる。
動圧は、歯車伝達経路が選択されている間は低い状態に
制御される。これにより、プーリはＶベルトにほとんど
垂力を作用しない状態となり、Ｖベルト伝達経路の損失
が減少する。Ｖベルト伝達経路が選択された場合にはラ
イン圧は所定の高い状態となり、Ｖベルトは滑りを発生
することなく回転力を伝達することができる。
（へ）実施例
（第１実施例）
第２及び３図に車両用の変速機を示す。エンジン１０の
出力軸１０ａに対してトルクコンバータ１２が連結され
ている。トルクコンバータ１２はポンプインペラー１２
ａ、タービンランナー１２ｂ、及びステータ１２ｃを有
しており、またポンプインペラー１２ａとタービンラン
ナー１２ｂとを連結又は切離し可能なロックアツプクラ
ッチ１２ｄを有している。トルクコンバータ１２のター
ビンランナー１２ｂが駆動軸１４と連結されている。駆
動軸１４に駆動プーリ１６が設けられている。駆動プー
リ１６は、駆動軸１４に固着された固定円すい部材１８
と、固定円すい部材１８に対向配置されてＶ字状プーリ
みぞを形成すると共に駆動プーリシリンダ室２ｏに作用
する油圧によって駆動軸１４の軸方向に移動可能である
可動円すい部材２２とから成っている。駆動プーリ１６
はＶベルト２４によって従動プーリ２６と伝動可能に結
合されている。従動ブーリ２６は、従動軸２８に固着さ
れた固定円ずい部材３０と、固定円すい部材３０に対向
配置されＶ字状プーリみぞを形成すると共に従動プーリ
シリンダ室３２に作用する油圧によって従動ｆ４２８の
軸方向に移動可能である可動円すい部材３４とから成っ
ている。これらの駆動プーリ１６、■ベルト２４及び従
動プーリ２６によりＶベルト式無段変速機構が構成され
る。なお、Ｖベルト式無段変速機構の設定最大変速比は
、後述の前進用駆動軸側歯！ＪＬ４２と前進用出力軸側
歯車４８との間の変速比と等しくしである。また、駆動
プーリシリンダ室２０の受圧面積は従動プーリシリンダ
室３２の受圧面積よりも大きくしである。駆動＠１４の
外周には中空軸３６が回転可能に支持されており、この
中空軸３６の外周には後退用駆動軸側歯車３８及び前進
用駆動軸側歯車４２が回転可能に設けられている。前進
用駆動軸側歯車４２及び後退用駆動軸側歯車３８は機械
式切換クラッチである同期かみ合い機構５２によってそ
れぞれ選択的に中空軸３６に対して一体に回転するよう
に連結可能である。駆動軸１４と中空軸３６とはローク
ラッチ４４によって互いに連結又は切離し可能である。
出力軸１０ａに対してトルクコンバータ１２が連結され
ている。トルクコンバータ１２はポンプインペラー１２
ａ、タービンランナー１２ｂ、及びステータ１２ｃを有
しており、またポンプインペラー１２ａとタービンラン
ナー１２ｂとを連結又は切離し可能なロックアツプクラ
ッチ１２ｄを有している。トルクコンバータ１２のター
ビンランナー１２ｂが駆動軸１４と連結されている。駆
動軸１４に駆動プーリ１６が設けられている。駆動プー
リ１６は、駆動軸１４に固着された固定円すい部材１８
と、固定円すい部材１８に対向配置されてＶ字状プーリ
みぞを形成すると共に駆動プーリシリンダ室２ｏに作用
する油圧によって駆動軸１４の軸方向に移動可能である
可動円すい部材２２とから成っている。駆動プーリ１６
はＶベルト２４によって従動プーリ２６と伝動可能に結
合されている。従動ブーリ２６は、従動軸２８に固着さ
れた固定円ずい部材３０と、固定円すい部材３０に対向
配置されＶ字状プーリみぞを形成すると共に従動プーリ
シリンダ室３２に作用する油圧によって従動ｆ４２８の
軸方向に移動可能である可動円すい部材３４とから成っ
ている。これらの駆動プーリ１６、■ベルト２４及び従
動プーリ２６によりＶベルト式無段変速機構が構成され
る。なお、Ｖベルト式無段変速機構の設定最大変速比は
、後述の前進用駆動軸側歯！ＪＬ４２と前進用出力軸側
歯車４８との間の変速比と等しくしである。また、駆動
プーリシリンダ室２０の受圧面積は従動プーリシリンダ
室３２の受圧面積よりも大きくしである。駆動＠１４の
外周には中空軸３６が回転可能に支持されており、この
中空軸３６の外周には後退用駆動軸側歯車３８及び前進
用駆動軸側歯車４２が回転可能に設けられている。前進
用駆動軸側歯車４２及び後退用駆動軸側歯車３８は機械
式切換クラッチである同期かみ合い機構５２によってそ
れぞれ選択的に中空軸３６に対して一体に回転するよう
に連結可能である。駆動軸１４と中空軸３６とはローク
ラッチ４４によって互いに連結又は切離し可能である。
駆動軸１４と平行に配置された出力軸４６には前進用出
力軸側歯車４８かワンウェイクラッチ４０を介して連結
され、また後退用出力軸側歯車５０が一体に回転するよ
うに設けられている。
力軸側歯車４８かワンウェイクラッチ４０を介して連結
され、また後退用出力軸側歯車５０が一体に回転するよ
うに設けられている。
前進用出力軸側歯車４８は前述の前進用駆動軸側歯車４
２と常時かみ合っている。後退用出力軸側歯車５０は、
回転可能に設けられた後退用アイドラ軸５４と一体に回
転する後退用アイドラ歯車５６と常にかみ合っている。
２と常時かみ合っている。後退用出力軸側歯車５０は、
回転可能に設けられた後退用アイドラ軸５４と一体に回
転する後退用アイドラ歯車５６と常にかみ合っている。
後退用アイドラ歯車５６は前述の後退用駆動軸側歯車３
８とも常にかみ合っている。なお、第２図では、すべて
の部材を同一断面上に図示することができないため、後
退用アイドラ軸５４及び後退用アイドラ歯車５６は破線
によって示しであるが、実際には７１ｇ３図に示すよう
な位置関係にある。また同じ理由により第２図では軸間
距踵、歯車の径なども必ずしも正確に図示されておらず
、これらについては第３図を参照する必要がある。前述
の従動軸２８には前進用従動軸側歯車５８が設けられて
いる。従動軸２８と前進用従動軸側歯車５８とはハイク
ラッチ６０によって互いに連結又は切離し可能である。
８とも常にかみ合っている。なお、第２図では、すべて
の部材を同一断面上に図示することができないため、後
退用アイドラ軸５４及び後退用アイドラ歯車５６は破線
によって示しであるが、実際には７１ｇ３図に示すよう
な位置関係にある。また同じ理由により第２図では軸間
距踵、歯車の径なども必ずしも正確に図示されておらず
、これらについては第３図を参照する必要がある。前述
の従動軸２８には前進用従動軸側歯車５８が設けられて
いる。従動軸２８と前進用従動軸側歯車５８とはハイク
ラッチ６０によって互いに連結又は切離し可能である。
前進用従動輪側歯車５８は前述の後退用出力軸側歯車５
０と常にかみ合フでいる（なお、第２図では前進用従動
輪側歯車５８と後退用出力軸側歯車５０とは図示の都合
上かみ合っていないように見えるが、実際には第３図に
示すように両者は互いにかみ合っている）。前進用従動
軸側歯車５８と後退用出力軸側歯車５０とは同一径とし
である。
０と常にかみ合フでいる（なお、第２図では前進用従動
輪側歯車５８と後退用出力軸側歯車５０とは図示の都合
上かみ合っていないように見えるが、実際には第３図に
示すように両者は互いにかみ合っている）。前進用従動
軸側歯車５８と後退用出力軸側歯車５０とは同一径とし
である。
出力１１に４６にはりダクション市車６２が一体に回転
するように設けられており、このリダクション歯車６２
とファイナル歯車６４とが常にかみ合っている。ファイ
ナル歯車６４には差動機構６６が設けられている。すな
わち、ファイナル歯車６４と一体に回転するように一対
のピニオンギア６８及び７０が設けられており、このピ
ニオンギア６８及び７０と一対のサイドギア７２及び７
４がかみ合フでおり、サイドギア７２及び７４はそれぞ
れドライブ軸７６及び７８と連結されている。
するように設けられており、このリダクション歯車６２
とファイナル歯車６４とが常にかみ合っている。ファイ
ナル歯車６４には差動機構６６が設けられている。すな
わち、ファイナル歯車６４と一体に回転するように一対
のピニオンギア６８及び７０が設けられており、このピ
ニオンギア６８及び７０と一対のサイドギア７２及び７
４がかみ合フでおり、サイドギア７２及び７４はそれぞ
れドライブ軸７６及び７８と連結されている。
ロークラッチ４４及びハイクラッチ６０を解放状態とす
ることにより、駆動軸１４の回転力の出力軸４６への伝
達が遮断され、中立状態となる。
ることにより、駆動軸１４の回転力の出力軸４６への伝
達が遮断され、中立状態となる。
なお、同期かみ合い機構５２は中立状態としておいても
よく、また前進位置（Ｆ位置）又は後退位置（Ｒ位置）
としておいても差し支えない（同期かみ合い機構５２は
中立位置のない形式のものであってもよい）。
よく、また前進位置（Ｆ位置）又は後退位置（Ｒ位置）
としておいても差し支えない（同期かみ合い機構５２は
中立位置のない形式のものであってもよい）。
発進時、登板時など比較的大きな駆動力を必要とする走
行条件の場合には、同期かみ合い機構５２をＦ位置にす
ると共にロークラッチ４４を締結する。ハイクラッチ６
０は解放状態とする。この状態ではエンジン１０の出力
軸１０ａの回転力は、トルクコンバータ１２を介して駆
動軸１４に伝達され、更に駆動軸１４から締結状態のロ
ークラッチ４４を介して中空軸３６へ伝達される。中空
軸３６の回転力は同期かみ合いａ構５２を介して前進用
駆動軸側歯車４２に伝達され、前進用駆動軸側歯車４２
からこれとかみ合う前進用出力軸側歯車４８へ伝達され
る。＋ｉｉ＋進川出力用側歯車４８はワンウェイクラッ
チ４０を介して出力ＩＩ！ｄ＋４６と一体に回転するよ
うに連結されているので、出力軸４６に回転力が伝達さ
れる。次いで、リダクション歯車６２及びファイナル歯
車６４を介して差動機構６６へ回転力が伝達され、差動
機構６６によりドライブ！１ＩｄＩ７６及び７８に回転
力が分配され図示してない車輪が駆動される。上記のよ
うな回転力の伝達の際、Ｖベルト式無段変速機構を通し
ての回転力の伝達は行われておらず、回転力は歯車機構
を介して伝達される。前進用駆動軸側歯車４２と前進用
出力軸側歯車４８との間の減速比により回転力が増大さ
れており、これにより大きな駆動力を得ることかできる
。
行条件の場合には、同期かみ合い機構５２をＦ位置にす
ると共にロークラッチ４４を締結する。ハイクラッチ６
０は解放状態とする。この状態ではエンジン１０の出力
軸１０ａの回転力は、トルクコンバータ１２を介して駆
動軸１４に伝達され、更に駆動軸１４から締結状態のロ
ークラッチ４４を介して中空軸３６へ伝達される。中空
軸３６の回転力は同期かみ合いａ構５２を介して前進用
駆動軸側歯車４２に伝達され、前進用駆動軸側歯車４２
からこれとかみ合う前進用出力軸側歯車４８へ伝達され
る。＋ｉｉ＋進川出力用側歯車４８はワンウェイクラッ
チ４０を介して出力ＩＩ！ｄ＋４６と一体に回転するよ
うに連結されているので、出力軸４６に回転力が伝達さ
れる。次いで、リダクション歯車６２及びファイナル歯
車６４を介して差動機構６６へ回転力が伝達され、差動
機構６６によりドライブ！１ＩｄＩ７６及び７８に回転
力が分配され図示してない車輪が駆動される。上記のよ
うな回転力の伝達の際、Ｖベルト式無段変速機構を通し
ての回転力の伝達は行われておらず、回転力は歯車機構
を介して伝達される。前進用駆動軸側歯車４２と前進用
出力軸側歯車４８との間の減速比により回転力が増大さ
れており、これにより大きな駆動力を得ることかできる
。
次いで、比較的駆動力が小さくてよい運転条件になると
、上述の状態からハイクラッチ６０を締結させればよい
。これによりＶベルト式無段変速機構を介して回転力の
伝達が行われることになる。すなわち、駆動軸１４の回
転力は、駆動プーリ１６、■ベルト２４及び従動プーリ
２６を介して従動軸２８に伝達され、更に締結状態にあ
るハイクラッチ６０を介して曲進用従動軸側歯車５８に
伝達される。前進用従動輪側歯車５８は後退用出力軸側
歯車５０とかみ合りでいるため、回転力が出力軸４６に
伝達され、更に上述の場合と同様にドライブ軸７６及び
７８に回転力が伝達される。この場合、出力軸４６は前
進用出力軸側歯車４８よりも高速で回転することになる
ため、ワンウェイクラッチ４０は空転状態となる。この
ため、ロークラッチ４４は締結させたままの状態として
おくことができる。上述のようにＶベルト式無段変速機
構によフて回転力の伝達が行われるため、駆動プーリ１
６及び従動プーリ２６のＶ字状みぞ間隔を調節すること
により、連続的に変速比を変えることができる。
、上述の状態からハイクラッチ６０を締結させればよい
。これによりＶベルト式無段変速機構を介して回転力の
伝達が行われることになる。すなわち、駆動軸１４の回
転力は、駆動プーリ１６、■ベルト２４及び従動プーリ
２６を介して従動軸２８に伝達され、更に締結状態にあ
るハイクラッチ６０を介して曲進用従動軸側歯車５８に
伝達される。前進用従動輪側歯車５８は後退用出力軸側
歯車５０とかみ合りでいるため、回転力が出力軸４６に
伝達され、更に上述の場合と同様にドライブ軸７６及び
７８に回転力が伝達される。この場合、出力軸４６は前
進用出力軸側歯車４８よりも高速で回転することになる
ため、ワンウェイクラッチ４０は空転状態となる。この
ため、ロークラッチ４４は締結させたままの状態として
おくことができる。上述のようにＶベルト式無段変速機
構によフて回転力の伝達が行われるため、駆動プーリ１
６及び従動プーリ２６のＶ字状みぞ間隔を調節すること
により、連続的に変速比を変えることができる。
車両用変速機を後退状態とする場合には次のような動作
が行われる。すなわち、同期かみ合い機構５２をＲ位置
側に切換え、後退用駆動軸側歯車３８が中空軸３６と一
体に回転するようにし、またロークラッチ４４を締結さ
せ、ハイクラッチ６０を解放する。この状態では駆動軸
１４の回転力はロークラッチ４４、中空軸３６、同期か
み合い機構５２、後退用駆動軸側歯車３８、後退用アイ
ドラ歯車５６、及び後退用出力軸側歯車５０を介して出
力軸４６に伝達される。後退用アイドラ歯車５６が動力
伝達経路に介在されているため出力軸４６の回転方向か
前述の場合とは逆転する。
が行われる。すなわち、同期かみ合い機構５２をＲ位置
側に切換え、後退用駆動軸側歯車３８が中空軸３６と一
体に回転するようにし、またロークラッチ４４を締結さ
せ、ハイクラッチ６０を解放する。この状態では駆動軸
１４の回転力はロークラッチ４４、中空軸３６、同期か
み合い機構５２、後退用駆動軸側歯車３８、後退用アイ
ドラ歯車５６、及び後退用出力軸側歯車５０を介して出
力軸４６に伝達される。後退用アイドラ歯車５６が動力
伝達経路に介在されているため出力軸４６の回転方向か
前述の場合とは逆転する。
これにより後退走行を行うことができる。
第１図に上述の変速機の変速制御を行う油圧制御装置を
示す。この油圧制御装置は、オイルポンプ１００、第１
レギュレータ弁１０２、第２レギュレータ弁１０４、第
３レギュレータ弁１０６、マニュアル弁１０８、前進切
換弁１１０、変速制御弁１１２、ハイクラッチアキュム
レータ１１４などを有している。これらの弁などは図示
のように接続され、またロークラッチ４４、ハイクラッ
チ６０、駆動プーリシリンダ室２０及び従動プーリシリ
ンダ室３２とも図示のように接続されている。
示す。この油圧制御装置は、オイルポンプ１００、第１
レギュレータ弁１０２、第２レギュレータ弁１０４、第
３レギュレータ弁１０６、マニュアル弁１０８、前進切
換弁１１０、変速制御弁１１２、ハイクラッチアキュム
レータ１１４などを有している。これらの弁などは図示
のように接続され、またロークラッチ４４、ハイクラッ
チ６０、駆動プーリシリンダ室２０及び従動プーリシリ
ンダ室３２とも図示のように接続されている。
第１レギュレータ弁１０２は、オイルポンプ１００の吐
出圧を調圧し、第１油圧として油路１１６に出力する。
出圧を調圧し、第１油圧として油路１１６に出力する。
第１油圧は、Ｖベルト式無段変速機構の変速比が大きい
ほど、またエンジンのスロットル開度が大きいほど、高
くなる特性を有している。第２レギュレータ弁１０４は
、油路１１６の油圧をさらに調圧し、第２油圧として油
路１１８を介してマニュアル弁１０８に供給する。第２
油圧は、エンジンのスロットル開度が大きいほど高くな
り、また車速か増大すると低下する特性を有している。
ほど、またエンジンのスロットル開度が大きいほど、高
くなる特性を有している。第２レギュレータ弁１０４は
、油路１１６の油圧をさらに調圧し、第２油圧として油
路１１８を介してマニュアル弁１０８に供給する。第２
油圧は、エンジンのスロットル開度が大きいほど高くな
り、また車速か増大すると低下する特性を有している。
マニュアル弁１０８は、運転者によフて操作されるセレ
クトレバーの位置に応じて油路１１８からの油圧の出力
状態を切り換える。Ｄレンジでは油路１２０に油圧が出
力される。前進切換弁１１０は、車速に対応したガバナ
圧ＰＧとエンジン負荷に対応したスロットル圧ＰＴＩＩ
とのバランスによって切換わり、油路１２０の油圧をロ
ークラッチ４４又はハイクラッチ６０に供給する。なお
、前進切換弁１１０からハイクラッチ６０へ油圧を供給
する油路１２４の途中にはオリフィス１２６が設けられ
ており、この才すフィス１２６よりもハイクラッチ６０
側の部分に重連のハイクラッチアキュムレータ１１４か
接続されている。ハイクラッチアキュムレータ１１４は
ハイクラッチ６０の油圧の立上りを緩和する。
クトレバーの位置に応じて油路１１８からの油圧の出力
状態を切り換える。Ｄレンジでは油路１２０に油圧が出
力される。前進切換弁１１０は、車速に対応したガバナ
圧ＰＧとエンジン負荷に対応したスロットル圧ＰＴＩＩ
とのバランスによって切換わり、油路１２０の油圧をロ
ークラッチ４４又はハイクラッチ６０に供給する。なお
、前進切換弁１１０からハイクラッチ６０へ油圧を供給
する油路１２４の途中にはオリフィス１２６が設けられ
ており、この才すフィス１２６よりもハイクラッチ６０
側の部分に重連のハイクラッチアキュムレータ１１４か
接続されている。ハイクラッチアキュムレータ１１４は
ハイクラッチ６０の油圧の立上りを緩和する。
第３レギュレータ弁１０６は、油路１１６の第１油圧を
油圧源とし、従動プーリシリンダ室３２に供給する油圧
を制御する。すなわち、第３レギュレータ弁１０６は、
油路１２４からパイロットポート１２９の油圧が作用し
ていない場合には、スプリング１２８に対応した一定圧
を調圧し、これを従動プーリシリンダ室３２に供給する
。一方、油路１２４からパイロットポート１２９に油圧
が作用すると、油路１１６の第１油圧をそのまま従動プ
ーリシリンダ室３２に供給する状態に切換ねる。変速制
御弁１１２は、Ｐ６及びＰＴＩ＋の値に応じて油路１１
６からの第１油圧を減圧して駆動プーリシリンダ室２０
に供給する。
油圧源とし、従動プーリシリンダ室３２に供給する油圧
を制御する。すなわち、第３レギュレータ弁１０６は、
油路１２４からパイロットポート１２９の油圧が作用し
ていない場合には、スプリング１２８に対応した一定圧
を調圧し、これを従動プーリシリンダ室３２に供給する
。一方、油路１２４からパイロットポート１２９に油圧
が作用すると、油路１１６の第１油圧をそのまま従動プ
ーリシリンダ室３２に供給する状態に切換ねる。変速制
御弁１１２は、Ｐ６及びＰＴＩ＋の値に応じて油路１１
６からの第１油圧を減圧して駆動プーリシリンダ室２０
に供給する。
なお、この変速制御弁１１２の構成は、例えば特開昭６
１−１０５３５３号公報に示されるような変速モータに
よって作動する変速指令弁と無段変速機の変速比を検出
する変速比検出部材とにリンク機構によりて接続した構
造とすることもできる。
１−１０５３５３号公報に示されるような変速モータに
よって作動する変速指令弁と無段変速機の変速比を検出
する変速比検出部材とにリンク機構によりて接続した構
造とすることもできる。
次に、この実施例の作用について説明する。発進時など
東速か低い状態では、前進切換弁１１０はロークラッチ
４４にのみ油圧を供給し、ハイクラッチ６０には油圧を
供給しない。このため、ロークラッチ４４が締結され、
前述のように歯車伝達経路を介して回転力が伝達される
状態となる。この状態では油路１２４に油圧が出力され
ないので、第３レギュレータ弁１０６は低い一定油圧（
油圧Ｏでもよい）を従動プーリシリンダ室３２に出力す
る状態となっている。このため、従動プーリ２６側では
Ｖベルト２４に押付力がほとんど作用しない状態となっ
ており、Ｖベルト式無段変速機構は無負荷空転状態とな
る。Ｖベルト２４にプーリからほとんど垂力が作用しな
いので、Ｖベルト式無段変速機構における摩擦損失は非
常に少なくなっている。
東速か低い状態では、前進切換弁１１０はロークラッチ
４４にのみ油圧を供給し、ハイクラッチ６０には油圧を
供給しない。このため、ロークラッチ４４が締結され、
前述のように歯車伝達経路を介して回転力が伝達される
状態となる。この状態では油路１２４に油圧が出力され
ないので、第３レギュレータ弁１０６は低い一定油圧（
油圧Ｏでもよい）を従動プーリシリンダ室３２に出力す
る状態となっている。このため、従動プーリ２６側では
Ｖベルト２４に押付力がほとんど作用しない状態となっ
ており、Ｖベルト式無段変速機構は無負荷空転状態とな
る。Ｖベルト２４にプーリからほとんど垂力が作用しな
いので、Ｖベルト式無段変速機構における摩擦損失は非
常に少なくなっている。
上述のように歯車伝達経路を介して運転が行われ、車速
か上昇するなど所定の運転状態に達すると、前進切換弁
１１０が切換わり、油路１２４に油圧が供給される。こ
のため、ハイクラッチ６０が締結され重連のように歯車
伝達経路がＶベルト伝達経路に切換えられる。この切換
の際、ハイクラッチアキュムレータ１１４が作動するの
でハイクラッチ６０に供給される油圧は緩やかに立上り
、歯車伝達経路からＶベルト伝達経路への切換に伴なう
変速ショックが発生することが防止される。また、ハイ
クラッチ６０の油圧は上述のように緩やかに立上るので
、ハイクラッチ６０が締結ざわるよりも而に油路１２４
の油圧が第３レギュレータ弁１０６のパイロットポート
１２９に作用する。これにより、油路１１６の第１油圧
が直接従動プーリシリンダ室３２に供給される状態とな
る。従って、従動プーリ２６側でプーリからＶベルト２
４に垂力が作用することになり、Ｖベルト２４を介して
所定の回転力を伝達可能な状態となる。なお、この時点
では変速制御弁１１２は駆動プーリシリンダ室２０に供
給する油圧を最も低い状態としており、Ｖベルト式無段
変速機構の変速比は所定の最大変速比（これは歯車４２
と歯車４８との変速比に等しい）となっている。このよ
うに、ハイクラッチ６０が締結される直前にＶベルト式
無段変速機構は動力伝達可能な状態となっており、ハイ
クラッチ６０の締結と同時にＶベルト伝達経路に切換わ
る。この状態から変速制御弁１１２の作用によって駆動
プーリシリンダ室２０に供給される油圧が上昇すると、
変速比は次第に小側に変化していく。以後は、変速制御
弁１１２の作用によりＶベルト式無段変速機構の最大変
速比と最小変速比との間で変速制御が行われる。
か上昇するなど所定の運転状態に達すると、前進切換弁
１１０が切換わり、油路１２４に油圧が供給される。こ
のため、ハイクラッチ６０が締結され重連のように歯車
伝達経路がＶベルト伝達経路に切換えられる。この切換
の際、ハイクラッチアキュムレータ１１４が作動するの
でハイクラッチ６０に供給される油圧は緩やかに立上り
、歯車伝達経路からＶベルト伝達経路への切換に伴なう
変速ショックが発生することが防止される。また、ハイ
クラッチ６０の油圧は上述のように緩やかに立上るので
、ハイクラッチ６０が締結ざわるよりも而に油路１２４
の油圧が第３レギュレータ弁１０６のパイロットポート
１２９に作用する。これにより、油路１１６の第１油圧
が直接従動プーリシリンダ室３２に供給される状態とな
る。従って、従動プーリ２６側でプーリからＶベルト２
４に垂力が作用することになり、Ｖベルト２４を介して
所定の回転力を伝達可能な状態となる。なお、この時点
では変速制御弁１１２は駆動プーリシリンダ室２０に供
給する油圧を最も低い状態としており、Ｖベルト式無段
変速機構の変速比は所定の最大変速比（これは歯車４２
と歯車４８との変速比に等しい）となっている。このよ
うに、ハイクラッチ６０が締結される直前にＶベルト式
無段変速機構は動力伝達可能な状態となっており、ハイ
クラッチ６０の締結と同時にＶベルト伝達経路に切換わ
る。この状態から変速制御弁１１２の作用によって駆動
プーリシリンダ室２０に供給される油圧が上昇すると、
変速比は次第に小側に変化していく。以後は、変速制御
弁１１２の作用によりＶベルト式無段変速機構の最大変
速比と最小変速比との間で変速制御が行われる。
結局、歯車伝達経路が用いられている場合には、第３レ
ギュレータ弁１０６によフて従動プーリシリンダ室３２
に供給される第３油圧は低い状態とされており、Ｖベル
ト伝達経路における摩擦損失が小さくなっている。一方
、Ｖベルト伝達経路が用いられる状態になると、従動プ
ーリシリンダ室３２に高い油圧が供給され、Ｖベルト伝
達経路を介して回転力の伝達が可能な状態となる。この
ように、歯車伝達経路か用いられている場合に不必要に
高い油圧を従動プーリシリンダ室３２に供給しないよう
にしたので、変速機の効率が向上すると共にオイルポン
プ１００の損失も減少し、また■ベルト２４の耐久性も
向上する。
ギュレータ弁１０６によフて従動プーリシリンダ室３２
に供給される第３油圧は低い状態とされており、Ｖベル
ト伝達経路における摩擦損失が小さくなっている。一方
、Ｖベルト伝達経路が用いられる状態になると、従動プ
ーリシリンダ室３２に高い油圧が供給され、Ｖベルト伝
達経路を介して回転力の伝達が可能な状態となる。この
ように、歯車伝達経路か用いられている場合に不必要に
高い油圧を従動プーリシリンダ室３２に供給しないよう
にしたので、変速機の効率が向上すると共にオイルポン
プ１００の損失も減少し、また■ベルト２４の耐久性も
向上する。
（第２実施例）
第４図に第２実施例を示す。この第２実施例は、第１実
施例のハイクラッチ６０に供給される油圧に代えて、ロ
ークラッチ４４に供給される油圧を第３レギュレータ弁
１０６に作用させるようにしたものである。ただし、こ
の油圧はスプリング１２８に対抗する向きに作用させる
。これにより第１実施例と同様の作用を得ることができ
る。
施例のハイクラッチ６０に供給される油圧に代えて、ロ
ークラッチ４４に供給される油圧を第３レギュレータ弁
１０６に作用させるようにしたものである。ただし、こ
の油圧はスプリング１２８に対抗する向きに作用させる
。これにより第１実施例と同様の作用を得ることができ
る。
なお、第１及び第２実施例では、第３レギュレータ弁１
０６は調圧弁として構成したが、歯車伝達経路が用いら
れている場合に従動プーリシリンダ室３２の油圧をＯと
する場合には、単純な切換弁によって構成することもで
きる。また、第３レギュレータ弁１０６を切換弁とした
場合に、歯１’ｊ伝達経路が用いられている際に（従動
プーリシリンダ室３２の油圧をドレーンするのではなく
）油路１１８の第２油圧を従動プーリシリンダ室３２に
供給するようにすることもできる。また、この場合、第
２レギュレータ弁１０２及び第２レギュレータ弁１０４
を共にデユーティ比制御可能なソレノイド弁又は比例ソ
レノイド弁とし、ロークラッチ４４を作動させる信号が
出力されている際は、第２油圧に合わせて第１油圧を制
御して、油圧損失を減少させるようにすることもできる
。
０６は調圧弁として構成したが、歯車伝達経路が用いら
れている場合に従動プーリシリンダ室３２の油圧をＯと
する場合には、単純な切換弁によって構成することもで
きる。また、第３レギュレータ弁１０６を切換弁とした
場合に、歯１’ｊ伝達経路が用いられている際に（従動
プーリシリンダ室３２の油圧をドレーンするのではなく
）油路１１８の第２油圧を従動プーリシリンダ室３２に
供給するようにすることもできる。また、この場合、第
２レギュレータ弁１０２及び第２レギュレータ弁１０４
を共にデユーティ比制御可能なソレノイド弁又は比例ソ
レノイド弁とし、ロークラッチ４４を作動させる信号が
出力されている際は、第２油圧に合わせて第１油圧を制
御して、油圧損失を減少させるようにすることもできる
。
（第３実施例）
第５図に第３実施例を示す。この第３実施例は、高圧用
オイルポンプ１００及び低圧用オイルポンプ１０１の２
つのオイルポンプをイ吏用し、オイルポンプ１００の油
圧を第３レギュレータ弁１０６で調整し、オイルポンプ
１０１の油圧を第２レギュレータ弁１０４によって調整
するようにしたものである。クラッチ用の油圧は比較的
低く、プーリシリンダ室用の油圧はトルク伝達中は非常
に高くする必要があるので、上述のようにすることによ
り、油圧をより効率的に使用することができる。
オイルポンプ１００及び低圧用オイルポンプ１０１の２
つのオイルポンプをイ吏用し、オイルポンプ１００の油
圧を第３レギュレータ弁１０６で調整し、オイルポンプ
１０１の油圧を第２レギュレータ弁１０４によって調整
するようにしたものである。クラッチ用の油圧は比較的
低く、プーリシリンダ室用の油圧はトルク伝達中は非常
に高くする必要があるので、上述のようにすることによ
り、油圧をより効率的に使用することができる。
（ト）発明の詳細
な説明してきたように、本発明によると、歯車伝達経路
か用いられている場合には、油圧を下げてＶヘルドに作
用する垂力を小さくするようにしたので、歯車伝達経路
による回転力伝達中はＶヘルドにほとんど力が作用しな
い状態となり、この間の変速機の伝達効率を向上するこ
とができる。また、■ベルトが回転力伝達に用いられて
ない場合にこれに垂力を作用させないので、■ベルトの
耐久性も向上する。
か用いられている場合には、油圧を下げてＶヘルドに作
用する垂力を小さくするようにしたので、歯車伝達経路
による回転力伝達中はＶヘルドにほとんど力が作用しな
い状態となり、この間の変速機の伝達効率を向上するこ
とができる。また、■ベルトが回転力伝達に用いられて
ない場合にこれに垂力を作用させないので、■ベルトの
耐久性も向上する。
第１図は本発明による変速機の油圧制御装置を示す図、
第２図は変速機の骨組図、第３図は第２図に示す変速機
の軸の位置関係を示す図、第４図は第２実施例を示す図
、第５図は第３実施例を示す図である。 ２０・・・駆動プーリシリンダ室、３２・・・従動プー
リシリンダ室、４４・・・ロークラッチ、６０・・・ハ
イクラッチ、１０２・・・第２レギュレータ弁、１０４
・・・第２レギュレータ弁、１０６・・・第３レギュレ
ータ弁。
第２図は変速機の骨組図、第３図は第２図に示す変速機
の軸の位置関係を示す図、第４図は第２実施例を示す図
、第５図は第３実施例を示す図である。 ２０・・・駆動プーリシリンダ室、３２・・・従動プー
リシリンダ室、４４・・・ロークラッチ、６０・・・ハ
イクラッチ、１０２・・・第２レギュレータ弁、１０４
・・・第２レギュレータ弁、１０６・・・第３レギュレ
ータ弁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、歯車機構を介して回転力を伝達する歯車伝達経路と
、Ｖベルト式無段変速機構を介して回転力を伝達するＶ
ベルト伝達経路とを備え、Ｖベルト伝達経路の最大変速
比が歯車伝達経路の最小変速比に一致するように設定さ
れている変速機の油圧制御装置において、 Ｖベルト伝達経路を介して回転力が伝達される場合には
、Ｖベルト式無段変速機構のシリンダ室へ供給される作
動圧がＶベルトの滑りを発生することなく回転力を正常
に伝達することが可能な油圧値とされ、歯車伝達経路を
介して回転力の伝達が行われる場合には、Ｖベルト伝達
経路を介して回転力が伝達されている場合よりも上記作
動圧が低下させられるように構成されていることを特徴
とする変速機の油圧制御装置。 ２、上記変速機は、歯車伝達経路を介して回転力を伝達
する際に締結されるロークラッチと、Ｖベルト伝達経路
を介して回転力を伝達する際に締結されるハイクラッチ
とを有しており、 上記油圧制御装置は、第１レギュレータ弁、第２レギュ
レータ弁及び第３レギュレータ弁を有しており、 第１レギュレータ弁はＶベルト式無段変速機構の変速比
及びエンジン負荷に対応した第１油圧を調圧するように
構成され、 第２レギュレータ弁はエンジン負荷及び車速に対応した
第２油圧を調圧するように構成され、この第２油圧がロ
ークラッチ及びハイクラッチの締結圧として使用され、 第３レギュレータ弁は、第１油圧を油圧源にするととも
にハイクラッチに供給される油圧をパイロット圧として
作用し、ハイクラッチ圧が作用していない場合には所定
の低い油圧を調圧してこれを従動プーリに供給し、ハイ
クラッチ圧が作用した場合には第１油圧をそのまま従動
プーリに供給するように構成され、 駆動プーリには第１油圧を油圧源として変速制御弁によ
って調整した油圧が供給されるように構成される請求項
１記載の変速機の油圧制御装置。 ３、ハイクラッチに第２油圧を供給する油路の途中にオ
リフィスが設けられており、このオリフィスよりもハイ
クラッチ側にアキュムレータが接続され、このオリフィ
スよりも上流側の油路が第３レギュレータ弁のパイロッ
ト圧ポートと接続されている請求項２記載の変速機の油
圧制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63109166A JP2743379B2 (ja) | 1988-05-06 | 1988-05-06 | 変速機の油圧制御装置 |
| US07/348,837 US5088352A (en) | 1988-05-06 | 1989-05-08 | System for controlling hydraulic fluid pressure for V-belt type automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63109166A JP2743379B2 (ja) | 1988-05-06 | 1988-05-06 | 変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01279156A true JPH01279156A (ja) | 1989-11-09 |
| JP2743379B2 JP2743379B2 (ja) | 1998-04-22 |
Family
ID=14503326
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63109166A Expired - Lifetime JP2743379B2 (ja) | 1988-05-06 | 1988-05-06 | 変速機の油圧制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5088352A (ja) |
| JP (1) | JP2743379B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015227697A (ja) * | 2014-05-30 | 2015-12-17 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用変速機の制御装置 |
Families Citing this family (24)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2743379B2 (ja) | 1988-05-06 | 1998-04-22 | 日産自動車株式会社 | 変速機の油圧制御装置 |
| US5259272A (en) * | 1991-09-27 | 1993-11-09 | Mitsubishi Denki K.K. | Control device for continuously variable transmission for vehicles and method of controlling the same |
| DE4203362C2 (de) * | 1992-02-06 | 1994-02-17 | Piv Antrieb Reimers Kg Werner | Kegelscheibengetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
| DE4203363C1 (de) * | 1992-02-06 | 1993-10-21 | Piv Antrieb Reimers Kg Werner | Kegelscheibengetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
| JP3318945B2 (ja) * | 1992-03-02 | 2002-08-26 | 株式会社日立製作所 | 自動車用制御装置、自動車制御システム及び自動車の制御方法 |
| GB9217219D0 (en) * | 1992-08-13 | 1992-09-23 | Fellows Thomas G | Improvements in or relating to continuously-variableratio transmissions |
| EP0813005B1 (en) * | 1995-01-26 | 2000-12-27 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control apparatus for transmission |
| DE19533976A1 (de) * | 1995-09-14 | 1997-03-20 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Hydraulisches System für ein CVT |
| NL1002245C2 (nl) * | 1996-02-05 | 1997-08-07 | Doornes Transmissie Bv | Continu variabele transmissie. |
| JP3925987B2 (ja) * | 1997-05-27 | 2007-06-06 | 富士重工業株式会社 | 無段変速機の油圧制御装置 |
| DE19859245A1 (de) | 1998-12-22 | 2000-07-06 | Bosch Gmbh Robert | Hydrauliksteuerung für ein stufenlos veränderliches Getriebe |
| JP3482400B2 (ja) * | 2001-04-18 | 2003-12-22 | 川崎重工業株式会社 | 不整地走行車の動力伝達装置 |
| DE10341917B4 (de) * | 2003-09-11 | 2016-05-19 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Steuerung von Übersetzungsänderungsvorgängen eines stufenlos verstellbaren Kegelscheibenumschlingungsgetriebes in einem Kraftfahrzeug |
| US20060196541A1 (en) * | 2005-03-04 | 2006-09-07 | David Gerken | Control of fluid conditions in bulk fluid distribution systems |
| US7845452B2 (en) * | 2007-05-16 | 2010-12-07 | Polaris Industries Inc. | Drivetrain for an all terrain vehicle |
| US8596398B2 (en) | 2007-05-16 | 2013-12-03 | Polaris Industries Inc. | All terrain vehicle |
| TWI463084B (zh) * | 2008-02-01 | 2014-12-01 | Tai Her Yang | 具低檔傳動輪組之無段變速傳動裝置 |
| US20090195035A1 (en) | 2008-02-04 | 2009-08-06 | Polaris Industries Inc. | ATV having arrangement for a passenger |
| JP5527873B2 (ja) | 2009-03-18 | 2014-06-25 | 株式会社エフ・シー・シー | 動力伝達装置 |
| JP5398317B2 (ja) * | 2009-03-18 | 2014-01-29 | 株式会社エフ・シー・シー | 動力伝達装置 |
| US9587726B2 (en) * | 2012-05-23 | 2017-03-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Power transmission unit for vehicle |
| WO2014170950A1 (ja) * | 2013-04-16 | 2014-10-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用変速機の制御装置 |
| KR101459462B1 (ko) * | 2013-05-28 | 2014-11-07 | 현대자동차 주식회사 | 차량용 무단 변속기 |
| JP2015224733A (ja) * | 2014-05-28 | 2015-12-14 | 株式会社 神崎高級工機製作所 | 車両用無段変速制御システム |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58156762A (ja) * | 1982-03-10 | 1983-09-17 | Honda Motor Co Ltd | 車両用変速機 |
| JPS5917060A (ja) * | 1982-07-19 | 1984-01-28 | Toyota Motor Corp | 車両駆動用変速装置 |
| JPS60249758A (ja) * | 1984-05-25 | 1985-12-10 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機 |
Family Cites Families (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53137375A (en) * | 1977-05-06 | 1978-11-30 | Aisin Warner | Steplessly adjustable speed change gear |
| FR2420062A1 (fr) * | 1978-03-16 | 1979-10-12 | Renault | Transmission a variateur |
| JPS5697661A (en) * | 1979-12-28 | 1981-08-06 | Toyota Motor Corp | Automatic transmission |
| DE3118075C2 (de) * | 1981-05-07 | 1983-02-03 | Audi Nsu Auto Union Ag, 7107 Neckarsulm | Getriebe für Kraftfahrzeuge |
| NL189731C (nl) * | 1982-02-08 | 1993-07-01 | Honda Motor Co Ltd | Variabele transmissie. |
| JPS58146756A (ja) * | 1982-02-23 | 1983-09-01 | Honda Motor Co Ltd | 車両用変速機 |
| JPS6095262A (ja) * | 1983-10-28 | 1985-05-28 | Toyota Motor Corp | ベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
| JPS61105351A (ja) * | 1984-10-30 | 1986-05-23 | Nissan Motor Co Ltd | 変速機の制御装置 |
| JPS61130655A (ja) * | 1984-11-30 | 1986-06-18 | Toyota Motor Corp | ベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
| US4718308A (en) * | 1985-03-29 | 1988-01-12 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Hydraulic control system for continuously variable transmission |
| JPS622066A (ja) * | 1985-06-26 | 1987-01-08 | Daihatsu Motor Co Ltd | 変速機 |
| JPH0674839B2 (ja) * | 1985-11-29 | 1994-09-21 | 株式会社豊田中央研究所 | 無段変速機用油圧制御装置 |
| US4772249A (en) * | 1986-02-22 | 1988-09-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control system for continuously variable transmission for automotive vehicle |
| JPS62234539A (ja) * | 1986-04-04 | 1987-10-14 | Hitachi Ltd | 真空処理装置 |
| JPS6331833A (ja) * | 1986-07-25 | 1988-02-10 | Nissan Motor Co Ltd | Ｖベルト式無段変速機のライン圧制御装置 |
| JPS63176862A (ja) * | 1987-01-13 | 1988-07-21 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用変速機 |
| JP2554698B2 (ja) * | 1988-03-31 | 1996-11-13 | 日産自動車株式会社 | 変速機の油圧制御装置 |
| JP2605788B2 (ja) * | 1988-03-31 | 1997-04-30 | 日産自動車株式会社 | 変速機の制御装置 |
| JP2743379B2 (ja) | 1988-05-06 | 1998-04-22 | 日産自動車株式会社 | 変速機の油圧制御装置 |
-
1988
- 1988-05-06 JP JP63109166A patent/JP2743379B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1989
- 1989-05-08 US US07/348,837 patent/US5088352A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58156762A (ja) * | 1982-03-10 | 1983-09-17 | Honda Motor Co Ltd | 車両用変速機 |
| JPS5917060A (ja) * | 1982-07-19 | 1984-01-28 | Toyota Motor Corp | 車両駆動用変速装置 |
| JPS60249758A (ja) * | 1984-05-25 | 1985-12-10 | Nissan Motor Co Ltd | 無段変速機 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015227697A (ja) * | 2014-05-30 | 2015-12-17 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用変速機の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5088352A (en) | 1992-02-18 |
| JP2743379B2 (ja) | 1998-04-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH01279156A (ja) | 変速機の油圧制御装置 | |
| JP3612773B2 (ja) | 無段変速機 | |
| JP2554698B2 (ja) | 変速機の油圧制御装置 | |
| JP2502241Y2 (ja) | Ｖベルト式無段変速機のライン圧制御装置 | |
| JP2757304B2 (ja) | 変速機の油圧制御装置 | |
| JP2893757B2 (ja) | 変速機の油圧制御装置 | |
| JP2748511B2 (ja) | 変速機の制御装置 | |
| JP3424423B2 (ja) | 無段自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2765081B2 (ja) | 変速機の油圧制御装置 | |
| JP2605788B2 (ja) | 変速機の制御装置 | |
| JP3571607B2 (ja) | ベルト式無段変速機 | |
| JP2002533629A (ja) | 無段変速式の伝動装置のためのハイドロリック制御装置 | |
| JPH06109119A (ja) | 変速機の油圧制御装置 | |
| JPH11236965A (ja) | 変速機の油圧制御装置 | |
| JPH03194244A (ja) | 無段変速機 | |
| JP3212651B2 (ja) | 油圧作動式変速機の油圧制御回路 | |
| JP2815051B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JPH0293162A (ja) | 変速機の制御装置 | |
| JP2596159B2 (ja) | ハイブリッド無段変速機の液圧制御回路 | |
| JP3009502B2 (ja) | 車両の動力伝達装置 | |
| JP3916181B2 (ja) | 変速機の油圧クラッチ制御装置 | |
| JP2848178B2 (ja) | ベルト式無段変速機の制御装置 | |
| JPH0238824B2 (ja) | ||
| JPH044357A (ja) | 変速機の油圧制御装置 | |
| JPH02240438A (ja) | 変速機の油圧制御装置 |