JPS58146756A - 車両用変速機 - Google Patents
車両用変速機Info
- Publication number
- JPS58146756A JPS58146756A JP57027667A JP2766782A JPS58146756A JP S58146756 A JPS58146756 A JP S58146756A JP 57027667 A JP57027667 A JP 57027667A JP 2766782 A JP2766782 A JP 2766782A JP S58146756 A JPS58146756 A JP S58146756A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- transmission
- input
- continuously variable
- variable transmission
- speed change
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
- B62M7/00—Motorcycles characterised by position of motor or engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/24—Multi-cylinder engines with cylinders arranged oppositely relative to main shaft and of "flat" type
- F02B75/243—Multi-cylinder engines with cylinders arranged oppositely relative to main shaft and of "flat" type with only one crankshaft of the "boxer" type, e.g. all connecting rods attached to separate crankshaft bearings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/06—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type
- F16H47/065—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the friction or endless flexible member type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動二輪車、自動車等の車両の動力伝達系に
用いられる変速機、特にエンジンの出力軸に連なる入力
軸と、駆動車輪に連なる出力軸との間にＶベルト式無段
変速装置を設け、人、出力軸の変速比を無段階に制御し
得るようにしたものに関する。
用いられる変速機、特にエンジンの出力軸に連なる入力
軸と、駆動車輪に連なる出力軸との間にＶベルト式無段
変速装置を設け、人、出力軸の変速比を無段階に制御し
得るようにしたものに関する。
上記Ｖベルト式無段変速装置は、入力軸に連結される駆
動Ｖプーリ及び出力軸に連結される従動Ｖプーリの各有
効半径、即ちＶベルトとの接触手に容易に得られるので
、運転性が良好であるという利点を有するが、その反面
、ＶベルトとＶブーリ間にある程度の滑りがあるため、
歯車やチェノを用いた噛合式伝動装置に比べて伝動効率
が低く、しかもその伝動効率は変速比１．０のときを最
大として減速比側及び増速比側に向って減少する特性が
あるので、変速比幅を充分広く設定することが実際上困
難であるという欠点がある。
動Ｖプーリ及び出力軸に連結される従動Ｖプーリの各有
効半径、即ちＶベルトとの接触手に容易に得られるので
、運転性が良好であるという利点を有するが、その反面
、ＶベルトとＶブーリ間にある程度の滑りがあるため、
歯車やチェノを用いた噛合式伝動装置に比べて伝動効率
が低く、しかもその伝動効率は変速比１．０のときを最
大として減速比側及び増速比側に向って減少する特性が
あるので、変速比幅を充分広く設定することが実際上困
難であるという欠点がある。
ところで、一般に、車両の巡行状態は、その他の運転状
態に比べ継続時間が長（、この状態では、変速比を殆ん
ど変化させる必要がないので、Ｖベルト式無段変速装置
の無段変速機能は不要であり、むしろ、その無段変速装
置に代えて、伝動効率の高い噛合式伝動装置を採用する
方が好ましい。
態に比べ継続時間が長（、この状態では、変速比を殆ん
ど変化させる必要がないので、Ｖベルト式無段変速装置
の無段変速機能は不要であり、むしろ、その無段変速装
置に代えて、伝動効率の高い噛合式伝動装置を採用する
方が好ましい。
そこで、本発明は、エンジンのクランク軸とＶベルト式
無段変速装置との間にトルク変換装置を介装し、これに
よりＶベルト式−無段変速装置の実用変速比を伝動効率
の比較的高い領域に設定し、この設定により不足する変
速比幅をトルク変換装置により補うようにし、更にＶベ
ルト式無段変速装置と並列に噛合式伝動装置を設け、こ
れら無段変速装置及び伝動装置を択一的に作動させるよ
うにして、高速巡行時など、Ｖベルト式無段変速装置の
トップ状態が長時間継続するようなときに噛合式伝動装
置による伝動に切換え、Ｖベルト式無段変速装置の利点
を損うことなく、全体として変速比幅を大幅に広げると
共に伝動効率を高め、運転性及び低燃費性を向上させる
ことができる前記変速機を提供することを第１の目的と
する。また。
無段変速装置との間にトルク変換装置を介装し、これに
よりＶベルト式−無段変速装置の実用変速比を伝動効率
の比較的高い領域に設定し、この設定により不足する変
速比幅をトルク変換装置により補うようにし、更にＶベ
ルト式無段変速装置と並列に噛合式伝動装置を設け、こ
れら無段変速装置及び伝動装置を択一的に作動させるよ
うにして、高速巡行時など、Ｖベルト式無段変速装置の
トップ状態が長時間継続するようなときに噛合式伝動装
置による伝動に切換え、Ｖベルト式無段変速装置の利点
を損うことなく、全体として変速比幅を大幅に広げると
共に伝動効率を高め、運転性及び低燃費性を向上させる
ことができる前記変速機を提供することを第１の目的と
する。また。
前記トルク変換装置の人、出力部材間を直接的に連結し
得る直結装置を設け、前記トルク変換装置の直結領域で
前記直結クラッチを作動させてトルク変換装置内の滑り
をなくし、これにより伝動効率を更に高めることができ
る前記変速機を提供することを第２の目的とするもので
ある。
得る直結装置を設け、前記トルク変換装置の直結領域で
前記直結クラッチを作動させてトルク変換装置内の滑り
をなくし、これにより伝動効率を更に高めることができ
る前記変速機を提供することを第２の目的とするもので
ある。
以下、図面により本発明の実施例について説明する。
第１図は本発明を自動二輪車の動力伝達系に適用した第
１実施例を示すもので、エンジンＥのクランク軸１に対
して本発明変速機Ｍの人、出力軸２．３及び最終駆動軸
４がそれぞれ平行忙配設される。入力軸２上にはトルク
変換装置としての流体トルクコンバータＴＣが設けられ
、その入力部なる一次減速装置Ｒ１を介して前記クラン
ク軸１に連結され、またその出力部材であるタービン翼
車Ｔは入力軸２に固着される。これら両翼車Ｐ。
１実施例を示すもので、エンジンＥのクランク軸１に対
して本発明変速機Ｍの人、出力軸２．３及び最終駆動軸
４がそれぞれ平行忙配設される。入力軸２上にはトルク
変換装置としての流体トルクコンバータＴＣが設けられ
、その入力部なる一次減速装置Ｒ１を介して前記クラン
ク軸１に連結され、またその出力部材であるタービン翼
車Ｔは入力軸２に固着される。これら両翼車Ｐ。
１間にはこれらを直接的に連結し得る直結クラッチＤが
設けられるが、その詳細圧ついては後述する。尚、Ｓは
ステータ翼車である。
設けられるが、その詳細圧ついては後述する。尚、Ｓは
ステータ翼車である。
前記入、出力軸２，３間にはＶベルト式無段変速装置Ｍ
αと噛合式伝動装置ＭＡとが並列に配設され、これらの
いずれか一方を選択的に作動させて入力軸２から出力軸
３に回転トルクを伝達するようになっている。
αと噛合式伝動装置ＭＡとが並列に配設され、これらの
いずれか一方を選択的に作動させて入力軸２から出力軸
３に回転トルクを伝達するようになっている。
Ｖベルト式無段変速装置Ｍαは入力軸２に回転自在に取
付けられた駆動Ｖプーリ８と、出力軸３にそれと一体に
回転し得るよう取付けられた従動Ｖプーリ９と、これら
両Ｖプーリ８，９に懸張されたＶベルト１０を主要素と
している。駆動Ｖプーリ８は、入力軸２上で軸方向の移
動を阻止された固定プーリ半体８αと、この固定プーリ
半体８αに対し進退して駆動Ｖプーリ８の有効半径を調
節し得る可動プーリ半体８ｂとより構成され、この可動
プーリ半体８ｈの背部にそれを進退させる公知の変速制
御機構１１が設けられる。また、従動Ｖプーリ９は、前
記駆動Ｖプーリ８の可動プーリ半体８ｈと同１側で出力
軸３に固着された固定ブーＩＪ半体９αと、前記駆動Ｖ
プーリ８の固定プーリ半体８ａと同じ側にあって固定プ
ーリ半体９αに対し進退して従動Ｖプーリ９の有効半径
を調節し得る可動プーリ半体９ｂとより構成され、この
可動プーリ半体９ｂの背部にそれを進退させる公知変速
制御機構１２が設けられる。而して、この無段変速装置
Ｍαは、変速制御機構１１．１２の作動により、両Ｖプ
ーリ８，９間の変速比を所定の最大値（例えば４．０）
から所定の最小値（例えば１．０）まで無段階に変える
ことができる。
付けられた駆動Ｖプーリ８と、出力軸３にそれと一体に
回転し得るよう取付けられた従動Ｖプーリ９と、これら
両Ｖプーリ８，９に懸張されたＶベルト１０を主要素と
している。駆動Ｖプーリ８は、入力軸２上で軸方向の移
動を阻止された固定プーリ半体８αと、この固定プーリ
半体８αに対し進退して駆動Ｖプーリ８の有効半径を調
節し得る可動プーリ半体８ｂとより構成され、この可動
プーリ半体８ｈの背部にそれを進退させる公知の変速制
御機構１１が設けられる。また、従動Ｖプーリ９は、前
記駆動Ｖプーリ８の可動プーリ半体８ｈと同１側で出力
軸３に固着された固定ブーＩＪ半体９αと、前記駆動Ｖ
プーリ８の固定プーリ半体８ａと同じ側にあって固定プ
ーリ半体９αに対し進退して従動Ｖプーリ９の有効半径
を調節し得る可動プーリ半体９ｂとより構成され、この
可動プーリ半体９ｂの背部にそれを進退させる公知変速
制御機構１２が設けられる。而して、この無段変速装置
Ｍαは、変速制御機構１１．１２の作動により、両Ｖプ
ーリ８，９間の変速比を所定の最大値（例えば４．０）
から所定の最小値（例えば１．０）まで無段階に変える
ことができる。
噛合式伝動装置ＭＡは、駆動ｌプーリ８の固定プーリ半
体８Ｇに隣接して入力軸２に固着された駆動スプロケッ
ト１３と、従動Ｖプーリ９の可動プーリ半体９ｂに隣接
して出力軸３に回転自在に取付けられた従動スプロケッ
ト１４と、これら両スプロケツ）１３．１４に懸張され
たチェノ１５とより構成される。上記両スプロケット１
３．１４は、その間の変速比が１．０以下になるように
、即ち駆動スプロケット１３から従動スプロケット１４
を増速駆動（オーバードライブ）し得るように形成され
ている。
体８Ｇに隣接して入力軸２に固着された駆動スプロケッ
ト１３と、従動Ｖプーリ９の可動プーリ半体９ｂに隣接
して出力軸３に回転自在に取付けられた従動スプロケッ
ト１４と、これら両スプロケツ）１３．１４に懸張され
たチェノ１５とより構成される。上記両スプロケット１
３．１４は、その間の変速比が１．０以下になるように
、即ち駆動スプロケット１３から従動スプロケット１４
を増速駆動（オーバードライブ）し得るように形成され
ている。
Ｖベルト式無段変速装置Ｍαと噛合式伝動装置ＭＡを択
一的に作動させるために、駆動Ｖプーリ８と駆動スプロ
ケット１３との間に第１クラツチＣ１が、また出力軸３
と従動スプロケット１４との間に第２クラツチＣ１がそ
れぞれ介装される。
一的に作動させるために、駆動Ｖプーリ８と駆動スプロ
ケット１３との間に第１クラツチＣ１が、また出力軸３
と従動スプロケット１４との間に第２クラツチＣ１がそ
れぞれ介装される。
したがって、第１及び第２クラツチ’ｌ’ｌｐ’！は本
発明変速機Ｍにおける作動選択装置を構成する。
発明変速機Ｍにおける作動選択装置を構成する。
出力軸３は、一対の歯車１６．１７よりなる最終減速装
置Ｒｆを介して最終駆動軸４に連結され、この最終駆動
軸４は推進軸１Ｂ及び一対の傘歯車１９ｐ２０を介して
自動二輪車の駆動車輪、即ち後輪Ｗｒに連結される。
置Ｒｆを介して最終駆動軸４に連結され、この最終駆動
軸４は推進軸１Ｂ及び一対の傘歯車１９ｐ２０を介して
自動二輪車の駆動車輪、即ち後輪Ｗｒに連結される。
また、出力軸３には、駐車時、ロック爪２２を係合され
てロックされるパーキング歯車２１が設けられる。
てロックされるパーキング歯車２１が設けられる。
さて、前記直結クラッチＤは、第２図に示すように、ポ
ンプ翼車Ｐのコアリングに一体に形成された、テーパ状
クラッチ面を有するクラッチ外輪２３と、タービン翼車
Ｔのコアリングに一体に形成された油圧シリンダ２４と
、この油圧シリンダ２４内に摺合されたピストン２５と
、このピストン２５に連設された、テーパ状クラッチ面
を有するクラッチ内輪２６と、上記クラッチ内、外輪２
３．２６のクラッチ面間に軸線を所定の方向に傾けて挿
入されたクラッチローラ２７とより構成される。而して
、油圧シリンダ２４内に油圧が加わわると、ピストン２
５が前進してクラッチ内。
ンプ翼車Ｐのコアリングに一体に形成された、テーパ状
クラッチ面を有するクラッチ外輪２３と、タービン翼車
Ｔのコアリングに一体に形成された油圧シリンダ２４と
、この油圧シリンダ２４内に摺合されたピストン２５と
、このピストン２５に連設された、テーパ状クラッチ面
を有するクラッチ内輪２６と、上記クラッチ内、外輪２
３．２６のクラッチ面間に軸線を所定の方向に傾けて挿
入されたクラッチローラ２７とより構成される。而して
、油圧シリンダ２４内に油圧が加わわると、ピストン２
５が前進してクラッチ内。
外輪２３．２６とクラッチローラ２７との各間に係合力
を発生させ、ポンプ翼車Ｐからタービン翼車Ｔを規定の
回転方向で駆動する正負荷時にはクラッチローラ２Ｔが
楔作用を発揮してクラッチ内。
を発生させ、ポンプ翼車Ｐからタービン翼車Ｔを規定の
回転方向で駆動する正負荷時にはクラッチローラ２Ｔが
楔作用を発揮してクラッチ内。
外輪２３．２６間、したがって両翼車Ｐ、Ｔ間を連結す
るが、逆負荷時にはその楔作用が解除される。このよう
に直結クラッチＤを、一方向伝達機能をもつローラ式に
構成すると、その作動状態でも、逆負荷時、即ち減速運
転時にはトルクコンバータｒｃの作動を許容して動力伝
達系のショックを吸収すると共に、エンジン回転数の過
度の上昇を抑えて燃費を低減させる利点がある。
るが、逆負荷時にはその楔作用が解除される。このよう
に直結クラッチＤを、一方向伝達機能をもつローラ式に
構成すると、その作動状態でも、逆負荷時、即ち減速運
転時にはトルクコンバータｒｃの作動を許容して動力伝
達系のショックを吸収すると共に、エンジン回転数の過
度の上昇を抑えて燃費を低減させる利点がある。
前記油圧シリンダ２４に作動油を供給する油路２Ｂには
電磁弁２９が接続される。この電磁弁２９は、非通電時
には油路２８を油溜３０に開放し、通電時には油路２Ｂ
と油圧ポンプ３１間を導通させるもので、この電磁弁２
９のソレノイドと電源３２とを結ぶ通電回路３３には、
スイッチ作動子３４により操作される常開型スイッチ３
５が挿入される。スイッチ作動子３４は、前記従動Ｖプ
ーリＳの可動プーリ半体９ｈの背面に対向して配設され
、その可動プーリ半体９ｂが所定位置まで後退したとき
、即ちＶベルト式無段変速機Ｍαの変速比が所定値まで
減少したとき、その可動プーリ半体９ＡＫ押動されてス
イッチ３５を閉じるようになっている。
電磁弁２９が接続される。この電磁弁２９は、非通電時
には油路２８を油溜３０に開放し、通電時には油路２Ｂ
と油圧ポンプ３１間を導通させるもので、この電磁弁２
９のソレノイドと電源３２とを結ぶ通電回路３３には、
スイッチ作動子３４により操作される常開型スイッチ３
５が挿入される。スイッチ作動子３４は、前記従動Ｖプ
ーリＳの可動プーリ半体９ｈの背面に対向して配設され
、その可動プーリ半体９ｂが所定位置まで後退したとき
、即ちＶベルト式無段変速機Ｍαの変速比が所定値まで
減少したとき、その可動プーリ半体９ＡＫ押動されてス
イッチ３５を閉じるようになっている。
次にこの実施例の作用を説明すると、車両の発進時には
第１クラツチＣＩを接続状態にし、第２クラッチ−Ｃ１
を遮断状態にすると共に、無段変速装置Ｍａを変速比最
大の状態にする。そこで、エンジンＥの回転速度を上げ
ていけば、クランク軸１０回転トルクは、先ず一次減速
装置Ｒｐを経て流体トルクコンバータＴＣに伝達され、
こ＼で負荷に見合ったトルクに自動的に増大された後、
入力軸２に伝達され、更に駆動スプロケット１３、第１
クラッチＣ１，駆動Ｖプーリ８．Ｖベルト１０゜従動Ｖ
プーリ９を順次経て出力軸３に伝達され、また更に、こ
の出力軸３から最終駆動軸４等を介して後輪ｖｒに伝達
され、これを駆動する。そして発進後は無段変速装置Ｈ
ａの変速比を、車速の上昇に応じて減少させていく。
第１クラツチＣＩを接続状態にし、第２クラッチ−Ｃ１
を遮断状態にすると共に、無段変速装置Ｍａを変速比最
大の状態にする。そこで、エンジンＥの回転速度を上げ
ていけば、クランク軸１０回転トルクは、先ず一次減速
装置Ｒｐを経て流体トルクコンバータＴＣに伝達され、
こ＼で負荷に見合ったトルクに自動的に増大された後、
入力軸２に伝達され、更に駆動スプロケット１３、第１
クラッチＣ１，駆動Ｖプーリ８．Ｖベルト１０゜従動Ｖ
プーリ９を順次経て出力軸３に伝達され、また更に、こ
の出力軸３から最終駆動軸４等を介して後輪ｖｒに伝達
され、これを駆動する。そして発進後は無段変速装置Ｈ
ａの変速比を、車速の上昇に応じて減少させていく。
このように操作することに車両を高速状態までスムーズ
に加速させることができる。
に加速させることができる。
この間、噛合式伝動装置Ｍｂは、第２クラツチＣ８の遮
断により出力軸３からは切離されているので休止状態に
あり、無段変速装置Ｍαの作動を何等妨げない。
断により出力軸３からは切離されているので休止状態に
あり、無段変速装置Ｍαの作動を何等妨げない。
車両が高速巡行状態となったときは、上記の場合と反対
Ｋ、第１クラツチＣ１を遮断すると同時に第２クラツチ
Ｃ８を接続する。第１クラツチＣ１の遮断によれば入力
軸２と駆動Ｖブー９８間の連結が解かれ、無段変速装置
Ｈａは休止状態となる。
Ｋ、第１クラツチＣ１を遮断すると同時に第２クラツチ
Ｃ８を接続する。第１クラツチＣ１の遮断によれば入力
軸２と駆動Ｖブー９８間の連結が解かれ、無段変速装置
Ｈａは休止状態となる。
他方、第２クラツチＣ１の接続によれば、従動スプロケ
ット１４と出力軸３間が連結されるので、入力軸２０回
転トルクは噛合式伝動装置ＭＡを介して出力軸３に伝達
され、入力軸２が出力軸３を一定の変速比をもって増速
駆動する、所謂オーバードライブ状態となる。かくして
、Ｖベルト式無段変速装置Ｍαの滑り損失は問題となら
ず、伝動効率の高い高速巡行状態が得られる。
ット１４と出力軸３間が連結されるので、入力軸２０回
転トルクは噛合式伝動装置ＭＡを介して出力軸３に伝達
され、入力軸２が出力軸３を一定の変速比をもって増速
駆動する、所謂オーバードライブ状態となる。かくして
、Ｖベルト式無段変速装置Ｍαの滑り損失は問題となら
ず、伝動効率の高い高速巡行状態が得られる。
また、Ｖベルト式無段変速装置Ｍａの変速比が所定の値
まで減少して、従動Ｖプーリ９の可動プーリ半体９ｈが
スイッチ作動子３４の作動位置まで後退すると、スイッ
チ３５が閉じられ、電磁弁２９が電源３２から通電され
るので、電磁弁２９は油圧ポンプ３１と油路２８間を導
通させる。すると、油圧ポンプ３１から吐出される高圧
の作動油が直結クラッチＤの油圧シリンダ２４内に供給
され、その油圧によりピストン２５を前進させるので、
直結クラッチ゛Ｄは作動状態となって流体トルクコンバ
ータＴＣのポンプ翼車Ｐ及びタービン翼車１間を直接的
に連結する。かくして、流体トルクコンバータＴＣの滑
り損失も無くなる。
まで減少して、従動Ｖプーリ９の可動プーリ半体９ｈが
スイッチ作動子３４の作動位置まで後退すると、スイッ
チ３５が閉じられ、電磁弁２９が電源３２から通電され
るので、電磁弁２９は油圧ポンプ３１と油路２８間を導
通させる。すると、油圧ポンプ３１から吐出される高圧
の作動油が直結クラッチＤの油圧シリンダ２４内に供給
され、その油圧によりピストン２５を前進させるので、
直結クラッチ゛Ｄは作動状態となって流体トルクコンバ
ータＴＣのポンプ翼車Ｐ及びタービン翼車１間を直接的
に連結する。かくして、流体トルクコンバータＴＣの滑
り損失も無くなる。
第１及び第２クラッチＣ，、Ｃ，を共に遮断状態にすれ
ば、無段変速装置Ｍα及び伝動装置ＭＡの両方が休止さ
れ、ニュートラル状態となる。
ば、無段変速装置Ｍα及び伝動装置ＭＡの両方が休止さ
れ、ニュートラル状態となる。
第３図は本発明の第２実施例を示すもので、それは出力
軸３と後輪Ｗｒ間の伝動装置を、一対の駆動及び被動ス
ブロケッ）３６．３７とそれらに懸張したチェノ１とよ
りなるチェンドライブ式に構成した点を除けば前実施例
と同様構成であり、図中、前実施例との同効物には同一
符号を付した。
軸３と後輪Ｗｒ間の伝動装置を、一対の駆動及び被動ス
ブロケッ）３６．３７とそれらに懸張したチェノ１とよ
りなるチェンドライブ式に構成した点を除けば前実施例
と同様構成であり、図中、前実施例との同効物には同一
符号を付した。
第４図は本発明の第３実施例を示すもので、これは噛合
式伝動装置ｙｂを、入力軸２上の駆動歯車３８、出力軸
３上の従動歯車３９及びこれら両歯車３８．３９に噛合
するアイドル歯車４０より構成した点を除けば、第１実
施例と同様構成であり、図中、第１実施例との同効物に
は同一符号を付した。この実施例においては、噛合式伝
動装置ＭＡの各歯車３８．３９の歯数の制約が第１実施
例の各スプロケツ）１３，１４の歯数の制約より少ない
ので、特に変速比をオーバードライブ側に設定する場合
、比較的自由な値をとり得る利点がある。
式伝動装置ｙｂを、入力軸２上の駆動歯車３８、出力軸
３上の従動歯車３９及びこれら両歯車３８．３９に噛合
するアイドル歯車４０より構成した点を除けば、第１実
施例と同様構成であり、図中、第１実施例との同効物に
は同一符号を付した。この実施例においては、噛合式伝
動装置ＭＡの各歯車３８．３９の歯数の制約が第１実施
例の各スプロケツ）１３，１４の歯数の制約より少ない
ので、特に変速比をオーバードライブ側に設定する場合
、比較的自由な値をとり得る利点がある。
第５図は本発明の第４実施例を示すもので、それはエン
ジンＥのクランク軸１と入力軸２間を連結するトルク変
換装置をＶベルト成熱段変速装置Ｍ ａ ’より構成し
、更にそれと並列に噛合式伝動装置ＭＡ’を設け、その
伝動装置ＭＡ’の駆動スプロケット１３′と無段変速装
置Ｍαの駆動Ｖプーリ８′との間、及び伝動装置ＭＡ’
の従動スプロケット１４′と入力軸２との間にクラッチ
Ｃ１’ｐＣ１′をそれぞれ介装したものである。言い換
えれば、第１実施例の直結クラッチＤ付流体トルクコン
バータＴＣに代えて、クランク軸１と入力軸２との間に
、人。
ジンＥのクランク軸１と入力軸２間を連結するトルク変
換装置をＶベルト成熱段変速装置Ｍ ａ ’より構成し
、更にそれと並列に噛合式伝動装置ＭＡ’を設け、その
伝動装置ＭＡ’の駆動スプロケット１３′と無段変速装
置Ｍαの駆動Ｖプーリ８′との間、及び伝動装置ＭＡ’
の従動スプロケット１４′と入力軸２との間にクラッチ
Ｃ１’ｐＣ１′をそれぞれ介装したものである。言い換
えれば、第１実施例の直結クラッチＤ付流体トルクコン
バータＴＣに代えて、クランク軸１と入力軸２との間に
、人。
出力軸２，３間の２系統式伝動系と同構造のものを設け
たものに相当する。その他の構成は第１実施例と同様で
あり、図中、第１実施例との同効物には同一符号を付し
た。
たものに相当する。その他の構成は第１実施例と同様で
あり、図中、第１実施例との同効物には同一符号を付し
た。
以上のように本発明によれば、トルク変換装置を介して
入力軸をクランク軸に連結し、その入力軸と出力軸との
間にＶベルト式無段変速装置と、噛合式伝動装置とを並
列して設け、それらを択一的に作動させるようにしたの
で、Ｖベルト式無段変速装置の実用変速比を伝動効率の
比較的高い領域に設定しても、この設定により不足する
変速比幅をトルク変換装置により補うことができ、その
結果、伝動効率が常に高く、且つ総合変速比幅が広く、
そして運転性及び低燃費性の良好な車両用変速機を提供
することができる。また、例えば巡行時など、負荷変動
の少ない運転状態では、Ｖベルト式無段変速装置を休止
させる一方、噛合式伝動装置を作動させることにより、
Ｖベルト式無段変速装置の不可避の滑り損失問題を解消
し、伝動効率を一層高めることができ、更に従来のもの
属比べ前記無段変速装置の作動時間が噛合式伝動装置の
作動時間だけ減少することから、Ｖベルトの寿命にも好
影響を及ぼすものである。
入力軸をクランク軸に連結し、その入力軸と出力軸との
間にＶベルト式無段変速装置と、噛合式伝動装置とを並
列して設け、それらを択一的に作動させるようにしたの
で、Ｖベルト式無段変速装置の実用変速比を伝動効率の
比較的高い領域に設定しても、この設定により不足する
変速比幅をトルク変換装置により補うことができ、その
結果、伝動効率が常に高く、且つ総合変速比幅が広く、
そして運転性及び低燃費性の良好な車両用変速機を提供
することができる。また、例えば巡行時など、負荷変動
の少ない運転状態では、Ｖベルト式無段変速装置を休止
させる一方、噛合式伝動装置を作動させることにより、
Ｖベルト式無段変速装置の不可避の滑り損失問題を解消
し、伝動効率を一層高めることができ、更に従来のもの
属比べ前記無段変速装置の作動時間が噛合式伝動装置の
作動時間だけ減少することから、Ｖベルトの寿命にも好
影響を及ぼすものである。
また、第２発明によれば、前記トルク変換装置の人、出
力部材間を適時直接的に連結し得る直結クラッチ等の直
結装置を設けたので、この直結装置を作動させることに
より、トルク変換装置における直結領域の不可避の滑り
損失問題も解消でき、特に中、高速時での伝動効率の向
上に有効である。
力部材間を適時直接的に連結し得る直結クラッチ等の直
結装置を設けたので、この直結装置を作動させることに
より、トルク変換装置における直結領域の不可避の滑り
損失問題も解消でき、特に中、高速時での伝動効率の向
上に有効である。
図面は本発明を実施した自動二輪車用動力伝達系を示す
もので、第１図は第１実施例の展開平面図、第２図は第
１図におけるトルクコンバータの直結クラッチの制御用
電気・油圧回路図、第３ないし第５図は第２ないし第４
実施例の展開平面図である。 １・・・クランク軸、２・・・入力軸、３・・・出力軸
、Ｃ，、Ｃ，・・・作動選択装置としての第１．第２り
ラッチ、Ｄ・・・直結装置としての直結クラッチ、Ｍ・
・・変速機、Ｍα・・・Ｖベルト式無段変速装置、ＭＡ
・・・噛合式伝動装置、Ｍα′・・・トルク変換装置と
してのＶベルト式無段変速装置、ＴＣ・・・トルク変換
装置としての流体トルクコンバータ、Ｗｒ・・・駆動車
輪としての後輪。 特許 出 願人 本田技研工業株式会社第１図 第３図 第５図 第４図
もので、第１図は第１実施例の展開平面図、第２図は第
１図におけるトルクコンバータの直結クラッチの制御用
電気・油圧回路図、第３ないし第５図は第２ないし第４
実施例の展開平面図である。 １・・・クランク軸、２・・・入力軸、３・・・出力軸
、Ｃ，、Ｃ，・・・作動選択装置としての第１．第２り
ラッチ、Ｄ・・・直結装置としての直結クラッチ、Ｍ・
・・変速機、Ｍα・・・Ｖベルト式無段変速装置、ＭＡ
・・・噛合式伝動装置、Ｍα′・・・トルク変換装置と
してのＶベルト式無段変速装置、ＴＣ・・・トルク変換
装置としての流体トルクコンバータ、Ｗｒ・・・駆動車
輪としての後輪。 特許 出 願人 本田技研工業株式会社第１図 第３図 第５図 第４図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１１エンジンのクランク軸に入力部材を連結したトル
ク変換装置と、このトルク変換装置の出力部材に連結し
た入力軸と、駆動車輪に連なる出力軸と、前記入、出力
軸間に設けられ、作動時前記入。 出力軸間に無段階に異なる変速比を与えるＶベルト式無
段変速装置と、この無段変速機と並列して前記入、出力
軸間に設けられ、作動時前記入、出力軸間に一定の変速
比を与える噛合式伝動装置と、前記無段変速装置及び前
記伝動装置を択一的に作動させ得る作動選択装置とより
なる、車両用変速機。 （２、特許請求の範囲第（１）項記載のものにおいて、
前記トルク変換装置を流体トルクコンバータより構成し
た、車両用変速機。 （３）特許請求の範囲第（１）項記載のものにおいて、
前記トルク変換装置なＶベルト式無段変速装置より構成
した、車両用変速機。 （４）エンジンのクランク軸に入力部材を連結したトル
ク変換装置と、このトルク変換装置の人、出力部材間を
直接的に連結し得る直結装置と、前記トルク変換装置の
出力部材に連結した入力軸と、駆動車輪に連なる出力軸
と、前記入、出力軸間に設けられ、作動時前記入、出力
軸間に無段階に異なる変速比を与えるＶベルト式無段変
速装置と、この無段変速機と並列して前記入、出力軸間
に設けられ、作動時前記入、出力軸間に一定の変速比を
与える噛合式伝動装置と、前記無段変速装置及び前記伝
動装置を択一的に作動させ得る作動選択装置とよりなる
、車両用変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57027667A JPS58146756A (ja) | 1982-02-23 | 1982-02-23 | 車両用変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57027667A JPS58146756A (ja) | 1982-02-23 | 1982-02-23 | 車両用変速機 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13268282A Division JPS58145523A (ja) | 1982-07-28 | 1982-07-28 | 車両用変速機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58146756A true JPS58146756A (ja) | 1983-09-01 |
Family
ID=12227292
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57027667A Pending JPS58146756A (ja) | 1982-02-23 | 1982-02-23 | 車両用変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58146756A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4895552A (en) * | 1988-03-31 | 1990-01-23 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control system for transmission |
| US5063815A (en) * | 1988-04-11 | 1991-11-12 | Nissan Motor Co., Ltd. | Line pressure control for V-belt type continuously variable transmission |
| US5088352A (en) * | 1988-05-06 | 1992-02-18 | Nissan Motor Co., Ltd. | System for controlling hydraulic fluid pressure for V-belt type automatic transmission |
| US5103693A (en) * | 1989-03-08 | 1992-04-14 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control system for transmission |
| EP1132249A3 (en) * | 2000-03-09 | 2003-06-25 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle for traveling on uneven ground |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5020215A (ja) * | 1973-06-27 | 1975-03-04 | ||
| JPS5666557A (en) * | 1979-10-30 | 1981-06-05 | Aisin Warner Ltd | Speed change gear |
-
1982
- 1982-02-23 JP JP57027667A patent/JPS58146756A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5020215A (ja) * | 1973-06-27 | 1975-03-04 | ||
| JPS5666557A (en) * | 1979-10-30 | 1981-06-05 | Aisin Warner Ltd | Speed change gear |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4895552A (en) * | 1988-03-31 | 1990-01-23 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control system for transmission |
| US5063815A (en) * | 1988-04-11 | 1991-11-12 | Nissan Motor Co., Ltd. | Line pressure control for V-belt type continuously variable transmission |
| US5088352A (en) * | 1988-05-06 | 1992-02-18 | Nissan Motor Co., Ltd. | System for controlling hydraulic fluid pressure for V-belt type automatic transmission |
| US5103693A (en) * | 1989-03-08 | 1992-04-14 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control system for transmission |
| EP1132249A3 (en) * | 2000-03-09 | 2003-06-25 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle for traveling on uneven ground |
| US6712172B2 (en) | 2000-03-09 | 2004-03-30 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle for traveling on uneven ground |
| CN1329219C (zh) * | 2000-03-09 | 2007-08-01 | 本田技研工业株式会社 | 不规则地面行驶用车辆 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0321775B2 (ja) | ||
| JPH07113400B2 (ja) | ２路連続可変変速機 | |
| EP0239124B1 (en) | Adjustable power transmission system | |
| EP1391636A2 (en) | Power transmission system in vehicle | |
| US4649773A (en) | Continuously variable transmission | |
| JP4700163B2 (ja) | 自動車用自動変速装置 | |
| EP0943839B1 (en) | Dual mode continuously variable transmission for a all wheel drive vehicle | |
| JPS6314228B2 (ja) | ||
| JP2002227978A (ja) | 自動車用自動変速装置 | |
| JP2001056045A (ja) | 車両用ベルト式無段変速装置 | |
| JPS58146756A (ja) | 車両用変速機 | |
| JP4183810B2 (ja) | 車両用ベルト式無段変速装置 | |
| EP0157050A1 (en) | Multi-pass continuously variable transmission | |
| JP2004144139A (ja) | 変速機 | |
| JPS58145523A (ja) | 車両用変速機 | |
| KR0183222B1 (ko) | 차량용 무단 변속장치 | |
| KR0168393B1 (ko) | 후륜 구동 차량용 무단 변속장치 | |
| KR100290390B1 (ko) | 자동차용무단변속장치 | |
| KR0183219B1 (ko) | 차량용 무단 변속장치 | |
| KR0154072B1 (ko) | 차량용 무단 변속기 | |
| JPS58156763A (ja) | 車両用変速機 | |
| JPS58146757A (ja) | 車両用変速機 | |
| JPS58146755A (ja) | 車両用変速機 | |
| KR0168389B1 (ko) | 차량용 무단 변속장치 | |
| KR200192404Y1 (ko) | 무단변속기의 전, 후진 변환장치 |