JP2003509642A - 連続可変トランスミッションの制御システムとその制御システムを装備した連続可変トランスミッション - Google Patents
連続可変トランスミッションの制御システムとその制御システムを装備した連続可変トランスミッションInfo
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Abstract
(57)【要約】
本発明は、連続可変トランスミッションの制御システム１５，１６，１７，１８，１９，２０，２１とその制御システムを使用している連続可変トランスミッションであり、該連続可変トランスミッションは第１プーリ４と第２プーリ５のプーリディスク８，９，１０，１１の間にある駆動ベルト１を備え、プーリ４，５は所与の回転速度で回転でき、第１及び第２のピストン／シリンダ組立体１２，１３により作動され、連続可変トランスミッションの制御システム１５，１６，１７，１８，１９，２０，２１は第１及び第２のピストン／シリンダ組立体１２，１３における各々のシリンダ圧Ｐf とＰs を制御し、該制御は少なくとも、トランスミッションが伝達しようとするトルクを表しているトルク信号Ｔtと第１プーリ４及び第２プーリ５の回転速度を表している２つの速度信号Ｎf，Ｎsとに基づいており、ディスク８，９，１０，１１の間で駆動ベルト１を締め付け、それによりプーリ４，５と駆動ベルト１との間でトルク伝達を可能ならしめるようにしている。トランスミッションの動作中制御システム１５，１６，１７，１８，１９，２０，２１は第１及び第２のピストン／シリンダ組立体１２，１３の各々の最小シリンダ圧Ｐf,min ；Ｐs,min を決定する。この最小シリンダ圧Ｐf,min ；Ｐs,min において駆動ベルト１と各々のプーリディスク８，９；１０，１１とは相対的に移動することなくトルクは伝達される。ついで、制御システム１５，１６，１７，１８，１９，２０，２１は第１と第２のピストン／シリンダ組立体１２，１３の各々に対しシリンダ圧Ｐf ，Ｐs を常に各々の最小シリンダ圧Ｐf,min ；Ｐs,min に等しいか、それよりも高いレベルに制御する。
Description
【０００１】
（技術分野）
本発明は、請求項１の導入部分に記載の連続可変トランスミッション、すなわ
ちＣＶＴの制御システム、とその制御システムを装備したＣＶＴに関するもので
ある。
ちＣＶＴの制御システム、とその制御システムを装備したＣＶＴに関するもので
ある。
【０００２】
（背景技術）
例えば欧州特許公報ＥＰ−Ａ−０．４５１．８８７に示されているように、そ
のような制御システムは一般に知られている。ＣＶＴは第１と第２の回転プーリ
を備えており、両方のプーリとも２枚のプーリ・ディスクとピストン・シリンダ
組立体とを有し、このピストン・シリンダ組立体はシリンダの油圧により２枚の
プーリ・ディスクを相互に向かって押しやる。プーリ・ディスクが働かす締め付
け力はこれらのプーリディスクの間の駆動ベルトに働いてプーリと駆動ベルトと
の間にトルクを伝達させる。駆動ベルトとプーリディスクとの間の摩擦係数と締
め付け力とは、駆動ベルトとプーリディスクとの相互移動を生じさせることなく
、すなわちベルト・スリップなしで伝達する最大トルクを事実上決めている。第
１プーリのピストン・シリンダ組立体のシリンダ圧力と第２プーリのピストン・
シリンダ組立体のシリンダ圧力との間の比がトランスミッション比、すなわち第
１と第２のプーリの回転速度比を決める。制御システムはそれぞれのプーリのシ
リンダ圧力を決めることにより締め付け力の制御とトランスミッション比の制御
との両方の制御を行うことができる。このため既知の制御システムには、ピスト
ン・シリンダ組立体をポンプと油槽とへ接続し、２つの電子制御弁を備える油圧
回路が設けられている。さらに制御システムには電子制御ユニットが設けられ、
この電子制御ユニットは少なくとも伝達しようとするトルクとプーリの回転速度
とに基づいている制御電流を油圧回路の各弁に流す。
のような制御システムは一般に知られている。ＣＶＴは第１と第２の回転プーリ
を備えており、両方のプーリとも２枚のプーリ・ディスクとピストン・シリンダ
組立体とを有し、このピストン・シリンダ組立体はシリンダの油圧により２枚の
プーリ・ディスクを相互に向かって押しやる。プーリ・ディスクが働かす締め付
け力はこれらのプーリディスクの間の駆動ベルトに働いてプーリと駆動ベルトと
の間にトルクを伝達させる。駆動ベルトとプーリディスクとの間の摩擦係数と締
め付け力とは、駆動ベルトとプーリディスクとの相互移動を生じさせることなく
、すなわちベルト・スリップなしで伝達する最大トルクを事実上決めている。第
１プーリのピストン・シリンダ組立体のシリンダ圧力と第２プーリのピストン・
シリンダ組立体のシリンダ圧力との間の比がトランスミッション比、すなわち第
１と第２のプーリの回転速度比を決める。制御システムはそれぞれのプーリのシ
リンダ圧力を決めることにより締め付け力の制御とトランスミッション比の制御
との両方の制御を行うことができる。このため既知の制御システムには、ピスト
ン・シリンダ組立体をポンプと油槽とへ接続し、２つの電子制御弁を備える油圧
回路が設けられている。さらに制御システムには電子制御ユニットが設けられ、
この電子制御ユニットは少なくとも伝達しようとするトルクとプーリの回転速度
とに基づいている制御電流を油圧回路の各弁に流す。
【０００３】
この既知の制御システムにおいて電子制御ユニットは２つの独立作動モジュー
ルを備えている。第１のモジュールは、第１の弁を作動する第１の制御電流を発
生することにより第１のプーリのピストン・シリンダ組立体のシリンダ圧力を設
定することによって締め付け力の制御を図る。ＣＶＴの機械的効率は締め付け力
の増加につれて低下するので、第１プーリのピストン・シリンダ組立体のシリン
ダ圧力がベルトスリップを起こすことなく可能な最低レベルに維持されるように
、制御システムは構成される。トランスミッションが伝達しようとしているトル
クに基づいて駆動ベルトのスリップを防ぐのに必要な第１のピストン・シリンダ
組立体の最小シリンダ圧力を、制御システムは決めている。既知の技術において
トランスミッションが伝達するトルクは、大体、最大可能トルクレベルの０．３
倍を実際のトルクレベルへ加えることにより安全側にしている。こうして、トラ
ンスミッションが伝達するトルクを計算するとき実際のトルクに乗ずる安全係数
は、伝達する最大可能トルクにおいて１．３となるが、伝達しようとするトルク
のレベルが減少するにつれて安全係数は急速に増大する。安全係数を適用する技
術的効果は、伝達しようとするトルクが急変する、もしくは予想外の変動があっ
ても実際に満足すべきレベルにあって、満足すべき仕方でベルトスリップが防げ
ると言うことである。第２のモジュールは、第２の弁を働かせる第２の制御電流
を発生することにより第２プーリのピストン・シリンダ組立体のシリンダ圧力を
設定することによってトランスミッション比を制御する。
ルを備えている。第１のモジュールは、第１の弁を作動する第１の制御電流を発
生することにより第１のプーリのピストン・シリンダ組立体のシリンダ圧力を設
定することによって締め付け力の制御を図る。ＣＶＴの機械的効率は締め付け力
の増加につれて低下するので、第１プーリのピストン・シリンダ組立体のシリン
ダ圧力がベルトスリップを起こすことなく可能な最低レベルに維持されるように
、制御システムは構成される。トランスミッションが伝達しようとしているトル
クに基づいて駆動ベルトのスリップを防ぐのに必要な第１のピストン・シリンダ
組立体の最小シリンダ圧力を、制御システムは決めている。既知の技術において
トランスミッションが伝達するトルクは、大体、最大可能トルクレベルの０．３
倍を実際のトルクレベルへ加えることにより安全側にしている。こうして、トラ
ンスミッションが伝達するトルクを計算するとき実際のトルクに乗ずる安全係数
は、伝達する最大可能トルクにおいて１．３となるが、伝達しようとするトルク
のレベルが減少するにつれて安全係数は急速に増大する。安全係数を適用する技
術的効果は、伝達しようとするトルクが急変する、もしくは予想外の変動があっ
ても実際に満足すべきレベルにあって、満足すべき仕方でベルトスリップが防げ
ると言うことである。第２のモジュールは、第２の弁を働かせる第２の制御電流
を発生することにより第２プーリのピストン・シリンダ組立体のシリンダ圧力を
設定することによってトランスミッション比を制御する。
【０００４】
（発明の開示）
本発明の目的は、駆動ベルトのスリップを効果的に防ぎながら安全係数を低下
させることによりＣＶＴの性能と効率とを改善したいと言う課題に解決を与える
ことである。
させることによりＣＶＴの性能と効率とを改善したいと言う課題に解決を与える
ことである。
【０００５】
既知の制御システムは一般に、簡単で安定なＣＶＴ制御を提供するのであるが
、長く使った後には駆動ベルトはＣＶＴの耐久性に僅かでも悪い影響を与える不
測の摩損を示すことが分かっている。本発明の別の目的は、この駆動ベルトの不
測の摩損の原因を特定し、そしてその解決を示し、それによりＣＶＴの耐久性を
改善することである。
、長く使った後には駆動ベルトはＣＶＴの耐久性に僅かでも悪い影響を与える不
測の摩損を示すことが分かっている。本発明の別の目的は、この駆動ベルトの不
測の摩損の原因を特定し、そしてその解決を示し、それによりＣＶＴの耐久性を
改善することである。
【０００６】
その摩損の原因は駆動ベルトとプーリディスクとの相対移動の発生、すなわち
ベルトスリップにあることが分かった。このことはＣＶＴの作動中ベルトを掴ん
でいる締め付け力の制御ではベルトスリップを防ぐことはできないという状態が
生じることを暗示している。そうであれば、既知の技術において比較的大きい安
全係数を伝達しようとするトルクの値に適用しても、ベルトスリップは依然とし
て問題として残っている。これらの実験的所見が暗示していることは、駆動ベル
トの耐久性を損なってしまうことなく安全係数を低下させることができないとい
うことである。しかし、本発明によればベルトスリップはトランスミッション比
の変化率が急速であるときだけ生じると考える。特定のプーリのプーリディスク
、具体的にはＥＰ−Ａ−０．４５１．８８７のＣＶＴの場合、トランスミッショ
ン比を制御しているプーリである第２プーリのプーリディスクの間でベルトスリ
ップが起きることが確認された。
ベルトスリップにあることが分かった。このことはＣＶＴの作動中ベルトを掴ん
でいる締め付け力の制御ではベルトスリップを防ぐことはできないという状態が
生じることを暗示している。そうであれば、既知の技術において比較的大きい安
全係数を伝達しようとするトルクの値に適用しても、ベルトスリップは依然とし
て問題として残っている。これらの実験的所見が暗示していることは、駆動ベル
トの耐久性を損なってしまうことなく安全係数を低下させることができないとい
うことである。しかし、本発明によればベルトスリップはトランスミッション比
の変化率が急速であるときだけ生じると考える。特定のプーリのプーリディスク
、具体的にはＥＰ−Ａ−０．４５１．８８７のＣＶＴの場合、トランスミッショ
ン比を制御しているプーリである第２プーリのプーリディスクの間でベルトスリ
ップが起きることが確認された。
【０００７】
請求項１の特徴部分に記載の特徴を有する本発明の制御システムとＣＶＴとは
ベルトスリップの発生を防止し、そうすることにおいて耐久性と効率とを改善し
たＣＶＴを提供する。本発明の制御システムの特徴は、第１プーリだけではなく
第１と第２の両方のプーリに対してベルトスリップを防止する最小シリンダ圧力
を制御システムが決めていることにある。このことが意味していることは、両方
のプーリの締め付け力が明瞭に計算されるということである。これらの最小のシ
リンダ圧力に基づいて、そして第１と第２のプーリの回転速度間の比（すなわち
トランスミッション比）に基づいて制御システムは両方のシリンダ圧力をそれぞ
れの最小シリンダ圧に等しく、もしくはそれよりも高くなるよう制御する。この
ようにして、常に第１と第２のプーリのプーリディスク間のベルトスリップが効
果的に防止される。大抵の動作環境において第１のピストン／シリンダ組立体の
最小のシリンダ圧がベルトスリップに関しては最も重要ではあるけれども、第２
のピストン／シリンダ組立体の最小のシリンダ圧がトランスミッション比の急変
と言ったときのように最も重要となれば、本発明の制御システムはそのベルトス
リップも防止する。
ベルトスリップの発生を防止し、そうすることにおいて耐久性と効率とを改善し
たＣＶＴを提供する。本発明の制御システムの特徴は、第１プーリだけではなく
第１と第２の両方のプーリに対してベルトスリップを防止する最小シリンダ圧力
を制御システムが決めていることにある。このことが意味していることは、両方
のプーリの締め付け力が明瞭に計算されるということである。これらの最小のシ
リンダ圧力に基づいて、そして第１と第２のプーリの回転速度間の比（すなわち
トランスミッション比）に基づいて制御システムは両方のシリンダ圧力をそれぞ
れの最小シリンダ圧に等しく、もしくはそれよりも高くなるよう制御する。この
ようにして、常に第１と第２のプーリのプーリディスク間のベルトスリップが効
果的に防止される。大抵の動作環境において第１のピストン／シリンダ組立体の
最小のシリンダ圧がベルトスリップに関しては最も重要ではあるけれども、第２
のピストン／シリンダ組立体の最小のシリンダ圧がトランスミッション比の急変
と言ったときのように最も重要となれば、本発明の制御システムはそのベルトス
リップも防止する。
【０００８】
一方だけのシリンダ圧を制御する従来の技術とは対照的に本発明の制御システ
ムは第１と第２のピストン／シリンダ組立体両方のシリンダ圧を決めている。変
数を決定するときその変数の実際の値を制御システムに帰還する帰還回路を使用
するのは普通に行われていることである。本発明の制御システムには各シリンダ
圧のための２つの圧力センサーを装備することが必要であるとも考えられそうで
ある。しかし、本発明では一つの圧力センサーを使って一つのシリンダ圧を測定
し、その測定されたシリンダ圧と、プーリの回転速度と他に幾つかのトランスミ
ッション・パラメーターとから他方のシリンダ圧は求められる。こうして、一つ
の追加的圧力センサーのコストは回避される。
ムは第１と第２のピストン／シリンダ組立体両方のシリンダ圧を決めている。変
数を決定するときその変数の実際の値を制御システムに帰還する帰還回路を使用
するのは普通に行われていることである。本発明の制御システムには各シリンダ
圧のための２つの圧力センサーを装備することが必要であるとも考えられそうで
ある。しかし、本発明では一つの圧力センサーを使って一つのシリンダ圧を測定
し、その測定されたシリンダ圧と、プーリの回転速度と他に幾つかのトランスミ
ッション・パラメーターとから他方のシリンダ圧は求められる。こうして、一つ
の追加的圧力センサーのコストは回避される。
【０００９】
本発明の別の利点は、トランスミッションにより伝達しようとするおおよその
トルクがＣＶＴの耐久性を損なうことなく既知の技術に比して安全係数を少なく
されているということである。本発明の制御システムを使用するとき、実際のト
ルクレベル範囲の主要部分にわたって１．３に等しい安全係数を第１と第２のプ
ーリのそれぞれの実際のトルクレベルに乗じることによってトランスミッション
が伝達しようとするトルクを概算できることを確認した。その実際のトルクレベ
ル範囲の主要部分はトランスミッション比によって異なる。こうしてトランスミ
ッションの全体としての効率を明確に改善できる。
トルクがＣＶＴの耐久性を損なうことなく既知の技術に比して安全係数を少なく
されているということである。本発明の制御システムを使用するとき、実際のト
ルクレベル範囲の主要部分にわたって１．３に等しい安全係数を第１と第２のプ
ーリのそれぞれの実際のトルクレベルに乗じることによってトランスミッション
が伝達しようとするトルクを概算できることを確認した。その実際のトルクレベ
ル範囲の主要部分はトランスミッション比によって異なる。こうしてトランスミ
ッションの全体としての効率を明確に改善できる。
【００１０】
本発明の実施例によれば、トランスミッション比が一定のときよりもトランス
ミッション比の変化率が比較的大きいときシリンダ圧は実質的に高いレベルに維
持される。このことは、例えばトランスミッション比の変化率の増加につれて安
全係数を増加することにより成就できる。トランスミッション比が変化する間に
ベルトスリップが主に起きると言うことが分かったので、この手段の技術的効果
はベルトスリップを防止すると言うことであり、そしてＣＶＴの耐久性と性能を
改善すると言うことである。本発明によればトランスミッションの変化率ＲＣは
次式により与えられる。 ＲＣ＝−ＭNf/Ns ・Ｎs ・Ｆf ・（Ｋs Ｋf −Ｆs ／Ｆf ） ここで、 ・ＭNf/Ns はプーリ４，５の回転速度比につれて変化する実験的に決定された（
正）のパラメーターであり、 ・Ｆf は第１プーリ４のディスク８，９の間で駆動ベルト１を締め付ける力であ
り、 ・Ｆs は第２プーリ５のディスク１０，１１の間で駆動ベルト１を締め付ける力
であり、 ・Ｋs Ｋf は変化率ゼロのときの力Ｆs とＦf との比 である。
ミッション比の変化率が比較的大きいときシリンダ圧は実質的に高いレベルに維
持される。このことは、例えばトランスミッション比の変化率の増加につれて安
全係数を増加することにより成就できる。トランスミッション比が変化する間に
ベルトスリップが主に起きると言うことが分かったので、この手段の技術的効果
はベルトスリップを防止すると言うことであり、そしてＣＶＴの耐久性と性能を
改善すると言うことである。本発明によればトランスミッションの変化率ＲＣは
次式により与えられる。 ＲＣ＝−ＭNf/Ns ・Ｎs ・Ｆf ・（Ｋs Ｋf −Ｆs ／Ｆf ） ここで、 ・ＭNf/Ns はプーリ４，５の回転速度比につれて変化する実験的に決定された（
正）のパラメーターであり、 ・Ｆf は第１プーリ４のディスク８，９の間で駆動ベルト１を締め付ける力であ
り、 ・Ｆs は第２プーリ５のディスク１０，１１の間で駆動ベルト１を締め付ける力
であり、 ・Ｋs Ｋf は変化率ゼロのときの力Ｆs とＦf との比 である。
【００１１】
この式から導かれる結論として、もし第２プーリの回転速度で第１プーリの回
転速度を割ったもで定義されるトランスミッション比が増加とすると、トランス
ミッション比の所望の変化率は、ある最小Ｆs においてのみ達成できるのであり
、かくして第２プーリのピストン／シリンダ組立体におけるある別の(further)
最小シリンダ圧において達成できると言うことである。もしトランスミッション
比が減少するとすると、トランスミッション比の所望の変化率は、ある最小Ｆf
においてのみ達成できるのであり、かくして第１プーリのピストン／シリンダ組
立体におけるある別の最小シリンダ圧において達成できる。こうして、もしＣＶ
Ｔの制御システムにトランスミッション比の所望の変化率を表している入力信号
を与えると、上記の式に従って第１もしくは第２のプーリに対して別の最小シリ
ンダ圧が決められ得る。この別の最小シリンダ圧、前記の最小シリンダ圧そして
トランスミッション比に基づいて制御システムは、それぞれの最少及び／又は別
の最小シリンダ圧に等しいか、それより高く両シリンダ圧を決定及び制御できる
。こうして、第１と第２プーリのプーリディスクの間で常にベルトスリップを効
果的に防止し、そして必ず所望のトランスミッション比を確実に達成できる。
転速度を割ったもで定義されるトランスミッション比が増加とすると、トランス
ミッション比の所望の変化率は、ある最小Ｆs においてのみ達成できるのであり
、かくして第２プーリのピストン／シリンダ組立体におけるある別の(further)
最小シリンダ圧において達成できると言うことである。もしトランスミッション
比が減少するとすると、トランスミッション比の所望の変化率は、ある最小Ｆf
においてのみ達成できるのであり、かくして第１プーリのピストン／シリンダ組
立体におけるある別の最小シリンダ圧において達成できる。こうして、もしＣＶ
Ｔの制御システムにトランスミッション比の所望の変化率を表している入力信号
を与えると、上記の式に従って第１もしくは第２のプーリに対して別の最小シリ
ンダ圧が決められ得る。この別の最小シリンダ圧、前記の最小シリンダ圧そして
トランスミッション比に基づいて制御システムは、それぞれの最少及び／又は別
の最小シリンダ圧に等しいか、それより高く両シリンダ圧を決定及び制御できる
。こうして、第１と第２プーリのプーリディスクの間で常にベルトスリップを効
果的に防止し、そして必ず所望のトランスミッション比を確実に達成できる。
【００１２】
本発明の別の実施例では、制御システムに変化率制限手段を講じており、この
変化率制限手段はポンプが圧送する油圧媒体が所望のシリンダ圧を維持するに足
りないときトランスミッション比の変化率を制限して所望のシリンダ圧を維持さ
せることができる。変化率制限手段はポンプが圧送する油圧媒体の実際の流量と
前記の別の最小シリンダ圧を得るのに必要な流量との差を求めて、所望の変化率
を達成することができる。この変化率制限手段は、前記差が負である限り所望変
化率を減少させるように設計されている。この代わりの仕方として、油圧系が実
際のシリンダ圧を所望のレベルに制御できるか否かを、変化率制限手段が決定で
きるようにしてもよい。変化率制限手段は、もし実際のシリンダ圧が所望レベル
に達していないことを検出すると、その所望変化率を減少する。変化率制限手段
は、油圧系が前記の別の最小シリンダ圧を生むのを常に可能にし、そして最初に
所望されたトランスミッション比の変化率がベルトスリップを生じるようなとき
にベルトスリップが防止されることを保証している。
変化率制限手段はポンプが圧送する油圧媒体が所望のシリンダ圧を維持するに足
りないときトランスミッション比の変化率を制限して所望のシリンダ圧を維持さ
せることができる。変化率制限手段はポンプが圧送する油圧媒体の実際の流量と
前記の別の最小シリンダ圧を得るのに必要な流量との差を求めて、所望の変化率
を達成することができる。この変化率制限手段は、前記差が負である限り所望変
化率を減少させるように設計されている。この代わりの仕方として、油圧系が実
際のシリンダ圧を所望のレベルに制御できるか否かを、変化率制限手段が決定で
きるようにしてもよい。変化率制限手段は、もし実際のシリンダ圧が所望レベル
に達していないことを検出すると、その所望変化率を減少する。変化率制限手段
は、油圧系が前記の別の最小シリンダ圧を生むのを常に可能にし、そして最初に
所望されたトランスミッション比の変化率がベルトスリップを生じるようなとき
にベルトスリップが防止されることを保証している。
【００１３】
この方面の技術では知られていることであるが、電子制御ユニットが発生する
制御電流の変化に対するトランスミッションの油圧系と回転部品の応答はしばし
ば非線形である。この非線形応答のため、制御システムシリンダ圧を所望レベル
に正確に制御できないのが通常である。この非線形応答はシリンダ圧を制御する
精度とトランスミッションの効率とに不都合な影響を及ぼす。この非線形応答の
ため例えば、ＰＩＤレギュレーターの積分動作を利用することができなくなる。
トランスミッション比の急な変化は、困難、もしくは確実な達成が不可能でさえ
ある。その場合には、第１と第２のプーリのシリンダ圧の差を比較的大きくしな
ければならないからであって、そのようなとき非線形応答は一層顕著となるので
ある。このことは、本発明の制御システムによってできるような比較的安全係数
を小さくとったとき特に重大である。それ故、トランスミッションの非線形応答
に制御システムが対処できると好都合である。
制御電流の変化に対するトランスミッションの油圧系と回転部品の応答はしばし
ば非線形である。この非線形応答のため、制御システムシリンダ圧を所望レベル
に正確に制御できないのが通常である。この非線形応答はシリンダ圧を制御する
精度とトランスミッションの効率とに不都合な影響を及ぼす。この非線形応答の
ため例えば、ＰＩＤレギュレーターの積分動作を利用することができなくなる。
トランスミッション比の急な変化は、困難、もしくは確実な達成が不可能でさえ
ある。その場合には、第１と第２のプーリのシリンダ圧の差を比較的大きくしな
ければならないからであって、そのようなとき非線形応答は一層顕著となるので
ある。このことは、本発明の制御システムによってできるような比較的安全係数
を小さくとったとき特に重大である。それ故、トランスミッションの非線形応答
に制御システムが対処できると好都合である。
【００１４】
この目的で、油圧系の質量バランスの数学的表現を含む線形化モジュールが制
御システムに設けられる。この質量バランスは、トランスミッション比が変化す
るときポンプが循環させる油圧媒体の流量、弁の流量特性、ピストン／シリンダ
組立体への、そしてそこからの流量から既知のやり方で推定できる。そして漏れ
流量とその質量バランスにおける油圧媒体の圧縮値とを含めることが制御システ
ムの精度を一層改善する。質量バランスの数学的表現は制御システムの線形化モ
ジュールに包含されて、制御システムが油圧回路において所望の圧力応答を実現
するに必要な一つもしくはそれ以上の制御電流を決めることができる。本発明の
更に別の実施例では、電子制御ユニットから別個とされているサブ・ユニットに
数学的表現が含まれている。これにより制御システムはサブ・ユニットを交換す
ることにより幾つもの異なる油圧系に簡単に適応させることができる。
御システムに設けられる。この質量バランスは、トランスミッション比が変化す
るときポンプが循環させる油圧媒体の流量、弁の流量特性、ピストン／シリンダ
組立体への、そしてそこからの流量から既知のやり方で推定できる。そして漏れ
流量とその質量バランスにおける油圧媒体の圧縮値とを含めることが制御システ
ムの精度を一層改善する。質量バランスの数学的表現は制御システムの線形化モ
ジュールに包含されて、制御システムが油圧回路において所望の圧力応答を実現
するに必要な一つもしくはそれ以上の制御電流を決めることができる。本発明の
更に別の実施例では、電子制御ユニットから別個とされているサブ・ユニットに
数学的表現が含まれている。これにより制御システムはサブ・ユニットを交換す
ることにより幾つもの異なる油圧系に簡単に適応させることができる。
【００１５】
本発明では、油圧媒体の流量に基づいている油圧回路の数学的表現を利用する
ことが好ましい。なぜならポンプと関連するプーリの回転速度とトランスミッシ
ョン比の変化率のような既知のトランスミッション変数から直接油圧媒体の流量
が得られるからであって、プーリのピストン／シリンダ組立体への、そしてそこ
からの流量を決めれるからである。
ことが好ましい。なぜならポンプと関連するプーリの回転速度とトランスミッシ
ョン比の変化率のような既知のトランスミッション変数から直接油圧媒体の流量
が得られるからであって、プーリのピストン／シリンダ組立体への、そしてそこ
からの流量を決めれるからである。
【００１６】
本発明の更に別の実施例によれば電子制御ユニットは締め付け力制御のモジュ
ールとトランスミッション比制御の別々の制御モジュールとを備えていてもよい
。第１の制御モジュールは締め付け力を制御し、そして第１の弁を操作する第１
の制御電流を発生することができ、そして第２の制御モジュールはトランスミッ
ション比を制御し、そして第２の弁を操作する第２の制御電流を発生することが
できる。この電子制御ユニットの装備は油圧系に適しており、この油圧系とは、
第１の弁が第１プーリのシリンダ圧を決める圧力制御弁であるとし、第２の弁が
第２プーリのピストン／シリンダ組立体への、そしてそこからの油圧媒体の流量
を制御する流量制御弁としている油圧系である。この種の油圧系では第２のプー
リのシリンダ圧が第１のプーリのシリンダ圧と同じ大きさになるだけである。し
かしながら、ピストン／シリンダ組立体の設計は、第１のプーリの締め付け力が
第２のプーリの締め付け力よりも大きくなるようにしてある。第２の制御モジュ
ールはＰＩレギュレーターと線形化モジュールとの両方を含んでいて、第２プー
リのシリンダ圧の制御はさらに正確となり、そしてトランスミッション比は高い
精度で制御できる。トランスミッションが伝達しようとするトルクと安全係数と
の積を表すトルク信号、プーリの回転速度を表す信号そしてトランスミッション
比の所望の変化率を表す信号に基づいて、第１制御モジュールは最小シリンダ圧
そして別の最小シリンダ圧並びに第１と第２のシリンダ圧の所望比を決定する。
次いで、第１の制御モジュールは、 ・第１プーリのピストン／シリンダ組立体における最小シリンダ圧により与えら
れる、もしくは ・第１と第２のシリンダ圧の所望比、及び第２プーリのピストン／シリンダ組立
体における最小シリンダ圧により与えられる、もしくは ・第１プーリのピストン／シリンダ組立体における別の最小シリンダ圧により与
えられる、もしくは ・第１と第２のシリンダ圧の所望比、及び第２プーリのピストン／シリンダ組立
体における別の最小シリンダ圧により与えられる シリンダ圧の中の最大のシリンダ圧に第１プーリのシリンダ圧を選定する。
ールとトランスミッション比制御の別々の制御モジュールとを備えていてもよい
。第１の制御モジュールは締め付け力を制御し、そして第１の弁を操作する第１
の制御電流を発生することができ、そして第２の制御モジュールはトランスミッ
ション比を制御し、そして第２の弁を操作する第２の制御電流を発生することが
できる。この電子制御ユニットの装備は油圧系に適しており、この油圧系とは、
第１の弁が第１プーリのシリンダ圧を決める圧力制御弁であるとし、第２の弁が
第２プーリのピストン／シリンダ組立体への、そしてそこからの油圧媒体の流量
を制御する流量制御弁としている油圧系である。この種の油圧系では第２のプー
リのシリンダ圧が第１のプーリのシリンダ圧と同じ大きさになるだけである。し
かしながら、ピストン／シリンダ組立体の設計は、第１のプーリの締め付け力が
第２のプーリの締め付け力よりも大きくなるようにしてある。第２の制御モジュ
ールはＰＩレギュレーターと線形化モジュールとの両方を含んでいて、第２プー
リのシリンダ圧の制御はさらに正確となり、そしてトランスミッション比は高い
精度で制御できる。トランスミッションが伝達しようとするトルクと安全係数と
の積を表すトルク信号、プーリの回転速度を表す信号そしてトランスミッション
比の所望の変化率を表す信号に基づいて、第１制御モジュールは最小シリンダ圧
そして別の最小シリンダ圧並びに第１と第２のシリンダ圧の所望比を決定する。
次いで、第１の制御モジュールは、 ・第１プーリのピストン／シリンダ組立体における最小シリンダ圧により与えら
れる、もしくは ・第１と第２のシリンダ圧の所望比、及び第２プーリのピストン／シリンダ組立
体における最小シリンダ圧により与えられる、もしくは ・第１プーリのピストン／シリンダ組立体における別の最小シリンダ圧により与
えられる、もしくは ・第１と第２のシリンダ圧の所望比、及び第２プーリのピストン／シリンダ組立
体における別の最小シリンダ圧により与えられる シリンダ圧の中の最大のシリンダ圧に第１プーリのシリンダ圧を選定する。
【００１７】
この第１プーリの最高シリンダ圧と圧力センサーにより測定した第１プーリの
実際のシリンダ圧との間の差を表す圧力差信号に基づき、そして弁の圧力／電流
特性に基づいて、第１モジュールは第１弁を作動する適当な制御電流を発生する
。第２プーリの測定された回転速度と第２プーリの所望の回転速度（これは第１
プーリの測定された回転速度と所望のトランスミッション比とから計算される）
との差を表す速度信号に基づいて、第２プーリの回転速度を制御することにより
、第２制御モジュールはトランスミッション比を決定する。第１と第２の制御モ
ジュールは、第１のピストンシリンダ組立体のシリンダ圧と第２プーリの所望の
回転速度とを少なくとも表している信号を相互に与えることができる。この実施
例の利点は、現在のＣＶＴで広く使用され、比較的簡単で低廉なトランスミッシ
ョン制御を行えるマスター／スレーブ油圧系と組み合わせて制御システムを利用
できるということである。
実際のシリンダ圧との間の差を表す圧力差信号に基づき、そして弁の圧力／電流
特性に基づいて、第１モジュールは第１弁を作動する適当な制御電流を発生する
。第２プーリの測定された回転速度と第２プーリの所望の回転速度（これは第１
プーリの測定された回転速度と所望のトランスミッション比とから計算される）
との差を表す速度信号に基づいて、第２プーリの回転速度を制御することにより
、第２制御モジュールはトランスミッション比を決定する。第１と第２の制御モ
ジュールは、第１のピストンシリンダ組立体のシリンダ圧と第２プーリの所望の
回転速度とを少なくとも表している信号を相互に与えることができる。この実施
例の利点は、現在のＣＶＴで広く使用され、比較的簡単で低廉なトランスミッシ
ョン制御を行えるマスター／スレーブ油圧系と組み合わせて制御システムを利用
できるということである。
【００１８】
本発明に係るＣＶＴは自動車の被駆動輪を駆動する駆動シャフトとエンジンシ
ャフトとを有するエンジンを搭載した自動車に使用するのに適しており、その場
合、駆動シャフトは第１プーリへ駆動接続し、そしてエンジンシャフトは第２プ
ーリへ駆動接続する。本発明に係る制御システムとＣＶＴとはエンジンと被駆動
輪との間のトルク路にある調整クラッチと組み合わせて使用するのに適しており
、このクラッチは最大トルクを伝達できるよう調節され、その最大トルクとは駆
動ベルトとプーリディスクとの間で相対移動することなく連続可変トランスミッ
ションにより伝達できるトルクよりも小さい。本発明のＣＶＴと調整クラッチと
の組み合わせの技術的効果は事実上ベルトスリップをなくし、そして安全係数を
小さくできることであるが、そのことにより自動車の燃料効率は改善されのであ
る。
ャフトとを有するエンジンを搭載した自動車に使用するのに適しており、その場
合、駆動シャフトは第１プーリへ駆動接続し、そしてエンジンシャフトは第２プ
ーリへ駆動接続する。本発明に係る制御システムとＣＶＴとはエンジンと被駆動
輪との間のトルク路にある調整クラッチと組み合わせて使用するのに適しており
、このクラッチは最大トルクを伝達できるよう調節され、その最大トルクとは駆
動ベルトとプーリディスクとの間で相対移動することなく連続可変トランスミッ
ションにより伝達できるトルクよりも小さい。本発明のＣＶＴと調整クラッチと
の組み合わせの技術的効果は事実上ベルトスリップをなくし、そして安全係数を
小さくできることであるが、そのことにより自動車の燃料効率は改善されのであ
る。
【００１９】
（発明を実施するための最良の形態）
本発明は添付図を参照して詳述される。
図１にＣＶＴを略図として示す。このＣＶＴは第１の回転プーリ４と第２の回
転プーリ５とを備え、これらのプーリには２つのプーリディスク８，９と１０，
１１と、ピストン／シリンダ組立体１２，１３とが設けられている。ピストン／
シリンダ組立体１２，１３は油圧Ｐf とＰs の作用によりプーリディスク８，９
，１０，１１を相互に向けて押しやる。プーリディスク８，９，１０，１１は駆
動ベルト１に締めつけ力を働かす。駆動ベルトはプーリディスク８，９，１０，
１１の間にあってプーリ４，５と駆動ベルトとの間でトルクを伝達させる。流路
６，７を介してそれぞれのピストンシリンダ組立体１２，１３へ、そしてそれか
ら油圧媒体を流すことによりシリンダ圧力Ｐf とＰs は保たれる。プーリディス
ク８，９，１０，１１と駆動ベルト１の間の締め付け力及び摩擦係数が、プーリ
８，９，１０，１１との間で相対移動させることなくトルク伝達を生じさせる最
大トルクを決定する。シリンダ圧力Ｐf とＰs の間の比がトランスミッション比
、すなわちプーリ４と５の回転速度比を決める。ＣＶＴは、こうして可能なトラ
ンスミッション比の範囲内で連続的に可変となっているトランスミッション比に
おいて、第１プーリ４から第２プーリ５へトルクを伝達できる。このＣＶＴは特
に自動車に広く利用されている。
転プーリ５とを備え、これらのプーリには２つのプーリディスク８，９と１０，
１１と、ピストン／シリンダ組立体１２，１３とが設けられている。ピストン／
シリンダ組立体１２，１３は油圧Ｐf とＰs の作用によりプーリディスク８，９
，１０，１１を相互に向けて押しやる。プーリディスク８，９，１０，１１は駆
動ベルト１に締めつけ力を働かす。駆動ベルトはプーリディスク８，９，１０，
１１の間にあってプーリ４，５と駆動ベルトとの間でトルクを伝達させる。流路
６，７を介してそれぞれのピストンシリンダ組立体１２，１３へ、そしてそれか
ら油圧媒体を流すことによりシリンダ圧力Ｐf とＰs は保たれる。プーリディス
ク８，９，１０，１１と駆動ベルト１の間の締め付け力及び摩擦係数が、プーリ
８，９，１０，１１との間で相対移動させることなくトルク伝達を生じさせる最
大トルクを決定する。シリンダ圧力Ｐf とＰs の間の比がトランスミッション比
、すなわちプーリ４と５の回転速度比を決める。ＣＶＴは、こうして可能なトラ
ンスミッション比の範囲内で連続的に可変となっているトランスミッション比に
おいて、第１プーリ４から第２プーリ５へトルクを伝達できる。このＣＶＴは特
に自動車に広く利用されている。
【００２０】
図２の電気・油圧制御システム１５，１６，１７，１８，２０，２１はマスタ
ー／スレーブ油圧系として一般に知られている。常に第２の、すなわちスレーブ
のプーリ５のピストン／シリンダ組立体１３のシリンダ圧Ｐs は、第１の、すな
わちマスタープーリ４のピストン／シリンダ組立体１２のシリンダ圧Ｐf のレベ
ルで決められる。第２のプーリ５のピストン／シリンダ組立体１３は第１のプー
リ４のピストンの表面積より大きいピストンの表面積を有するので、圧力比Ｐs
／Ｐf はせいぜい１であるけれども、第１プーリが働かす締め付け力と第２プー
リが働かす締め付け力との比は１より大きくなる。通常、第２プーリ５のピスト
ン表面と第１プーリ４のピストン表面との間の比は約２〜２．５である。制御シ
ステム１５，１６，１７，１８，２０，２１の主動作は、一方では、第１と第２
のピストン／シリンダ組立体１２，１３のシリンダ圧Ｐf とＰs を制御し、プー
リ４と５の回転速度の所望速度比、すなわち比制御を維持し、他方では、相対移
動を生じさせることなく駆動ベルト１と第１と第２のプーリ４，５との間でトル
クを伝達すること、即ち締め付け力の制御を保証している。
ー／スレーブ油圧系として一般に知られている。常に第２の、すなわちスレーブ
のプーリ５のピストン／シリンダ組立体１３のシリンダ圧Ｐs は、第１の、すな
わちマスタープーリ４のピストン／シリンダ組立体１２のシリンダ圧Ｐf のレベ
ルで決められる。第２のプーリ５のピストン／シリンダ組立体１３は第１のプー
リ４のピストンの表面積より大きいピストンの表面積を有するので、圧力比Ｐs
／Ｐf はせいぜい１であるけれども、第１プーリが働かす締め付け力と第２プー
リが働かす締め付け力との比は１より大きくなる。通常、第２プーリ５のピスト
ン表面と第１プーリ４のピストン表面との間の比は約２〜２．５である。制御シ
ステム１５，１６，１７，１８，２０，２１の主動作は、一方では、第１と第２
のピストン／シリンダ組立体１２，１３のシリンダ圧Ｐf とＰs を制御し、プー
リ４と５の回転速度の所望速度比、すなわち比制御を維持し、他方では、相対移
動を生じさせることなく駆動ベルト１と第１と第２のプーリ４，５との間でトル
クを伝達すること、即ち締め付け力の制御を保証している。
【００２１】
制御システム１５，１６，１７，１８，２０，２１に設けた油圧回路１５，１
６，２０，２１は２個の弁１５，１６を有し、また同様に、制御システムに設け
た電子制御ユニット１７，１８，１９は弁１５，１６を作動すべく制御電流Ｉf
とＩs を発生する２つの制御モジュールを備えている。ポンプ２０は貯蔵部２１
から油圧媒体の流れを生むために存在する。弁１５と１６は、ポンプ２０から第
１と第２のピストン／シリンダ組立体１２，１３へ油圧媒体を流すことにより、
これらのピストン／シリンダ組立体１２，１３のシリンダ圧Ｐf とＰs とを決定
する。油圧系の過剰な媒体は貯蔵部２１へ放出される。既知の技術では、電子制
御ユニット１７，１８は締め付け力制御を行う第１制御モジュール１７と比制御
を行う第２制御モジュール１８とを有している。締め付け力制御と比制御とは完
全に別個独立しており、簡単で、調整可能な制御システム１５，１６，１７，１
８，２０，２１となっている。しかし、このようなやり方は既に述べた欠点を有
している。
６，２０，２１は２個の弁１５，１６を有し、また同様に、制御システムに設け
た電子制御ユニット１７，１８，１９は弁１５，１６を作動すべく制御電流Ｉf
とＩs を発生する２つの制御モジュールを備えている。ポンプ２０は貯蔵部２１
から油圧媒体の流れを生むために存在する。弁１５と１６は、ポンプ２０から第
１と第２のピストン／シリンダ組立体１２，１３へ油圧媒体を流すことにより、
これらのピストン／シリンダ組立体１２，１３のシリンダ圧Ｐf とＰs とを決定
する。油圧系の過剰な媒体は貯蔵部２１へ放出される。既知の技術では、電子制
御ユニット１７，１８は締め付け力制御を行う第１制御モジュール１７と比制御
を行う第２制御モジュール１８とを有している。締め付け力制御と比制御とは完
全に別個独立しており、簡単で、調整可能な制御システム１５，１６，１７，１
８，２０，２１となっている。しかし、このようなやり方は既に述べた欠点を有
している。
【００２２】
図３ないし図５は本発明による制御システム１５，１６，１７，１８，２０，
２１を略図として示している。これらの具体的な構成は本発明を理解するための
もので制御システム１５，１６，１７，１８，２０，２１は幾つものやり方で実
施できることを理解すべきである。
２１を略図として示している。これらの具体的な構成は本発明を理解するための
もので制御システム１５，１６，１７，１８，２０，２１は幾つものやり方で実
施できることを理解すべきである。
【００２３】
図３において本発明の制御システム１５，１６，１７，１８，２０，２１は主
機能ブロックＩ、II、III 、IVを含んでいる。ブロックＩは３つの信号入力を有
し、これらは第１プーリ４の回転速度を表す信号Ｎf、第２プーリ５の回転速度
を表す信号Ｎs 、そしてトランスミッションが伝達しようとしているトルクを表
す信号Ｔtである。これらの３つの信号から、相対移動を生じることなく駆動ベ
ルト１とプーリ４，５との間でトルクを伝達するのに必要な最小の第１シリンダ
圧Ｐf,min と最小の第２シリンダ圧Ｐs,min とが決定される。プーリディスク８
，９，１０もしくは１１と駆動ベルト１との間の接触摩擦係数とピストン／シリ
ンダ組立体１２，１３のピストン表面積のような定数は当業者によく知られた仕
方で考慮される。次いで、ブロックIIにおいて、少なくともシリンダ圧Ｐf とＰ
s を選択して、シリンダ圧Ｐf は最小の第１シリンダ圧Ｐf,min より大きく、そ
してシリンダ圧Ｐs は最小の第２シリンダ圧Ｐs,min より大きくする。最後に、
ブロックIII において、制御モジュールは、第１プーリ４のシリンダ圧がＰf に
等しくなり、そして第２プーリ５のシリンダ圧がＰs に等しくなるように前記弁
を制御するために、適切な制御電流Ｉf とＩs を生む。ブロックIIにおけるＰf
とＰs の選定は、あるトランスミッション比が得られ、もしくは維持されるとい
う要件を通常満足しなければならない。この目的のためブロックIVがある。この
ブロックIVにおいては、第１シリンダ圧Ｐf と第２シリンダ圧Ｐs との圧力比Ｐ
f ／Ｐs は、前記の信号Ｎf ，Ｎs ，Ｔt と、プーリ４，５の回転速度の比を表
す信号Ｎf ／Ｎs とに基づいて決められる。ブロックIIにおいてＰf をＰf,min
に等しくするか、Ｐs をＰs,min に等しくすることにより、そして前記所要のシ
リンダ圧の比Ｐf ／Ｐs が得られるように他方のシリンダ圧Ｐs もしくはＰf を
選択することによって、圧力Ｐf とＰs とが選定される。効率と言う理由から望
ましいことは可能な最低シリンダ圧Ｐf とＰs とを選択することであって、結論
として、もし第１プーリ４のシリンダ圧Ｐf と第２プーリ５のシリンダ圧Ｐs と
の比が１より大きいならば、Ｐs がＰs,min に等しくされ、そしてこの比が１よ
りも小さいならば、Ｐf がＰf,min に等しくされる。
機能ブロックＩ、II、III 、IVを含んでいる。ブロックＩは３つの信号入力を有
し、これらは第１プーリ４の回転速度を表す信号Ｎf、第２プーリ５の回転速度
を表す信号Ｎs 、そしてトランスミッションが伝達しようとしているトルクを表
す信号Ｔtである。これらの３つの信号から、相対移動を生じることなく駆動ベ
ルト１とプーリ４，５との間でトルクを伝達するのに必要な最小の第１シリンダ
圧Ｐf,min と最小の第２シリンダ圧Ｐs,min とが決定される。プーリディスク８
，９，１０もしくは１１と駆動ベルト１との間の接触摩擦係数とピストン／シリ
ンダ組立体１２，１３のピストン表面積のような定数は当業者によく知られた仕
方で考慮される。次いで、ブロックIIにおいて、少なくともシリンダ圧Ｐf とＰ
s を選択して、シリンダ圧Ｐf は最小の第１シリンダ圧Ｐf,min より大きく、そ
してシリンダ圧Ｐs は最小の第２シリンダ圧Ｐs,min より大きくする。最後に、
ブロックIII において、制御モジュールは、第１プーリ４のシリンダ圧がＰf に
等しくなり、そして第２プーリ５のシリンダ圧がＰs に等しくなるように前記弁
を制御するために、適切な制御電流Ｉf とＩs を生む。ブロックIIにおけるＰf
とＰs の選定は、あるトランスミッション比が得られ、もしくは維持されるとい
う要件を通常満足しなければならない。この目的のためブロックIVがある。この
ブロックIVにおいては、第１シリンダ圧Ｐf と第２シリンダ圧Ｐs との圧力比Ｐ
f ／Ｐs は、前記の信号Ｎf ，Ｎs ，Ｔt と、プーリ４，５の回転速度の比を表
す信号Ｎf ／Ｎs とに基づいて決められる。ブロックIIにおいてＰf をＰf,min
に等しくするか、Ｐs をＰs,min に等しくすることにより、そして前記所要のシ
リンダ圧の比Ｐf ／Ｐs が得られるように他方のシリンダ圧Ｐs もしくはＰf を
選択することによって、圧力Ｐf とＰs とが選定される。効率と言う理由から望
ましいことは可能な最低シリンダ圧Ｐf とＰs とを選択することであって、結論
として、もし第１プーリ４のシリンダ圧Ｐf と第２プーリ５のシリンダ圧Ｐs と
の比が１より大きいならば、Ｐs がＰs,min に等しくされ、そしてこの比が１よ
りも小さいならば、Ｐf がＰf,min に等しくされる。
【００２４】
図４において、本発明の制御システム１５，１６，１７，１８，２０，２１の
主機能ブロックＩ、II、III 、IV、Ｖを示す。図４において、機能ブロックＶが
図３の主機能ブロックＩ、II、III 、IVに加えられている。ブロックＶの信号Ｒ
ＯＣは入力としてトランスミッション比に対する所望の変化率を表している。上
に説明したように、トランスミッション比のある変化率を達成するため、プーリ
４のピストン／シリンダ組立体１２のシリンダ圧Ｐs に対して別の最小シリンダ
圧Ｐf,min が決定され、プーリ５のピストン／シリンダ組立体１３のシリンダ圧
Ｐf に対して別の最小シリンダ圧Ｐs,min が決定される。プーリ４，５の回転速
度はトランスミッション比が変化する間減少する。次いで，ブロックIIにおいて
少なくともシリンダ圧Ｐf とＰs とが選定されて、それらが必要最小シリンダ圧
Ｐf,min 、Ｐs,min よりも大きくなるようにし、そして別の最小Ｐff,min、Ｐsf
,minよりも大きくなるようにする。シリンダ圧Ｐf とＰs とはブロックＶで指定
したシリンダ圧の比Ｐf ／Ｐs を再び満足させなければならない。
主機能ブロックＩ、II、III 、IV、Ｖを示す。図４において、機能ブロックＶが
図３の主機能ブロックＩ、II、III 、IVに加えられている。ブロックＶの信号Ｒ
ＯＣは入力としてトランスミッション比に対する所望の変化率を表している。上
に説明したように、トランスミッション比のある変化率を達成するため、プーリ
４のピストン／シリンダ組立体１２のシリンダ圧Ｐs に対して別の最小シリンダ
圧Ｐf,min が決定され、プーリ５のピストン／シリンダ組立体１３のシリンダ圧
Ｐf に対して別の最小シリンダ圧Ｐs,min が決定される。プーリ４，５の回転速
度はトランスミッション比が変化する間減少する。次いで，ブロックIIにおいて
少なくともシリンダ圧Ｐf とＰs とが選定されて、それらが必要最小シリンダ圧
Ｐf,min 、Ｐs,min よりも大きくなるようにし、そして別の最小Ｐff,min、Ｐsf
,minよりも大きくなるようにする。シリンダ圧Ｐf とＰs とはブロックＶで指定
したシリンダ圧の比Ｐf ／Ｐs を再び満足させなければならない。
【００２５】
図５には、いわゆるマスター／スレーブ油圧系と組み合わせて使うのに適した
制御システム１５，１６，１７，１８，１９，２０，２１を示している。電子制
御ユニット１７，１８，１９は締め付け力のための制御モジュール１７とトラン
スミッション比制御のための制御モジュール１８とを備えている。第１の制御モ
ジュール１７は締め付け力を制御し、そしてマスター／スレーブ油圧系の第１の
弁１５を操作する第１の制御電流Ｉｆを発生することができ、そして第２の制御
モジュール１８はトランスミッション比を制御し、そして第２の弁１６を操作す
る第２の制御電流Ｉs を発生することができる。この第２の制御モジュール１８
は線形応答のＰＩ−レギュレータと線形化モジュール１９の両方を含み、第２の
プーリ５のシリンダ圧Ｐs の制御が一層正確となり、そしてトランスミッション
比が高い精度で制御できるようにする。第１の制御モジュール１７は最小シリン
ダ圧Ｐf,min とＰs,min とを決め、そして別の最小シリンダ圧Ｐff,minとＰsf,m
in並びに第１と第２のシリンダ圧の比Ｐf ／Ｐs を決定する。この決定はトラン
スミッションＴp が伝達しようとするトルク×安全係数Ｓf を表すトルク信号Ｔ
t 、プーリの回転速度を表している信号Ｎf と信号Ｎs 、そしてトランスミッシ
ョン比の所望の変化率を表す信号ＲＯＣに基づいている。次に、第１制御モジュ
ール１７は第１プーリ４のシリンダ圧Ｐf をシリンダ圧の最高ＨＰf,min にする
。このシリンダ圧は、 ・第１プーリ４のピストン／シリンダ組立体１２における最小シリンダ圧Ｐf,mi
n により；もしくは ・第１と第２のシリンダ圧の比Ｐf ／Ｐs 、及び第２プーリ５のピストン／シリ
ンダ組立体１３における最小シリンダ圧Ｐs,min により；もしくは ・第１プーリ４のピストン／シリンダ組立体１２における別の最小シリンダ圧Ｐ
ff,minにより；もしくは ・第１と第２のシリンダ圧の比Ｐf ／Ｐs 、及び第２プーリ５のピストン／シリ
ンダ組立体１３における別の最小シリンダ圧Ｐsf,minにより、 与えられる。
制御システム１５，１６，１７，１８，１９，２０，２１を示している。電子制
御ユニット１７，１８，１９は締め付け力のための制御モジュール１７とトラン
スミッション比制御のための制御モジュール１８とを備えている。第１の制御モ
ジュール１７は締め付け力を制御し、そしてマスター／スレーブ油圧系の第１の
弁１５を操作する第１の制御電流Ｉｆを発生することができ、そして第２の制御
モジュール１８はトランスミッション比を制御し、そして第２の弁１６を操作す
る第２の制御電流Ｉs を発生することができる。この第２の制御モジュール１８
は線形応答のＰＩ−レギュレータと線形化モジュール１９の両方を含み、第２の
プーリ５のシリンダ圧Ｐs の制御が一層正確となり、そしてトランスミッション
比が高い精度で制御できるようにする。第１の制御モジュール１７は最小シリン
ダ圧Ｐf,min とＰs,min とを決め、そして別の最小シリンダ圧Ｐff,minとＰsf,m
in並びに第１と第２のシリンダ圧の比Ｐf ／Ｐs を決定する。この決定はトラン
スミッションＴp が伝達しようとするトルク×安全係数Ｓf を表すトルク信号Ｔ
t 、プーリの回転速度を表している信号Ｎf と信号Ｎs 、そしてトランスミッシ
ョン比の所望の変化率を表す信号ＲＯＣに基づいている。次に、第１制御モジュ
ール１７は第１プーリ４のシリンダ圧Ｐf をシリンダ圧の最高ＨＰf,min にする
。このシリンダ圧は、 ・第１プーリ４のピストン／シリンダ組立体１２における最小シリンダ圧Ｐf,mi
n により；もしくは ・第１と第２のシリンダ圧の比Ｐf ／Ｐs 、及び第２プーリ５のピストン／シリ
ンダ組立体１３における最小シリンダ圧Ｐs,min により；もしくは ・第１プーリ４のピストン／シリンダ組立体１２における別の最小シリンダ圧Ｐ
ff,minにより；もしくは ・第１と第２のシリンダ圧の比Ｐf ／Ｐs 、及び第２プーリ５のピストン／シリ
ンダ組立体１３における別の最小シリンダ圧Ｐsf,minにより、 与えられる。
【００２６】
第１プーリ４の最高シリンダ圧ＨＰf,min と圧力センサーにより実測した第１
プーリ４の実際のシリンダ圧Ｐf,a との差を表している圧力差信号に基づいて、
そして第１弁１５の圧力／電流特性に基づいて、第１弁１５を操作する適切な制
御電流Ｉf は、第１モジュール１７によって発せられる。
プーリ４の実際のシリンダ圧Ｐf,a との差を表している圧力差信号に基づいて、
そして第１弁１５の圧力／電流特性に基づいて、第１弁１５を操作する適切な制
御電流Ｉf は、第１モジュール１７によって発せられる。
【００２７】
第２プーリ５の測定された回転速度Ｎs と第２プーリ５の所望の回転速度Ｎs,
d （これは第１プーリ４の実測回転速度Ｎf と所望トランスミッション比Ｎf ／
Ｎs,d とから求められる）との差を表している速度差信号に基づいて、第２プー
リの回転速度を制御することにより、第２制御モジュール１８が、トランスミッ
ション比を決定する。第１と第２の制御モジュール１７，１８は、少なくとも、
第１のピストン／シリンダ組立体１２のシリンダ圧Ｐf を表す信号Ｓf と第２の
プーリ５の所望の回転速度Ｎs,d を表す信号Ｓs を相互に供給できる。
d （これは第１プーリ４の実測回転速度Ｎf と所望トランスミッション比Ｎf ／
Ｎs,d とから求められる）との差を表している速度差信号に基づいて、第２プー
リの回転速度を制御することにより、第２制御モジュール１８が、トランスミッ
ション比を決定する。第１と第２の制御モジュール１７，１８は、少なくとも、
第１のピストン／シリンダ組立体１２のシリンダ圧Ｐf を表す信号Ｓf と第２の
プーリ５の所望の回転速度Ｎs,d を表す信号Ｓs を相互に供給できる。
【００２８】
図６は伝達される実際のトルクＴp ×安全係数Ｓf に等しいトルク信号Ｔtに
より表されるトルクレベルの従属を示すグラフである。線Ｔ＝Ｔp はトランスミ
ッションが伝達する実際のトルクを表している。Ｔt,priorart（先行技術）と記
された線はその先行技術の信号Ｔt により表されるトルクレベルを表している。
Ｔt をＴp により割ることにより点付き線が求められ、これは先行技術による安
全係数Ｓf,priorartを表している。最大トルクＴp,max においてのみ安全係数Ｓ
f が１．３に等しいことが分かる。
より表されるトルクレベルの従属を示すグラフである。線Ｔ＝Ｔp はトランスミ
ッションが伝達する実際のトルクを表している。Ｔt,priorart（先行技術）と記
された線はその先行技術の信号Ｔt により表されるトルクレベルを表している。
Ｔt をＴp により割ることにより点付き線が求められ、これは先行技術による安
全係数Ｓf,priorartを表している。最大トルクＴp,max においてのみ安全係数Ｓ
f が１．３に等しいことが分かる。
【００２９】
本発明により安全係数Ｓf は、図６に示すように、Ｔp,min からＴp,max のト
ルク値の範囲の大部分にわたり一定であって、１．３に等しい。信号Ｔt により
表されるトルクレベルはＴp に１．３を乗じることにより求められる。Ｔg 以下
のトルク値では本発明の安全係数Ｓf は急増し、Ｓf とＴp の積は１．３×Ｔg
で本質的に一定となっている。この後の方が必要である理由は伝達される実際の
トルクＴp における不可避の擾乱は絶対にあるので、前記のトルク値の範囲の低
い方の部分ではその影響が特に大きくなるからである。本発明に従っての安全係
数のレベルの戦略はトルク信号Ｔt の比較的簡単な決定を許している。図６から
明らかなように、平均して本発明の安全係数Ｓf は先行技術の安全係数Ｓf,prio
rartよりも小さい。このことの効果は平均として締め付け力が小さいということ
であり、そしてＣＶＴの効率が結果として改善される。
ルク値の範囲の大部分にわたり一定であって、１．３に等しい。信号Ｔt により
表されるトルクレベルはＴp に１．３を乗じることにより求められる。Ｔg 以下
のトルク値では本発明の安全係数Ｓf は急増し、Ｓf とＴp の積は１．３×Ｔg
で本質的に一定となっている。この後の方が必要である理由は伝達される実際の
トルクＴp における不可避の擾乱は絶対にあるので、前記のトルク値の範囲の低
い方の部分ではその影響が特に大きくなるからである。本発明に従っての安全係
数のレベルの戦略はトルク信号Ｔt の比較的簡単な決定を許している。図６から
明らかなように、平均して本発明の安全係数Ｓf は先行技術の安全係数Ｓf,prio
rartよりも小さい。このことの効果は平均として締め付け力が小さいということ
であり、そしてＣＶＴの効率が結果として改善される。
【００３０】
図７は自動車の駆動ラインにＣＶＴを使用したものを示す略図である。この自
動車はエンジンシャフト２３を有するエンジン２２が装備されていて、エンジン
２２のエンジンシャフト２３はＣＶＴの第２プーリ５に結合している。ＣＶＴの
第１プーリ４は自動車の被駆動輪２５を駆動する駆動シャフト２４へ接続されて
いる。自動車の運転中駆動力はエンジン２２から駆動ベルト１を介して駆動輪へ
伝達され、それによりＣＶＴは駆動シャフトトルクと駆動シャフト回転速度の比
を連続的に変えることができる。調整クラッチ２６がエンジン２２と被駆動輪２
５との間での配置にて駆動ライン中に採用されてもよい。もしクラッチを調整し
て、トランスミッションにより伝達しようとするトルクＴp よりもいくらか小さ
いトルクを伝達できるようにすると、駆動ラインのトルクレベルにおける全く予
測しない変化によるベルトスリップの発生は効果的に回避される。そのような予
測しない変化は、例えば被駆動輪２５が路面の窪みとか穴や凹凸を越えるとき被
駆動輪２５から発生する。
動車はエンジンシャフト２３を有するエンジン２２が装備されていて、エンジン
２２のエンジンシャフト２３はＣＶＴの第２プーリ５に結合している。ＣＶＴの
第１プーリ４は自動車の被駆動輪２５を駆動する駆動シャフト２４へ接続されて
いる。自動車の運転中駆動力はエンジン２２から駆動ベルト１を介して駆動輪へ
伝達され、それによりＣＶＴは駆動シャフトトルクと駆動シャフト回転速度の比
を連続的に変えることができる。調整クラッチ２６がエンジン２２と被駆動輪２
５との間での配置にて駆動ライン中に採用されてもよい。もしクラッチを調整し
て、トランスミッションにより伝達しようとするトルクＴp よりもいくらか小さ
いトルクを伝達できるようにすると、駆動ラインのトルクレベルにおける全く予
測しない変化によるベルトスリップの発生は効果的に回避される。そのような予
測しない変化は、例えば被駆動輪２５が路面の窪みとか穴や凹凸を越えるとき被
駆動輪２５から発生する。
【図１】 従来のＣＶＴの機械部分の略図である。
【図２】 従来の電気・油圧制御システムを示す。
【図３】 本発明の制御システムの略図である。
【図４】 本発明の制御システムの略図である。
【図５】 本発明の制御システムの略図である。
【図６】 実際のトルクとの関係で示す安全係数のグラフである。
【図７】 自動車の駆動ラインにおけるＣＶＴを示す。
【手続補正書】特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書
【提出日】平成１２年１１月２７日（２０００．１１．２７）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００６】
その摩損の原因は駆動ベルトとプーリディスクとの相対移動の発生、すなわち
ベルトスリップにあることが分かった。このことはＣＶＴの作動中ベルトを掴ん
でいる締め付け力の制御ではベルトスリップを防ぐことはできないという状態が
生じることを暗示している。そうであれば、既知の技術において比較的大きい安
全係数を伝達しようとするトルクの値に適用しても、ベルトスリップは依然とし
て問題として残っている。これらの実験的所見が暗示していることは、駆動ベル
トの耐久性を損なってしまうことなく安全係数を低下させることができないとい
うことである。ＵＳ−Ａ−５，７０７，３１４より、制御システムは、第１プー
リのみならず、第１及び第２プーリの両者でのベルトスリップを防止するべく最
小シリンダ圧を決定する特徴を有している。要するに、これは両プーリの締め付
け力が明白に算定されることを意味する。これらの最小シリンダ圧及び第一プー
リと第２プーリの間の合理的速度比即ちトランスミッション比に基づいて、制御
システムは、シリンダ圧をそれぞれの最小シリンダ圧に等しくまたはそれよりも
高くなるように決定し制御する。このようなシステムで、第１及び第２プーリの
両方でのベルトスリップは最も操作的な条件にて予防され得る。
ベルトスリップにあることが分かった。このことはＣＶＴの作動中ベルトを掴ん
でいる締め付け力の制御ではベルトスリップを防ぐことはできないという状態が
生じることを暗示している。そうであれば、既知の技術において比較的大きい安
全係数を伝達しようとするトルクの値に適用しても、ベルトスリップは依然とし
て問題として残っている。これらの実験的所見が暗示していることは、駆動ベル
トの耐久性を損なってしまうことなく安全係数を低下させることができないとい
うことである。ＵＳ−Ａ−５，７０７，３１４より、制御システムは、第１プー
リのみならず、第１及び第２プーリの両者でのベルトスリップを防止するべく最
小シリンダ圧を決定する特徴を有している。要するに、これは両プーリの締め付
け力が明白に算定されることを意味する。これらの最小シリンダ圧及び第一プー
リと第２プーリの間の合理的速度比即ちトランスミッション比に基づいて、制御
システムは、シリンダ圧をそれぞれの最小シリンダ圧に等しくまたはそれよりも
高くなるように決定し制御する。このようなシステムで、第１及び第２プーリの
両方でのベルトスリップは最も操作的な条件にて予防され得る。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００７】
しかし、本発明によればベルトスリップはトランスミッショ比の変化が急速で
あるときに生じると考える。特定のプーリのプーリディスク、具体的にはＥＰ−
Ａ−０．４５１．８８７のＣＶＴの場合、トランスミッション比を制御している
プーリである第２プーリのプーリディスクの間でベルトスリップが起きることが
確認された。請求項１の特徴部分に記載の特徴を有する本発明の制御システムと
ＣＶＴとはベルトスリップの発生を防止し、そうすることにおいて耐久性と効率
とを改善したＣＶＴを提供する。
あるときに生じると考える。特定のプーリのプーリディスク、具体的にはＥＰ−
Ａ−０．４５１．８８７のＣＶＴの場合、トランスミッション比を制御している
プーリである第２プーリのプーリディスクの間でベルトスリップが起きることが
確認された。請求項１の特徴部分に記載の特徴を有する本発明の制御システムと
ＣＶＴとはベルトスリップの発生を防止し、そうすることにおいて耐久性と効率
とを改善したＣＶＴを提供する。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００８】
本発明の制御システムは第１と第２のピストン／シリンダ組立体両方のシリン
ダ圧を決めている。変数を決定するときその変数の実際の値を制御システムに帰
還する帰還回路を使用するのは普通に行われていることである。本発明の制御シ
ステムには各シリンダ圧のための２つの圧力センサーを装備することが必要であ
るとも考えられそうである。しかし、本発明では一つの圧力センサーを使って一
つのシリンダ圧を測定し、その測定されたシリンダ圧と、プーリの回転速度と他
に幾つかのトランスミッション・パラメーターとから他方のシリンダ圧は求めら
れる。こうして、一つの圧力センサーのコストは回避される。
ダ圧を決めている。変数を決定するときその変数の実際の値を制御システムに帰
還する帰還回路を使用するのは普通に行われていることである。本発明の制御シ
ステムには各シリンダ圧のための２つの圧力センサーを装備することが必要であ
るとも考えられそうである。しかし、本発明では一つの圧力センサーを使って一
つのシリンダ圧を測定し、その測定されたシリンダ圧と、プーリの回転速度と他
に幾つかのトランスミッション・パラメーターとから他方のシリンダ圧は求めら
れる。こうして、一つの圧力センサーのコストは回避される。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１０】
本発明によれば、トランスミッション比が一定のときよりもトランスミッショ
ン比の変化率が比較的大きいときシリンダ圧は実質的に高いレベルに維持される
。このことは、例えばトランスミッション比の変化率の増加につれて安全係数を
増加することにより成就できる。トランスミッション比が変化する間にベルトス
リップが主に起きると言うことが分かったので、この手段の技術的効果はベルト
スリップを防止すると言うことであり、そしてＣＶＴの耐久性と性能を改善する
と言うことである。本発明によればトランスミッションの変化率ＲＣは次式によ
り与えられる。 ＲＣ＝−ＭNf/Ns ・Ｎs ・Ｆf ・（Ｋs Ｋf −Ｆs ／Ｆf ） ここで、 ・ＭNf/Ns はプーリ４，５の回転速度比につれて変化する実験的に決定された（
正）のパラメーターであり、 ・Ｆf は第１プーリ４のディスク８，９の間で駆動ベルト１を締め付ける力であ
り、 ・Ｆs は第２プーリ５のディスク１０，１１の間で駆動ベルト１を締め付ける力
であり、 ・Ｋs Ｋf は変化率ゼロのときの力Ｆs とＦf との比 である。
ン比の変化率が比較的大きいときシリンダ圧は実質的に高いレベルに維持される
。このことは、例えばトランスミッション比の変化率の増加につれて安全係数を
増加することにより成就できる。トランスミッション比が変化する間にベルトス
リップが主に起きると言うことが分かったので、この手段の技術的効果はベルト
スリップを防止すると言うことであり、そしてＣＶＴの耐久性と性能を改善する
と言うことである。本発明によればトランスミッションの変化率ＲＣは次式によ
り与えられる。 ＲＣ＝−ＭNf/Ns ・Ｎs ・Ｆf ・（Ｋs Ｋf −Ｆs ／Ｆf ） ここで、 ・ＭNf/Ns はプーリ４，５の回転速度比につれて変化する実験的に決定された（
正）のパラメーターであり、 ・Ｆf は第１プーリ４のディスク８，９の間で駆動ベルト１を締め付ける力であ
り、 ・Ｆs は第２プーリ５のディスク１０，１１の間で駆動ベルト１を締め付ける力
であり、 ・Ｋs Ｋf は変化率ゼロのときの力Ｆs とＦf との比 である。
【手続補正書】特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書
【提出日】平成１２年１２月１８日（２０００．１２．１８）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 ルー ヨーアヒム
ドイツ共和国、デー−74321 ビーティグ
ハイム−ビシンゲン、エシェンウェグ ２
(72)発明者 ファン デァ ラーン マーイク
オランダ国、エンエル−5018 エーアー
ティルブルク、ホエフェンセ カナールデ
ィユク 33
Ｆターム(参考） 3J552 MA07 MA15 NA01 NB01 PA03
PA12 QA06C QA24C RC11
SA36 TA01 UA03 VA32W
VA34W VA37W
【要約の続き】
２１は第１及び第２のピストン／シリンダ組立体１２，
１３の各々の最小シリンダ圧Ｐf,min ；Ｐs,min を決定
する。この最小シリンダ圧Ｐf,min ；Ｐs,min において
駆動ベルト１と各々のプーリディスク８，９；１０，１
１とは相対的に移動することなくトルクは伝達される。
ついで、制御システム１５，１６，１７，１８，１９，
２０，２１は第１と第２のピストン／シリンダ組立体１
２，１３の各々に対しシリンダ圧Ｐf ，Ｐs を常に各々
の最小シリンダ圧Ｐf,min ；Ｐs,min に等しいか、それ
よりも高いレベルに制御する。
Claims (20)
- 【請求項１】 連続可変トランスミッションは第１プーリ４と第２プーリ５
のプーリディスク８，９，１０，１１の間にある駆動ベルト１を備えており、こ
れらのプーリ４，５はある回転速度で回転でき、第１及び第２のピストン／シリ
ンダ組立体１２，１３により作動され、連続可変トランスミッションの制御シス
テム１５，１６，１７，１８，１９，２０，２１は前記第１及び第２のピストン
／シリンダ組立体１２，１３におけるそれぞれのシリンダ圧Ｐf もしくはＰs を
制御し、その制御は少なくとも、トランスミッションが伝達しようとするトルク
を表しているトルク信号Ｔt と前記第１プーリ４及び第２プーリ５の回転速度Ｎ
f ，Ｎs を表している２つの速度信号Ｎf ，Ｎs とに基づいており、前記ディス
ク８，９，１０，１１の間で前記駆動ベルト１を締め付け、それにより前記プー
リ４，５と前記駆動ベルト１との間でトルク伝達を可能ならしめるようにしてい
る、連続可変トランスミッションの制御システム１５，１６，１７，１８，１９
，２０，２１とその制御システムを使用している連続可変トランスミッションに
おいて、 トランスミッションの動作中前記制御システム１５，１６，１７，１８，１９
，２０，２１は、前記第１及び第２のピストン／シリンダ組立体１２，１３の各
々の最小シリンダ圧Ｐf,min ；Ｐs,min を決定し、この最小シリンダ圧Ｐf,min
；Ｐs,min の決定が連続ベースで生じ、該最小シリンダ圧Ｐf,min ；Ｐs,min に
おける前記トルク伝達が駆動ベルト１と前記ディスク８，９及び１０，１１との
相対的動きなしにて行われ、そして前記第１及び第２のピストン／シリンダ組立
体１２，１３の各々に対して前記制御システム１５，１６，１７，１８，１９，
２０，２１は、シリンダ圧Ｐf 及びＰs を常にそれぞれの最小シリンダ圧Ｐf,mi
n ；Ｐs,min に等しいか、それよりも高いレベルに制御することを特徴とする連
続可変トランスミッションの制御システムとその制御システムを使用している連
続可変トランスミッション。 - 【請求項２】 トランスミッションＴp が伝達しようとしている実際のトル
クをトルク範囲（Ｔp,min ；Ｔp,max ）内で変化させる請求項１に記載の連続可
変トランスミッションの制御システムとその制御システムを使用している連続可
変トランスミッションにおいて、前記トルク範囲（Ｔp,min ；Ｔp,max ）の主部
分中に、前記トルク信号Ｔt が実質的に１．３に等しい安全係数と伝達しようと
する実際のトルクＴp との積を表していることを特徴とした連続可変トランスミ
ッションの制御システム１５，１６，１７，１８，１９，２０，２１とその制御
システムを使用している連続可変トランスミッション。 - 【請求項３】 連続可変トランスミッションは第１プーリ４と第２プーリ５
のプーリディスク８，９，１０，１１の間にある駆動ベルト１を備えており、こ
れらのプーリ４、５はある回転速度で回転でき、第１及び第２のピストン／シリ
ンダ組立体１２、１３によりそれぞれ作動され、連続可変トランスミッションの
制御システム１５，１６，１７，１８，１９，２０，２１は前記第１及び第２の
ピストン／シリンダ組立体１２，１３におけるそれぞれのシリンダ圧Ｐf もしく
はＰs を制御し、その制御は少なくとも、トランスミッションが伝達しようとす
るトルクを表しているトルク信号Ｔt と前記第１プーリ４及び第２プーリ５の回
転速度を表している２つの速度信号Ｎf ，Ｎs とに基づいており、前記ディスク
８，９，１０及び１１の間で前記駆動ベルト１を締め付け、それにより前記プー
リ４，５と前記駆動ベルト１との間でトルク伝達を可能ならしめるようにしてい
る、請求項１もしくは２に記載の連続可変トランスミッションの制御システム１
５，１６，１７，１８，１９，２０，２１とその制御システムを使用している連
続可変トランスミッションにおいて、 トランスミッションの作動中、前記プーリ４，５の回転速度の比の変化率は比
較的大きく、少なくとも一つのシリンダ圧Ｐf もしくはＰs は、前記第１プーリ
４及び第２プーリ５の回転速度の比が事実上一定であるトランスミッションの定
速運転中より実質的に高いレベルに保たれていることを特徴とする連続可変トラ
ンスミッションの制御システムとその制御システムを使用している連続可変トラ
ンスミッション。 - 【請求項４】 トランスミッションの作動中、制御システム１５，１６，１
７，１８，１９，２０，２１はプーリ４，５の回転速度の比の所望の変化率を表
している変化率信号ＲＯＣに基づいて、第１及び第２のピストン／シリンダ組立
体１２，１３の一方における別の最小シリンダ圧Ｐff,minもしくはＰsf,minを決
め、この別の最小シリンダ圧Ｐff,minもしくはＰsf,minにおいて前記所望の変化
率は達成され、そしてそれぞれの第１及び第２のピストン／シリンダ組立体１２
もしくは１３に対して、前記制御システム１５，１６，１７，１８，１９，２０
，２１はそれぞれの別の最小シリンダ圧Ｐff,minもしくはＰsf,minに等しいか、
それよりも高いレベルにそれぞれのシリンダ圧Ｐf もしくはＰs を制御すること
を特徴とする請求項１、２もしくは３に記載の連続可変トランスミッションの制
御システムとその制御システムを使用している連続可変トランスミッション。 - 【請求項５】 プーリディスク８，９，１０及び１１の間の駆動ベルト１の
締め付けとプーリ４、５の回転速度の比の変化率ＲＣとの間の関係は、 ＲＣ＝−ＭNf /Ns・Ｎs ・Ｆf ・（Ｋs Ｋf −Ｆs ／Ｆf ）、 ここで ＭNf /Nsはプーリ４，５の回転速度比につれて変化する実験的に決定された（
正）のパラメーター； Ｆf は第１プーリ４のディスク８，９の間で駆動ベルト１を締め付ける力； Ｆs は第２プーリ５のディスク１０，１１の間で駆動ベルト１を締め付ける力
； Ｋs Ｋf は変化率ゼロのときの力Ｆs とＦf との比 で与えられることを特徴とする請求項４に記載の連続可変トランスミッションの
制御システムとその制御システム１５，１６，１７，１８，１９，２０，２１を
使用している連続可変トランスミッション。 - 【請求項６】 連続可変トランスミッションは第１プーリ４と第２プーリ５
のプーリディスク６，９，１０及び１１の間に配置した駆動ベルト１を備え、こ
れらのプーリ４，５はある回転速度で回転し、そして第１及び第２のピストン／
シリンダ組立体１２，１３により作動し、そして制御システム１５，１６，１７
，１８，１９，２０，２１は第１の弁１５を作動するための第１制御電流Ｉf を
発生する第１制御モジュール１７と第２の弁１６を作動するための第２制御電流
Ｉｓを発生する第２制御モジュール１８とを有する電子制御ユニット１７，１８
，１９と前記第１及び第２のピストン／シリンダ組立体１２，１３へ、そしてこ
れから油圧媒体を流す油圧回路１５，１６，２０，２１を備え、この油圧回路に
は少なくとも、第１の弁１５、第２の弁１６、ポンプ２０、油圧媒体の貯蔵部２
１を設けている、請求項１ないし５のいずれかに記載の連続可変トランスミッシ
ョンの制御システム１５，１６，１７，１８，１９，２０，２１とそれを装備し
た連続可変トランスミッションにおいて、 前記モジュール１７，１８は少なくとも一つの信号Ｓf ，Ｓs を相互に与える
ことができ、 前記制御モジュール１７もしくは１８は前記油圧回路１５，１６，２０，２１
の質量バランスの数学的表現を含んでおり、 そして前記制御モジュール１７もしくは１８は、前記数学的表現に基づいて、
前記油圧回路１５，１６，２０，２１に所望の応答を生じさせるに必要な制御電
流Ｉf もしくはＩs を表す応答信号を出力できる ことを特徴とした連続可変トランスミッションの制御システムとそれを装備した
連続可変トランスミッション。 - 【請求項７】 制御システム１５，１６，１７，１８，１９，２０，２１は
この制御システムから物理的に離されているサブ・ユニット１９を備え、このサ
ブ・ユニット１９は前記数学的表示を含んでいることを特徴とした請求項６に記
載の連続可変トランスミッションの制御システム１５，１６，１７，１８，１９
，２０，２１とそれを装備した連続可変トランスミッション。 - 【請求項８】 ポンプ２０が油圧媒体の可変流量Ｑopを油圧回路１５，１６
，２０，２１に循環させている請求項６もしくは７に記載の連続可変トランスミ
ッションの制御システム１５，１６，１７，１８，１９，２０，２１とそれを装
備した連続可変トランスミッションにおいて、 前記数学的表示がポンプ２０により発生する油圧媒体の可変流量Ｑop、弁を通
過する流量Ｑsa，Ｑsp＋Ｑpa、そしてピストン／シリンダ組立体への及び／また
はそこからの流量Ｑfp及び／又はＱspを考慮していることを特徴とした連続可変
トランスミッションの制御システムとそれを装備した連続可変トランスミッショ
ン。 - 【請求項９】 数学的表示がピストン／シリンダ組立体１２，１３からの漏
れ量と油圧媒体の圧縮値とを考慮していることを特徴とした請求項８に記載の連
続可変トランスミッションの制御システム１５，１６，１７，１８，１９，２０
，２１とそれを装備した連続可変トランスミッション。 - 【請求項１０】 第１の弁１５が第１のピストン／シリンダ組立体１２のシ
リンダ圧Ｐfを決め、そして第２の弁１６が第２のピストン／シリンダ組立体１
３のシリンダ圧Ｐsを 決めている、請求項６ないし９のいずれかに記載の連続可
変トランスミッションの制御システム１５，１６，１７，１８，１９，２０，２
１とそれを装備した連続可変トランスミッションにおいて、 第１の弁１５は圧力制御弁であって、この圧力制御弁は油圧媒体貯蔵部２１へ
ポンプ２０から流れる油圧媒体の流量Ｑsaを制御することにより油圧回路の最大
圧力を制御し、第２の弁１６が流量制御弁であり、この流量制御弁は第２のピス
トン／シリンダ組立体１３へポンプ２０から流れる油圧媒体の流量Ｑspと、前記
貯蔵部２１へ第２のピストン／シリンダ組立体１３から流れる油圧媒体の流量Ｑ
paを制御することを特徴とした連続可変トランスミッションの制御システムとそ
れを装備した連続可変トランスミッション。 - 【請求項１１】 第２のプーリ５の実際の回転速度と第２のプーリ５の所望
の回転速度との間の差に基づいて、第２の制御電流Ｉs を発生して第２の弁１６
を調整することによって前記差を最小とすることによりプーリ４，５の回転速度
比を第２制御モジュール１８が制御することのできる、請求項１０に記載の連続
可変トランスミッションの制御システム１５，１６，１７，１８，１９，２０，
２１とそれを装備した連続可変トランスミッションにおいて、 第２の制御モジュール１８は前記差を表す差信号を発生することにより前記回
転速度比を制御し、その差信号は線形応答を有するＰＩレギュレーターを介して
、次に線形化モジュールを介して送られ、この線形化モジュールの応答は幾つか
のトランスミッション変数によって変化し、そして線形化アルゴリズムに基づい
ており、線形化モジュールの出力信号は第２の制御電流Ｉs であり、そしてモジ
ュール１７，１８は相互に少なくとも一つの信号Ｓf ，Ｓs を相互に与えること
ができ、これらの信号は第１のピストン／シリンダ組立体１２，１３のシリンダ
圧Ｐf と第２のプーリ５の前記所望の回転速度をそれぞれ表していることを特徴
とした連続可変トランスミッションの制御システムとそれを装備した連続可変ト
ランスミッション。 - 【請求項１２】 線形化モジュールは油圧回路１５，１６，２０，２１の質
量バランスの数学的表現を少なくとも備えている請求項１０に記載の連続可変ト
ランスミッションの制御システム１５，１６，１７，１８，１９，２０，２１と
それを装備した連続可変トランスミッション。 - 【請求項１３】 相互移動なく第１のプーリ４と駆動ベルト１との間でトル
クを伝達する最小圧力Ｐf,min と、 第２の可変プーリ５のピストン／シリンダ組立体１３のシリンダ圧Ｐs が、相
互移動なく第２のプーリ５と駆動ベルト１との間でトルクを伝達するときの最小
シリンダ圧力Ｐs,min に等しくなるのに必要とされる最小圧力と、 第１と第２のプーリ４，５の回転速度の比が所望の変化率で減少するときの最
小圧力Ｐff,minと、 第２の可変プーリ５のピストン／シリンダ組立体１３のシリンダ圧Ｐs が、第
１と第２のプーリ４，５の回転速度の比が所望の変化率で増大するときの別の最
小シリンダ圧Ｐsf,minに等しくなるのに必要とされる最小圧と の中のどれか最高の値に第１のプーリ４のピストン／シリンダ組立体１２のシリ
ンダ圧Ｐf が等しくなるように、第１の弁１５を制御する制御電流Ｉf を発生す
ることによって第１の制御モジュール１７は駆動ベルト１の締め付けを制御でき
ることを特徴とした連請求項１０，１１もしくは１２に記載の連続可変トランス
ミッションの制御システム１５，１６，１７，１８，１９，２０，２１とそれを
装備した連続可変トランスミッション。 - 【請求項１４】 制御システム１５，１６，１７，１８，１９，２０，２１
にプーリ４，５の回転速度比の変化率を低減する変化率制限手段を設けたことを
特徴とした請求項４ないし１３のいずれかに記載の連続可変トランスミッション
の制御システム１５，１６，１７，１８，１９，２０，２１とそれを装備した連
続可変トランスミッション。 - 【請求項１５】 変化率制限手段はポンプＱopが圧送した流量と回転速度の
比を所望の変化率に変化するに必要な流量とを決めることができ、そしてポンプ
Ｑopが圧送した流量が前記回転速度の比を変化するに必要な流量よりも小さいと
き前記所望の変化率を減少することができることを特徴とした請求項１４に記載
の連続可変トランスミッションの制御システム１５，１６，１７，１８，１９，
２０，２１とそれを装備した連続可変トランスミッション。 - 【請求項１６】 変化率制限手段は実際のシリンダ圧Ｐf もしくはＰs と所
望の変化率における回転速度の比を変化するに必要なシリンダ圧とを決めること
ができ、そして前記実際のシリンダ圧Ｐf もしくはＰs が前記回転速度の比を変
化するに必要なシリンダ圧よりも小さいとき前記所望の変化率を減少することが
できることを特徴とした請求項１４に記載の連続可変トランスミッションの制御
システム１５，１６，１７，１８，１９，２０，２１とそれを装備した連続可変
トランスミッション。 - 【請求項１７】 第１のピストン／シリンダ組立体１２のシリンダ圧Ｐf が
圧力センサーにより測定されるようになっている請求項１ないし１６のいずれか
に記載の連続可変トランスミッションの制御システム１５，１６，１７，１８，
１９，２０，２１とそれを装備した連続可変トランスミッションにおいて、 制御システム１５，１６，１７，１８，１９，２０，２１には計算手段を設け
、第１ピストン／シリンダ組立体１２のシリンダ圧Ｐf 、第１のプーリ４の回転
速度そして第２のプーリ５の回転速度を少なくとも表す信号に基づいて、前記計
算手段は第２ピストン／シリンダ組立体１３のシリンダ圧Ｐs を計算することを
特徴とした連続可変トランスミッションの制御システム１５，１６，１７，１８
，１９，２０，２１とそれを装備した連続可変トランスミッション。 - 【請求項１８】 請求項１ないし１７の何れかに記載の制御システム１５，
１６，１７，１８，１９，２０，２１を装備した連続可変トランスミッション。 - 【請求項１９】 エンジンシャフト２３を有するエンジン２２、請求項１６
に記載の連続可変トランスミッション、及び自動車の被駆動輪２５を駆動する駆
動シャフト２４を設けた自動車において、第１のプーリ４は駆動シャフト２４に
接続されており、そして第２のプーリ５はエンジンシャフト２３に接続されてい
ることを特徴とする自動車。 - 【請求項２０】 自動車は調整クラッチ２６を備え、このクラッチ２６を調
整してエンジン２２から被駆動輪２５へ最大トルクを伝達でき、駆動ベルト１と
プーリディスク６，９，１０，１１との間で相対移動を生じることなく連続可変
トランスミッションが伝達できるトルクよりも前記最大トルクは小さいことを特
徴とする請求項１９に記載の自動車。
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