JPH0771549A - 自動車変速装置の調整方法及び変速装置 - Google Patents
自動車変速装置の調整方法及び変速装置Info
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- JPH0771549A JPH0771549A JP16103594A JP16103594A JPH0771549A JP H0771549 A JPH0771549 A JP H0771549A JP 16103594 A JP16103594 A JP 16103594A JP 16103594 A JP16103594 A JP 16103594A JP H0771549 A JPH0771549 A JP H0771549A
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- transmission
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【構成】 自動車の変速装置を調整する方法、詳細に
は、連続可変変速機（２）を使用し、少なくとも入力軸
（４）の一次プーリ（３）、出力軸（６）の二次プーリ
（５）、前記二つのプーリ（３，５）の間のエンドレス
変速要素（７）、一次プーリ（３）と共に働く第一圧力
シリンダ（８）、二次プーリ（５）と共に働く第二圧力
シリンダ（９）とから構成し、これらの構成により、前
記プーリ（３，５）及び圧力シリンダ（８，９）は、プ
ーリ（３，５）のエンドレス変速要素（７）の駆動半径
（Ｒ１，Ｒ２）とを変化し、それにより、変速半径も変
化する形式の変速装置を調整する方法において：一次側
と二次側の圧力、言い換えれば、前記第一シリンダ
（８）内の圧力と第二圧力シリンダ（９）内の圧力のい
ずれもが制御装置により生成される。 【効果】 これにより、制御された基本挟み力と制御さ
れた選択力とを生成する制御機構が形成されて、この力
が変速機の一次または二次側に重畳される。
は、連続可変変速機（２）を使用し、少なくとも入力軸
（４）の一次プーリ（３）、出力軸（６）の二次プーリ
（５）、前記二つのプーリ（３，５）の間のエンドレス
変速要素（７）、一次プーリ（３）と共に働く第一圧力
シリンダ（８）、二次プーリ（５）と共に働く第二圧力
シリンダ（９）とから構成し、これらの構成により、前
記プーリ（３，５）及び圧力シリンダ（８，９）は、プ
ーリ（３，５）のエンドレス変速要素（７）の駆動半径
（Ｒ１，Ｒ２）とを変化し、それにより、変速半径も変
化する形式の変速装置を調整する方法において：一次側
と二次側の圧力、言い換えれば、前記第一シリンダ
（８）内の圧力と第二圧力シリンダ（９）内の圧力のい
ずれもが制御装置により生成される。 【効果】 これにより、制御された基本挟み力と制御さ
れた選択力とを生成する制御機構が形成されて、この力
が変速機の一次または二次側に重畳される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車に搭載された変
速装置１を調整する方法とこの方法による変速装置とに
関する。
速装置１を調整する方法とこの方法による変速装置とに
関する。
【０００２】詳細には、連続可変変速機を使用し、少な
くとも入力軸の一次プーリ、出力軸の二次プーリ、この
プーリの間のエンドレス変速要素、一次プーリに働く第
一圧力シリンダ、二次プーリに働く第二圧力シリンダと
から構成し、これらの構成により、前記プーリと圧力シ
リンダは、プーリのエンドレス変速要素の駆動半径を変
化し、それにより、変速半径を変化する形式の変速装置
に関する。
くとも入力軸の一次プーリ、出力軸の二次プーリ、この
プーリの間のエンドレス変速要素、一次プーリに働く第
一圧力シリンダ、二次プーリに働く第二圧力シリンダと
から構成し、これらの構成により、前記プーリと圧力シ
リンダは、プーリのエンドレス変速要素の駆動半径を変
化し、それにより、変速半径を変化する形式の変速装置
に関する。
【０００３】
【従来の技術】これまでに現存している上記形式の変速
装置については、上記の二つの圧力シリンダのうちの一
つの、具体的には、第二プーリに属する圧力シリンダの
圧力が、一定の挟み力が加わるように、一般に一定の値
に維持されており、これに対して、変速比を設定するた
めに、一次プーリは流量により専ら調整され、この様な
調整は流量調整として知られている。この既知の変速装
置の不利な点は、ある動的条件の下で、限界があること
である。言い換えれば、それらの装置は、設定された要
件に適合しない。
装置については、上記の二つの圧力シリンダのうちの一
つの、具体的には、第二プーリに属する圧力シリンダの
圧力が、一定の挟み力が加わるように、一般に一定の値
に維持されており、これに対して、変速比を設定するた
めに、一次プーリは流量により専ら調整され、この様な
調整は流量調整として知られている。この既知の変速装
置の不利な点は、ある動的条件の下で、限界があること
である。言い換えれば、それらの装置は、設定された要
件に適合しない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記形式の既知の変速
装置には、多くの特徴の中でも、第一圧力、言い換えれ
ば、上記第一圧力シリンダの優勢な圧力が、滑り域値以
下に低下しても、大きく変動するという特徴がある。例
えば、この圧力は、静止状態ではゼロに等しい。これま
で、第二プーリに加わる挟み力は、第一プーリに加わる
平衡力になると考えられてきた。しかし、これは、限定
された範囲にのみ可能であるようであり、従って、極端
な状態では、変速要素に滑りを発生する。例えば、非常
に過酷な制動を行う場合、変速装置は、再び引き離すこ
とが出来る前に、最初の位置へ戻らなければならず、さ
もなければ、滑りが発生する。これは、調整のための高
い回転速度、例えば、１，７００ｒｐｍで行うことが出
来るが、しかし、これは最適燃料消費の点から望ましい
ことではない。
装置には、多くの特徴の中でも、第一圧力、言い換えれ
ば、上記第一圧力シリンダの優勢な圧力が、滑り域値以
下に低下しても、大きく変動するという特徴がある。例
えば、この圧力は、静止状態ではゼロに等しい。これま
で、第二プーリに加わる挟み力は、第一プーリに加わる
平衡力になると考えられてきた。しかし、これは、限定
された範囲にのみ可能であるようであり、従って、極端
な状態では、変速要素に滑りを発生する。例えば、非常
に過酷な制動を行う場合、変速装置は、再び引き離すこ
とが出来る前に、最初の位置へ戻らなければならず、さ
もなければ、滑りが発生する。これは、調整のための高
い回転速度、例えば、１，７００ｒｐｍで行うことが出
来るが、しかし、これは最適燃料消費の点から望ましい
ことではない。
【０００５】改良が日本特許 １１１６３６５から知ら
れており、これによれば、圧力が基準圧力へ加えられる
か、または、それから差し引かれる。これによる大きな
不利な点は、全挟み力が、基本挟み力より大きくなるば
かりでなく、より小さくなることであり、これには、エ
ンドレス変速要素が滑り始める恐れがある。
れており、これによれば、圧力が基準圧力へ加えられる
か、または、それから差し引かれる。これによる大きな
不利な点は、全挟み力が、基本挟み力より大きくなるば
かりでなく、より小さくなることであり、これには、エ
ンドレス変速要素が滑り始める恐れがある。
【０００６】
【課題を解決しようとする手段】本発明には、その目的
として、自動車変速装置を調整する方法と変速装置を提
供するもので、上記の不利な点は回避するものである。
として、自動車変速装置を調整する方法と変速装置を提
供するもので、上記の不利な点は回避するものである。
【０００７】このために、本発明は、自動車の伝達速度
を調整する方法、具体的には上記形式の変速装置に関し
ており、この特徴は、一次側と二次側の圧力、言い換え
れば、上記第一と第二のシリンダ内の圧力が制御機構に
より生成され、これが制御された基本挟み力と制御され
た選択力とを生成し、変速機の一次または二次側に重畳
されることである。
を調整する方法、具体的には上記形式の変速装置に関し
ており、この特徴は、一次側と二次側の圧力、言い換え
れば、上記第一と第二のシリンダ内の圧力が制御機構に
より生成され、これが制御された基本挟み力と制御され
た選択力とを生成し、変速機の一次または二次側に重畳
されることである。
【０００８】ほかの特別な実施態様によれば、本方法
は、基本挟み力に関して、滑りがエンドレス変速要素と
前記プーリとの間に発生するときの値よりも僅かに高い
値が設定されている。これにより、圧力シリンダーへ加
えられる基本挟み力は、エンジントルクと変速機の変速
比とから誘導される。
は、基本挟み力に関して、滑りがエンドレス変速要素と
前記プーリとの間に発生するときの値よりも僅かに高い
値が設定されている。これにより、圧力シリンダーへ加
えられる基本挟み力は、エンジントルクと変速機の変速
比とから誘導される。
【０００９】変速機が最適に動作するために、一次と二
次側の上述の選択力は、それぞれ、少なくとも所要の回
転速度と測定された回転速度との差から好適に決定さ
れ、これにより、所要の速度は、本質的にアクセルペダ
ルの位置から設定される。特に、制御機構が優先的に考
慮され、所要の選択力がゼロより小さい場合、一次側に
選択力の絶対値にともに増加した基本挟み力があり、二
次側には、基本挟み力だけがあり、所要の選択力がゼロ
より大きい場合、一次側には選択力だけがあり、二次側
には、基本挟み力と選択力とがある。
次側の上述の選択力は、それぞれ、少なくとも所要の回
転速度と測定された回転速度との差から好適に決定さ
れ、これにより、所要の速度は、本質的にアクセルペダ
ルの位置から設定される。特に、制御機構が優先的に考
慮され、所要の選択力がゼロより小さい場合、一次側に
選択力の絶対値にともに増加した基本挟み力があり、二
次側には、基本挟み力だけがあり、所要の選択力がゼロ
より大きい場合、一次側には選択力だけがあり、二次側
には、基本挟み力と選択力とがある。
【００１０】本発明は、また、上記の方法を使用する変
速装置、具体的には、上記の形式の変速装置にも関して
おり、その特徴は、第一圧力シリンダと第二圧力シリン
ダ内のいずれの圧力を制御する制御機構を有し、変速機
の一次側と二次側に重畳することが出来る、制御された
基本挟み力と制御された選択力とを生成することであ
る。
速装置、具体的には、上記の形式の変速装置にも関して
おり、その特徴は、第一圧力シリンダと第二圧力シリン
ダ内のいずれの圧力を制御する制御機構を有し、変速機
の一次側と二次側に重畳することが出来る、制御された
基本挟み力と制御された選択力とを生成することであ
る。
【００１１】本発明の特徴をより明確に説明するため
に、本発明による変速装置を、少しも限定することな
く、付属図面を参照して説明する。
に、本発明による変速装置を、少しも限定することな
く、付属図面を参照して説明する。
【００１２】
【実施例】図１に示されているように、本発明は、連続
可変変速機２を使用し、少なくとも入力軸４の一次プー
リ３、出力軸６の二次プーリ５、ベルトなどのこのプー
リ３と５の間のエンドレス変速要素７、一次プーリ３と
共に働く第一圧力シリンダ８、二次プーリ５と共に働く
第二圧力シリンダ９とから構成し、これらの構成によ
り、前記プーリ３と５及び圧力シリンダ８と９は、プー
リ３と５のエンドレス変速要素７の駆動半径Ｒ１と２と
を変化し、それにより、変速半径を変化する形式の変速
装置に関する。
可変変速機２を使用し、少なくとも入力軸４の一次プー
リ３、出力軸６の二次プーリ５、ベルトなどのこのプー
リ３と５の間のエンドレス変速要素７、一次プーリ３と
共に働く第一圧力シリンダ８、二次プーリ５と共に働く
第二圧力シリンダ９とから構成し、これらの構成によ
り、前記プーリ３と５及び圧力シリンダ８と９は、プー
リ３と５のエンドレス変速要素７の駆動半径Ｒ１と２と
を変化し、それにより、変速半径を変化する形式の変速
装置に関する。
【００１３】図から分かるように、二つのプーリ３と５
のそれぞれはＶ字形であり、それぞれが半分の円板１０
と１１をそれぞれ有し、これらは前記圧力シリンダ８と
９により移動する。
のそれぞれはＶ字形であり、それぞれが半分の円板１０
と１１をそれぞれ有し、これらは前記圧力シリンダ８と
９により移動する。
【００１４】また、図１から分かるように、入力軸４
は、自動車のエンジン１２により直接または間接に駆動
される。出力軸６は、多くの伝達部（示されていない）
と差動装置１４とを介して車輪１３を駆動する。
は、自動車のエンジン１２により直接または間接に駆動
される。出力軸６は、多くの伝達部（示されていない）
と差動装置１４とを介して車輪１３を駆動する。
【００１５】本発明の特徴のある面は、本装置が、第一
圧力シリンダ８内の圧力と第二圧力シリンダ９内の圧力
とをいずれも確実に制御し、制御された基本挟み力と制
御された選択力とを、変速機２の一次側と二次側に確実
に生成する制御装置１５から構成していることである。
圧力シリンダ８内の圧力と第二圧力シリンダ９内の圧力
とをいずれも確実に制御し、制御された基本挟み力と制
御された選択力とを、変速機２の一次側と二次側に確実
に生成する制御装置１５から構成していることである。
【００１６】前記制御装置１５は、少なくとも、調整器
１６、最小挟み力を決定する算術演算器１７、信号処理
器１８及び油圧調整回路１９から好適に構成している。
１６、最小挟み力を決定する算術演算器１７、信号処理
器１８及び油圧調整回路１９から好適に構成している。
【００１７】調整器１６は信号２０を送る。この信号
は、自動車の制御に本質的に依存する各種変数の関数で
ある。
は、自動車の制御に本質的に依存する各種変数の関数で
ある。
【００１８】この点で、一つの重要なデータは、所要の
回転速度と測定された回転速度との差である。入力変数
も、少なくとも、所要の回転速度を表す信号Ｓ１と、測
定された回転速度を表す信号Ｓ２とを有する。信号Ｓ１
は、アクセルペダルから誘導される。
回転速度と測定された回転速度との差である。入力変数
も、少なくとも、所要の回転速度を表す信号Ｓ１と、測
定された回転速度を表す信号Ｓ２とを有する。信号Ｓ１
は、アクセルペダルから誘導される。
【００１９】そのほかの変数の中で、重要な変数には、
信号Ｓ３とＳ４で表される、変速機の変速比と伝達トル
クとがある。
信号Ｓ３とＳ４で表される、変速機の変速比と伝達トル
クとがある。
【００２０】調整器１６は、本質的に、動的と静的特性
のいずれも考慮している。従って、信号２０は、静的と
動的選択力の結果である。
のいずれも考慮している。従って、信号２０は、静的と
動的選択力の結果である。
【００２１】算術演算器１７は、これらの量を表す信号
Ｓ５とＳ６に基づいて、エンジントルクと変速機２の変
速比とから誘導された信号２１を送る。信号Ｓ５は、ト
ルクを算定するか、または、結合圧力を測定することに
より得られる。信号Ｓ６は、回転速度の測定値とこれら
の値の商により決定される。変速比と共に、トルクは滑
りを防止するに必要な最小挟み力を決定する。
Ｓ５とＳ６に基づいて、エンジントルクと変速機２の変
速比とから誘導された信号２１を送る。信号Ｓ５は、ト
ルクを算定するか、または、結合圧力を測定することに
より得られる。信号Ｓ６は、回転速度の測定値とこれら
の値の商により決定される。変速比と共に、トルクは滑
りを防止するに必要な最小挟み力を決定する。
【００２２】信号処理器１８は、二つの制御値２２と２
３を決定し、対応する信号２４と２５を送る。この結
果、第一制御値２２は、滑り防止の基本挟み力を加える
ために、算術演算器１７からの信号２１の関数であり、
対応する補助選択力を一次プーリ３に加えるために、所
要の選択力がゼロより小さい場合の前記信号２０の関数
でもある。第二制御値２３は、また、基本挟み力を加え
るために、算術演算器１７からの信号２１の関数でもあ
り、対応する補助選択力を一次プーリ５に加えるため
に、所要の選択力がゼロより大きい場合の前記信号２０
の関数でもある。
３を決定し、対応する信号２４と２５を送る。この結
果、第一制御値２２は、滑り防止の基本挟み力を加える
ために、算術演算器１７からの信号２１の関数であり、
対応する補助選択力を一次プーリ３に加えるために、所
要の選択力がゼロより小さい場合の前記信号２０の関数
でもある。第二制御値２３は、また、基本挟み力を加え
るために、算術演算器１７からの信号２１の関数でもあ
り、対応する補助選択力を一次プーリ５に加えるため
に、所要の選択力がゼロより大きい場合の前記信号２０
の関数でもある。
【００２３】信号処理器１８は、選択器２６、加算器２
７と２８、変換器２９と３０、調整器３１と３２から構
成している。選択器２６により、信号２０は、所要の選
択力が絶対値としてゼロより小さい場合一次側へ送ら
れ、所要の選択力がゼロより大きい場合二次側へ送られ
て、それぞれ信号３３と３４を発生する。加算器２７は
信号２１と３３とを加算し、加算器２８は信号２１と３
４とを加算する。前記加算器は、一次と二次のプーリ３
と５へ加えられる力を表す信号３５と３６とをおくる。
７と２８、変換器２９と３０、調整器３１と３２から構
成している。選択器２６により、信号２０は、所要の選
択力が絶対値としてゼロより小さい場合一次側へ送ら
れ、所要の選択力がゼロより大きい場合二次側へ送られ
て、それぞれ信号３３と３４を発生する。加算器２７は
信号２１と３３とを加算し、加算器２８は信号２１と３
４とを加算する。前記加算器は、一次と二次のプーリ３
と５へ加えられる力を表す信号３５と３６とをおくる。
【００２４】変換器２９と３０において、力を表す信号
３５と３６は、圧力シリンダ８と９の面積を考慮に入れ
て、送られる圧力を表す信号へ、すなわち、上記の制御
値２２と２３へ変換される。
３５と３６は、圧力シリンダ８と９の面積を考慮に入れ
て、送られる圧力を表す信号へ、すなわち、上記の制御
値２２と２３へ変換される。
【００２５】一次側と二次側とにすでに得られている圧
力を考慮して、フィードバックループ３７と３８によ
り、調整器３１と３２は、適切な制御信号２４と２５を
送る。
力を考慮して、フィードバックループ３７と３８によ
り、調整器３１と３２は、適切な制御信号２４と２５を
送る。
【００２６】上記圧力調整回路１９は、前記第一制御信
号２４を前記第一圧力シリンダ８への圧力に変換し、前
記第二制御信号２５を前記第二圧力シリンダ９への圧力
に変換する。
号２４を前記第一圧力シリンダ８への圧力に変換し、前
記第二制御信号２５を前記第二圧力シリンダ９への圧力
に変換する。
【００２７】調整器１６、算術演算器１７及び信号処理
器１８は、好適に電子回路から構成している。上記の構
造に基づいて、このような回路は、この技術に精通した
関係者には誰にでも製作することが出来る。
器１８は、好適に電子回路から構成している。上記の構
造に基づいて、このような回路は、この技術に精通した
関係者には誰にでも製作することが出来る。
【００２８】圧力調整回路１９は、図２に詳細に示され
ている。この図に示されているように、回路は、好適に
電気油圧型で、電磁パルス制御弁３９と４０を使用して
おり、それぞれの弁は一次側と二次側の圧力調整弁４１
と４２を順次制御する。調整器１９へは、ポンプ４３に
よりタンク４４から油圧媒質が送られる。
ている。この図に示されているように、回路は、好適に
電気油圧型で、電磁パルス制御弁３９と４０を使用して
おり、それぞれの弁は一次側と二次側の圧力調整弁４１
と４２を順次制御する。調整器１９へは、ポンプ４３に
よりタンク４４から油圧媒質が送られる。
【００２９】パルス制御弁３９と４０は、電気制御信号
２４と２５とにより制御され、制御値２２と２３に相当
する回線５６と５７の圧力を生成するために、圧力調整
弁４１と４２へ接続した回線４５と４６において、必要
な制御圧を加える。これを行うために、各弁３９と４０
は、電磁石４８によりスプリング４９の力に抗して開く
スプリング加重の弁シャツター４７を有し、従って、回
線５０を介して送られる媒質は、回線４５または４６に
流れる。回線５０内の圧力は、回線５２を介してポンプ
４３により加圧される圧力調整弁４３により、一定に維
持される。
２４と２５とにより制御され、制御値２２と２３に相当
する回線５６と５７の圧力を生成するために、圧力調整
弁４１と４２へ接続した回線４５と４６において、必要
な制御圧を加える。これを行うために、各弁３９と４０
は、電磁石４８によりスプリング４９の力に抗して開く
スプリング加重の弁シャツター４７を有し、従って、回
線５０を介して送られる媒質は、回線４５または４６に
流れる。回線５０内の圧力は、回線５２を介してポンプ
４３により加圧される圧力調整弁４３により、一定に維
持される。
【００３０】パルス長が所要圧力値の関数として変化す
る電気制御信号２６と２７とにより、弁シャッター３０
は媒質を多少通す。媒質は回線４５と４６内を緩やかに
流れ、小さい出口の穴５３から緩やかに流れ出るだけで
あるので、回線４５と４６内の圧力をこの装置により変
えることが出来る。
る電気制御信号２６と２７とにより、弁シャッター３０
は媒質を多少通す。媒質は回線４５と４６内を緩やかに
流れ、小さい出口の穴５３から緩やかに流れ出るだけで
あるので、回線４５と４６内の圧力をこの装置により変
えることが出来る。
【００３１】圧力調整弁４１と４２は、好適に、スプリ
ング加重の弁シャツター５４と５５を有する弁であり、
その位置、従って、通過量は回線４５と４６内の圧力に
より決定することが出来る。示された実施態様におい
て、圧力調整弁４１と４２は、直列に接続し、ポンプで
注入された媒質は、回線５６を経て圧力調整弁４２へ送
られる。弁シャツター５５の位置に従って、この媒質の
一部は、回線５７を介して多少誘導されて、圧力調整弁
４１へ送られ、そこから、弁シャツター５４の位置に従
って、回線５８を経てポンプ４３の吸引側へ送られる。
回線５６と５７は、圧力シリンダ８と９へ接続してい
る。
ング加重の弁シャツター５４と５５を有する弁であり、
その位置、従って、通過量は回線４５と４６内の圧力に
より決定することが出来る。示された実施態様におい
て、圧力調整弁４１と４２は、直列に接続し、ポンプで
注入された媒質は、回線５６を経て圧力調整弁４２へ送
られる。弁シャツター５５の位置に従って、この媒質の
一部は、回線５７を介して多少誘導されて、圧力調整弁
４１へ送られ、そこから、弁シャツター５４の位置に従
って、回線５８を経てポンプ４３の吸引側へ送られる。
回線５６と５７は、圧力シリンダ８と９へ接続してい
る。
【００３２】第一圧力シリンダ８により加えられた力と
第二圧力シリンダ９により加えられた力のどちらも、最
適に充当するために、第一圧力シリンダ８は、第二圧力
シリンダ９より大きい表面積を有する。このようにし
て、回線５６よりも低い圧力が、回線５７においていつ
でも得られ、これは、弁４１と４２の圧力調整の上記選
択を行い、必要ならば、それでも、大きい力が第二圧力
シリンダ９よりも第一圧力シリンダ８において加えられ
る。これは、回線５７の圧力が回線５６の圧力よりも常
に低いこととは関係ない。
第二圧力シリンダ９により加えられた力のどちらも、最
適に充当するために、第一圧力シリンダ８は、第二圧力
シリンダ９より大きい表面積を有する。このようにし
て、回線５６よりも低い圧力が、回線５７においていつ
でも得られ、これは、弁４１と４２の圧力調整の上記選
択を行い、必要ならば、それでも、大きい力が第二圧力
シリンダ９よりも第一圧力シリンダ８において加えられ
る。これは、回線５７の圧力が回線５６の圧力よりも常
に低いこととは関係ない。
【００３３】注目すべきことは、パルス制御弁３９と４
０が作動していない場合、弁３９は最大の一次側圧力が
得られるようにそれ自身を調節し、弁４０が最大の二次
側圧力が得られるようにそれ自身を調節するように、制
御機構が設計されていることである。
０が作動していない場合、弁３９は最大の一次側圧力が
得られるようにそれ自身を調節し、弁４０が最大の二次
側圧力が得られるようにそれ自身を調節するように、制
御機構が設計されていることである。
【００３４】さらに、注目すべきことは、伝達されたト
ルクをそのトルクから決定し、これに基づいて挟み力を
決定することは、エンドレス変速要素７がその結合より
大きいトルクを常に伝達するように行われることであ
る。
ルクをそのトルクから決定し、これに基づいて挟み力を
決定することは、エンドレス変速要素７がその結合より
大きいトルクを常に伝達するように行われることであ
る。
【００３５】変速装置１の動作は、図面と説明とから容
易に分かる。この動作では、信号２０と２１とに従っ
て、動的状態においてさえも、変速装置が滑らないよう
に、制御された圧力が一次側と二次側のどらにも加えら
れる。一定に制御された挟み力が、二つの圧力シリンダ
８と９のそれぞれに発生する。さらに、制御された選択
力が発生し、この力は、前記選択力がゼロより大きい
か、小さいかに従って、第一圧力シリンダ８または第二
圧力シリンダ９のどちらかに加えられる。
易に分かる。この動作では、信号２０と２１とに従っ
て、動的状態においてさえも、変速装置が滑らないよう
に、制御された圧力が一次側と二次側のどらにも加えら
れる。一定に制御された挟み力が、二つの圧力シリンダ
８と９のそれぞれに発生する。さらに、制御された選択
力が発生し、この力は、前記選択力がゼロより大きい
か、小さいかに従って、第一圧力シリンダ８または第二
圧力シリンダ９のどちらかに加えられる。
【００３６】本発明は、実施例により説明され、図面に
示された実施態様に限定されるものでなく、それだけで
はなく、変速装置を調整するこのような方法と、このた
めに使用される変速装置は多様に変形され、それでも、
添付請求の範囲に定義された本発明の範囲から逸脱する
ものではない。
示された実施態様に限定されるものでなく、それだけで
はなく、変速装置を調整するこのような方法と、このた
めに使用される変速装置は多様に変形され、それでも、
添付請求の範囲に定義された本発明の範囲から逸脱する
ものではない。
【図１】本発明による変速装置の説明図である。
【図２】図１にＦ２により示された変速装置の部分詳細
図である。
図である。
１…変速装置 ２…連続可変変速機 ３…一次側プーリ ４…入力軸 ５…二次側プーリ ６…出力軸 ７…エンドレス変速要素 ８…第一圧力シリン
ダ ９…第二圧力シリンダ
ダ ９…第二圧力シリンダ
Claims (10)
- 【請求項１】 自動車の変速装置を調整する方法におい
て、連続可変変速機（２）を使用し、少なくとも入力軸
（４）の一次プーリ（３）、出力軸（６）の二次プーリ
（５）、前記二つのプーリ（３，５）の間のエンドレス
変速要素（７）、一次プーリ（３）と共に働く第一圧力
シリンダ（８）、二次プーリ（５）と共に働く第二圧力
シリンダ（９）とから構成し、これらの構成により、前
記プーリ（３，５）及び圧力シリンダ（８，９）は、プ
ーリ（３，５）のエンドレス変速要素（７）の駆動半径
（Ｒ１，Ｒ２）を変化し、それにより、変速半径も変化
する形式の変速装置を調整する方法であって、一次側と
二次側の圧力、言い換えれば、前記第一シリンダ（８）
内の圧力と第二圧力シリンダ（９）内の圧力とを制御装
置により生成し、これにより、制御された基本挟み力と
制御された選択力とを生成する制御機構を形成して、こ
の力を変速機の一次または二次側に重畳することを特徴
とする変速装置の調整方法。 - 【請求項２】 滑りがエンドレス変速要素（７）とプー
リ（３，５）との間に発生する値より僅かに高い値を基
本挟み力に関し選択することを特徴とする請求項１に記
載の方法。 - 【請求項３】 圧力シリンダ（８，９）へ加えられる前
記基本挟み力が、エンジントルクと変速機（２）の変速
比とから誘導されることを特徴とする請求項１または２
に記載の方法。 - 【請求項４】 一次側と二次側それぞれの前記選択力の
決定において、少なくとも所要の回転速度と測定された
回転速度との差が考慮されることを特徴とする前記請求
項１ないし３のいずれかに記載の方法。 - 【請求項５】 所要の選択力がゼロより小さい場合、基
本挟み力と選択力がどちらも一次側へ加えられ、二次側
には、基本挟み力だけが加えられ；所要の選択力がゼロ
より大きい場合、基本挟み力だけが一次側へ加えられ、
基本挟み力と選択力がどちらも二次側へ加えられること
を特徴とする請求項４に記載の方法。 - 【請求項６】 伝達されたトルクを結合圧力からの決定
及びこれに基づく挟み力の決定は、エンドレス変速要素
（７）がその結合より大きいトルクを常に伝達するよう
に、行われることを特徴とする請求項１ないし５のいず
れかに記載の方法。 - 【請求項７】 連続可変変速機（２）を使用し、少なく
とも入力軸（４）の一次プーリ（３）、出力軸（６）の
二次プーリ（５）、前記二つのプーリ（３，５）の間の
エンドレス変速要素（７）、一次プーリ（３）と共に働
く第一圧力シリンダ（８）、二次プーリ（５）と共に働
く第二圧力シリンダ（９）とから構成し、さらに第一圧
力シリンダ（８）内の圧力と第二圧力シリンダ（９）内
の圧力をどちらも制御し、制御された基本挟み力と制御
された選択力をどちらも変速機（２）の一次側と二次側
とへ加える制御装置（１５）を含んでいることを特徴と
する変速装置。 - 【請求項８】 制御装置（１５）が少なくとも、所要の
選択力を表す信号（２０）を送り、これにより、前記信
号が所要の回転速度と測定された回転速度との差を少な
くとも考慮する調整器（１６）と；基本挟み力を決定し
かつエンジントルクと変速機（２）の変速比とから誘導
される信号（２１）を送る算術演算器（１７）と；二つ
の制御値（２２，２３）を決定しかつ対応する制御信号
（２４，２５）を送り、これにより、滑りを防止するた
めに基本挟み力を加えるように、前記第一制御値（２
２）が前記算術演算器（１７）からの信号（２１）の関
数であり、所要の選択力がゼロより小さい場合、対応す
る付加的選択力を一次側プーリ（３）へ加えるように、
前記信号（２０）の関数でもあり、及び、これにより、
基本挟み力を加えるように、第二制御値（２３）が前記
算術演算器（１７）からの信号（２１）の関数でもあ
り、所要の選択力がゼロより大きい場合、対応する付加
的選択力を二次側プーリ（５）へ加えるように、前記調
整器（１６）からの前記信号（２０）の関数でもある信
号処理手段（１８）と；前記第一制御信号（２４）を第
一圧力シリンダ（８）の圧力へ変換し、前記第二制御信
号（２５）を第二圧力シリンダ（９）の圧力へ変換する
油圧調整回路（１９）とを含んでいることを特徴とする
請求項７に記載の変速装置。 - 【請求項９】 油圧調整回路（１９）が電気油圧型であ
り、かつ本質的に、一方で、制御圧を送るパルス制御電
磁弁（３９，４０）と、他方で、前記制御圧力により制
御され、第一圧力シリンダ（８）の圧力と第二圧力シリ
ンダ（９）とを調整する一次側圧力調整弁（４１）と二
次側圧力調整弁（４２）とを含んでいることを特徴とす
る請求項８に記載の変速装置。 - 【請求項１０】 圧力調整弁（４１，４２）が直列に接
続し、これにより、油圧媒質が最初、変速機（２）の二
次側に属する圧力調整弁（４２）へ送られ、第一圧力シ
リンダ（８）が第二圧力シリンダ（９）より大きい圧力
面積を有することを特徴とする請求項９に記載の変速装
置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| BE9300728A BE1007289A3 (nl) | 1993-07-14 | 1993-07-14 | Werkwijze voor het regelen van een transmissie-eenheid bij motorvoertuigen en transmissie-eenheid die deze werkwijze toepast. |
| BE09300728 | 1993-07-14 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0771549A true JPH0771549A (ja) | 1995-03-17 |
Family
ID=3887183
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16103594A Pending JPH0771549A (ja) | 1993-07-14 | 1994-07-13 | 自動車変速装置の調整方法及び変速装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0634590A1 (ja) |
| JP (1) | JPH0771549A (ja) |
| BE (1) | BE1007289A3 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100899295B1 (ko) * | 2001-01-13 | 2009-05-26 | 로베르트 보쉬 게엠베하 | 무단 변속기의 압착력의 조절을 위한 시스템, 특히 전기 유압 시스템 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| DE19533976A1 (de) * | 1995-09-14 | 1997-03-20 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Hydraulisches System für ein CVT |
| JP3640477B2 (ja) * | 1996-10-11 | 2005-04-20 | 本田技研工業株式会社 | 無段変速機における油圧制御装置 |
| DE19851110A1 (de) | 1998-11-06 | 2000-05-11 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zur Einstellung des Übersetzungswertes für ein stufenloses Umschlingungsgetriebe |
| DE19902615A1 (de) * | 1999-01-23 | 2000-07-27 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Hydraulisches System |
| DE19914931B4 (de) * | 1999-04-01 | 2007-12-13 | Zf Friedrichshafen Ag | Vorrichtung zum Steuern eines CVT |
| GB0016182D0 (en) | 2000-06-30 | 2000-08-23 | Lucas Industries Ltd | Controller for a continuously variable transmission |
| DE10033201A1 (de) | 2000-07-07 | 2002-01-17 | Zf Batavia Llc | Hydraulisches System |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JPS57161345A (en) * | 1981-03-28 | 1982-10-04 | Nissan Motor Co Ltd | Control method for v-belt stepless speed change gear and its device |
| DE3310786A1 (de) * | 1983-03-24 | 1984-09-27 | Mannesmann Rexroth GmbH, 8770 Lohr | Stufenlos verstellbares kegelscheibenumschlingungsgetriebe |
| DE3664195D1 (en) * | 1985-03-12 | 1989-08-10 | Honda Motor Co Ltd | Infinitely variable transmission |
| US4857034A (en) * | 1986-02-22 | 1989-08-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control system for continuously variable transmission for automotive vehicle |
| JPH01116365A (ja) * | 1987-10-28 | 1989-05-09 | Daihatsu Motor Co Ltd | Ｖベルト式無段変速機の変速制御装置 |
| DE3914792A1 (de) * | 1989-05-05 | 1990-11-08 | Piv Antrieb Reimers Kg Werner | Kraftfahrzeugantrieb |
-
1993
- 1993-07-14 BE BE9300728A patent/BE1007289A3/nl not_active IP Right Cessation
-
1994
- 1994-06-24 EP EP94201819A patent/EP0634590A1/en not_active Withdrawn
- 1994-07-13 JP JP16103594A patent/JPH0771549A/ja active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100899295B1 (ko) * | 2001-01-13 | 2009-05-26 | 로베르트 보쉬 게엠베하 | 무단 변속기의 압착력의 조절을 위한 시스템, 특히 전기 유압 시스템 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| BE1007289A3 (nl) | 1995-05-09 |
| EP0634590A1 (en) | 1995-01-18 |
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