JP2019116908A - 車両用駆動装置の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】油温に応じて油圧サーボからの係合圧の排出量を調整可能でありながら、部品点数を増やすことなく、ロックアップクラッチの解放状態でのアクセルオン時にもトルクコンバータにおける潤滑油量を確保できる車両用駆動装置の油圧制御装置を提供する。【解決手段】制御部は、リニアソレノイドバルブＳＬＵのＳＬＵ圧を第１の領域で制御してロックアップクラッチを係合制御し、ＳＬＵ圧を第１の領域よりも低圧の第２の領域で制御してロックアップクラッチを解放し、かつ、排出切換えバルブにおける排出量を設定可能であり、ＳＬＵ圧を第２の領域で制御して排出切換えバルブにおける排出量を設定しておく第１のモードの実行中に（Ｓ２１）、アクセル開度が所定値以上に上昇した場合に（Ｓ２２）、ＳＬＵ圧の出力を停止する第２のモードに切り換えて実行する（Ｓ２３）。【選択図】図１１

Description

この技術は、車両等に搭載される車両用駆動装置の油圧制御装置に関する。

従来、車両等に搭載される自動変速機にあって、ベルト式無段変速機構（ＣＶＴ）を備えたものがある。このような自動変速機にあっては、前後進を切換える際には、前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１との係合状態を切り換えることで、前後進切換え装置による正転回転の出力状態と逆転回転の出力状態とを切り換えている。このような自動変速機の油圧制御装置にあって、ソレノイドバルブの本数増加を避けるため、係合圧を調圧するソレノイドバルブを１本だけ設けて、マニュアルバルブで前進用クラッチＣ１又は後進用ブレーキＢ１に係合圧を振り分けるようにすることでコストダウンを図っている。

ところで、上記油圧制御装置では、前進レンジから他のレンジに切換えられた際は前進用クラッチＣ１の係合圧がマニュアルバルブで排出され、また、後進レンジから他のレンジに切換えられた際は後進用ブレーキＢ１の係合圧がマニュアルバルブで排出され、つまり係合圧を調圧するソレノイドバルブによって排出を制御できない。そのため、オリフィスによって油圧の排出速度を設定しているが、油温が低い場合は排出が遅く、油温が高い場合は排出が速くなってしまう。そこで、孔径の異なるオリフィスをそれぞれ介在させた複数の排出経路を設け、油温に応じて油圧の排出経路を切り換えることにより、排出速度を適正化できるようにした油圧制御装置が開発されている（特許文献１参照）。この油圧制御装置では、オンオフソレノイドバルブを利用して切換えバルブを切り換えることにより、油圧の排出経路を切り換えている。

特開２００５−４２８０８号公報

ところで、上述した特許文献１に記載の油圧制御装置では、油圧の排出経路を切り換えるための切換えバルブを専用のオンオフソレノイドバルブにより切り換えている。このため、部品点数の削減のために、このオンオフソレノイドバルブを無くして、代わりにロックアップクラッチを係脱するリニアソレノイドバルブＳＬＵを利用することが考えられる。この場合、リニアソレノイドバルブＳＬＵのロックアップクラッチ解放領域の制御圧ＰＳＬＵを利用して、排出速度を切り換える切換えバルブを切り換えることが考えられる。

しかしながら、例えば、ロックアップリレーバルブを使用せずにロックアップ制御バルブによりロックアップクラッチを係脱する油圧制御装置では、リニアソレノイドバルブＳＬＵはロックアップクラッチ解放領域にあっても、制御圧ＰＳＬＵが変化することによりトルクコンバータにおける潤滑油量が変化してしまう。特に、アクセルがオンされ、ライン圧が上昇すると、ロックアップクラッチの係合圧（例えば、セカンダリ圧）が上昇して、ロックアップ制御バルブの状態が僅かにロックアップクラッチ係合側に変化してしまい、トルクコンバータ内の潤滑油量が減ってしまう。これにより、アクセルオンによってエンジン回転速度が上昇してトルクコンバータにおける差回転が大きくなり、多量の潤滑油量が必要であるにも関わらずトルクコンバータ内の潤滑油量が不足してしまう虞がある。

そこで、油温に応じて油圧サーボからの係合圧の排出量を調整可能でありながら、部品点数を増やすことなく、ロックアップクラッチの解放状態でのアクセルオン時にもトルクコンバータにおける潤滑油量を確保できる車両用駆動装置の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

本車両用駆動装置の油圧制御装置は、前進レンジ時に係合される第１摩擦係合要素と、後進レンジ時に係合される第２摩擦係合要素と、前記第１摩擦係合要素の第１油圧サーボと、前記第２摩擦係合要素の第２油圧サーボとを有する変速機構と、駆動源の回転を前記変速機構の入力軸に流体伝動する流体伝動部と、前記流体伝動部をロックアップ可能なロックアップクラッチとを有する流体伝動装置と、を備えた車両用駆動装置の油圧制御装置において、係合圧を調圧出力可能な第１ソレノイドバルブと、制御圧を調圧出力可能な第２ソレノイドバルブと、前記第２ソレノイドバルブの制御圧に基づいて前記ロックアップクラッチを係合制御可能なロックアップ制御バルブと、前記第１ソレノイドバルブの係合圧を入力し、前記前進レンジ時に前記係合圧を前記第１油圧サーボに出力し、前記後進レンジ時に前記係合圧を前記第２油圧サーボに出力するレンジ切換え部と、前記第１油圧サーボと前記第２油圧サーボとの少なくとも一方に連通し、前記第２ソレノイドバルブの制御圧を供給することにより前記係合圧を排出する際の排出量を調整する排出量調整部と、前記第２ソレノイドバルブの制御圧を第１の領域で制御して前記ロックアップクラッチを係合制御し、前記制御圧を前記第１の領域よりも低圧の第２の領域で制御して前記ロックアップクラッチを解放し、かつ、前記排出量調整部における前記排出量を設定可能な制御部と、を備え、前記制御部は、前記第２ソレノイドバルブの制御圧を前記第２の領域で制御して前記排出量調整部における前記排出量を設定しておく第１のモードの実行中に、アクセル開度が所定値以上に上昇した場合に、前記第２ソレノイドバルブの制御圧の出力を停止する第２のモードに切り換えて実行する。

本車両用駆動装置の油圧制御装置によると、制御部は、第１のモードの実行中に、アクセル開度が所定値以上に上昇した場合に、第２のモードに切り換えて実行する。このため、油温に応じて油圧サーボからの係合圧の排出量を調整可能でありながら、部品点数を増やすことなく、ロックアップクラッチの解放状態でのアクセルオン時にも流体伝動装置における潤滑油量を確保できる。

実施の形態に係る車両用駆動装置を示すブロック図。 実施の形態に係る車両用駆動装置を示すスケルトン図。 実施の形態に係る車両用駆動装置の油圧制御装置を示す油圧回路図。 （ａ）は実施の形態に係る排出切換えバルブを示す断面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ矢視断面図、（ｃ）は排出切換えバルブのスプールを示す斜視図。 ロックアップ圧及び排出切換えバルブの切換え圧とＳＬＵ圧との関係を示す図。 実施の形態に係る排出制御を示すフローチャート。 排出切換えバルブの切換え位置と係合圧の排出時間ｔとの関係を示すタイムチャート。 実施の形態に係る排出制御におけるＳＬＵ圧の指令時間ｔを示すタイムチャート。 実施の形態に係るロックアップクラッチを係脱する際の車速、ＳＬＵ圧、アクセル状態の関係を示すタイムチャート。 実施の形態に係るロックアップクラッチを解放する際のＳＬＵ圧の制御を示すフローチャート。 実施の形態に係るロックアップクラッチの解放状態における第１のモードから第２のモードに切り換える際の制御を示すフローチャート。 実施の形態に係るロックアップクラッチを係合する際の制御を示すフローチャート。 （ａ）は実施の形態に係るアクセル状態とＳＬＵ圧との関係を示すタイムチャート、（ｂ）はＳＬＵ圧を減圧する場合のタイムチャート、（ｃ）はＳＬＵ圧を昇圧する場合のタイムチャート。

［自動変速機の概略］
以下、本実施の形態を図１乃至図１３に沿って説明する。まず、車両用駆動装置の一例である自動変速機３の概略構成について図１及び図２に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車両１に用いて好適な自動変速機３は、変速機構５と、エンジン（駆動源）２と変速機構５との間に介在される、ロックアップクラッチ４ｅを有するトルクコンバータ（流体伝動装置）４と、それらを油圧制御するための油圧制御装置６とを備えて構成されている。

また、自動変速機３には、制御部（ＥＣＵ）１００が備えられており、制御部１００には、ＣＰＵ１０１、ＲＡＭ１０２、ＲＯＭ１０３等が備えられている。制御部１００は、ＲＯＭ１０３等に格納されたプログラムを読み込んで、ＲＡＭ１０２に一時的にデータを格納しながらＣＰＵ１０１によって各種の演算を行い、油圧制御装置６の後述する各ソレノイドバルブに電気的な指令を出力する。また、油圧制御装置６には、油温センサ（油温検知部）９９が備えられており、油温センサ９９によって検出された油温が制御部１００に出力可能となっている。

また、制御部１００には、アクセルペダル９０が所定角度以上踏み込まれたことを検知可能なアクセルスイッチ９１が接続されている。制御部１００は、アクセルスイッチ９１のオンオフにより、アクセルペダル９０が踏み込まれたか否か、即ちアクセル開度が所定値以上であるか否かを検知することができる。具体的には、アクセルスイッチ９１のオン状態であるアクセルオンはアクセル開度が所定値以上の状態、アクセルスイッチ９１のオフ状態であるアクセルオフはアクセル開度が所定値未満の状態に相当するものとする。尚、アクセル開度が所定値以上であるか否かの検知方法は、アクセルスイッチ９１を利用したものには限られず、実際のアクセル開度をアクセル開度センサにより検知して所定値以上であるか否かを判断するようにしてもよい。

図２に示すように、自動変速機３は、大まかに、トルクコンバータ４、変速機構５、カウンタシャフト１５、ディファレンシャル装置１７等を備えており、変速機構５は、前後進切換え装置７とベルト式無段変速機構（ＣＶＴ）８とを有して構成されている。

トルクコンバータ４は、エンジン２の出力軸（クランクシャフト）２ａに連結しているポンプインペラ４ａ、変速機構５の入力軸５ａに連結しているタービンランナ４ｂ、ワンウェイクラッチ４ｄを介して一回転方向に規制されているステータ４ｃを備えており、ポンプインペラ４ａとタービンランナ４ｂとで流体伝動を行う流体伝動部を構成し、更にポンプインペラ４ａとタービンランナ４ｂとを機械的に直接係合してロックアップし得るロックアップクラッチ４ｅを有している。従って、エンジン２の出力軸２ａの回転は、ポンプインペラ４ａ、タービンランナ４ｂ、ステータ４ｃを経由する油流を介して、又はロックアップクラッチ４ｅによる摩擦係合により入力軸５ａに伝達される。なお、ポンプインペラ４ａには、図示を省略したオイルポンプが接続されており、つまりオイルポンプは、エンジン２に連動して駆動されるように構成されている。このオイルポンプにより発生された油圧を元圧として油圧制御装置６の各部で油圧制御が行われる。また、本実施形態では、ロックアップクラッチ４ｅとして単板式のものを適用している。

前後進切換え装置７は、シングルピニオン式のプラネタリギヤＰＲを有しており、該プラネタリギヤＰＲのサンギヤＳが入力軸５ａに固定され、リングギヤＲがプライマリプーリ１０に連結され、ピニオンＰを支持するキャリヤＣＲが後進用ブレーキ（第２摩擦係合要素）Ｂ１に連結され、更に入力軸５ａとキャリヤＣＲとの間に前進用クラッチ（第１摩擦係合要素）Ｃ１が介在されている。これにより、前進用クラッチＣ１が係合された状態では、サンギヤＳ及びキャリヤＣＲに入力軸５ａの入力回転が入力され、プラネタリギヤＰＲが直結状態の一体回転となって該入力回転がリングギヤＲよりプライマリプーリ１０に伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係止された状態では、サンギヤＳに入力軸５ａの入力回転が入力されると共にキャリヤＣＲの回転が固定され、該キャリヤＣＲを介して反転された逆転回転がリングギヤＲよりプライマリプーリ１０に伝達される。

ベルト式の無段変速機構（以下、「ＣＶＴ」という）８は、それぞれ固定シーブと可動シーブとからなるプライマリプーリ１０及びセカンダリプーリ１２と、これら両ベルトに巻掛けられたベルト（例えば金属製プッシュタイプベルト、金属製プルタイプベルト、金属リング等のあらゆる無端ベルトを含むベルト部材）１１とを有して構成されている。ＣＶＴ８は、プライマリプーリ１０の可動シーブを押圧可能なプライマリ側油圧サーボ２１と、セカンダリプーリ１２の可動シーブを押圧可能なセカンダリ側油圧サーボ２２とを有しており、プライマリ側油圧サーボ２１に挟持圧が供給されることでプライマリプーリ１０のベルト１１の挟持圧が油圧制御され、セカンダリ側油圧サーボ２２に挟持圧が供給されることでセカンダリプーリ１２のベルト１１の挟持圧が油圧制御される。

セカンダリ側油圧サーボ２２には、ベルト１１の挟持圧を発生させる油圧が供給され、プライマリ側油圧サーボ２１には変速を生じさせる油圧が供給される。即ち、プライマリプーリ１０のベルト１１の挟持圧がセカンダリプーリ１２のベルト１１の挟持圧より大きくなるように油圧制御されると、プライマリプーリ１０のベルト１１の挟持半径が小さくなり、反対に、プライマリプーリ１０のベルト１１の挟持圧がセカンダリプーリ１２のベルト１１の挟持圧より小さくなるように油圧制御されると、プライマリプーリ１０のベルト１１の挟持半径が大きくなる。このようにプライマリプーリ１０のベルト１１の挟持半径（接触半径）が大きくされると共にセカンダリプーリ１２のベルト１１の挟持半径が小さくされると変速比が小さくなる方向（アップシフト）に無段的に変速され、反対に、プライマリプーリ１０のベルト１１の挟持半径が小さくされると共にセカンダリプーリ１２のベルト１１の挟持半径が大きくされると変速比が大きくなる方向（ダウンシフト）に無段的に変速される。

そして、セカンダリプーリ１２に連結された出力ギヤ１４は、カウンタシャフト１５の小径ギヤ１５ａに噛合され、該カウンタシャフト１５により回転方向が反転されて、ディファレンシャル装置１７のリングギヤ１６に噛合するカウンタシャフト１５の大径ギヤ１５ｂから減速されて該ディファレンシャル装置１７に再反転されて出力される。つまり、ＣＶＴ８で無段変速された出力回転は、該ディファレンシャル装置１７において左右駆動軸１８ａ，１８ｂの差回転が吸収されつつ、それら左右駆動軸１８ａ，１８ｂに接続された駆動車輪に出力される。

［油圧制御装置の構成］
続いて、油圧制御装置６の構成について、図３を用いて説明する。図３に示すように、油圧制御装置６は、バルブボディにより構成され、ロックアップクラッチ４ｅを有するトルクコンバータ４と、前進用クラッチＣ１の油圧サーボ（第１油圧サーボ）５１と、後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ（第２油圧サーボ）５２と、変速機構５に潤滑油を供給する潤滑回路（ＬＵＢＥ）３５などに接続されており、ライン圧モジュレータバルブ３３、セカンダリレギュレータバルブ３４、リニアソレノイドバルブ（第２ソレノイドバルブ）ＳＬＵ、リニアソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブ）ＳＬＣ、マニュアルバルブ（レンジ切換え部）３０、ロックアップ制御バルブ３１、排出切換えバルブ（排出量調整部）３２などを備えて構成されている。

なお、油圧制御装置６は、不図示のオイルポンプに接続されたプライマリレギュレータバルブ（不図示）によりライン圧を発生させると共に、プライマリレギュレータバルブからの排出圧をセカンダリレギュレータバルブ３４によりセカンダリ圧を発生させるように構成されている。ライン圧は、上述したプライマリ側油圧サーボ２１及びセカンダリ側油圧サーボ２２に不図示のリニアソレノイドバルブの油圧制御により調圧されて供給されることで、ＣＶＴ８の変速制御が行われると共にベルト挟持圧の制御が行われる。また、セカンダリ圧は、後述するようにトルクコンバータ４の循環圧として用いられると共に、ロックアップクラッチ４ｅの係合制御の元圧として用いられ、また、ライン圧はライン圧モジュレータバルブ３３によってモジュレータ圧に調圧され、各リニアソレノイドバルブの元圧として用いられる。

ついで、ロックアップクラッチ４ｅを油圧制御する部分について説明する。リニアソレノイドバルブＳＬＵ（例えばノーマルクローズタイプ）は、入力ポートＳＬＵａと出力ポートＳＬＵｂとフィードバックポートＳＬＵｃとを有しており、該入力ポートＳＬＵａには上述のライン圧モジュレータバルブ３３により調圧されたモジュレータ圧が入力されている。該リニアソレノイドバルブＳＬＵは、ＯＦＦ状態（非通電状態）では入力ポートＳＬＵａと出力ポートＳＬＵｂとが遮断されており、制御部１００からの信号に基づきＯＮ状態（通電状態）になると、入力ポートＳＬＵａと出力ポートＳＬＵｂとが連通され、該出力ポートＳＬＵｂより入力ポートＳＬＵａに入力されているモジュレータ圧をＳＬＵ圧（制御圧）として油路Ｌ２０に出力する。なお、ＳＬＵ圧は油路Ｌ２２，Ｌ２３を介してフィードバックポートＳＬＵｃに入力され、つまりＳＬＵ圧はフィードバック制御される。油路Ｌ２０から出力されたＳＬＵ圧は、オリフィス６６が介在された油路Ｌ２１を介して後述の排出切換えバルブ３２の作動油室３２ａに供給されると共に、油路Ｌ２２を介してロックアップ制御バルブ３１の作動油室３１ｂに供給される。

なお、リニアソレノイドバルブＳＬＵは、非通電時に入力ポートＳＬＵａと出力ポートＳＬＵｂとが遮断される所謂ノーマルクローズタイプのものを説明したが、反対に非通電時に入力ポートＳＬＵａと出力ポートＳＬＵｂとが連通される所謂ノーマルオープンタイプのものであってもよく、この際は、通電された状態でＳＬＵ圧を出力しないことになる。

ロックアップ制御バルブ３１は、スプール３１ｐと、該スプール３１ｐを図中上方側である一方に向けて付勢するスプリング３１ｓとを有していると共に、該スプール３１ｐよりも図中上方側に設けられ他方に向けて油圧が作用する作動油室３１ａと、該スプール３１ｐの図中下方側に設けられ他方に向けて油圧が作用する作動油室３１ｂと、該スプール３１ｐよりも図中下方側に設けられ一方に向けて油圧が作用する作動油室３１ｈと、入力ポート３１ｃと、入出力ポート３１ｄと、出力ポート３１ｅと、入出力ポート３１ｆと、入力ポート３１ｇと、を有している。

上記作動油室３１ｂには、油路Ｌ２２を介して上記リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力ポートＳＬＵｂが接続されており、該リニアソレノイドバルブＳＬＵよりＳＬＵ圧が入力される。即ち、ロックアップ制御バルブ３１は、該リニアソレノイドバルブＳＬＵよりＳＬＵ圧が出力されていない状態では、スプール３１ｐが図中の左半分で示す位置（以下、「左半位置」という）となり、該リニアソレノイドバルブＳＬＵよりＳＬＵ圧が後述する所定圧以上で出力されると、スプール３１ｐが徐々に図中右半分で示す位置（以下、「右半位置」という）に移動し、つまりロックアップ制御バルブ３１はＳＬＵ圧の入力状態に基づき位置が制御される。ロックアップ制御バルブ３１のスプール３１ｐが左半位置であると、入力ポート３１ｃと入出力ポート３１ｄとが連通し、入出力ポート３１ｆと出力ポート３１ｅとが連通する。また、該スプール３１ｐが右半位置であると、入出力ポート３１ｄと排出ポートＥＸとが連通し、入力ポート３１ｇと入出力ポート３１ｆとが連通する。

制御部１００の指令に基づき上記リニアソレノイドバルブＳＬＵがＯＦＦ状態であると、作動油室３１ｂに油圧が入力されず、スプリング３１ｓの付勢力に基づきスプール３１ｐが左半位置となる。すると、入力ポート３１ｃに入力されているセカンダリレギュレータバルブ３４からのセカンダリ圧が入出力ポート３１ｄより出力され、油路Ｌ３１，Ｌ３３を介して作動油室３１ａにフィードバック圧として出力されると共に、油路Ｌ３１，Ｌ３２を介してトルクコンバータ４のポート（Ｌ−ＵＰ・ＯＦＦポート）４Ａに出力され、つまりトルクコンバータ４内にセカンダリ圧が該トルクコンバータ４内の油を循環させる循環圧として供給される。

トルクコンバータ４内に供給された油は、ポート（Ｌ−ＵＰ・ＯＮポート）４Ｂより排出され、油路Ｌ３５，Ｌ３６を介してロックアップ制御バルブ３１の作動油室３１ｈに入力されてスプール３１ｐを図中上方側に押圧すると共に、油路Ｌ３５，Ｌ３４を介して入出力ポート３１ｆに入力され、更に出力ポート３１ｅより出力されて、不図示のオイルクーラ等を介して潤滑回路３５に供給される。このようにセカンダリ圧がトルクコンバータ４のポート４Ａから入力され、ポート４Ｂより排出される状態では、ロックアップクラッチ４ｅがフロントカバー４ｆから離反され、つまりロックアップクラッチ４ｅは解放されたオフ状態（解放状態）となる。

一方、例えば制御部１００の指令に基づき上記リニアソレノイドバルブＳＬＵから所定圧以上のＳＬＵ圧が出力されると、ロックアップ制御バルブ３１は、作動油室３１ｂに上記ＳＬＵ圧が入力され、スプリング３１ｓの付勢力に抗してスプール３１ｐが右半位置に移動されていく。すると、入力ポート３１ｇに入力されているセカンダリ圧が入出力ポート３１ｆより出力され、油路Ｌ３４，Ｌ３６を介して作動油室３１ｈにフィードバック圧として出力されると共に、油路Ｌ３４，Ｌ３５を介してトルクコンバータ４のポート４Ｂに出力され、つまりトルクコンバータ４内にセカンダリ圧がロックアップ圧として供給される。また、トルクコンバータ４のポート４Ａは、油路Ｌ３２，Ｌ３１を介して入出力ポート３１ｄに連通し、入出力ポート３１ｄと排出ポートＥＸとが連通しているので、つまりポート４Ａからは、セカンダリ圧が排出される。このようにセカンダリ圧がポート４Ａから排出されると、ロックアップクラッチ４ｅとフロントカバー４ｆとの間の空間にある油圧が減圧され、ロックアップクラッチ４ｅがトルクコンバータ４内のロックアップ圧との差圧に基づきフロントカバー４ｆに押圧駆動され、つまりロックアップクラッチ４ｅがスリップないし係合されるオン状態（係合状態）となる。

次に、マニュアルバルブ３０のレンジ切換えによる前進用クラッチＣ１の係合圧と後進用ブレーキＢ１の係合圧との供給を行う部分について説明する。マニュアルバルブ３０は、不図示のシフトレバーに連動して駆動されるスプール３０ｐと、リニアソレノイドバルブＳＬＣによって調圧出力される係合圧を油路Ｌ１を介して入力する入力ポート３０ａと、該スプール３０ｐが前進レンジ（Ｄ，Ｌレンジ）の位置に駆動された際に該係合圧を前進用の係合圧として出力する前進レンジ用の出力ポート３０ｂと、該スプール３０ｐが前進レンジ以外のレンジ（Ｐ，Ｒ，Ｎレンジ）の位置に駆動された際に前進用の係合圧を排出する排出ポート３０ｃと、該スプール３０ｐが後進レンジ（Ｒレンジ）の位置に駆動された際に該係合圧を後進用の係合圧として出力する後進レンジ用の出力ポート３０ｄと、を有している。

マニュアルバルブ３０は、走行レンジである前進レンジ（Ｄ，Ｌレンジ）が選択されると、スプール３０ｐによって、入力ポート３０ａと出力ポート３０ｂとが連通すると共に排出ポート３０ｃが遮断され、かつ入力ポート３０ａと出力ポート３０ｄとの間が遮断されると共に出力ポート３０ｄは大気解放（ＥＸ）される。また、マニュアルバルブ３０は、走行レンジである後進レンジ（Ｒレンジ）が選択されると、スプール３０ｐによって、入力ポート３０ａと出力ポート３０ｄとが連通し、かつ入力ポート３０ａと出力ポート３０ｂとの間が遮断されると共に排出ポート３０ｃは大気解放（ＥＸ）される。また、マニュアルバルブ３０は、非走行レンジであるニュートラルレンジ（Ｎレンジ）が選択されると、スプール３０ｐによって、入力ポート３０ａと出力ポート３０ｂとの間が遮断されると共に入力ポート３０ａと出力ポート３０ｄとの間が遮断され、かつ排出ポート３０ｃが大気解放（ＥＸ）されると共に出力ポート３０ｄも大気解放（ＥＸ）される。そして、マニュアルバルブ３０は、非走行レンジであるパーキングレンジ（Ｐレンジ）が選択されると、スプール３０ｐによって、入力ポート３０ａが遮断され、かつ排出ポート３０ｃが大気解放（ＥＸ）されると共に出力ポート３０ｄも大気解放（ＥＸ）される。

マニュアルバルブ３０の出力ポート３０ｂは、油路Ｌ２（第１供給油路）、オリフィス６１が介在された油路Ｌ３を介して前進用クラッチＣ１の油圧サーボ５１に連通されている。また、油圧サーボ５１は、油路（第１油路）Ｌ３、油路（第１油路）Ｌ４、後述のオリフィス４２より孔径が小径なオリフィス４１が介在された油路（第１迂回油路）Ｌ５、油路Ｌ８、逆止弁３８、油路Ｌ９を介して排出ポート３０ｃに連通されている。さらに、油圧サーボ５１は、油路Ｌ３、油路Ｌ４、油路Ｌ４に連通する油路（第１油路）Ｌ６、詳しくは後述する排出切換えバルブ３２、上記オリフィス４１より孔径が大径なオリフィス４２が介在された油路（第３油路）Ｌ７、油路Ｌ８、逆止弁３８、油路（第１迂回油路）Ｌ９を介して排出ポート３０ｃに連通されている。

一方、マニュアルバルブ３０の出力ポート３０ｄは、油路Ｌ１０、油路Ｌ１１、油路Ｌ１２、逆止弁３９、油路（第２供給油路）Ｌ１３、オリフィス６２が介在された油路Ｌ１４を介して後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ５２に連通されている。また、油圧サーボ５２は、油路（第２油路）Ｌ１４、油路（第２油路、第２迂回油路）Ｌ１５、後述のオリフィス４４より孔径が小径なオリフィス４３が介在された油路（第２迂回油路）Ｌ１６、油路Ｌ１１、油路Ｌ１０を介して出力ポート３０ｄに連通されている。さらに、油圧サーボ５２は、油路Ｌ１４、油路Ｌ１５、油路Ｌ１５に連通する油路（第２油路）Ｌ１７、詳しくは後述する排出切換えバルブ３２、上記オリフィス４３より孔径が大径なオリフィス４４が介在された油路（第４油路）Ｌ１８、油路Ｌ１１、油路Ｌ１０を介して出力ポート３０ｄに連通されている。なお、出力ポート３０ｄは、油路Ｌ１０、オリフィス６７が介在された油路Ｌ１９を介してライン圧モジュレータバルブ３３に連通されている。

なお、前進用クラッチＣ１の油圧サーボ５１への係合圧の供給、排出と、後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ５２への係合圧の供給、排出とについては、まとめて後述する。

続いて、排出切換えバルブの構成について図４を用いて説明する。図４（ａ）に示すように、排出切換えバルブ３２は、バルブ孔（孔部）３２Ｈに摺動自在に収納されるスプール３２ｐと、該スプール３２ｐを図中上方側である一方に向けて付勢するスプリング（付勢部材）３２ｓとを有していると共に、該スプール３２ｐの図中上方側に他方に向けて油圧が作用する作動油室３２ａと、入力ポート（第１ポート）３２ｂと、出力ポート（第１排出ポート）３２ｃと、出力ポート（第２排出ポート）３２ｄと、入力ポート（第２ポート）３２ｅと、を有している。

また、スプール３２ｐには、図４（ａ）、図４（ｂ）、及び図４（ｃ）に示すように、図中上方側から順に、スプール３２ｐのバルブ孔３２Ｈに内接するランド部３２ｐＲ１、ランド部３２ｐＲ２、及びランド部３２ｐＲ３が形成されており、このうちのランド部３２ｐＲ２の外周部分には、スプール３２ｐの移動方向に向けて延び、深さｄ１及び幅ｄ２を有するスリット状の溝部（第１溝）３２ｐｓａが、また、ランド部３２ｐＲ３の外周部分には、スプール３２ｐの移動方向に向けて延び、深さｄ１及び幅ｄ２を有するスリット状の溝部（第２溝）３２ｐｓｂが、それぞれ形成されている。これら溝部３２ｐｓａ及び溝部３２ｐｓｂは、周方向に対して均等となる位置に配置されている。

即ち、ランド部３２ｐＲ２の溝部３２ｐｓａは、スプール３２ｐが左半位置（遮断位置）と右半位置（排出位置）との中間位置にある際に、入力ポート３２ｂと出力ポート３２ｃとを連通すると共に、その深さｄ１及び幅ｄ２による断面積によってオリフィス効果を生じるように構成されており、そのオリフィス効果は、オリフィス（第１オリフィス）４１の孔径によるオリフィス効果よりも大きく、オリフィス４２の孔径によるオリフィス効果よりも小さく設定されている。また同様に、ランド部３２ｐＲ３の溝部３２ｐｓｂは、スプール３２ｐが左半位置と右半位置との中間位置にある際に、入力ポート３２ｅと出力ポート３２ｄとを連通すると共に、その深さｄ１及び幅ｄ２による断面積によってオリフィス効果を生じるように構成されており、そのオリフィス効果は、オリフィス（第２オリフィス）４３の孔径によるオリフィス効果よりも大きく、オリフィス４４の孔径によるオリフィス効果よりも小さく設定されている。

排出切換えバルブ３２のスプリング３２ｓの付勢力は、上述したロックアップ制御バルブ３１のスプリング３１ｓの付勢力よりも小さく設定されており、図５に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＵからのＳＬＵ圧が所定圧Ｐ３未満であると、ロックアップ制御バルブ３１のスプリング３１ｓの付勢力がＳＬＵ圧より勝って、スプール３１ｐが左半位置にある。そして、ＳＬＵ圧が所定圧Ｐ３よりも大きくされると、スプール３１ｐが右半位置に移動されていき、上述したように入出力ポート３１ｆから出力されるロックアップ圧が大きくなるように調圧されて、ロックアップクラッチ４ｅの係合力が強くされていく。

ここで、ＳＬＵ圧の所定圧Ｐ３以上の領域を第１の領域Ａ１とし、第１の領域Ａ１よりも低圧の所定圧Ｐ３未満の領域を第２の領域Ａ２とする。即ち、制御部１００は、ＳＬＵ圧を第１の領域Ａ１で制御してロックアップクラッチ４ｅを係合制御し、第２の領域Ａ２で制御してロックアップクラッチ４ｅを解放する。

一方、ＳＬＵ圧が所定圧Ｐ３未満にある場合にあって、リニアソレノイドバルブＳＬＵがオフされた状態、即ちＳＬＵ圧がＯＦＦ圧であると、排出切換えバルブ３２の作動油室３２ａのＳＬＵ圧が０圧であるので、排出切換えバルブ３２のスプリング３２ｓの付勢力によってスプール３２ｐが左半位置となる。また、ＳＬＵ圧が中圧Ｐ１となるように調圧出力されると、スプリング３２ｓが収縮してスプール３２ｐが左半位置と右半位置との間の中間位置となる。そして、ＳＬＵ圧が高圧Ｐ２となるように調圧出力されると、スプリング３２ｓがさらに収縮してスプール３２ｐが右半位置となる。このように、ロックアップ圧が出力されない状態、つまりロックアップクラッチ４ｅの解放状態にあって、排出切換えバルブ３２のスプール３２ｐの位置が大まかに３段階に切換えられる。尚、本実施の形態では、排出切換えバルブ３２における排出量は、流量の小さい順に第１の排出量、第２の排出量、第３の排出量を有している。そして、油温が高温でＳＬＵ圧がＯＦＦ圧である場合は第１の排出量となり、油温が低温でＳＬＵ圧が中圧Ｐ１である場合は第２の排出量となり、油温が極低温でＳＬＵ圧が高圧Ｐ２である場合は第３の排出量となる。

［係合圧の供給及び排出の動作］
ついで、前進用クラッチＣ１の油圧サーボ５１への係合圧の供給時と排出時との動作について図３、図６、図７、図８を用いて説明する。例えば運転者がシフトレバー操作により他のレンジから前進レンジ（Ｄ，Ｌレンジ）を選択すると、マニュアルバルブ３０のスプール３０ｐが前進レンジの位置に移動されて、入力ポート３０ａと出力ポート３０ｂとが連通されると共に排出ポート３０ｃが遮断される。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＣと前進用クラッチＣ１の油圧サーボ５１とが、油路Ｌ１、マニュアルバルブ３０、油路Ｌ２、油路Ｌ３を介して連通状態にされる。そして、制御部１００は、前進レンジになったことを不図示のセンサにより検出すると、リニアソレノイドバルブＳＬＣに指令して係合圧を制御し、例えばファストフィル指令を行った後、係合圧を徐々に上昇して前進用クラッチＣ１をスリップないし係合していき、最終的に係合圧を上限圧まで上昇して前進用クラッチＣ１を完全係合状態にする。これにより、自動変速機３は、上述したようにＣＶＴ８を用いた無段変速を行う前進走行可能な状態となる。

また、この前進レンジの状態にあっては、排出ポート３０ｃが遮断されているため、油路Ｌ４，Ｌ５，Ｌ８，Ｌ９とこれらの油路に連通する油路Ｌ６，Ｌ７とにある油圧は排出されず、特に排出切換えバルブ３２のスプール３２ｐの位置が何れの位置にあっても、油圧サーボ５１の係合圧が排出されることはない。従って、リニアソレノイドバルブＳＬＵはどのような大きさのＳＬＵ圧を出力してもよく、つまりロックアップ制御バルブ３１のスプール３１ｐの位置を自由に油圧制御することができ、ロックアップクラッチ４ｅの解放状態及び係合状態を自在に制御することができる。

次に、例えば運転者がシフトレバー操作により前進レンジから他のレンジを選択すると、マニュアルバルブ３０のスプール３０ｐが前進レンジ以外の位置に移動されて、入力ポート３０ａと出力ポート３０ｂとの間が遮断されると共に排出ポート３０ｃが大気解放される。これにより、油路Ｌ２からの係合圧の出力が遮断されると共に、油路Ｌ４，Ｌ５，Ｌ８，Ｌ９とこれらの油路に連通する油路Ｌ６，Ｌ７とにある油圧が排出ポート３０ｃから排出可能な状態となる。なお、このように前進レンジから他のレンジになったことを不図示のセンサにより検出すると、制御部１００は、リニアソレノイドバルブＳＬＣに指令して係合圧の出力を停止する。その後、選択されたレンジが後進レンジである場合には、再度係合圧の上昇を行うことになる。

このように前進レンジから他のレンジになると、制御部１００は、図６に示す排出制御を開始する。まず、制御部１００は、油温センサ９９により油温を検出する（Ｓ１）。ついで、油温が極低温（例えば０℃未満）であるか否かを判定し（Ｓ２）、極低温であると判定された場合は（Ｓ２のＹｅｓ）、図８に示すようにＳＬＵ圧を高圧Ｐ２にして所定時間Ｔ１の間出力し（Ｓ３）、その後、ＳＬＵ圧をオフして終了する。

これにより、排出切換えバルブ３２のスプール３２ｐは、所定時間Ｔ１の間、右半位置に制御され、入力ポート３２ｂと出力ポート３２ｃとが全開で連通され、油路Ｌ６と油路Ｌ７とが排出切換えバルブ３２で略絞られることなく連通するので、油圧サーボ５１の係合圧は、小径なオリフィス４１が介在する油路Ｌ３，Ｌ４，Ｌ８，Ｌ９からの経路と、大径なオリフィス４２が介在する油路Ｌ３，Ｌ４，Ｌ６，Ｌ７，Ｌ８，Ｌ９からの経路と、の２つの経路を介して排出ポート３０ｃから排出される。このため、図７に示すように、例えば同じ油温であれば、前進用クラッチＣ１の係合圧ＰＣ１は他の場合よりも短い時間で排出される、排出量が他の状態よりも大きい大流量排出状態となるが、油温が極低温であるので、油の粘性が高く、その分、他の状態と同じ時間となるように調整されて排出されることになる。なお、係合圧ＰＣ１が略０圧に排出されると、逆止弁３８が閉塞し、油圧サーボ５１に空気が入り込むことが防止される。

また、上記ステップＳ２で、極低温でないと判定された場合は（Ｓ２のＮｏ）、油温が低温（例えば４０℃未満）であるか否かを判定し（Ｓ４）、低温であると判定された場合は（Ｓ４のＹｅｓ）、図８に示すようにＳＬＵ圧を中圧Ｐ１にして所定時間Ｔ１の間出力し（Ｓ５）、その後、ＳＬＵ圧をオフする。

これにより、排出切換えバルブ３２のスプール３２ｐは、所定時間Ｔ１の間、左半位置と右半位置との間の中間位置に制御され、入力ポート３２ｂと出力ポート３２ｃとが上述した溝部３２ｐｓａで連通され、油路Ｌ６と油路Ｌ７とが排出切換えバルブ３２でオリフィス４２よりも絞られた状態で連通するので、油圧サーボ５１の係合圧は、小径なオリフィス４１が介在する油路Ｌ３，Ｌ４，Ｌ８，Ｌ９からの経路と、大径なオリフィス４２が介在すると共に溝部３２ｐｓａが介在する油路Ｌ３，Ｌ４，Ｌ６，Ｌ７，Ｌ８，Ｌ９からの経路と、の２つの経路を介して排出ポート３０ｃから排出される。このため、図７に示すように、例えば同じ油温であれば、前進用クラッチＣ１の係合圧ＰＣ１は上記ＳＬＵ圧が高圧に制御された場合よりも長く、ＳＬＵ圧がオフされた場合よりも短い時間で排出される、排出量が中程度である中流量排出状態となるが、油温が低温であるので、油の粘性が極低温よりも低くかつ常温よりも高く、その分、他の状態と同じ時間となるように調整されて排出されることになる。なお、同様に係合圧ＰＣ１が略０圧に排出されると、逆止弁３８が閉塞し、油圧サーボ５１に空気が入り込むことが防止される。

なお、本実施の形態においては、ＳＬＵ圧を中圧Ｐ１に指令する場合、所定時間Ｔ１よりも僅かに短い時間Ｔ２の間だけ中圧Ｐ１を出力するように指令し、終了間際に時間Ｔ３だけ高圧Ｐ２を出力するように指令する。これは、排出切換えバルブ３２のスプール３２ｐが中間位置にあることに起因してオリフィス効果が発生し、排出切換えバルブ３２の内部に排出中の油圧の一部が残留する虞があるため、最後に入力ポート３２ｂと出力ポート３２ｃとを全開で連通し、油圧が残留することを防止するものである。しかしながら、油路やバルブからの漏れによって残留した油圧は自然に解消されるはずであるので、特にこのような制御を実行しなくてもよい。

そして、上記ステップＳ４で油温が低温でないと判定された場合は（Ｓ４のＮｏ）、つまり油温が常温（４０℃以上）であるので、ＳＬＵ圧をＯＦＦ圧にして（Ｓ６）、そのまま終了する。

これにより、排出切換えバルブ３２のスプール３２ｐは、左半位置に制御され、入力ポート３２ｂと出力ポート３２ｃとが遮断され、油路Ｌ６と油路Ｌ７とが遮断されるので、油圧サーボ５１の係合圧は、小径なオリフィス４１が介在する油路Ｌ３，Ｌ４，Ｌ８，Ｌ９からの経路だけを介して排出ポート３０ｃから排出される。このため、図７に示すように、例えば同じ油温であれば、前進用クラッチＣ１の係合圧ＰＣ１は他の場合よりも長い時間で排出される、排出量が小さい小流量排出状態となるが、油温が常温であるので、油の粘性が低温よりも低く、その分、他の状態と同じ時間となるように調整されて排出されることになる。このように、制御部１００は、ＳＬＵ圧を第２の領域Ａ２で制御して、排出切換えバルブ３２における排出量を設定可能である。なお、同様に係合圧ＰＣ１が略０圧に排出されると、逆止弁３８が閉塞し、油圧サーボ５１に空気が入り込むことが防止される。

次に、後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ５２への係合圧の供給時と排出時との動作について図３、図６を用いて説明する。なお、後進用ブレーキＢ１の係合圧の供給、排出は、油路の経路が異なるもので、基本的に前進用クラッチＣ１の係合圧の供給及び排出と同様であるので、説明を簡略化する。

例えば運転者がシフトレバー操作により他のレンジから後進レンジ（Ｒレンジ）を選択すると、マニュアルバルブ３０のスプール３０ｐが後進レンジの位置に移動されて、入力ポート３０ａと出力ポート３０ｄとが連通される。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＣと後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ５２とが、油路Ｌ１、マニュアルバルブ３０、油路Ｌ１０，Ｌ１１，Ｌ１２、逆止弁３９、油路Ｌ１３，Ｌ１４を介して連通状態にされる。そして、制御部１００は、後進レンジになったことを不図示のセンサにより検出すると、リニアソレノイドバルブＳＬＣに指令して係合圧を制御し、例えばファストフィル指令を行った後、係合圧を徐々に上昇して後進用ブレーキＢ１をスリップないし係合していき、最終的に係合圧を上限圧まで上昇して後進用ブレーキＢ１を完全係合状態にする。これにより、自動変速機３は、上述したようにＣＶＴ８を用いた無段変速を行う後進走行可能な状態となる。

また、この後進レンジの状態にあっては、出力ポート３０ｄから係合圧が出力されているため、油路Ｌ１５，Ｌ１６とこれらの油路に連通する油路Ｌ１７，Ｌ１８とにある油圧は排出されず、特に排出切換えバルブ３２のスプール３２ｐの位置が何れの位置にあっても、油圧サーボ５２の係合圧が排出されることはない。

なお、出力ポート３０ｄから出力された係合圧は、オリフィス６７が介在する油路Ｌ１９からライン圧モジュレータバルブ３３にも供給される。ライン圧モジュレータバルブ３３は、後進時にあって係合圧を入力すると、調圧出力するモジュレータ圧を上昇するように構成されており、リニアソレノイドバルブＳＬＣに入力されるモジュレータ圧が前進時よりも上昇されるため、後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ５２に供給される係合圧は、前進時に油圧サーボ５１に供給される係合圧よりも高くされる。これは、後進用ブレーキＢ１がキャリヤＣＲから受ける反力のトルクが、前進用クラッチＣ１を係合する場合のトルクよりも大きいため、後進用ブレーキＢ１に滑りが生じないようにトルク容量を上昇させるためである。

次に、例えば運転者がシフトレバー操作により後進レンジから他のレンジを選択すると、マニュアルバルブ３０のスプール３０ｐが後進レンジ以外の位置に移動されて、入力ポート３０ａと出力ポート３０ｄとの間が遮断されると共に出力ポート３０ｄが大気解放される。これにより、油路Ｌ１４，Ｌ１５，Ｌ１６，Ｌ１１，Ｌ１０とこれらの油路に連通する油路Ｌ１７，Ｌ１８とにある油圧が出力ポート３０ｄから排出可能な状態となる。なお、このように後進レンジから他のレンジになったことを不図示のセンサにより検出すると、制御部１００は、リニアソレノイドバルブＳＬＣに指令して係合圧の出力を停止する。その後、選択されたレンジが前進レンジである場合には、再度係合圧の上昇を行うことになる。

このように後進レンジから他のレンジになると、制御部１００は、図６に示す排出制御を開始し、油温センサ９９により油温を検出する（Ｓ１）。その油温が極低温であると判定された場合は（Ｓ２のＹｅｓ）、ＳＬＵ圧を高圧Ｐ２にして所定時間Ｔ１の間出力して（Ｓ３）、その後、ＳＬＵ圧をＯＦＦ圧にし、低温であると判定された場合は（Ｓ４のＹｅｓ）、ＳＬＵ圧を中圧Ｐ１にして所定時間Ｔ１の間出力して（Ｓ５）、その後、ＳＬＵ圧をＯＦＦ圧にし、油温が低温でないと判定された場合は（Ｓ４のＮｏ）、ＳＬＵ圧をＯＦＦ圧にして、そのまま終了する（Ｓ６）。

ＳＬＵ圧が高圧Ｐ２で出力された場合、排出切換えバルブ３２のスプール３２ｐは、所定時間Ｔ１の間、右半位置に制御され、入力ポート３２ｅと出力ポート３２ｄとが全開で連通され、油路Ｌ１７と油路Ｌ１８とが排出切換えバルブ３２で略絞られることなく連通する。これにより、油圧サーボ５２の係合圧は、小径なオリフィス４３が介在する油路Ｌ１４，Ｌ１５，Ｌ１６，Ｌ１１，Ｌ１０からの経路と、大径なオリフィス４４が介在する油路Ｌ１４，Ｌ１５，Ｌ１７，Ｌ１８，Ｌ１１，Ｌ１０からの経路と、の２つの経路を介して出力ポート３０ｄから大流量状態で排出される。

また、ＳＬＵ圧が中圧Ｐ１で出力された場合、排出切換えバルブ３２のスプール３２ｐは、所定時間Ｔ１の間、左半位置と右半位置との間の中間位置に制御され、入力ポート３２ｅと出力ポート３２ｄとが上述した溝部３２ｐｓｂで連通され、油路Ｌ１７と油路Ｌ１８とが排出切換えバルブ３２でオリフィス４４よりも絞られた状態で連通するので、油圧サーボ５２の係合圧は、小径なオリフィス４３が介在する油路Ｌ１４，Ｌ１５，Ｌ１６，Ｌ１１，Ｌ１０からの経路と、大径なオリフィス４４が介在すると共に溝部３２ｐｓｂが介在する油路Ｌ１４，Ｌ１５，Ｌ１７，Ｌ１８，Ｌ１１，Ｌ１０からの経路と、の２つの経路を介して出力ポート３０ｄから中流量状態で排出される。

そして、ＳＬＵ圧がＯＦＦ圧にされた場合、排出切換えバルブ３２のスプール３２ｐは、左半位置に制御され、入力ポート３２ｅと出力ポート３２ｄとが遮断され、油路Ｌ１７と油路Ｌ１８とが遮断されるので、油圧サーボ５２の係合圧は、小径なオリフィス４３が介在する油路Ｌ１４，Ｌ１５，Ｌ１６，Ｌ１１，Ｌ１０からの経路だけを介して出力ポート３０ｄから小流量状態で排出される。このように、制御部１００は、ＳＬＵ圧を第２の領域Ａ２で制御して、排出切換えバルブ３２における排出量を設定可能である。

［ＳＬＵ圧の供給及び排出の動作］
次に、本実施の形態の油圧制御装置６によるロックアップクラッチ４ｅの係脱切換えの制御について、図９に基づいて詳細に説明する。ここでは、例えば、前進レンジにおいて、アクセルペダル９０（図１参照）を解放した状態（以下、アクセルオフの状態という）からアクセルペダル９０を踏み込んでアクセル開度が所定値以上になった状態（以下、アクセルオンの状態という）になり、その後、再びアクセルオフの状態にした場合について説明する。尚、図９中、ＳＬＵ圧は、そのＳＬＵ圧を実現するための電気的な指令値を示している。

図９に示すように、走行レンジとして前進レンジが選択されていると共にアクセルオフの状態であり、車速が０で車両１が停止している時（ｔ０）は、ＳＬＵ圧は所定圧Ｐ３未満の第２の領域Ａ２（図５参照）にあり、ロックアップクラッチ４ｅは解放状態になっている。その後、運転者がアクセルペダル９０を踏み込むことにより、アクセルオフからアクセルオンの状態に切り換わったことがアクセルスイッチ９１によって制御部１００に検知される（ｔ１）。制御部１００はリニアソレノイドバルブＳＬＵに指令してＳＬＵ圧を制御し、例えばファストフィル指令を行った後、ＳＬＵ圧を徐々に上昇して所定圧Ｐ３以上の第１の領域Ａ１（図５参照）に制御してロックアップクラッチ４ｅをスリップないし係合していき、最終的にＳＬＵ圧を上限圧まで上昇してロックアップクラッチ４ｅを完全係合状態にする（ｔ１−ｔ２、係合制御）。また、アクセルがオン状態になることにより、車速が０から徐々に加速していく。

その後、例えば、運転者がアクセルペダル９０を解放することにより、アクセルオンからアクセルオフの状態に切り換わったことがアクセルスイッチ９１によって制御部１００に検知される（ｔ３）。車両１は惰性走行して徐々に減速し（ｔ４）、制御部１００は、例えば時速１０ｋｍ以下になったと判断した場合にロックアップクラッチ４ｅの解放制御を開始する（ｔ５）。この時、制御部１００は、ＳＬＵ圧を上限圧から徐々に減圧し、これに伴いロックアップクラッチ４ｅがスリップし始める。更に、ＳＬＵ圧が第１の領域Ａ１から第２の領域Ａ２に制御されて所定圧Ｐ３未満になると、ロックアップクラッチ４ｅは解放状態になる（ｔ５−ｔ６、解放制御）。その後、制御部１００は、ＳＬＵ圧を第２の領域Ａ２において制御し、その時点で走行レンジが前進レンジ以外に切り換えられたとした場合に前進用クラッチＣ１の油圧サーボ５１から排出する油圧の排出量を目標の排出量にするためのＳＬＵ圧の目標圧に制御する（ｔ７、ｔ８）。例えば、目標の排出量が大流量である場合は、ＳＬＵ圧の目標圧は高圧Ｐ２であり（ｔ７）、目標の排出量が小流量である場合は、ＳＬＵ圧の目標圧はＯＦＦ圧である（ｔ８）。

ここで、ロックアップクラッチ４ｅの解放制御開始後のＳＬＵ圧の制御について、図１０に沿って説明する。制御部１００がロックアップクラッチ４ｅの解放制御を開始すると（Ｓ１１）、制御部１００は、油温センサ９９により油温を検出し、その油温において、仮にロックアップクラッチ４ｅが解放されていて、走行レンジが前進レンジ以外に切り換えられた場合に、前進用クラッチＣ１の油圧サーボ５１から排出する油圧の排出量を目標の排出量にするように排出切換えバルブ３２を切り換えるためのＳＬＵ圧の目標圧を求める（Ｓ１２）。そして、制御部１００は、ＳＬＵ圧の現在の指令値が目標圧未満か否かを判断する（Ｓ１３）。制御部１００は、ＳＬＵ圧の現在の指令値が目標圧未満であると判断した場合は（Ｓ１３のＹｅｓ）、第１のモードを実行する（Ｓ１４）。第１のモードにおいて、制御部１００は、ＳＬＵ圧を第２の領域Ａ２で目標値に制御することにより、排出切換えバルブ３２における排出量を設定しておく。

ここで、ロックアップクラッチ４ｅの解放時にＳＬＵ圧の出力を停止してしまうと、走行レンジの切換えがあったと判断してからＳＬＵ圧を０から上昇させるため、目標とする排出量を得るためのＳＬＵ圧を出力するまでに時間が掛かってしまう。特に、本実施の形態では、排出切換えバルブ３２を切り換えるためにリニアソレノイドバルブＳＬＵにより調圧出力されるＳＬＵ圧を使用しているので、ＳＬＵ圧を切り換えるためにもフィードバック制御を実行しており、例えば、排出切換えバルブ３２の切り換えのためにオンオフソレノイドバルブを使用する場合に比べて、応答性が悪くなる虞がある。これに対し、本実施の形態では、ロックアップクラッチ４ｅの解放時に、走行レンジの切換え後に目標とする排出量を得るためのＳＬＵ圧を常時出力しておくことにより、走行レンジの切換え後にすぐに目標とする排出量を得ることができ、リニアソレノイドバルブＳＬＵを使用しながらも応答性を向上することができる。

制御部１００は、ステップＳ１３においてＳＬＵ圧の現在の指令値が目標圧未満でないと判断した場合は（Ｓ１３のＮｏ）、ＳＬＵ圧の現在の指令値が０圧であるか否かを判断する（Ｓ１５）。制御部１００は、ＳＬＵ圧の現在の指令値が０圧であると判断した場合は（Ｓ１５のＹｅｓ）、ＳＬＵ圧をＯＦＦ圧にして第１のモードを実行する（Ｓ１４）。制御部１００は、ステップＳ１５においてＳＬＵ圧の現在の指令値が０圧でないと判断した場合は（Ｓ１５のＮｏ）、ＳＬＵ圧はまだ目標圧より大きいため、再度判断を行う（Ｓ１３）。このように、制御部１００は、前進レンジ又は後進レンジが維持され、かつ、ロックアップクラッチ４ｅの解放を判断した場合に、第１のモードを実行して排出切換えバルブ３２における排出量を設定しておく。

ここで、本実施の形態の油圧制御装置６では、ロックアップリレーバルブを使用せずにロックアップ制御バルブ３１によりロックアップクラッチ４ｅを係脱している。この場合、ＳＬＵ圧が第２の領域Ａ２にありロックアップクラッチ４ｅが解放状態であっても、ＳＬＵ圧が変化することによりトルクコンバータ４における潤滑油量が変化してしまう。特に、アクセルがオン状態になり、ライン圧が上昇すると、ロックアップクラッチ４ｅの係合圧（例えば、セカンダリ圧）が上昇して、ロックアップ制御バルブ３１の作動油室３１ａからスプール３１ｐをオン側に僅かに移動させてしまい、トルクコンバータ４内の潤滑油量が減ってしまう可能性がある。一方、アクセルオンによってエンジン回転速度が上昇してトルクコンバータ４における差回転が大きくなっているため、多量の潤滑油量が必要であるにも関わらず、トルクコンバータ４内の潤滑油量が不足してしまう虞がある。

そこで、本実施の形態では、制御部１００は、第１のモードの実行中にアクセル状態がオン状態であると判断した場合に、ＳＬＵ圧の供給を停止するようにしている。このロックアップクラッチ４ｅの解放後のＳＬＵ圧の制御について、図１１及び図１３（ａ）に沿って説明する。ここでは、第１モードにおいてＳＬＵ圧を、例えば中圧Ｐ１に設定している場合について説明している。制御部１００は、第１のモードの実行中（図１１のＳ２１、図１３（ａ）のｔ１０）、アクセル状態がオン状態であるか否かを判断する（図１１のＳ２２）。尚、アクセル状態がオン状態であるか否かの判断は、アクセルスイッチ９１のオンオフにより判断する。但し、上述したように、アクセル開度が所定値以上に上昇したか否かに基づいて判断するようにしてもよい。

制御部１００は、アクセル状態がオン状態であると判断した場合は（図１１のＳ２２のＹｅｓ、図１３（ａ）のｔ１１）、第１のモードから第２のモードに切り換えて実行する（図１１のＳ２３、図１３（ａ）のｔ１１）。第２のモードでは、制御部１００は、ＳＬＵ圧の出力を停止する。このため、ロックアップクラッチ４ｅの解放状態でのアクセルオン時にも、トルクコンバータ４における潤滑油量を確保できる。制御部１００は、第１のモードの実行中にアクセル状態がオン状態でないと判断した場合は（図１１のＳ２２のＮｏ）、再度判断する（図１１のＳ２２）。

本実施の形態では、制御部１００は、ＳＬＵ圧を第２の領域Ａ２で制御する場合に、第１のモードと第２のモードとを切り換えて実行することができる。また、制御部１００は、第２のモードの実行中に、アクセル状態がオフ状態に切り換えられた場合には（図１３（ａ）のｔ１２）、第１のモードに切り換えて実行し、ＳＬＵ圧をファストフィル制御してから（図１３（ａ）のｔ１２−ｔ１３）、ＳＬＵ圧を中圧Ｐ１に設定する（図１３（ａ）のｔ１３）。

また、制御部１００がロックアップクラッチ４ｅを解放状態から係合状態にする場合の制御について、図１２に沿って説明する。制御部１００は、ロックアップクラッチ４ｅの解放状態においてＳＬＵ圧を第２の領域Ａ２で制御し、第１のモード又は第２のモードを実行する（Ｓ３１）。そして、制御部１００は、ロックアップクラッチ４ｅを係合する条件が具備されたか否かを判断する（Ｓ３２）。ロックアップクラッチ４ｅを係合する条件としては、例えば車速が時速１０ｋｍを超えることがある。制御部１００は、ロックアップクラッチ４ｅを係合する条件が具備されたと判断した場合は（Ｓ３２のＹｅｓ）、実行中の第１のモード又は第２のモードを停止し、ロックアップクラッチ４ｅの係合制御を開始する（Ｓ３３）。これにより、制御部１００は、ＳＬＵ圧を上昇し第１の領域Ａ１において制御する（図９のｔ１−ｔ２参照）。また、制御部１００はロックアップクラッチ４ｅを係合する条件が具備されていないと判断した場合は（Ｓ３２のＮｏ）、再度判断を実行する（Ｓ３２）。

ところで、第１のモードの実行中に、油温が変化することにより、前進用クラッチＣ１の油圧サーボ５１から排出する油圧の排出量を目標の排出量にするために排出切換えバルブ３２を切り換えるＳＬＵ圧の目標圧が変化する場合がある。この場合、制御部１００は、目標圧の変化に合わせて、ＳＬＵ圧を、例えば高圧Ｐ２から中圧Ｐ１へ変更したり、あるいはＯＦＦ圧から中圧Ｐ１に変更するように制御する。ここで、本実施の形態では、排出切換えバルブ３２を切り換えるためにリニアソレノイドバルブＳＬＵにより調圧出力されるＳＬＵ圧を使用しているので、ＳＬＵ圧を切り換えるためにもフィードバック制御を実行しており、例えば、排出切換えバルブ３２の切り換えのためにオンオフソレノイドバルブを使用する場合に比べて、応答性が悪くなる虞がある。

そこで、本実施の形態では、制御部１００は、目標圧の変化に合わせてＳＬＵ圧を第１の制御圧から第２の制御圧に変更する際に、第２の制御圧の指令値を超過させ、超過した状態を所定時間継続した後に第２の制御圧の指令値に切り換えるようにしている。即ち、ＳＬＵ圧の切換え時にオーバーシュートあるいはアンダーシュートを実行することにより、切換え時間の短縮化を図っている。このようにＳＬＵ圧を切り換える具体例を、図１３（ｂ）及び図１３（ｃ）に沿って説明する。

例えば、図１３（ｂ）に示すように、ＳＬＵ圧を高圧Ｐ２（第１の制御圧）から中圧Ｐ１（第２の制御圧）に切り換える場合は、制御部１００は、ＳＬＵ圧を高圧Ｐ２から中圧Ｐ１を超過した例えばＯＦＦ圧にまで低下させる（ｔ２１）。そして、制御部１００は、ＳＬＵ圧としてＯＦＦ圧を所定時間Ｔ４維持し、経過後に目標圧である中圧Ｐ１に切り換える（ｔ２２）。これにより、ＳＬＵ圧を高圧Ｐ２から中圧Ｐ１に切り換える際にアンダーシュートを実行することで、実行しない場合に比べて切換え時間の短縮化を図ることができる。

また、図１３（ｃ）に示すように、ＳＬＵ圧をＯＦＦ（第１の制御圧）から中圧Ｐ１（第２の制御圧）に切り換える場合は、制御部１００は、ＳＬＵ圧をＯＦＦ圧から中圧Ｐ１を超過した例えば高圧Ｐ２にまで上昇させる（ｔ３１）。そして、制御部１００は、ＳＬＵ圧として高圧Ｐ２を所定時間Ｔ５維持し、経過後に目標圧である中圧Ｐ１に切り換える（ｔ３２）。これにより、ＳＬＵ圧をＯＦＦ圧から中圧Ｐ１に切り換える際にオーバーシュートを実行することで、実行しない場合に比べて切換え時間の短縮化を図ることができる。

以上説明したように、本実施の形態に係る油圧制御装置６によると、制御部１００は、第１のモードの実行中に、アクセルがオン状態になった場合に、第２のモードに切り換えて実行する。このため、油温に応じて油圧サーボ５１，５２からの係合圧の排出量を調整可能でありながら、部品点数を増やすことなく、ロックアップクラッチ４ｅの解放状態でのアクセルオン時にもトルクコンバータ４における潤滑油量を確保できる。

また、本実施の形態に係る油圧制御装置６によると、排出切換えバルブ３２によって油温に応じて油圧サーボ５１又は油圧サーボ５２の係合圧の排出量を調整することができる。これにより、油温が低い場合に油圧サーボ５１又は油圧サーボ５２の係合圧を早く排出することができ、油温が高い場合に油圧サーボ５１又は油圧サーボ５２の係合圧を遅く排出することができる。詳細には、例えばオリフィス４１又はオリフィス４３の孔径を油温が常温の場合に急速に抜けないような孔径に設定しても、油温が常温よりも低い低温や極低温である場合に、排出切換えバルブ３２によって排出量を大きくすることができ、係合圧が油圧サーボ５１又は油圧サーボ５２に残留してしまう時間を無くすことができて、非走行レンジで駆動力伝達が生じてしまうことを防止することができる。

なお、本実施の形態においては、１本の排出切換えバルブ３２が、前進用クラッチＣ１の油圧サーボ５１と、後進用ブレーキＢ１の油圧サーボ５２と、の両方に連通して、どちらの油圧サーボの係合圧も排出切換えバルブ３２で排出量を調整できるものを説明したが、これに限らず、油圧サーボ５１に連通する排出切換えバルブと、油圧サーボ５２に連通する排出切換えバルブとをそれぞれ別に２本有していても構わない。この場合でも、２本の排出切換えバルブをＳＬＵ圧で切換えるように制御することができる。

［本実施の形態のまとめ］
本車両用駆動装置（３）の油圧制御装置（６）は、
前進レンジ時に係合される第１摩擦係合要素（Ｃ１）と、後進レンジ時に係合される第２摩擦係合要素（Ｂ１）と、前記第１摩擦係合要素（Ｃ１）の第１油圧サーボ（５１）と、前記第２摩擦係合要素（Ｂ１）の第２油圧サーボ（５２）とを有する変速機構（５）と、
駆動源（２）の回転を前記変速機構（５）の入力軸（５ａ）に流体伝動する流体伝動部（４ａ，４ｂ）と、前記流体伝動部（４ａ，４ｂ）をロックアップ可能なロックアップクラッチ（４ｅ）とを有する流体伝動装置（４）と、を備えた車両用駆動装置（３）の油圧制御装置（６）において、
係合圧を調圧出力可能な第１ソレノイドバルブ（ＳＬＣ）と、
制御圧を調圧出力可能な第２ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）と、
前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）の制御圧に基づいて前記ロックアップクラッチ（４ｅ）を係合制御可能なロックアップ制御バルブ（３１）と、
前記第１ソレノイドバルブ（ＳＬＣ）の係合圧を入力し、前記前進レンジ時に前記係合圧を前記第１油圧サーボ（５１）に出力し、前記後進レンジ時に前記係合圧を前記第２油圧サーボ（５２）に出力するレンジ切換え部（３０）と、
前記第１油圧サーボ（５１）と前記第２油圧サーボ（５２）との少なくとも一方に連通し、前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）の制御圧を供給することにより前記係合圧を排出する際の排出量を調整する排出量調整部（３２）と、
前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）の制御圧を第１の領域（Ａ１）で制御して前記ロックアップクラッチ（４ｅ）を係合制御し、前記制御圧を前記第１の領域（Ａ１）よりも低圧の第２の領域（Ａ２）で制御して前記ロックアップクラッチ（４ｅ）を解放し、かつ、前記排出量調整部（３２）における前記排出量を設定可能な制御部（１００）と、を備え、
前記制御部（１００）は、前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）の制御圧を前記第２の領域（Ａ２）で制御して前記排出量調整部（３２）における前記排出量を設定しておく第１のモードの実行中に、アクセル開度が所定値以上に上昇した場合に、前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）の制御圧の出力を停止する第２のモードに切り換えて実行する。

この構成によれば、制御部（１００）は、第１のモードの実行中に、アクセル開度が所定値以上に上昇した場合に、第２のモードに切り換えて実行する。このため、油温に応じて油圧サーボ（５１，５２）からの係合圧の排出量を調整可能でありながら、部品点数を増やすことなく、ロックアップクラッチ（４ｅ）の解放状態でのアクセルオン時にも流体伝動装置（４）における潤滑油量を確保できる。

しかも、第１油圧サーボ（５１）と第２油圧サーボ（５２）とに供給する係合圧を１本の第２ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）で調圧することができ、それぞれの係合圧を調圧するソレノイドバルブを別々に設ける場合よりも、ソレノイドバルブの本数を減らすことができて、コストダウンを図ることができる。また、係合圧を排出する際に制御が不要となる、ロックアップクラッチ（４ｅ）の係合圧を調圧する第２ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）によって排出量調整部（３２）を制御することができて、専用のソレノイドバルブを設ける場合よりも、ソレノイドバルブの本数を減らすことができて、コストダウンを図ることができる。

また、本車両用駆動装置（３）の油圧制御装置（６）において、
前記制御部（１００）は、前進レンジ又は後進レンジが維持され、かつ、前記ロックアップクラッチ（４ｅ）の解放を判断した場合に、前記第１のモードを実行して前記排出量調整部（３２）における前記排出量を設定しておく。

ここで、ロックアップクラッチ（４ｅ）の解放時に制御圧の出力を停止してしまうと、走行レンジの切換えがあったと判断してから制御圧を０から上昇させるため、目標とする排出量を得るための制御圧を出力するまでに時間が掛かってしまう。特に、排出量調整部（３２）における排出量を設定するために第２ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）により調圧出力される制御圧を使用しているので、制御圧を切り換えるためにもフィードバック制御を実行しており、例えば、排出量調整部（３２）の設定のためにオンオフソレノイドバルブを使用する場合に比べて、応答性が悪くなる虞がある。これに対し、本構成によれば、ロックアップクラッチ（４ｅ）の解放時に、走行レンジの切換え後に目標とする排出量を得るための制御圧を常時出力しておくことにより、走行レンジの切換え後にすぐに目標とする排出量を得ることができ、調圧出力する第２ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）を使用しながらも応答性を向上することができる。

また、本車両用駆動装置（３）の油圧制御装置（６）において、
前記車両用駆動装置（３）は、油温を検出する油温検知部（９９）を備え、
前記制御部（１００）は、前記第１のモードにおいて、前記油温に応じて、前記排出量調整部（３２）における前記排出量を設定しておく。

この構成によれば、油温に応じて排出量を制御することができる。

また、本車両用駆動装置（３）の油圧制御装置（６）において、
前記制御部（１００）は、前記第１のモードにおいて、前記排出量調整部（３２）における前記排出量の設定を変更するために前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）の制御圧を第１の制御圧から前記第１の制御圧とは異なる第２の制御圧に切り換える場合に、前記第２の制御圧の指令値を超過させ、超過した状態を所定時間継続した後に前記第２の制御圧の指令値に切り換える。

この構成によれば、制御圧の切換え時にオーバーシュートあるいはアンダーシュートを実行することにより、切換え時間の短縮化を図ることができる。

また、本車両用駆動装置（３）の油圧制御装置（６）において、
前記排出量調整部（３２）における前記排出量は、流量の小さい順に第１の排出量、第２の排出量、第３の排出量を有する。

この構成によれば、３段階の排出量を実現することができ、油温に応じた係合油の適正な排出量を選択可能になる。

また、本車両用駆動装置（３）の油圧制御装置（６）において、
前記第１油圧サーボ（５１）と前記排出量調整部（３２）とを連通する第１油路（Ｌ３，Ｌ４，Ｌ６）と、
前記第２油圧サーボ（５２）と前記排出量調整部（３２）とを連通する第２油路（Ｌ１４，Ｌ１５，Ｌ１７）と、
前記排出量調整部（３２）と前記レンジ切換え部（３０）とを連通する第３油路（Ｌ７）及び第４油路（Ｌ１８）と、
前記第１油圧サーボ（５１）と前記レンジ切換え部（３０）とを前記排出量調整部（３２）を迂回して連通する第１迂回油路（Ｌ５，Ｌ９）と、
前記第２油圧サーボ（５２）と前記レンジ切換え部（３０）とを前記排出量調整部（３２）を迂回して連通する第２迂回油路（Ｌ１５，Ｌ１６）と、
前記第１迂回油路（Ｌ５，Ｌ９）に介在する第１オリフィス（４１）と、
前記第２迂回油路（Ｌ１５，Ｌ１６）に介在する第２オリフィス（４３）と、を備え、
前記排出量調整部（３２）は、スプール（３２ｐ）と、前記スプール（３２ｐ）を一方に付勢する付勢部材（３２ｓ）と、前記制御圧を入力して前記スプール（３２ｐ）を他方に押圧するように作用させる作動油室（３２ａ）と、前記第１油路（Ｌ３，Ｌ４，Ｌ６）に連通する第１ポート（３２ｂ）と、前記第３油路（Ｌ７）に連通して油圧を排出可能な第１排出ポート（３２ｃ）と、前記第２油路（Ｌ１４，Ｌ１５，Ｌ１７）に連通する第２ポート（３２ｅ）と、前記第４油路（Ｌ１８）に連通して油圧を排出可能な第２排出ポート（３２ｄ）と、を有し、前記スプール（３２ｐ）の位置が、前記第１ポート（３２ｂ）と前記第１排出ポート（３２ｃ）とを遮断すると共に前記第２ポート（３２ｅ）と前記第２排出ポート（３２ｄ）とを遮断する遮断位置と、前記第１ポート（３２ｂ）と前記第１排出ポート（３２ｃ）とを連通すると共に前記第２ポート（３２ｅ）と前記第２排出ポート（３２ｄ）とを連通する排出位置と、に切換えられる排出切換えバルブ（３２）を有し、
前記レンジ切換え部（３０）は、非走行レンジ時に、前記第１迂回油路（Ｌ５，Ｌ９）及び前記第２迂回油路（Ｌ１５，Ｌ１６）を介して前記第１油圧サーボ（５１）及び前記第２油圧サーボ（５２）からの油圧を排出しつつ、前記第３油路（Ｌ７）及び前記第４油路（Ｌ１８）を介して前記第１排出ポート（３２ｃ）及び前記第２排出ポート（３２ｄ）からの油圧を排出可能であり、
前記排出切換えバルブ（３２）は、前記スプール（３２ｐ）が前記排出位置と前記遮断位置との間の中間位置に切換え可能であり、前記スプール（３２ｐ）と前記スプール（３２ｐ）を収容する孔部との少なくとも一方に、前記中間位置にあって前記第１ポート（３２ｂ）と前記第１排出ポート（３２ｃ）とを連通する第１溝（３２ｐｓａ）と、前記中間位置にあって前記第２ポート（３２ｅ）と前記第２排出ポート（３２ｄ）とを連通する第２溝（３２ｐｓｂ）と、を有し、前記スプール（３２ｐ）の位置により前記第１の排出量、前記第２の排出量、前記第３の排出量を設定可能である。

この構成によれば、第２ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）の制御圧により排出切換えバルブ（３２）のスプール（３２ｐ）の位置を制御することで、排出量調整部（３２）における排出量として第１の排出量、第２の排出量、第３の排出量を切り換えて設定することができる。しかも、排出量調整部（３２）を複数設けることを不要とすることができ、油圧制御装置（６）の簡略化やコストダウンを図ることができる。

また、本車両用駆動装置（３）の油圧制御装置（６）において、
前記ロックアップクラッチ（４ｅ）は、オン圧及びオフ圧の差圧により係合可能であり、
前記ロックアップ制御バルブ（３１）は、前記第２ソレノイドバルブの制御圧に基づいて、前記オン圧及び前記オフ圧の差圧を制御して前記ロックアップクラッチ（４ｅ）を係合制御可能である。

この構成によれば、本油圧制御装置（６）を単板式のロックアップクラッチ（４ｅ）に対しても適用することができる。

［他の実施の形態の可能性］
なお、本実施の形態においては、排出切換えバルブ３２のスプール３２ｐに溝部３２ｐｓａ及び溝部３２ｐｓｂを形成して排出量を中流量に設定するものを説明したが、これに限らず、例えばスプール３２ｐを収容するバルブ孔３２Ｈに溝部を形成しても良く、また、例えば排出ポートの形状を凸状、三角形状、五角形状などに形成して、排出ポートの開口面積が変化するようにしてもよい。

また、本実施の形態においては、レンジ切換え部として手動により切換え可能なマニュアルバルブを一例として説明したが、マニュアルバルブを電動により駆動するものでも、或いは油圧式で複数本の切換えバルブを切換えることでレンジ圧を生成するものでもよい。

また、本実施の形態において車両用駆動装置は、ＣＶＴ８を有する無段変速の自動変速機であるものを説明したが、これに限らず、有段式の自動変速機、或いは自動変速機にモータ・ジェネレータを組合せたハイブリッド駆動装置、さらには、電気自動車におけるモータ・ジェネレータの回転を変速する電動式駆動装置など、どのような車両用駆動装置であっても構わない。

また、本実施の形態においては、ロックアップクラッチ４ｅとして単板式のものを適用した場合について説明したが、これには限られず、多板式のものを適用してもよい。

２…エンジン（駆動源）
３…自動変速機（車両用駆動装置）
４…トルクコンバータ（流体伝動装置）
４ａ…ポンプインペラ（流体伝動部）
４ｂ…タービンランナ（流体伝動部）
４ｅ…ロックアップクラッチ
５…変速機構
５ａ…入力軸
６…油圧制御装置
３０…マニュアルバルブ（レンジ切換え部）
３１…ロックアップ制御バルブ
３２…排出切換えバルブ（排出量調整部）
３２ａ…作動油室
３２ｂ…入力ポート（第１ポート）
３２ｃ…出力ポート（第１排出ポート）
３２ｄ…出力ポート（第２排出ポート）
３２ｅ…入力ポート（第２ポート）
３２Ｈ…バルブ孔（孔部）
３２ｐ…スプール
３２ｐｓａ…溝部（第１溝）
３２ｐｓｂ…溝部（第２溝）
３２ｓ…スプリング（付勢部材）
４１…第１オリフィス
４３…第２オリフィス
５１…第１油圧サーボ
５２…第２油圧サーボ
９９…油温センサ（油温検知部）
１００…制御部
Ａ１…第１の領域
Ａ２…第２の領域
Ｂ１…後進用ブレーキ（第２摩擦係合要素）
Ｃ１…前進用クラッチ（第１摩擦係合要素）
Ｌ２…第１供給油路
Ｌ３，Ｌ４，Ｌ６…第１油路
Ｌ５，Ｌ９…第１迂回油路
Ｌ７…第３油路
Ｌ１３…第２供給油路
Ｌ１４，Ｌ１５，Ｌ１７…第２油路
Ｌ１５，Ｌ１６…第２迂回油路
Ｌ１８…第４油路
ＳＬＣ…リニアソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブ）
ＳＬＵ…リニアソレノイドバルブ（第２ソレノイドバルブ）

Claims (7)

1. 前進レンジ時に係合される第１摩擦係合要素と、後進レンジ時に係合される第２摩擦係合要素と、前記第１摩擦係合要素の第１油圧サーボと、前記第２摩擦係合要素の第２油圧サーボとを有する変速機構と、
   駆動源の回転を前記変速機構の入力軸に流体伝動する流体伝動部と、前記流体伝動部をロックアップ可能なロックアップクラッチとを有する流体伝動装置と、を備えた車両用駆動装置の油圧制御装置において、
   係合圧を調圧出力可能な第１ソレノイドバルブと、
   制御圧を調圧出力可能な第２ソレノイドバルブと、
   前記第２ソレノイドバルブの制御圧に基づいて前記ロックアップクラッチを係合制御可能なロックアップ制御バルブと、
   前記第１ソレノイドバルブの係合圧を入力し、前記前進レンジ時に前記係合圧を前記第１油圧サーボに出力し、前記後進レンジ時に前記係合圧を前記第２油圧サーボに出力するレンジ切換え部と、
   前記第１油圧サーボと前記第２油圧サーボとの少なくとも一方に連通し、前記第２ソレノイドバルブの制御圧を供給することにより前記係合圧を排出する際の排出量を調整する排出量調整部と、
   前記第２ソレノイドバルブの制御圧を第１の領域で制御して前記ロックアップクラッチを係合制御し、前記制御圧を前記第１の領域よりも低圧の第２の領域で制御して前記ロックアップクラッチを解放し、かつ、前記排出量調整部における前記排出量を設定可能な制御部と、を備え、
   前記制御部は、前記第２ソレノイドバルブの制御圧を前記第２の領域で制御して前記排出量調整部における前記排出量を設定しておく第１のモードの実行中に、アクセル開度が所定値以上に上昇した場合に、前記第２ソレノイドバルブの制御圧の出力を停止する第２のモードに切り換えて実行する車両用駆動装置の油圧制御装置。
2. 前記制御部は、前進レンジ又は後進レンジが維持され、かつ、前記ロックアップクラッチの解放を判断した場合に、前記第１のモードを実行して前記排出量調整部における前記排出量を設定しておく請求項１に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
3. 前記車両用駆動装置は、油温を検出する油温検知部を備え、
   前記制御部は、前記第１のモードにおいて、前記油温に応じて、前記排出量調整部における前記排出量を設定しておく請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
4. 前記制御部は、前記第１のモードにおいて、前記排出量調整部における前記排出量の設定を変更するために前記第２ソレノイドバルブの制御圧を第１の制御圧から前記第１の制御圧とは異なる第２の制御圧に切り換える場合に、前記第２の制御圧の指令値を超過させ、超過した状態を所定時間継続した後に前記第２の制御圧の指令値に切り換える請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
5. 前記排出量調整部における前記排出量は、流量の小さい順に第１の排出量、第２の排出量、第３の排出量を有する請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
6. 前記第１油圧サーボと前記排出量調整部とを連通する第１油路と、
   前記第２油圧サーボと前記排出量調整部とを連通する第２油路と、
   前記排出量調整部と前記レンジ切換え部とを連通する第３油路及び第４油路と、
   前記第１油圧サーボと前記レンジ切換え部とを前記排出量調整部を迂回して連通する第１迂回油路と、
   前記第２油圧サーボと前記レンジ切換え部とを前記排出量調整部を迂回して連通する第２迂回油路と、
   前記第１迂回油路に介在する第１オリフィスと、
   前記第２迂回油路に介在する第２オリフィスと、を備え、
   前記排出量調整部は、スプールと、前記スプールを一方に付勢する付勢部材と、前記制御圧を入力して前記スプールを他方に押圧するように作用させる作動油室と、前記第１油路に連通する第１ポートと、前記第３油路に連通して油圧を排出可能な第１排出ポートと、前記第２油路に連通する第２ポートと、前記第４油路に連通して油圧を排出可能な第２排出ポートと、を有し、前記スプールの位置が、前記第１ポートと前記第１排出ポートとを遮断すると共に前記第２ポートと前記第２排出ポートとを遮断する遮断位置と、前記第１ポートと前記第１排出ポートとを連通すると共に前記第２ポートと前記第２排出ポートとを連通する排出位置と、に切換えられる排出切換えバルブを有し、
   前記レンジ切換え部は、非走行レンジ時に、前記第１迂回油路及び前記第２迂回油路を介して前記第１油圧サーボ及び前記第２油圧サーボからの油圧を排出しつつ、前記第３油路及び前記第４油路を介して前記第１排出ポート及び前記第２排出ポートからの油圧を排出可能であり、
   前記排出切換えバルブは、前記スプールが前記排出位置と前記遮断位置との間の中間位置に切換え可能であり、前記スプールと前記スプールを収容する孔部との少なくとも一方に、前記中間位置にあって前記第１ポートと前記第１排出ポートとを連通する第１溝と、前記中間位置にあって前記第２ポートと前記第２排出ポートとを連通する第２溝と、を有し、前記スプールの位置により前記第１の排出量、前記第２の排出量、前記第３の排出量を設定可能である請求項５に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
7. 前記ロックアップクラッチは、オン圧及びオフ圧の差圧により係合可能であり、
   前記ロックアップ制御バルブは、前記第２ソレノイドバルブの制御圧に基づいて、前記オン圧及び前記オフ圧の差圧を制御して前記ロックアップクラッチを係合制御可能である請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の油圧制御装置。
   
   

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