JPH0293162A - 変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、変速機の制御装置に関するものである。

（ロ）従来の技術 従来の変速機の制御装置として、例えば特開昭６３−７
４７３５号公報に示されるものがある。

これに示される変速機は、■ベルト式無段変速機構を介
して回転力を伝達するＶベルト伝達経路と歯車変速機構
を介して回転力を伝達する歯車伝達経路とを有しており
、運転条件に応じていずれか一方を介して回転力を伝達
するように構成されている。発進時及び比較的大きい駆
動力を必要とする場合にはＶベルト伝達経路が用いられ
、高速走行時などの比較的小さい駆動力でよい運転条件
では歯車伝達経路が用いられる。Ｖベルト伝達経路には
、発進クラッチ及び前後進切換のためのドッグクラッチ
が設けられている。発進クラッチを締結させると共にド
ッグクラッチを前進側に切換えると、Ｖベルト伝達経路
は前進状態となり、方、発進クラッチを締結させると共
にドッグクラッチを後進側に切換えると、Ｖベルト伝達
経路は後進状態となる。歯車伝達経路を用いる場合には
、発進クラッチが解放され、直結クラッチが締結される
。

（ハ）発明が解決しようとする課題 しかし上記従来の変速機の制御装置では、発進クラッチ
と直結クラッチとはそれぞれ別の電磁弁によって全く独
立に動作可能に構成されているため、電子制御装置、電
磁弁などが故障した場合に発進クラッチ及び直結クラッ
チが同時に締結される可能性がある。このような場合に
は、■ベルトに衝撃力が作用し、■ベルトの破断、プー
リの損傷などを発生ずる。本発明はこのような課題を解
決することを目的としている。

（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、インターロック防止弁を設けることにより、
上記課題を解決する。すなわち、本発明は、入力軸（１
４）と出力軸（４６）との間に、歯車を介して回転力を
伝達する歯車伝達経路と、■ベルト式無段変速機構を介
して回転力を伝達するＶベルト伝達経路と、を有する変
速機であって、歯車伝達経路を介して回転力を伝達する
際には第１締結装置（４４）が締結されると共に第２締
結装置（６０）が解放され、Ｖベルト伝達経路を介して
回転力を伝達する際には第１締結装置が解放されると共
に第２締結装置が締結される変速機の制御装置を対象と
したものであり、第１締結装置及び第２締結装置の両方
が同時に締結状態となることを防止するインターロック
防止弁（６０４）が設けられていることを特徴としてい
る。例えば、インターロック防止弁は、第２締結装置を
作動させる油圧と同一の油圧をパイロット圧として切換
わる油圧切換弁であり、インターロック防止弁は、所定
値以上までパイロット圧か上昇したときには第１締結装
置への油圧の供給を停止し、パイロット圧が上記所定値
よりも小さいときには第１締結装置への油圧の供給を許
容するように構成される。なお、上記かフこ内の符号は
後述の第１実施例の対応する部材を示す。

また、本発明は次のような構成とすることもできる。す
なわち、本発明は、入力軸（１４）と出力軸（４６）と
の間に、歯車を介して回転力を伝達する歯車伝達経路と
、■ベルト式無段変速機構を介して歯車伝達経路の最小
変速比よりも小さい変速比の領域で回転力を伝達するＶ
ベルト伝達経路と、を有する変速機であって、歯車伝達
経路を介して回転力を伝達する際にはロークラッチ（４
４）が締結されると共にハイクラッチ（６０）が解放さ
れ、Ｖベルト伝達経路を介して回転力を伝達する際には
ハイクラッチが締結され、歯車伝達経路の前進状態と後
進状態との切換が油圧アクチュエータ（ＳＯＯ）によっ
て作動するドッグクラッチ（５２）によって行なわれる
変連撮の制御装置を対象とし、ハイクラッチに供給され
る油圧と同一の油圧をパイロット圧として切換わるイン
ターロック防止弁（７００）が設けられており、インタ
ーロック防止弁は、所定値以上までパイロット圧が上昇
したときには上記油圧アクチュエータの後進作動側（５
１０）への油圧の供給を停止し、パイロット圧が上記値
よりも小さいときには上記油圧アクチュエータの後進作
動側への油圧の供給を許容するように構成されているこ
とを特徴としている。なお、上記かっこ内の符号は後述
の第２実施例の対応する部材を示す。

（ホ）作用 インターロック防止弁は、第１締結装置及び第２締結装
置の両方が同時に締結状態となることを防止する機能を
有している。従って、例えば電子制御装置などの故障に
より、第１締結装置を作動させる油圧及び第２締結装置
を作動させる油圧が同時に出力状態となっても、両締結
装置が同時に締結状態となることはない。

また、請求項３記載の発明では、ハイクラッチが締結さ
れている状態では、インターロック防止弁によって前後
進切換用の油圧アクチュエータの後進作動側への油圧の
供給が停止される。従って、■ベルト伝達経路によって
回転力を伝達している状態で歯車伝達経路が後進状態の
回転力伝達状態となるという事態の発生が防止される。

（へ）実施例 （第１実施例） 第２及び３図に本発明を適用する変速機を示す。エンジ
ン１０の出力軸１０ａに対してトルクコンバータ１２が
連結されている。トルクコンバータ１２はポンプインペ
ラー１２ａ、タービンランナー１２ｂ、及びステータ１
２ｃを有しており、またポンプインペラー１２ａとター
ビンランナー１２ｂとを連結又は切離し可能なロックア
ツプクラッチ１２ｄを有している。トルクコンバータ１
２のタービンランナー１２ｂが駆動軸１４と連結されて
いる。駆動軸１４に駆動プーリ１６が設けられている。

駆動プーリ１６は、駆動軸１４に固着された固定円すい
部材１８、と、固定円すい部材１８に対向配置されてＶ
字状ブーりみぞを形成すると共に駆動プーリシリンダ室
２０に作用する油圧によって駆動軸１４の軸方向に移動
可能である可動円すい部材２２とから成っている。駆動
プーリ１６はＶベルト２４によって従動プーリ２６と伝
動可能に結合されている。従動プーリ２６は、従動軸２
８に固着された固定円すい部材３０と、固定円すい部材
３０に対向配置されＶ字状プーリみぞを形成すると共に
従動プーリシリンダ室３２に作用する油圧によって従動
軸２８の軸方向に移動可能である可動円すい部材３４と
から成っている。これらの駆動プーリ１６、Ｖベルト２
４及び従動プーリ２６により■ベルト式無段変速機構が
構成される。なお、■ベルト式無段変速機構の最大減速
比は、後述の前進用駆動軸側歯車４２と前進用出力軸側
歯車４８との間の減速比より小さく設定しである。駆動
軸１４の外周には中空軸３６が回転可能に支持されてお
り、この中空軸３６の外周には後進用駆動軸側歯車３８
及び前進用駆動軸側歯車４２が回転可能に設けられてい
る。前進用駆動軸側歯車４２及び後進用駆動軸側歯車３
８はドッグクラッチ５２によりてそれぞれ選択的に中空
軸３６に対して一体に回転するように連結可能である。

駆動軸１４と中空軸３６とはロークラッチ４４（第１締
結要素）によって互いに連結又は切離し可能である。駆
動軸１４と平行に配置された出力軸４６には前進用出力
軸側歯車４８が連結され、また後進用出力軸側歯車５０
が一体に回転するように設けられている。前進用出力軸
側歯車４８は前述の前進用駆動軸側歯車４２と常時かみ
合っている。後進用出力軸側歯車５０は、回転可能に設
けられた後進用アイドラ軸５４と一体に回転する後進用
アイドラ歯車５６と常にかみ合っている。後進用アイド
ラ歯車５６は前述の後進用駆動軸側歯車３８とも常にか
み合っている。なお、第２図では、すべての部材を同一
断面上に図示することができないため、後進用アイドラ
軸５４及び後進用アイドラ歯車５６は破線によって示し
であるが、実際には第３図に示すような位置関係にある
。また同じ理由により第２図では軸間距離、歯車の径な
ども必ずしも正確に図示されておらず、これらについて
は第３図を参照する必要がある。前述の従動軸２８には
前進用従動軸側歯車５８が設けられている。従動軸２８
と前進用従動軸側歯車５８とはハイクラッチ６０（第２
締結要素）によって互いに連結又は切離し可能である。

前進用従動軸側歯車５８は前述の後進用出力軸側歯車５
０と常にかみ合っている（なお、第２図では前進用従動
軸側歯車５８と後進用出力軸側歯車５０とは図示の都合
上かみ合っていないように見えるが、実際には第３図に
示すように両者は互いにかみ合っている）。前進用従動
軸側歯車５８と後進用出力軸側歯車５０とは同一径とし
である。出力軸４６にはりダクション歯車６２が一体に
回転するように設けられており、このリダクション歯車
６２とファイナル歯車６４とが常にかみ合っている。フ
ァイナル歯車６４には差動機構６６が設けられている。

すなわち、ファイナル歯車６４と一体に回転するように
一対のピニオンギア６８及び７０が設けられており、こ
のピニオンギア６８及び７０と一対のサイドギア７２及
び７４がかみ合っており、サイドギア７２及び７４はそ
れぞれドライブ軸７６及び７８と連結されている。

ロークラッチ４４及びハイクラッチ６０を解放状態とす
ることにより、駆動軸１４の回転力の出力＠４６への伝
達が遮断され、中立状態となる。

なお、ドッグクラッチ５２は前進位置（Ｆ位置）及び後
進位置（Ｒ位置）のいずれにしておいても差し支えない
。

発進時、登板時など比較的大きな駆動力を必要とする走
行条件の場合には、ドッグクラッチ５２をＦ位置にする
と共にロークラッチ４４を締結する。ハイクラッチ６０
は解放状態とする。この状態ではエンジン１０の出力軸
１０ａの回転力は、トルクコンバータ１２を介して駆動
軸１４に伝達され、更に駆動軸１４から締結状態のロー
クラッチ４４を介して中空軸３６へ伝達される。中空軸
３６の回転力はドッグクラッチ５２を介して前進用駆動
軸側歯車４２に伝達され、前進用駆動軸側歯車４２から
これとかみ合う前進用出力軸側歯車４８へ伝達される。

前進用出力軸側歯車４８は出力軸４６と一体に回転する
ように連結されているので、出力軸４６に回転力が伝達
される。次いで、リダクション歯車６２及びファイナル
歯車６４を介して差動機構６６へ回転力が伝達され、差
動機構６６によりドライブ軸７６及び７８に回転力が分
配され図示してない車輪が駆動される。

上記のような回転力の伝達の際、Ｖベルト式無段変速機
構を通しての回転力の伝達は行われておらず、回転力は
歯車機構を介して伝達される。前進用駆動軸側歯車４２
と前進用出力軸側歯車４８との間の減速比により回転力
が増大されており、これにより大きな駆動力を得ること
ができる。

次いで、比較的駆動力が小さくてよい運転条件になると
、上述の状態からロークラッチ４４を解放すると共にハ
イクラッチ６０を締結させればよい。これによりＶベル
ト式無段変速機構を介して回転力の伝達が行われること
になる。すなわち、駆動軸１４の回転力は、駆動プーリ
１６、■ベルト２４及び従動プーリ２６を介して従動軸
２８に伝達され、更に締結状態にあるハイクラッチ６０
を介して前進用従動軸側歯車５８に伝達される。

前進用従動軸側歯車５８は後進用出力軸側歯車５０とか
み合っているため、回転力が出力軸４６に伝達され、更
に上述の場合と同様にドライブ軸７６及び７８に回転力
が伝達される。上述のようにＶベルト式無段変速機構に
よって回転力の伝達が行われるため、駆動プーリ１６及
び従動プーリ２６の７字状みぞ間隔を調節することによ
り、連続的に変速比を変えることができる。

車両用変速機を後進状態とする場合には次のような動作
が行われる。すなわち、ドッグクラッチ５２をＲ位置側
に切換え、後進用駆動軸側歯車３８が中空軸３６と一体
に回転するようにし、またロークラッチ４４を締結させ
、ハイクラッチ６０を解放する。この状態では駆動軸１
４の回転力はロークラッチ４４、中空軸３６、ドッグク
ラッチ５２、後進用駆動軸側歯車３８、後進用アイドラ
歯車５６、及び後進用出力軸側歯車５０を介して出力軸
４６に伝達される。後進用アイドラ歯車５６が動力伝達
経路に介在されているため出力軸４６の回転方向が前述
の場合とは逆転する。

これにより後進走行を行なうことができる。

次にこの変速機を制御するための制御装置について説明
する。制御装置は第１　（ａ）及び（ｂ）図に示すよう
にオイルポンプ１０１、ライン圧調圧弁１０２、マニア
ル弁１０４、変速制御弁１０６、調整圧切換弁１０８、
変速モータ１１０、変速指令弁１１１、変速操作機構１
１２、スロットル弁１１４、一定圧調圧弁１１６、電磁
弁１１８、トルクコンバータ調圧弁１２０、ロックアツ
プ制御弁１２２、ドッグクラッチ駆動シリンダ５００（
油圧アクチュエータ）、ロークラッチ用電磁弁６００、
ハイクラッチ用電磁弁６０２、インターロック防止弁６
０４などから構成されている。以下、主として本発明と
直接関連するロークラッチ用電磁弁６００、ハイクラッ
チ用電磁弁６０２、インターロック防止弁６０４などに
ついて説明し、これら以外のものについては説明を省略
する。なお、説明を省略した部分の構成は、例えば特開
昭６１−１０５３５１号公報に示されているものとほぼ
同様である。

ロークラッチ用電磁弁６００は、スロットル圧が供給さ
れる油路１４０とオリフィス６０６を介して接続された
油路６０８の開口６１０を開閉可能である。ロークラッ
チ用電磁弁６００はコントロールユニット３００から与
えられる電気信号に応じてデユーティ比制御され、これ
により油路６０８の油圧を所定どおり調整可能である。

同様のハイクラッチ用電磁弁６０２が、油路１４０とオ
リフィス６１２を介して接続された油路６１４の開口６
１６を開閉可能に設けられている。ハイクラッチ用電磁
弁６０２もコントロールユニット３００によってデユー
ティ比制御される。

インターロック防止弁６０４は、スプール６１８及びス
プリング６２０を有している。スプール６１８は油路６
０８と油路６２２とを連通させる下半部位置と、油路６
０８を遮断すると共に油路６２２をドレーンポート６２
４ヘトレーンする上半部位置との間を切換ねり可能であ
る。スプール６１８はスプリング６２０による力とパイ
ロットポート６２６に作用する油圧による力との大小関
係により、上記２つの位置を切換わる。パイロットポー
ト６２６は油路６１４と接続されている。この油路６１
４はハイクラッチ６０とも接続されている。油路６２２
はロークラッチ４４と接続されている。

なお、コントロールユニット３００には、車速センサー
、スロットル開度センサーなどからの信号が人力されて
おり、これらに基づいてコントロールユニット３００は
ロークラッチ用電磁弁６００及びハイクラッチ用電磁弁
６０２の作動を制御する信号を出力し、また第１（ａ）
図に示す変速モータ１１０及び電磁弁１１８の作動を指
令する信号も出力する。

次にこの実施例の作用について説明する。歯車伝達経路
が選択される運転条件では、ロークラッチ用電磁弁６０
０によって油路６０８に所定の油圧が発生し、一方ハイ
クラッチ用電磁弁６０２は油路６１４の油圧をドレーン
状態とする。このため、インターロック防止弁６０４の
スプール６１８は第１（ｂ）図中下半部に示す状態とな
り、油路６０８と油路６２２とが連通ずる。これにより
、油路６０８の油圧がロークラッチ４４に供給される。

一方ハイクラッチ６０は解放状態とされる。これにより
、歯車伝達経路を介して回転力が伝達される状態となる
。

次に■ベルト伝達経路を介して回転力を伝達する運転条
件となった場合には、上述とは逆にハイクラッチ用電磁
弁６０２が油路６１４に所定の油圧を発生させ、一方ロ
ークラッチ用電磁弁６００は油路６０８をドレーン状態
とする。従って、ハイクラッチ６０が締結され、ローク
ラッチ４４が解放され、■ベルト伝達経路を介して回転
力が伝達される状態となる。この状態で変速モータ１１
０の作動を制御することにより、■ベルト式無段変速機
構の変速比を連続的に変化させることができる。

上述のように、ロークラッチ用電磁弁６００及びハイク
ラッチ用電磁弁６０２は、コントロールユニット３００
からの信号により、いずれか方が油圧を出力する状態と
なった場合は、他方は油圧を発生しない状態となるよう
に制御される。

従って、通常の状態では油路６０８及び油路６１４の両
方に油圧が発生することはない。しかしながら、例えば
コントロールユニット３００の故障によりロークラッチ
用電磁弁６００及びハイクラッチ用電磁弁６０２の両方
にこれらをオンとする信号が出力されると、油路６０８
及び油路６１４の両方に油圧が発生することになる。し
かし、このような場合にもハイクラッチ６０が締結され
るだけであり、ロークラッチ４４が同時に締結されるこ
とはない。ずなわち、油路６１４に油圧が出力されると
、これがインターロック防止弁６０４のパイロットポー
ト６２６に作用し、スプール６１８は図中上半部に示す
状態となる。インターロック防止弁６０４のスプール６
１８が図中上半部に示す状態では、油路６２２はドレー
ンポート６２４ヘトレーンされ、ロークラッチ４４は解
放状態とされる。従って、油路６０８に油圧が発生して
もロークラッチ４４が締結されることはない。このよう
に、たとえコントロールユニット３００が故障しても、
ロークラッチ４４及びハイクラッチ６０か同時に締結さ
れることはなく、■ベルト、プーリなどの破損が発生す
ることが防止されている。

（第２実施例） 第４図、及び５（ａ）及び（ｂ）図に第２実施例を示す
。第４図に示す変速機は第２及び第３図に示した第１実
施例の変速機に対して、出力軸４６と前進用出力軸側歯
車４８との間にワンウェイクラッチ４０が設けられてい
る点のみが相違する。このワンウェイクラッチ４０が設
けられていることによりハイクラッチ６０が締結される
と、ロークラッチ４４の締結状態にかかわらずＶベルト
伝達経路が使用される状態となる。

第５（ａ）及び（ｂ）図に第２実施例の制御装置を示す
。制御装置は、第５（ａ）及び（ｂ）図に示すように、
オイルポンプ１０１、ライン圧調圧弁１０２、マニアル
弁１０４、変速制御弁１０６、調整圧切換弁１０８、変
速モータ１１０、変速指令弁１１１、変速操作機構１１
２、スロットル弁１１４、一定圧調圧弁１１６、電磁弁
１１８、トルクコンバータ調圧弁１２０、ロックアツプ
制御弁１２２、ドッグクラッチ駆動シリンダ５００、切
換弁５０２、インターロック防止弁７００、ロークラッ
チ減圧弁７０２などから構成されている。以下、主とし
て本発明と直接関連するインターロック防止弁７００に
ついて説明し、これら以外のものについては簡略に説明
し、又は説明を省略する。なお、説明を省略した部分の
構成は、例えば特開昭６１−１０５３５１号公報に示さ
れているものとほぼ同様である。

インターロック防止弁７００は、スプール７０４及びス
プリング７０６から構成される油圧切換弁であり、スプ
ール７０４は油路１７６からの油圧が供給されるパイロ
ット圧ポート７０８の油圧による力とスプリング７０６
の力との大小関係によって図中右半部の位置と左半部の
位置とを切換わる。図中右半部の位置では油路１３８と
油路７１０とを連通させ、図中左半部の位置では油路１
３８を遮断すると共に油路７１０をドレーンポート７１
２ヘトレーンする。油路１７６はハイクラッチ６０と接
続される油路である。また油路１３８はマニアル弁１０
４がＲ（後進）位置にセレクトされたとき、油圧が出力
される後進圧油路である。油路７１０は一方向オリフイ
ス５１４を介してドッグクラッチ駆動シリンダ５００の
油室５１０に接続されると共に切換弁５０２が図中左半
部の位置にあるとき油路５２０と連通する。

ロークラッチ減圧弁７０２は、スプール７１４及びスプ
リング７１６からなる減圧弁であり、油路５２０からポ
ート７１８に油圧が作用したとき油路１７９（これは従
動プーリシリンダ室３２と接続されている）からの油圧
を油圧源として減圧作用を行ない、減圧された油圧を油
路７２０を介してロークラッチ４４に供給する。

ドッグクラッチ駆動シリンダ５００のピストン５０４と
切換弁５０２のスプールとは一体に構成されており、油
路７１０から油室５１０に油圧か作用したときピストン
５０４は図中左手部の状態となってドッグクラッチ５２
がＲ位置となり、同時に油路７１０と油路５２０とが連
通し、油路５２０に油圧が出力される。一方、前進圧油
路１４２に油圧が出力されると、これが一方向オリフィ
ス５１２を介して油室５０８に作用し、ピストン５０４
は図中も半部に示す状態となってドッグクラッチ５２が
Ｆ位置となり、同時に油路１４２と油路５２０とが連通
し、油路５２０に油圧が出力される。ピストン５０４の
切換ねり途中においては油路５２０には油圧が出力され
ない。

なお、ハイクラッチ６０には油路１７６から駆動プーリ
シリンダ室２０と同様の油圧が供給されている。

次にこの実施例の作用について説明する。

マニアル弁１０４のＲ位置がセレクトされると、後進圧
油路１３８に油圧が出力される。この時点ではインター
ロック防止弁７００は図中右手部に示す状態にある。こ
れは、歯車伝達経路が選択される運転条件にあり、変速
モータ１１０が最大変速比側にあるので、変速制御弁１
０６において油路１７６がドレーンされているからであ
る。

従って、後進圧油路１３８と油路７１０とが連通し、油
室５１０に油圧が作用し、ドッグクラッチ５２がＲ位置
に切換えられると共に油路５２０に油圧が出力されてい
る。油路５２０に油圧が出力されると、ロークラッチ減
圧弁７０２の作用によりロークラッチ４４へ所定の油圧
が供給される。

従って、ロークラッチ４４か締結されると共にドッグク
ラッチ５２がＲ位置となるため変速機は後進可能な状態
となる。

上述の後進状態においては、変速モータ１１０の作動を
制御するコントロールユニットなどの作動が正常である
限り、ハイクラッチ６０に油圧が供給されることはない
。従って、歯車伝達経路が後進状態にあり、しかもＶベ
ルト伝達経路が回転力を伝達する状態となることはない
。しかしながら、コントロールユニット、変速モータ１
１０などが故障し、マニアル弁１０４がＲ位置にあるに
もかかわらず、誤作動によってハイクラッチ６０に油圧
が供給される可能性が全くないわけではない。このよう
な誤作動が生じたとしても、歯車伝達経路とＶベルト伝
達経路とがインターロック状態となることはない。すな
わち、誤作動によって油路１７６へ油圧が出力され、ハ
イクラッチ６０が締結される状態になると、油路１７６
の油圧はインターロック防ＩＦ弁７００のパイロットポ
ート７０８に作用し、スプール７０４を図中左半部の状
態に切換える。このため、油路７１０はドレーンされる
状態となる。この油路７１０の油圧が油路５２０を介し
てロークラッチ減圧弁７０２に作用することによりロー
クラッチ減圧弁７０２がロークラッチ４４へ油圧を出力
していたので、油路７１０がドレーンされるとロークラ
ッチ４４の締結が解除される。このように、ハイクラッ
チ６０が締結されるとロークラッチ４４が解放されるこ
とになり、Ｖベルト伝達経路と歯車伝達経路（後進状態
）とか同時に回転力を伝達する状態となることはない。

すなわち、ハイクラッチ６０が締結される状態では、必
ずＶベルト伝達経路が選択されることになる。これによ
り、コントロールユニットなどに故障が発生した場合に
も、■ベルト、プーリ、クラッチなどの破損を防止する
ことができる。

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、Ｖベルト伝達
経路と歯車伝達経路とが同時に回転力を伝達する状態と
ならないようにインターロック防止弁を設けたので、イ
ンターロック状態の発生を確実に防止することができ、
コントロールユニットなどに故障が発生した場合にも■
ベルト、プーリ、クラッチなどの破損を防止することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１（ａ）及び（ｂ）図は第１実施例の制御装置を示す
図、第２図は第１実施例の変速機の骨組図、第３図は第
２図に示す変速機の軸の位置関係を示す図、第４図は第
２実施例の変速機の骨組図、第５（ａ）及び（ｂ）図は
第２実施例の制御装置を示す図である。 １４・・・駆動軸（入力軸）、４４・・・ロークラッチ
（第１締結要素）、４６・・・出力軸、５２・・・ドッ
グクラッチ、６０・・・ハイクラッチ（第２締結要素）
、５００・・・ドッグクラッチ駆動シリンダ（油圧アク
チュエータ）、６０４・・・インターロック防止弁、７
００・・・インターロック防止弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、入力軸と出力軸との間に、歯車を介して回転力を伝
   達する歯車伝達経路と、Ｖベルト式無段変速機構を介し
   て回転力を伝達するＶベルト伝達経路と、を有する変速
   機であって、歯車伝達経路を介して回転力を伝達する際
   には第１締結装置が締結されると共に第２締結装置が解
   放され、Ｖベルト伝達経路を介して回転力を伝達する際
   には第１締結装置が解放されると共に第２締結装置が締
   結される変速機の制御装置において、 第１締結装置及び第２締結装置の両方が同時に締結状態
   となることを防止するインターロック防止弁が設けられ
   ていることを特徴とする変速機の制御装置。 ２、インターロック防止弁は、第２締結装置を作動させ
   る油圧と同一の油圧をパイロット圧として切換わる油圧
   切換弁であり、インターロック防止弁は、所定値以上ま
   でパイロット圧が上昇したときには第１締結装置への油
   圧の供給を停止し、パイロット圧が上記所定値よりも小
   さいときには第１締結装置への油圧の供給を許容するよ
   うに構成されている請求項１記載の変速機の制御装置。 ３、入力軸と出力軸との間に、歯車を介して回転力を伝
   達する歯車伝達経路と、Ｖベルト式無段変速機構を介し
   て歯車伝達経路の最小変速比よりも小さい変速比の領域
   で回転力を伝達するＶベルト伝達経路と、を有する変速
   機であって、歯車伝達経路を介して回転力を伝達する際
   にはロークラッチが締結されると共にハイクラッチが解
   放され、Ｖベルト伝達経路を介して回転力を伝達する際
   にはハイクラッチが締結され、歯車伝達経路の前進状態
   と後進状態との切換が油圧アクチュエータによって作動
   するドッグクラッチによって行なわれる変速機の制御装
   置において、 ハイクラッチに供給される油圧と同一の油圧をパイロッ
   ト圧として切換わるインターロック防止弁が設けられて
   おり、インターロック防止弁は、所定値以上までパイロ
   ット圧が上昇したときには上記油圧アクチュエータの後
   進作動側への油圧の供給を停止し、パイロット圧が上記
   所定値よりも小さいときには上記油圧アクチュエータの
   後進作動側への油圧の供給を許容するように構成されて
   いることを特徴とする変速機の制御装置。