CN111071033A - 车辆用动力传递装置 - Google Patents

Abstract

本发明在具备多个动力传递路径和对各个动力传递路径进行断开与连接的卡合装置的车辆用动力传递装置中，提供一种能够降低制造成本的结构。由于第一动力传递路径(PT1)被构成为具备第一离合器(C1)和双向离合器(TWC)，因此即使在第一离合器(C1)的C1控制压力(Pc1)通过开关电磁阀(100)而被控制的情况下，也能够进行与第一离合器(C1)的C1控制压力(Pc1)通过线性电磁阀而被控制的情况相同的行驶。此外，由于电磁阀由开关电磁阀(100)构成，因此与由线性电磁阀构成的情况相比，能够降低制造成本。

Description

车辆用动力传递装置

技术领域

本发明涉及被构成为具备多个动力传递路径的车辆用动力传递装置的制造成本的降低。

背景技术

已知有一种被构成为具备被设置于输入轴和输出轴之间的多个动力传递路径、和用于对各个动力传递路径进行断开与连接的卡合装置的车辆用动力传递装置。专利文献1所记载的混合动力驱动装置就属于这种装置。在专利文献1所记载的混合动力驱动装置之中记载了以下内容，即，在对动力传递路径进行切换的过渡期(专利文献1中为变速过渡期)中，通过执行在释放被释放侧的卡合装置的同时，将被卡合侧的卡合装置卡合的离合器到离合器控制，从而对在切换过渡期发生的冲击进行抑制。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015-113932号公报

专利文献2：日本特开2014-4941号公报

发明内容

发明所要解决的课题

但是，虽然为了执行所述离合器到离合器控制，而需要用于精确地对被释放侧的卡合装置的供给油压进行控制的线性电磁阀、以及用于精确地对被卡合侧的卡合装置的供给油压进行控制的线性电磁阀，但是由于线性电磁阀价格高昂，因此存在制造成本增加的这类问题。

本发明是以上述的实际情况为背景而完成的发明，其目的在于，在具备多个动力传递路径和对各个动力传递路径进行断开与连接的卡合装置的车辆用动力传递装置中，提供一种能够降低制造成本的结构。

用于解决课题的方法

第一发明的主旨为，一种车辆用动力传递装置，(a)所述车辆用动力传递装置被构成为，具备被设置于输入轴和输出轴之间的多个动力传递路径、和被设置于各个动力传递路径上并用于对这些各个动力传递路径进行断开与连接的卡合装置，所述车辆用动力传递装置的特征在于，(b)构成所述多个动力传递路径之一的第一动力传递路径具备油压式的第一卡合装置和副离合器，所述副离合器与该第一卡合装置相比被设置于所述输出轴侧，且在车辆的驱动状态下传递动力，并且在车辆的被驱动状态下切断动力，(c)通过所述第一卡合装置被卡合，从而所述第一动力传递路径被切换为动力传递状态，(d)向所述第一卡合装置被供给的供给油压通过开关电磁阀而被控制。

此外，第二发明的主旨为，在第一发明的车辆用动力传递装置中，其特征在于，所述开关电磁阀不与所述第一卡合装置以外的卡合装置的油压致动器连接。

此外，第三发明的主旨为，在第一发明或第二发明的车辆用动力传递装置中，其特征在于，(a)所述多个动力传递路径包括通过第二卡合装置被卡合，从而被切换为动力传递状态的第二动力传递路径，(b)所述车辆用动力传递装置被构成为，通过所述第一卡合装置和所述第二卡合装置中的一方被卡合，并且另一方被释放，从而能够将动力传递路径在所述第一动力传递路径和所述第二动力传递路径之间进行切换，(c)向所述第二卡合装置被供给的供给油压通过线性电磁阀而被控制。

此外，第四发明的主旨为，在第三发明的车辆用动力传递装置中，其特征在于，所述第一动力传递路径和所述第二动力传递路径被并联设置，所述第二动力传递路径以具备无级变速器的方式被构成。

此外，第五发明的主旨为，在第一发明至第四发明中的任意一个发明所记载的车辆用动力传递装置中，其特征在于，所述副离合器被构成为，能够切换为单向模式和锁定模式，其中，所述单向模式为，在车辆的驱动状态下传递动力，并且在车辆的被驱动状态下切断动力的模式，所述锁定模式为，在车辆的驱动状态以及车辆的被驱动状态下传递动力的模式。

发明效果

根据第一发明的车辆用动力传递装置，由于第一动力传递路径被构成为具备第一卡合装置和副离合器，因此即使在第一卡合装置的供给油压通过开关电磁阀而被控制的情况下，也能够进行与第一卡合装置的供给油压通过线性电磁阀而被控制的情况相同的行驶。例如，通过在第一动力传递路径和其他动力传递路径之间的切换过渡期中，第一动力传递路径的传递扭矩被副离合器适当地调整，从而与执行离合器到离合器控制的情况同样地，抑制了冲击。此外，由于电磁阀由开关电磁阀构成，因此与由线性电磁阀构成的情况相比，能够降低制造成本。

此外，根据第二发明的车辆用动力传递装置，由于开关电磁阀不对第一卡合装置以外的卡合装置的供给油压进行控制，因此能够避免在其他卡合装置的供给油压通过开关电磁阀而被控制的情况下所发生的冲击。

此外，根据第三发明的车辆用动力传递装置，由于第二卡合装置的供给油压通过线性电磁阀而被控制，因此在将动力传递路径在第一动力传递路径和第二动力传递路径之间进行切换的过渡期中，通过线性电磁阀而精确地对第二卡合装置的供给油压进行控制，从而能够对在切换过渡期中发生的冲击进行抑制。

此外，根据第四发明的车辆用动力传递装置，由于当第二卡合装置被卡合时，动力传递路径被切换为第二动力传递路径，因此能够实施伴随着第二动力传递路径所具备的无级变速器的变速的行驶。

此外，根据第五发明的车辆用动力传递装置，由于副离合器被构成为，能够切换为单向模式和锁定模式，因此在例如第一动力传递路径在动力传递状态下在行驶中实施了惯性行驶的情况下，通过将副离合器切换到锁定模式，从而能够使驱动轮的旋转经由副离合器而向驱动源侧传递，并产生由驱动源被连带转动所实现的发动机制动。

附图说明

图1为对应用了本发明的车辆的概要结构进行说明的图。

图2为对图1的双向离合器的圆周方向的一部分进行剖切的剖视图，且为表示双向离合器被切换到单向模式的状态的图。

图3为对图1的双向离合器的圆周方向的一部分进行剖切的剖视图，且为表示双向离合器被切换到锁定模式的状态的图。

图4为表示通过车辆所具备的作为挡位切换装置的换挡杆而被选择的、每个操作位置的各个卡合装置的卡合状态的卡合工作表。

图5为概要性地表示对图1的无级变速器以及动力传递装置进行控制的油压控制回路的图。

具体实施方式

以下，在参照附图的同时，对本发明的实施例进行详细说明。另外，在以下的实施例中，附图被适当简化或改变，各部的尺寸比例以及形状等并不一定被准确地描绘出来。

[实施例]

图1为，对应用了本发明的车辆10的概要结构进行说明的图。在图1中，车辆10具备车辆用动力传递装置16(以下，称为动力传递装置16)，所述车辆用动力传递装置16将作为动力源而发挥功能的发动机12的动力传递给驱动轮14。

动力传递装置16被设置于发动机12和驱动轮14之间。动力传递装置16在作为非旋转部件的壳体18内，具备：与发动机12相连结的作为流体式传动装置的公知的变矩器20；与变矩器20相连结的输入轴22；与输入轴22相连结的带式的无级变速器24；同样地与输入轴22相连结的前进后退切换装置26；经由前进后退切换装置26而与输入轴22相连结，并且与无级变速器24并联设置的齿轮机构28；作为无级变速器24以及齿轮机构28的共同的输出旋转部件的输出轴30；副轴32；由以不可相对旋转的方式而分别被设置于输出轴30以及副轴32上并啮合的一对齿轮构成的减速齿轮装置34；以不可相对旋转的方式被设置于副轴32上的齿轮36；以可传递动力的方式与齿轮36相连结的差速器装置38；对差速器装置38和左右的驱动轮14之间进行连结的左右一对车轴40。

在以此方式被构成的动力传递装置16中，从发动机12被输出的动力依次经由变矩器20、前进后退切换装置26、齿轮机构28、减速齿轮装置34、差速器装置38、车轴40等，而向左右的驱动轮14被传递。或者，在动力传递装置16中，从发动机12被输出的动力依次经由变矩器20、无级变速器24、减速齿轮装置34、差速器装置38、车轴40等，而向左右的驱动轮14被传递。所述动力在未特别进行区别的情况下，与扭矩或力也是意义相同的。

动力传递装置16具备在输入轴22和输出轴30之间被并联设置的第一动力传递路径PT1和第二动力传递路径PT2。第一动力传递路径PT1以及第二动力传递路径PT2各自将发动机12的动力从输入轴22向输出轴30进行传递。第一动力传递路径PT1以包含齿轮机构28的方式被构成，第二动力传递路径PT2以包含无级变速器24的方式被构成。以此方式，动力传递装置16在输入轴22和输出轴30之间以并联的方式而具备第一动力传递路径PT1以及第二动力传递路径PT2这两个(多个)动力传递路径PT。

第一动力传递路径PT1为，具备以包含第一离合器C1以及第一制动器B1的方式被构成的前进后退切换装置26、齿轮机构28、以及作为副离合器而发挥功能的双向离合器TWC，并将发动机12的动力从输入轴22经由齿轮机构28而向驱动轮14进行传递的动力传递路径。在第一动力传递路径PT1中，从发动机12朝向驱动轮14，而按照前进后退切换装置26、齿轮机构28、双向离合器TWC的顺序配置。由此，双向离合器TWC在第一动力传递路径PT1中被设置于与第一离合器C1相比靠输出轴30侧。

第二动力传递路径PT2为，具备无级变速器24以及第二离合器C2，并将发动机12的动力从输入轴22经由无级变速器24而向驱动轮14进行传递的动力传递路径。在第二动力传递路径PT2中，从发动机12朝向驱动轮14，而按照无级变速器24、第二离合器C2的顺序配置。

构成第二动力传递路径PT2的无级变速器24具备：被设置在与输入轴22同一轴心上，并与输入轴22一体地连结的初级轴58；与初级轴58相连结的有效直径可变的初级带轮60；被设置在与输出轴30同一轴心上的次级轴62；与次级轴62相连结的有效直径可变的次级带轮64；被卷挂在这些带轮60、64之间的作为传递要素的传动带66。无级变速器24为，通过各个带轮60、64与传动带66之间的摩擦力而实施动力传递的公知的带式的无级变速器，并将发动机12的动力向驱动轮14侧进行传递。

此外，具有齿轮机构28的第一动力传递路径PT1中的齿轮比EL(＝输入轴转速Nin/输出轴转速Nout)被设定为，大于第二动力传递路径PT2中的最大变速比即无级变速器24的最低侧变速比γmax的值。即，齿轮比EL被设定为，与最低侧变速比γmax相比更低侧的变速比。由此，在第二动力传递路径PT2上，形成有与第一动力传递路径PT1相比更高侧的变速比。另外，输入轴转速Nin为输入轴22的转速，输出轴转速Nout为输出轴30的转速。

在动力传递装置16中，将发动机12的动力向驱动轮14进行传递的动力传递路径，根据车辆10的行驶状态而在第一动力传递路径PT1和第二动力传递路径PT2之间随时被切换。因此，动力传递装置16具备选择性地形成第一动力传递路径PT1和第二动力传递路径PT2的多个卡合装置。多个卡合装置对应于第一离合器C1、第一制动器B1、第二离合器C2、以及双向离合器TWC。

第一离合器C1为，被设置于第一动力传递路径PT1上，并选择性地对第一动力传递路径PT1进行断开与连接的卡合装置，并且为通过被卡合，从而被切换为第一动力传递路径PT1对作用于车辆前进方向上的动力进行传递的动力传递状态的卡合装置。第一制动器B1为，被设置于第一动力传递路径PT1上，并选择性地对第一动力传递路径PT1进行断开与连接的卡合装置，并且为通过被卡合，从而被切换为第一动力传递路径PT1对作用于车辆后退方向上的动力进行传递的动力传递状态的卡合装置。另外，第一离合器C1对应于本发明的第一卡合装置。

第二离合器C2为，被设置于第二动力传递路径PT2上，并选择性地对第二动力传递路径PT2进行断开与连接的卡合装置，并且为通过被卡合，从而被切换为第二动力传递路径PT2对作用于车辆前进方向上的动力进行传递的动力传递状态的卡合装置。第一离合器C1、第一制动器B1、第二离合器C2均为通过油压致动器从而被摩擦卡合的公知的油压式的湿式摩擦卡合装置。第一离合器C1以及第一制动器B1分别为构成前进后退切换装置26的要素之一。另外，第二离合器C2对应于本发明的第二卡合装置。

双向离合器TWC被设置在第一动力传递路径PT1上，并且被构成为能够切换为单向模式和锁定模式，其中，所述单向模式为，在前进行驶中的车辆10的驱动状态下传递动力，另一方面，在前进行驶中的车辆10的被驱动状态下将动力切断的模式，所述锁定模式为，在车辆10的驱动状态以及被驱动状态下传递动力的模式。例如，在第一离合器C1被卡合、且双向离合器TWC被切换到单向模式的状态下，双向离合器TWC能够在通过发动机12的动力而实施前进行驶的车辆10的驱动状态下进行传递动力。即，在前进行驶中，发动机12的动力经由第一动力传递路径PT1而向驱动轮14侧被传递。另一方面，在前进行驶时的惯性行驶等的车辆10的被驱动状态下，即使第一离合器C1被卡合，从驱动轮14侧被传递的旋转也会通过双向离合器TWC而被切断。另外，车辆10的驱动状态对应于输入轴22的扭矩成为以行进方向为基准时的正值的状态，并且实质上，对应于车辆10通过发动机12的动力而被驱动的状态。此外，车辆10的被驱动状态对应于输入轴22的扭矩成为以行进方向为基准时的负值的状态，并且实质上，对应于通过车辆10的惯性而实施行驶，且输入轴22以及发动机12通过从驱动轮14侧被传递的旋转从而被连带转动的状态。

此外，在第一离合器C1被卡合、且双向离合器TWC被切换为锁定模式的状态下，双向离合器TWC能够在车辆10的驱动状态以及被驱动状态下进行传递动力，从而发动机12的动力经由第一动力传递路径PT1而向驱动轮14侧被传递，并且在惯性行驶中(被驱动状态)，使从驱动轮14侧被传递的旋转经由第一动力传递路径PT1而向发动机12侧被传递，由此能够通过发动机12被连带转动，从而产生发动机制动。此外，在第一制动器B1被卡合、且双向离合器TWC被切换到锁定模式的状态下，从发动机12侧被传递的作用于车辆后退方向上的动力经由双向离合器TWC而被传递给驱动轮14，从而能够实施经由第一动力传递路径PT1的后退行驶。另外，关于双向离合器TWC的结构，将在后文中进行叙述。

发动机12具备发动机控制装置42，所述发动机控制装置42具有电子节气门装置、燃料喷射装置、点火装置等的发动机12的输出控制所需的各种各样的设备。对于发动机12而言，通过未图示的电子控制装置，并根据由驾驶员实施的与对车辆10的驱动要求量相对应的加速器踏板的操作量即加速器操作量θacc来对发动机控制装置42进行控制，从而对发动机12的输出扭矩即发动机扭矩Te进行控制。

变矩器20被设置于发动机12和无级变速器24之间，并具备与发动机12相连结的泵叶轮20p、以及与输入轴22相连结的涡轮叶轮20t。变矩器20为，将发动机12的动力向输入轴22进行传递的流体传动装置。变矩器20具备能够对泵叶轮20p和涡轮叶轮20t之间、即变矩器20的输入输出旋转部件间进行直接连结的公知的锁止离合器LU。锁止离合器LU根据车辆的行驶状态，而对泵叶轮20p和涡轮叶轮20t之间(即发动机12和输入轴22之间)进行直接连结。例如，在较高的车速区域中，发动机12和输入轴22通过锁止离合器LU从而被直接连结。

动力传递装置16具备与泵叶轮20p相连结的机械式的油泵44。油泵44通过被发动机12旋转驱动，从而将工作油压的原始压力向车辆10所具备的油压控制回路46(参照图5)进行供给，其中，所述工作油压的原始压力用于对无级变速器24进行变速控制，或者使无级变速器24中的带夹紧压力产生，或者对所述多个卡合装置的各自的卡合或释放等的工作状态进行切换，或者对锁止离合器LU的工作状态进行切换。

前进后退切换装置26具备双小齿轮型的行星齿轮装置26p、第一离合器C1、以及第一制动器B1。行星齿轮装置26p为，具有作为输入要素的行星齿轮架26c、作为输出要素的太阳齿轮26s、作为反力要素的内啮合齿轮26r这三个旋转要素的差动机构。行星齿轮架26c与输入轴22相连结。内啮合齿轮26r通过第一制动器B1而选择性地与壳体18相连结。太阳齿轮26s被配置于输入轴22的外周侧，并与小直径齿轮48相连结，所述小直径齿轮48被设为相对于该输入轴22而能够进行相对旋转。行星齿轮架26c和太阳齿轮26s通过第一离合器C1而选择性地相连结。

齿轮机构28具备小直径齿轮48、副轴50和大直径齿轮52，其中，大直径齿轮52以能够相对旋转的方式被设置于副轴50上，并且与小直径齿轮48相啮合。此外，与被设置于输出轴30上的输出齿轮56相啮合的副轴齿轮54以无法相对于副轴50而进行相对旋转的方式被设置于副轴50上。

在副轴50的轴向上，在大直径齿轮52和副轴齿轮54之间，设置有双向离合器TWC。双向离合器TWC在第一动力传递路径PT1上，与第一离合器C1以及齿轮机构28相比被设置于驱动轮14侧。双向离合器TWC被构成为，能够通过油压式的油压致动器41而切换为单向模式以及锁定模式中的一个模式。

图2以及图3为，简要地表示能够实现向单向模式以及锁定模式的模式的切换的双向离合器TWC的结构的图，并且为对双向离合器TWC的圆周方向的一部分进行剖切的剖视图。图2示出了双向离合器TWC被切换为单向模式的状态，图3示出了双向离合器TWC被切换为锁定模式的状态。另外，图2以及图3的纸面上下方向对应于旋转方向，纸面上方对应于车辆后退方向(后退旋转方向)，纸面下方对应于车辆前进方向(前进旋转方向)。此外，图2以及图3的纸面左右方向对应于副轴50的轴向(以下，只要没有特别提及，则轴向对应于副轴50的轴向)，纸面右侧对应于图1的大直径齿轮52侧，纸面左侧对应于图1的副轴齿轮54侧。

双向离合器TWC被形成为圆盘状，并被配置于副轴50的外周侧。双向离合器TWC被构成为，包括：输入侧旋转部件68；在轴向上被配置在与输入侧旋转部件68相邻的位置上的第一输出侧旋转部件70a以及第二输出侧旋转部件70b；在轴向上被插入至输入侧旋转部件68和第一输出侧旋转部件70a之间的多个第一支撑件72a以及多个扭力螺旋弹簧73a；在轴向上被插入至输入侧旋转部件68和第二输出侧旋转部件70b之间的多个第二支撑件72b以及多个扭力螺旋弹簧73b。另外，第一输出侧旋转部件70a以及第二输出侧旋转部件70b对应于本发明的输出侧旋转部件。

输入侧旋转部件68被形成为圆盘状，并且被配置为，能够以副轴50的轴心为中心而相对于副轴50进行相对旋转。输入侧旋转部件68被配置为，在轴向上被夹在第一输出侧旋转部件70a和第二输出侧旋转部件70b之间。此外，在输入侧旋转部件68的外周侧，一体地形成有大直径齿轮52的啮合齿。即，输入侧旋转部件68和大直径齿轮52被一体成形。输入侧旋转部件68经由齿轮机构28、前进后退切换装置26等而以可传递动力的方式与发动机12相连结。

在于输入侧旋转部件68的轴向上与第一输出侧旋转部件70a对置的面上，形成有对第一支撑件72a以及扭力螺旋弹簧73a进行收纳的第一收纳部76a。第一收纳部76a在圆周方向上以等角度间隔被形成有多个。此外，在于输入侧旋转部件68的轴向上与第二输出侧旋转部件70b对置的面上，形成有对第二支撑件72b以及扭力螺旋弹簧73b进行收纳的第二收纳部76b。第二收纳部76b在圆周方向上以等角度间隔被形成有多个。第一收纳部76a以及第二收纳部76b在输入侧旋转部件68的径向上被形成于相同的位置上。

第一输出侧旋转部件70a被形成为圆盘状，并且被配置为能够以副轴50的轴心为中心而进行旋转。第一输出侧旋转部件70a通过以无法相对旋转的方式被设置在副轴50上，从而与副轴50一体地进行旋转。与之相关联地，第一输出侧旋转部件70a经由副轴50、副轴齿轮54、输出轴30、差速器装置38等而以可传递动力的方式与驱动轮14相连结。

在于第一输出侧旋转部件70a的轴向上与输入侧旋转部件68对置的面上，形成有向远离输入侧旋转部件68的方向凹陷的第一凹部78a。第一凹部78a仅形成有与第一收纳部76a相同的数量，并且在圆周方向上以等角度间隔被配置。此外，第一凹部78a在第一输出侧旋转部件70a的径向上，被形成在与形成于输入侧旋转部件68上的第一收纳部76a相同的位置上。因此，当第一收纳部76a和第一凹部78a的旋转位置一致时，各个第一收纳部76a和各个第一凹部78a成为分别在轴向上相互邻接的状态。第一凹部78a成为能够对第一支撑件72a的一端进行收纳的形状。此外，在第一凹部78a的圆周方向的一端上形成有第一壁面80a，所述第一壁面80a在通过发动机12的动力从而使输入侧旋转部件68(相对于输出侧旋转部件70而相对地)向车辆前进方向(在图2、图3中为纸面下方)旋转了的情况下，与第一支撑件72a的一端相抵接。

第二输出侧旋转部件70b被形成为圆盘状，并且被配置为能够以副轴50的轴心为中心而进行旋转。第二输出侧旋转部件70b通过以无法相对旋转的方式被设置在副轴50上，从而与副轴50一体地进行旋转。与之相关联地，第二输出侧旋转部件70b经由副轴50、副轴齿轮54、输出轴30、差速器装置38等而以可传递动力的方式与驱动轮14相连结。

在于第二输出侧旋转部件70b的轴向上与输入侧旋转部件68对置的面上，形成有向远离输入侧旋转部件68的方向凹陷的第二凹部78b。第二凹部78b仅形成有与第二收纳部76b相同的数量，并且在圆周方向上以等角度间隔被配置。此外，第二凹部78b在第二输出侧旋转部件70b的径向上，被形成在与形成于输入侧旋转部件68上的第二收纳部76b相同的位置上。因此，当第二收纳部76b和第二凹部78b的旋转位置一致时，各个第二收纳部76b和各个第二凹部78b成为分别在轴向上相互邻接的状态。第二凹部78b成为能够对第二支撑件72b的一端进行收纳的形状。此外，在第二凹部78b的圆周方向的一端上形成有第二壁面80b，所述第二壁面80b在图3所示的双向离合器TWC被切换为锁定模式的状态下，通过发动机12的动力从而使输入侧旋转部件68(相对于输出侧旋转部件70而相对地)向车辆后退方向(在图2、图3中为纸面上方)旋转了的情况下，即、在车辆后退行驶中的情况下或者在车辆前进行驶中实施了惯性行驶的情况下，与第二支撑件72b的一端相抵接。

第一支撑件72a由具有预定的厚度的板状的部件构成，并且如图2以及图3的剖面所示那样，沿着旋转方向(纸面上下方向)而被形成为长条状。此外，第一支撑件72a在图2以及图3中在与纸面垂直的方向上具有预定的尺寸。

第一支撑件72a的长度方向的一端通过扭力螺旋弹簧73a而被向第一输出侧旋转部件70a侧施力。此外，第一支撑件72a的长度方向的另一端与被形成于第一收纳部76a上的第一台阶部82a相抵接。第一支撑件72a能够以与第一台阶部82a抵接的另一端为中心而进行转动。扭力螺旋弹簧73a介于第一支撑件72a和输入侧旋转部件68之间，并且朝向第一输出侧旋转部件70a而对第一支撑件72a的一端施力。

通过以上述方式被构成，从而对于第一支撑件72a而言，当在双向离合器TWC被切换为单向模式以及锁定模式的状态下，从发动机12侧被传递有作用于车辆前进方向上的动力时，将使第一支撑件72a的一端与第一输出侧旋转部件70a的第一壁面80a抵接，并且使第一支撑件72a的另一端与输入侧旋转部件68的第一台阶部82a抵接。在该状态下，输入侧旋转部件68与第一输出侧旋转部件70a的相对旋转被阻止，从而作用于车辆前进方向上的动力经由双向离合器TWC而向驱动轮14侧被传递。通过上述第一支撑件72a、扭力螺旋弹簧73a、第一收纳部76a、以及第一凹部78a(第一壁面80a)，从而构成了单向离合器(实质上相当于本发明的副离合器)，其中，所述单向离合器在前进行驶中的车辆10的驱动状态下传递动力，另一方面，在前进行驶中的车辆10的被驱动状态下将动力切断。

第二支撑件72b由具有预定的厚度的板状的部件构成，并且如图2以及图3的剖面所示那样，沿着旋转方向(纸面上下方向)而被形成为长条状。此外，第二支撑件72b在图2以及图3中在与纸面垂直的方向上具有预定的尺寸。

第二支撑件72b的长度方向的一端通过扭力螺旋弹簧73b而被向第二输出侧旋转部件70b侧施力。此外，第二支撑件72b的长度方向的另一端与被形成于第二收纳部76b上的第二台阶部82b相抵接。第二支撑件72b能够以与第二台阶部82b抵接的另一端为中心而进行转动。扭力螺旋弹簧73b介于第二支撑件72b和输入侧旋转部件68之间，并且朝向第二输出侧旋转部件70b而对第二支撑件72b的一端施力。

通过以上述方式被构成，从而对于第二支撑件72b而言，当在双向离合器TWC被切换为锁定模式的状态下，从发动机12侧被传递有作用于车辆后退方向上的动力时，将使第二支撑件72b的一端与第二输出侧旋转部件70b的第二壁面80b抵接，并且使第二支撑件72b的另一端与输入侧旋转部件68的第二台阶部82b抵接。此外，即使在前进行驶中实施了惯性行驶的情况下，也会使第二支撑件72b的一端与第二输出侧旋转部件70b的第二壁面80b抵接，并且使第二支撑件72b的另一端与输入侧旋转部件68的第二台阶部82b抵接。在该状态下，输入侧旋转部件68与第二输出侧旋转部件70b之间的相对旋转被阻止，从而作用于车辆后退方向上的动力经由双向离合器TWC而被传递给驱动轮14。此外，在惯性行驶中从驱动轮14侧被传递的旋转经由双向离合器TWC而向发动机12侧被传递。通过上述第二支撑件72b、扭力螺旋弹簧73b、第二收纳部76b、以及第二凹部78b(第二壁面80b)，从而构成了单向离合器，所述单向离合器将作用于车辆后退方向上的动力传递给驱动轮14，另一方面，将作用于车辆前进方向上的动力切断。

此外，在第二输出侧旋转部件70b上，形成有在轴向上贯穿该第二输出侧旋转部件70b的多个贯穿孔88。各个贯穿孔88被形成在从副轴50的轴向观察时与各个第二凹部78b重叠的位置上。因此，各个贯穿孔88的一端分别与第二凹部78b连通。在各个贯穿孔88中，分别插穿有销90。销90被形成为圆柱状，并且能够在贯穿孔88内滑动。销90的一端与构成油压致动器41的压板74抵接，销90的另一端与圆周方向的一部分穿过第二凹部78b的圆环状的环86抵接。

环86与多个圆弧状的槽84嵌合，并被允许相对于第二输出侧旋转部件70b的轴向上的相对移动，其中，所述多个圆弧状的槽84被形成在第二输出侧旋转部件70b上，并且被形成为在圆周方向上与相邻的第二凹部78b相连。

油压致动器41与双向离合器TWC同样地被配置于副轴50上，且被配置于在副轴50的轴向上与第二输出侧旋转部件70b邻接的位置上。油压致动器41具备：压板74；在轴向上被插入至副轴齿轮54和压板74之间的多个螺旋弹簧92；通过被供给有工作油从而产生使压板74在轴向上向副轴齿轮54侧移动的推力的未图示的油压室。

压板74被形成为圆板状，并且被配置为能够相对于副轴50而进行向轴向的相对移动。弹簧92在轴向上向第二输出侧旋转部件70b侧对压板74进行施力。因此，在于油压致动器41的所述油压室中未被供给有工作油的状态下，如图2所示那样，通过弹簧92的施力从而使压板74在轴向上向第二输出侧旋转部件70b侧移动，并使压板74与第二输出侧旋转部件70b接触。此时，如图2所示的那样，通过使销90、环86、以及第二支撑件72b的一端在轴向上向输入侧旋转部件68侧移动，从而双向离合器TWC被切换为单向模式。

此外，在于油压致动器41的所述油压室中被供给有工作油的情况下，压板74克服弹簧92的施力而在轴向上向副轴齿轮54侧移动，从而压板74成为远离第二输出侧旋转部件70b的状态。此时，如图3所示的那样，由于销90、环86、以及第二支撑件72b的一端通过扭力螺旋弹簧73b的施力从而在轴向上向副轴齿轮54侧移动，因此双向离合器TWC被切换为锁定模式。

在图2所示的双向离合器TWC为单向模式的状态下，压板74通过弹簧92的施力而与第二输出侧旋转部件70b抵接。此时，销90被压板74按压而在轴向上向输入侧旋转部件68侧移动，并且即使对于环86而言，也被销90按压而在轴向上向输入侧旋转部件68侧移动。其结果为，通过第二支撑件72b的一端被按压于环86上而向输入侧旋转部件68侧移动，从而阻止了第二支撑件72b的一端与第二壁面80b的抵接。此时，输入侧旋转部件68与第二输出侧旋转部件70b之间的相对旋转被允许，从而第二支撑件72b不会作为单向离合器而发挥功能。另一方面，第一支撑件72a的一端通过扭力螺旋弹簧73a而向第一输出侧旋转部件70a侧施力，从而能够与第一凹部78a的第一壁面80a抵接，由此第一支撑件72a作为对作用于车辆前进方向上的驱动力进行传递的单向离合器而发挥功能。即，第一支撑件72a作为如下单向离合器而发挥功能，所述单向离合器在前进行驶中的车辆10的驱动状态下传递动力，另一方面，在前进行驶中的车辆10的被驱动状态下将动力切断。

由于在图2所示的双向离合器TWC为单向模式的状态下，第一支撑件72a的一端能够与第一输出侧旋转部件70a的第一壁面80a抵接，因此当成为从发动机12向双向离合器TWC传递有作用于车辆前进方向上的动力的车辆10的驱动状态时，如图2所示那样，通过第一支撑件72a的一端与第一壁面80a抵接，并且第一支撑件72a的另一端和第一台阶部82a抵接，从而在输入侧旋转部件68和第一输出侧旋转部件70a之间，向车辆前进方向的相对旋转被阻止，发动机12的动力经由双向离合器TWC而被传递至驱动轮14。另一方面，由于在于前进行驶中通过实施惯性行驶从而车辆10成为了被驱动状态的情况下，第一支撑件72a的一端和第一输出侧旋转部件70a的第一壁面80a不会抵接，从而输入侧旋转部件68和第一输出侧旋转部件70a的相对旋转被允许，因此经由双向离合器TWC的动力传递被切断。由此，在双向离合器TWC为单向模式的状态下，第一支撑件72a作为单向离合器而发挥功能，从而在从发动机12传递有作用于车辆前进方向上的动力的车辆10的驱动状态下，动力被传递，另一方面，在前进行驶中实施惯性行驶的车辆10的被驱动状态下，动力被切断。

在图3所示的双向离合器TWC为锁定模式的状态下，通过向油压致动器41的油压室中供给工作油，从而压板74克服了弹簧92的施力而向远离第二输出侧旋转部件70b的方向移动。此时，第二支撑件72b的一端通过扭力螺旋弹簧73b的施力而向第二输出侧旋转部件70b的第二凹部78b侧移动，从而能够与第二壁面80b抵接。此外，对于第一支撑件72a而言，与图2的单向模式同样地，其一端能够与第一输出侧旋转部件70a的第一壁面80a抵接。

在图3所示的双向离合器TWC为锁定模式的状态下，当传递有作用于车辆前进方向上的动力时，通过第一支撑件72a的一端与第一输出侧旋转部件70a的第一壁面80a抵接，第一支撑件72a的另一端与第一台阶部82a抵接，从而输入侧旋转部件68与第一输出侧旋转部件70a之间的向车辆前进方向的相对旋转被阻止。而且，在双向离合器TWC为锁定模式的状态下，当传递有作用于车辆后退方向上的动力时，如图3所示那样，通过第二支撑件72b的一端与第二输出侧旋转部件70b的第二壁面80b抵接，并且第二支撑件72b的另一端与第二台阶部82b抵接，从而在输入侧旋转部件68和第二输出侧旋转部件70b之间向车辆后退方向的相对旋转被阻止。由此，在双向离合器TWC为锁定模式的状态下，第一支撑件72a以及第二支撑件72b分别作为单向离合器而发挥功能，并且在双向离合器TWC中，能够将作用于车辆前进方向以及车辆后退方向上的动力传递给驱动轮14。因此，在车辆后退时，双向离合器TWC被切换为锁定模式，从而能够进行后退行驶。此外，在车辆前进行驶中在实施惯性行驶的车辆10的被驱动状态下，通过双向离合器TWC被切换为锁定模式，从而从驱动轮14侧被传递的旋转经由双向离合器TWC而向发动机12侧被传递，进而能够发生由发动机12被连带转动而实现的发动机制动。由此，在双向离合器TWC为锁定模式的状态下，第一支撑件72a以及第二支撑件72b作为单向离合器而发挥功能，并且在车辆10的驱动状态以及被驱动状态下动力被传递。

图4为表示通过车辆10所具备的作为挡位切换装置的未图示的换挡杆而被选择的、每个操作位置POSsh的各个卡合装置的卡合状态的卡合工作表。在图4中，“C1”对应于第一离合器C1、“C2”对应于第二离合器C2、“B1”对应于第一制动器B1、以及“TWC”对应于双向离合器TWC。此外，“P(P位置)”、“R(R位置)”、“N(N位置)”、“D(D位置)”、以及“M(M位置)”表示通过换挡杆而被选择的各个操作位置POSsh。此外，图4中的“○”表示各个卡合装置的卡合，空栏表示释放。另外，在与双向离合器TWC相对应的“TWC”中，“○”表示双向离合器TWC的向锁定模式的切换，空栏表示双向离合器TWC的向单向模式的切换。

在例如换挡杆的操作位置POSsh被切换为作为车辆停止位置的P位置、或者作为动力传递切断位置的N位置的情况下，如图4所示那样，第一离合器C1、第二离合器C2、以及第一制动器B1被释放。此时，在第一动力传递路径PT1以及第二动力传递路径PT2中的任意一个中都将成为未实施动力传递的空挡状态。

此外，当换挡杆的操作位置POSsh被切换为作为后退行驶位置的R位置时，如图4所示那样，第一制动器B1被卡合，并且双向离合器TWC被切换为锁定模式。通过第一制动器B1被卡合，从而使作用于后退方向上的动力从发动机12侧被传递给齿轮机构28。此时，当双向离合器TWC处于单向模式时，其动力将通过双向离合器TWC而被切断，因此无法进行后退行驶。因此，由于通过双向离合器TWC被切换为锁定模式，从而使作用于车辆后退方向上的动力经由双向离合器TWC而向输出轴30侧被传递，因此能够进行后退行驶。由此，当操作位置POSsh被切换为R位置时，通过第一制动器B1被卡合，并且双向离合器TWC被切换为锁定模式，从而形成了车辆后退方向的动力经由第一动力传递路径PT1(齿轮机构28)而被传递的、后退用齿轮级。

此外，当换挡杆的操作位置POSsh被切换为作为前进行驶位置的D位置时，如图4所示那样，第一离合器C1被卡合、或者第二离合器C2被卡合。当图4所示的“D1(D1位置)”以及“D2(D2位置)”为在控制上被设定的假想的操作位置、且操作位置POSsh被切换为D位置时，将根据车辆10的行驶状态而自动地被切换为D1位置或者D2位置。D1位置在包括车辆停止中在内的较低车速区域中被切换。D2位置在包括中车速区域在内的较高车速区域中被切换。例如，在以D位置而处于行驶中时，在车辆10的行驶状态从例如低车速区域移动到了高车速区域的情况下，将自动地从D1位置被切换为D2位置。

例如，在操作位置POSsh被切换为D位置时，在车辆10的行驶状态处于与D1位置相对应的行驶区域的情况下，第一离合器C1被卡合，并且第二离合器C2被释放。此时，形成有作用于车辆前进方向上的动力从发动机12侧经由第一动力传递路径PT1(齿轮机构28)而被传递至驱动轮14的前进用齿轮级。另外，由于双向离合器TWC被切换为单向模式，因此会将作用于车辆前进方向上的动力传递至驱动轮14。

此外，在操作位置POSsh被切换为D位置时，在车辆10的行驶状态处于与D2位置相对应的行驶区域的情况下，第一离合器C1被释放，并且第二离合器C2被卡合。此时，形成有作用于前进方向上的动力从发动机12侧经由第二动力传递路径PT2(无级变速器24)而被传递至驱动轮14的前进用无级变速级。当形成有前进用无级变速级时，能够进行伴随于无级变速器24的变速的行驶。以此方式，当操作位置POSsh被切换为D位置时，动力传递路径PT将根据车辆10的行驶状态，而在第一动力传递路径PT1和第二动力传递路径PT2之间被切换。

此外，当换挡杆的操作位置POSsh被切换为M位置时，能够通过驾驶员的手动操作而切换为升档以及降档。即，M位置成为，能够实现由驾驶员的手动操作实施的变速的手动换挡位置。例如，在操作位置POSsh被切换为M位置的状态下，当由驾驶员向降档侧实施手动操作时，将形成有第一离合器C1被卡合，并且双向离合器TWC被切换为锁定模式的前进用齿轮级。通过双向离合器TWC被切换为锁定模式，从而在双向离合器TWC中，能够在车辆10的驱动状态以及被驱动状态双方下进行动力传递。虽然在例如惯性行驶中，成为从驱动轮14侧传递有旋转的被驱动状态，但当此时在M位置处向降档侧实施手动操作时，从驱动轮14侧被传递的旋转通过经由双向离合器TWC而向发动机12侧被传递，从而能够因发动机12被连带转动而发生发动机制动。以此方式，当操作位置POSsh在M位置处实施降档时，将形成有经由第一动力传递路径PT1(齿轮机构28)而向驱动轮14传递有动力，并且在惯性行驶中使从驱动轮14侧被传递的旋转经由第一动力传递路径PT1而向发动机12侧被传递从而能够发生发动机制动的、前进用齿轮级。

此外，当在换挡杆的操作位置POSsh被切换为M位置的状态下，通过驾驶员而向升档侧实施了手动操作时，第二离合器C2被卡合。此时，形成有动力经由第二动力传递路径PT2(无级变速器24)而被传递给驱动轮14的前进用无级变速级。以此方式，当操作位置POSsh被切换为M位置时，能够通过驾驶员的手动操作，从而实现被切换为动力经由第一动力传递路径PT1而被传递的前进用齿轮级、以及动力经由第二动力传递路径PT2而被传递的前进用无级变速级中的一个的手动换挡。另外，操作位置POSsh在M位置处实施降档的情况对应于图4的M1位置，操作位置POSsh在M位置处实施升档的情况对应于图4的M2位置。

如图4所示那样，第一离合器C1仅在形成动力经由第一动力传递路径PT1而被传递的前进用齿轮级(在图4中对应于D1位置以及M1位置)的情况下被卡合。换而言之，第一离合器C1在形成前进用齿轮级以外的变速级时不被卡合。

图5为概要性地表示对图1的无级变速器24以及动力传递装置16的工作状态进行控制的油压控制回路46的图。在图5中，构成无级变速器24的初级带轮60具备：与初级轴58相连结的固定滑轮(fixed sheave)60a；被设置为不能相对于固定滑轮60a而进行绕初级轴58的轴心的相对旋转且能够进行轴心方向上的移动的可动滑轮(movable sheave)60b；对可动滑轮60b赋予初级推力Wpri的油压致动器60c。初级推力Wpri为，用于对固定滑轮60a和可动滑轮60b之间的V槽宽度进行变更的初级带轮60的推力(＝初级压力Ppri×受压面积)。初级压力Ppri为，通过油压控制回路46而向油压致动器60c供给的油压。

此外，次级带轮64具备：与次级轴62相连结的固定滑轮64a；被设置为不能相对于固定滑轮64a而进行绕次级轴62的轴心的相对旋转且能够进行轴心方向上的移动的可动滑轮64b；对可动滑轮64b赋予次级推力Wsec的油压致动器64c。次级推力Wsec为，用于对固定滑轮64a和可动滑轮64b之间的V槽宽度进行变更的次级带轮64的推力(＝次级压力Psec×受压面积)。次级压力Psec为，通过油压控制回路46而向油压致动器64c供给的油压。

在无级变速器24中，通过利用油压控制回路46而对初级压力Ppri以及次级压力Psec分别实施调压，从而分别对初级推力Wpri以及次级推力Wsec实施控制。由此，在无级变速器24中，各个带轮60、64的V槽宽度发生变化，从而使传动带66的悬挂直径(＝有效直径)被改变，且使变速比γcvt(＝初级转速Npri/次级转速Nsec)发生变化，并且使带夹紧压力被控制，以使传动带66不发生滑动。也就是说，通过分别对初级推力Wpri以及次级推力Wsec实施控制，从而在防止传动带66的滑动即带滑动的同时，使无级变速器24的变速比γcvt朝向目标变速比γcvttgt而变速。另外，初级转速Npri为初级轴58、输入轴22、以及初级带轮60的转速，次级转速Nsec为次级轴62、输出轴30以及次级带轮64的转速。

油压控制回路46被构成为，具备多个电磁阀(Solenoid valve)以及多个控制阀等。此外，作为多个电磁阀，而包括用于对第一离合器C1的油压致动器C1a的供给油压即C1控制压力Pc1进行控制的开关电磁阀(on-off solenoid valve)100、和用于对第二离合器C2的油压致动器C2a的供给油压即C2控制压力Pc2进行控制的线性电磁阀102。另外，由于开关电磁阀100以及线性电磁阀102为公知的技术，因此省略详细的说明。

此外，虽然在图5中被省略了，但是油压控制回路46具备多个电磁阀，所述多个电磁阀用于对被供给至第一制动器B1的油压致动器B1a的供给油压即B1控制压力Pb1、被供给至用于切换双向离合器TWC的模式的油压致动器41的供给油压即TWC油压Ptwc、被供给至初级带轮60的油压致动器60c的初级压力Ppri、被供给至次级带轮64的油压致动器64c的次级压力Psec、控制锁止离合器LU的LU压力Plu等进行控制。

如上所述，被供给至第一离合器C1的油压致动器C1a的C1控制压力Pc1通过开关电磁阀100而被控制。开关电磁阀100将通过未图示的调节阀而被调压了的调节压力PM作为原始压力，而输出向油压致动器C1a被供给的C1控制压力Pc1。例如，当开关电磁阀100被开阀时，作为C1控制压力Pc1而输出调节压力PM，当开关电磁阀100被闭阀时，C1控制压力Pc1成为零。在开关电磁阀100中，在其结构上，是无法精确地对C1控制压力Pc1进行控制的。在此，在油压控制回路46中，开关电磁阀100被构成为不与第一离合器C1以外的卡合装置的油压致动器相连接。

向第二离合器C2的油压致动器C2a被供给的C2控制压力Pc2通过线性电磁阀102而被控制。线性电磁阀102能够将调节阀PM设为原始压力并根据被供给至线性电磁阀102的电信号(指示电流)，从而精确地对向油压致动器C2a被供给的C2控制压力Pc2进行控制。

但是，在行驶过程中，在第一动力传递路径PT1和第二动力传递路径PT2之间对动力传递路径PT进行切换的情况下，在切换过渡期中，第一离合器C1以及第二离合器C2中的一方被释放，并且另一方被卡合。由于在该切换过渡期中，无法通过开关电磁阀100而精确地对第一离合器C1的C1控制压力Pc1进行控制，因此无法执行由精确地对第一离合器C1的C1控制压力Pc1以及第二离合器C2的C2控制压力Pc2进行控制而实现的离合器到离合器控制。因此，在动力传递路径PT的切换过渡期中，有可能会发生冲击。相对于此，由于在第一动力传递路径PT1中，第一离合器C1和双向离合器TWC被串联连接，因此即使无法精确地对C1控制压力Pc1进行控制，也可通过使双向离合器TWC作为单向离合器而工作，从而抑制在第一动力传递路径PT1和第二动力传递路径PT2之间对动力传递路径PT进行切换的过渡期中所发生的冲击。以下，对在第一动力传递路径PT1和第二动力传递路径PT2之间切换动力传递路径PT时的工作进行说明。另外，在下文中，是以双向离合器TWC处于被切换为单向模式的状态为前提来进行说明的。

在前进行驶过程中，在将动力传递路径PT从第一动力传递路径PT1向第二动力传递路径PT2切换的情况下，第二离合器C2的C2控制压力Pc2被增压。此时，C2控制压力Pc2通过线性电磁阀102，从而被精确地控制为以适当的变化率增压。此外，当伴随着C2控制压力Pc2的增压，能够通过第二动力传递路径PT2而传递的动力(扭矩容量)増加，且成为仅能够通过第二动力传递路径PT2来传递动力的状态时，双向离合器TWC被空转，从而动力传递路径PT从第一动力传递路径PT1切换为第二动力传递路径PT2。以此方式，通过双向离合器TWC根据C2控制压力Pc2的增压而在适当的定时下切换为空转状态，从而抑制了在动力传递路径PT从第一动力传递路径PT1向第二动力传递路径PT2切换的过渡期中发生的冲击。

此外，在前进行驶过程中，在将动力传递路径PT从第二动力传递路径PT2向第一动力传递路径PT1切换的情况下，在第一离合器C1被预先卡合的状态下，第二离合器C2的C2控制压力Pc2被减压。此时，C2控制压力Pc2通过线性电磁阀102，从而被精确地控制为以适当的变化率减压。此外，通过C2控制压力Pc2被减压，从而使发动机12的发动机转速Ne上升，并且与之连动地，输入轴22的输入轴转速Nin以及双向离合器TWC的输入侧旋转部件68的输入转速Ntwcin也上升。然后，当输入转速Ntwcin达到输出侧旋转部件70的输出转速Ntwcout时，双向离合器TWC的空转停止，从而动力被传递至第一动力传递路径PT1侧。以此方式，通过双向离合器TWC根据C2控制压力Pc2的减压而在适当的定时下切换为动力传递状态，从而抑制了在动力传递路径PT从第二动力传递路径PT2向第一动力传递路径PT1切换的过渡期中发生的冲击。如上所述，即使无法精确地控制C1控制压力Pc1，也会通过在切换过渡期中使双向离合器TWC作为单向离合器而进行工作，从而抑制了在动力传递路径PT在第一动力传递路径PT1和第二动力传递路径PT2之间进行切换的过渡期中发生的冲击。

此外，在车辆启动时，由于通过在第一动力传递路径PT1上传递动力而使车辆10启动，因此第一离合器C1被卡合。即使在该情况下，由于开关电磁阀100无法精确地对C1控制压力Pc1进行控制，因此在车辆启动时也有可能发生冲击。相对于此，在车辆启动时，执行在使第二离合器C2卡合之后，将第一离合器C1卡合，且当第一离合器C1的卡合完成时将第二离合器C2释放的、所谓下蹲控制(squat control)。由于通过执行下蹲控制，从而能够使输出軸30的输出扭矩缓慢地变化，因此抑制了车辆启动时的冲击。另外，由于下蹲控制为公知的技术，因此省略详细的说明。

如上所述，即使在对第一离合器C1的C1控制压力Pc1进行控制的电磁阀由开关电磁阀100构成的情况下，也会通过在动力传递路径PT的切换过渡期中，使双向离合器TWC作为单向离合器而进行工作，或者在车辆启动时使之执行下蹲控制，从而与第一离合器C1的C1控制压力Pc1通过线性电磁阀而被控制的情况同样地，抑制了冲击。即，在代替开关电磁阀100而使用了线性电磁阀时，能够不变的行驶。

此外，由于开关电磁阀100不会对向第一离合器C1以外的卡合装置(例如，第二离合器、第一制动器B1)的油压致动器被供给的供给油压进行控制，而且，第一离合器C1在形成前进用齿轮级以外的变速级时不会被卡合，因此无需通过开关电磁阀100而精确地对其他卡合装置的供给油压进行控制，进而，无需精确地对第一离合器C1的C1控制压力Pc1进行控制，故此能够使用开关电磁阀100，以作为对第一离合器C1的C1控制压力Pc1进行控制的电磁阀。此外，由于对C1控制压力Pc1进行控制的电磁阀由开关电磁阀100构成，从而与使用了线性电磁阀的情况相比较能够降低制造成本。而且，由于开关电磁阀100与线性电磁阀相比被构成为小型，因此也能够将油压控制回路46构成为小型。此外，由于不用精确地对第一离合器C1的扭矩容量进行控制，因此也能够简单地构成第一离合器C1。例如，能够省略用于形成离心油压消除室的部件等，所述离心油压消除室是为了精确地对第一离合器C1的扭矩容量进行控制而被设置的。

如上所述，根据本实施例，由于第一动力传递路径PT1以具备第一离合器C1和双向离合器TWC的方式被构成，因此即使在第一离合器C1的C1控制压力Pc1通过开关电磁阀100而被控制的情况下，也能够进行与第一离合器C1的C1控制压力Pc1通过线性电磁阀而被控制的情况相同的行驶。例如，在第一动力传递路径PT1和第二动力传递路径PT2之间的切换过渡期中，通过使双向离合器TWC作为单向离合器而进行工作，从而与执行离合器到离合器控制的情况同样地，抑制了冲击。此外，由于电磁阀由开关电磁阀100构成，因此与由线性电磁阀构成的情况相比，能够降低制造成本。

此外，根据本实施例，由于开关电磁阀100不对第一离合器C1以外的其他的卡合装置的供给油压进行控制，因此能够避免在其他卡合装置的供给油压通过开关电磁阀100而被控制的情况下所发生的冲击。

以上，虽然根据附图而对本发明的实施例进行了详细说明，但是即使在其他方式中也可以应用本发明。

例如，虽然在前述的实施例中，动力传递装置16被构成为，以并联的方式而具备第一动力传递路径PT1和第二动力传递路径PT2，其中，所述第一动力传递路径PT1具备第一离合器C1以及双向离合器TWC，所述第二动力传递路径PT2具备无级变速器24以及第二离合器C2，但是本发明并不一定被限定于上述结构。只要为具备多个动力传递路径和被设置在各个动力传递路径上的卡合装置的结构，则就能够适当应用本发明。

例如，即使动力传递装置由以具备多个行星齿轮装置和多个卡合装置的方式被构成的有级的自动变速器所构成，也能够应用本发明。在有级的自动变速器中，根据卡合装置的卡合状态而变速为多个变速级。此外，由于当变速为各个变速级时，形成有各自不同的动力传递路径，因此自动变速器具备与变速级数相同的数量的动力传递路径。在此，被构成为，在变速为特定的变速级时所形成的动力传递路径中，在该动力传递路径上串联配置有卡合装置以及副离合器(单向离合器)，并且该卡合装置通过开关电磁阀而被控制。此外，开关电磁阀以仅对该卡合装置进行控制的方式被构成。即使在以上述方式被构成的情况下，在被变速为特定的变速级的情况下、或者在从特定的变速级被变速为其他变速级的情况下，也通过副离合器从而抑制了在过渡变速期中所发生的冲击。此外，通过代替线性电磁阀而使用开关电磁阀，从而可获得降低制造成本这样的、与前述的实施例相同的效果。

此外，虽然在前述的实施例中，对向第一离合器C1被供给的C1控制压力Pc1进行控制的开关电磁阀100被构成为，不对第一离合器C1以外的其他卡合装置的供给油压进行控制，但是只要是在向无需精确的油压的阀等供给油压的范围内，则被允许。例如，在预定的条件下，对油路的连通进行切换的切换阀的信号压力也可以从开关电磁阀100被输出。

此外，虽然在前述的实施例中，双向离合器TWC被构成为，能够切换为单向模式和锁定模式，其中，所述单向模式为，在车辆的驱动状态下传递动力，另一方面，在车辆的被驱动状态下将动力切断的模式，所述锁定模式为，在车辆的驱动状态以及车辆的被驱动状态下传递动力的模式，但是本发明并不一定被限定于双向离合器TWC。即使为在车辆的驱动状态下传递动力，另一方面，在车辆的被驱动状态下将动力切断的现有的单向离合器，也能够应用本发明。此外，双向离合器TWC的结构并不一定被限定于本发明，也可以适当改变。

此外，虽然在前述的实施例中，从开关电磁阀100被输出的油压作为第一离合器C1的C1控制压力Pc1而被直接供给至油压致动器C1a，但是从开关电磁阀100被输出的油压也可以作为用于对第一离合器C1的C1控制压力Pc1进行控制的调压阀的信号压力而被供给。以此方式，即使在第一离合器C1的C1控制压力Pc1经由调压阀而被开关电磁阀100间接地控制的情况下，也能够应用本发明。另外，由于即使在C1控制压力Pc1经由调压阀而被控制的情况下，开关电磁阀100也无法精确地对油压进行控制，因此无法精确地对C1控制压力Pc1进行控制。

另外，上述的实施方式归根结底仅为一个实施方式，本发明能够以根据本领域技术人员的知识而施加各种各样的变更、改良的方式来实施。

符号说明

16：车辆用动力传递装置；

22：输入轴；

24：无级变速器；

28：齿轮机构；

30：输出轴；

100：开关电磁阀；

102：线性电磁阀；

C1：第一离合器(第一卡合装置、卡合装置)；

C2：第二离合器(第二卡合装置、卡合装置)；

TWC：双向离合器(副离合器)；

PT1：第一动力传递路径(多个动力传递装置之一)；

PT2：第二动力传递路径(多个动力传递装置之一)。

Claims (5)

1.一种车辆用动力传递装置(16)，其被构成为，具备被设置于输入轴(22)和输出轴(30)之间的多个动力传递路径(PT)、和被设置于各个动力传递路径(PT)上并用于对该各个动力传递路径(PT)进行断开与连接的卡合装置(C1、C2、TWC)，所述车辆用动力传递装置(16)的特征在于，

构成所述多个动力传递路径(PT)之一的第一动力传递路径(PT1)具备油压式的第一卡合装置(C1)和副离合器(TWC)，所述副离合器(TWC)与该第一卡合装置(C1)相比被设置于所述输出轴(30)侧，且在车辆(10)的驱动状态下传递动力，并且在车辆(10)的被驱动状态下切断动力，

通过所述第一卡合装置(C1)被卡合，从而所述第一动力传递路径(PT1)被切换为动力传递状态，

向所述第一卡合装置(C1)被供给的供给油压通过开关电磁阀(100)而被控制。

2.如权利要求1所述的车辆用动力传递装置(16)，其特征在于，

所述开关电磁阀(100)不与所述第一卡合装置(C1)以外的卡合装置的油压致动器连接。

3.如权利要求1或2所述的车辆用动力传递装置(16)，其特征在于，

所述多个动力传递路径(PT)包括通过第二卡合装置(C2)被卡合，从而被切换为动力传递状态的第二动力传递路径(PT2)，

所述车辆用动力传递装置(16)被构成为，通过所述第一卡合装置(C1)以及所述第二卡合装置(C2)中的一方被卡合，并且另一方被释放，从而能够将动力传递路径(PT)在所述第一动力传递路径(PT1)和所述第二动力传递路径(PT2)之间进行切换，

向所述第二卡合装置(C2)被供给的供给油压通过线性电磁阀(102)而被控制。

4.如权利要求3所述的车辆用动力传递装置(16)，其特征在于，

所述第一动力传递路径(PT1)和所述第二动力传递路径(PT2)被并联设置，

所述第二动力传递路径(PT2)以具备无级变速器(24)的方式被构成。

5.如权利要求1至4中的任意一项所述的车辆用动力传递装置(16)，其特征在于，

所述副离合器(TWC)被构成为，能够切换为单向模式和锁定模式，其中，所述单向模式为，在车辆(10)的驱动状态下传递动力，并且在车辆(10)的被驱动状态下切断动力的模式，所述锁定模式为，在车辆(10)的驱动状态以及车辆(10)的被驱动状态下传递动力的模式。

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