DE19902615A1 - Hydraulisches System - Google Patents
Hydraulisches SystemInfo
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
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Abstract
Das Hydraulikschema für ein stufenloses Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeuges mit einem Variator, der über ein hydraulisches Steuergerät angesteuert wird, weist einen im Schmier-/Kühlkreislauf angeordneten Kühler für Öl auf, von dem eine Leitung zum Ölsumpf führt. In Strömungsrichtung gesehen nach dem Kühler (11) ist auf der Sekundärseite des Variators liegend eine Blende (13) in der Leitung (14) angeordnet, deren Durchlaßquerschnitt als Funktion der Drehzahl des Antriebsmotors des Fahrzeugs und dessen Fahrzeuggeschwindigkeit steuerbar ist.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein hydraulisches
System für ein stufenloses Getriebe eines Kraftfahrzeuges,
mit einem Variator, der ein antriebsseitig angeordnetes
erstes Kegelscheibenpaar und ein abtriebsseitig angeordne
tes zweites Kegelscheibenpaar aufweist, zwischen denen ein
Umschlingungsorgan umläuft, wobei das erste Kegelscheiben
paar eine in Axialrichtung gesteuert verschiebbare Primär
scheibe und das zweite Kegelscheibenpaar eine in Axialrich
tung gesteuert verschiebbare Sekundärscheibe aufweist und
Primärscheibe und Sekundärscheibe über ein hydraulisches
Steuergerät angesteuert werden, das elektromagnetische
Stellglieder und hydraulische Ventile aufweist, deren Funk
tionen durch ein elektronisches Steuergerät bestimmt wer
den, und mit einem im Schmier-/Kühlkreislauf des hydrauli
schen Systems angeordneten Kühler für das Öl, von dem eine
Leitung zum Ölsumpf führt.
Derartige stufenlose Automatgetriebe, auch CVT ge
nannt, weisen daneben noch eine Anfahreinheit in Form eines
hydrodynamischen Wandlers auf, eine Vorwärts-/Rückwärts
fahreinheit, eine Zwischenwelle und ein Differential. Sie
werden üblicherweise vom Antriebsmotor des Kraftfahrzeuges
über eine Antriebswelle angetrieben; die Vorwärts-/Rück
wärtsfahreinheit besteht meistens aus einem Planetenwende
getriebe mit mindestens einem Sonnenrad, mehreren Planeten,
einem Hohlrad, einer Bremse und einer naßlaufenden Lamel
lenkupplung.
Der Variator besteht aus zwei Kegelscheibenpaaren und
einem Umschlingungsorgan, wobei jedes Kegelscheibenpaar aus
einer in Axialrichtung feststehenden ersten Kegelscheibe
und einer in Axialrichtung verschiebbaren zweiten Kegel
scheibe besteht. Die antriebsseitig angeordnete gesteuert
verschiebbare zweite Kegelscheibe wird als Primärscheibe
bezeichnet und die abtriebsseitig angeordnete gesteuert
verschiebbare zweite Kegelscheibe als Sekundärscheibe. Das
zwischen diesen Kegelscheibenpaaren umlaufende Umschlin
gungsorgan ist meistens ein Schubgliederband. Über die Ver
stellung der zweiten Kegelscheibe ändert sich der Laufradi
us des Umschlingungsorgans und damit die Übersetzung des
stufenlosen Getriebes. Das zweite Kegelscheibenpaar ist
dabei drehfest mit einer Abtriebswelle verbunden, die das
Moment über ein Zahnradpaar auf eine Zwischenwelle über
trägt, die der Drehrichtungsumkehr und der Moment- und
Drehzahlanpassung dient. Das Moment der Zwischenwelle wird
über ein weiteres Zahnradpaar auf das Differential übertra
gen.
Die Steuerung des stufenlosen Automatgetriebes wird
durch das elektronische Steuergerät über das hydraulische
Steuergerät ausgeführt, wobei letzteres die elektromagneti
schen Stellglieder und die hydraulischen Ventile beinhal
tet. Eine Pumpe fördert hierbei das Öl vom Ölsumpf zum hy
draulischen Steuergerät und zu den Schmierstellen des Ge
triebes.
Aus der EP A 634 590 ist ein hydraulisches System zur
Verstellung der Primärscheibe bzw. Sekundärscheibe über
jeweils ein hydraulisches Ventil bekannt. Das erste Ventil
steuert dabei die Primärscheibe und das zweite Ventil die
Sekundärscheibe. Sowohl das erste als auch das zweite Ven
til werden durch einen elektromagnetischen Druckregler vor
gesteuert. Das zweite Ventil wird von der Pumpe mit Druck
medium versorgt, während die Druckversorgung des ersten
Ventils über eine Steuerkante des zweiten Ventils einge
stellt wird. Das Druckniveau der Versorgungsleitung für das
erste Ventil ist somit identisch mit dem von der Pumpe ge
lieferten Druckniveau.
Aus der DE A 195 33 976 ist ein Hydrauliksystem zur
Steuerung eines stufenlosen Automatgetriebes bekannt, mit
einer Pumpe, einem zentralen ersten Hydraulikzweig, der die
Primärscheibe, die Sekundärscheibe, den hydrodynamischen
Wandler, Schmierstellen sowie die Kupplung bzw. Bremse für
Vorwärts-/Rückwärtsfahrt versorgt. Ein zweiter Hydrau
likzweig ist über ein Druckreduzierventil am ersten Hydrau
likzweig angeschlossen und versorgt eine Reihe elektroma
gnetischer Druckregler.
Um die während des Betriebes eines derartigen stufen
losen Automatgetriebes sich erwärmende Ölmenge zu kühlen,
ist bei manchen Getrieben ein Kühlkreislauf in dem hydrau
lischen System vorgesehen, mit einem Kühler, der vom Öl
durchströmt wird. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn
das stufenlose Getriebe zu seiner Versorgung mit einer
sauggedrosselten Radialkolbenpumpe versehen ist, deren Vo
lumenstrom auf einen bestimmten Wert begrenzt ist. In die
sem Fall ist die Ölmenge, die den Kühler durchströmt, im
wesentlichen abhängig von der Volumenstrombilanz im Ge
samtgetriebe und insbesondere vom Ölverbrauch des Variators
beim Verstellen der Primär- und der Sekundärscheibe und der
steuerungsinternen Leckage.
Bei derartigen Getrieben wurde nun festgestellt, daß
bei Vollastbetrieb die verfügbare Ölmenge, die den Kühler
durchströmt und die durch Festblenden bestimmt ist, nicht
ausreicht, um die anfallende Wärme vollständig über den
Kühler abzuführen. Die den Kühler durchströmende Ölmenge
ist ferner dadurch begrenzt, daß unter Berücksichtigung des
kühlungsbedingten Abflusses von Öl aus dem Bereich der
Wandlerkupplung deren Übertragungsfähigkeit für die übli
chen Fahrmanöver noch ausreichen muß unter Berücksichtigung
des maximalen Volumenbedarfs für die Verstellung der Pri
märscheibe und der Sekundärscheibe des Variators.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein hydraulisches System
vorzuschlagen, das auch bei derartigen mit sauggedrosselten
Radialkolbenpumpen versehenen stufenlosen Automatgetrieben
eine ausreichende Kühlung des Öles unter Gewährleistung der
Übertragungsfähigkeit der Wandlerkupplung gewährleistet.
Ausgehend von einem hydraulischen System der eingangs
näher genannten Art erfolgt die Lösung dieser Aufgabe mit
dem im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenem
Merkmal; ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel ist im Un
teranspruch beschrieben.
Die Erfindung geht aus von der Erkenntnis, daß bei
Vollastbetrieb und bei Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs
der Variator in einem einzigen Betriebspunkt der sogenann
ten TOP-Übersetzung, betrieben wird. Dies heißt, daß in
diesem Punkt keine hochdynamische Verstellung des Variators
mehr erfolgt. Für die Volumenstrombilanz hat dies zur Fol
ge, daß mehr Öl für die Kühlerdurchströmung genutzt werden
kann.
Durch das erfindungsgemäße Vorsehen einer auf der Se
kundärseite des Variators liegenden Blende in einer den
Kühler mit dem Ölsumpf verbindenden Leitung, deren Durch
laßquerschnitt als Funktion der Drehzahl des Antriebsmotors
des Fahrzeugs und der Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen ei
ner ersten Stellung, in der sie geschlossen ist und einer
zweiten Stellung, in der sie geöffnet ist, steuerbar ist,
kann nun diese überschüssige Ölmenge in Abhängigkeit von
der Fahrgeschwindigkeit dem Kühler und danach dem Ölsumpf
zugeleitet werden.
Der Einbau der drehzahlabhängigen Blende im Schmier/
Kühlölkreislauf erfolgt also in Strömungsrichtung gesehen
nach dem Kühler, wobei diese Blende auf der Sekundärseite
des Variators liegt. Die Drehzahl der Antriebsmaschine des
Fahrzeugs muß dabei repräsentativ für die Fahrgeschwindig
keit sein. Ferner ist die Blende derart auszugestalten, daß
der Abfluß durch die Blende erst ab einer bestimmten Fahr
geschwindigkeit beginnt und im weiteren Verlauf hinsicht
lich der durchgelassenen Ölmenge als Funktion der Drehzahl
einstellbar ist.
Im folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnung
näher erläutert, in der der für das Verständnis der Erfin
dung notwendige Teil eines hydraulischen System dargestellt
ist.
Mit 1 ist der Ölsumpf bezeichnet, aus dem über ein
Filter 2 eine Radialkolbenpumpe 3 Öl ansaugt, das über eine
Leitung 4 den Verstellräumen von Primärscheibe und Sekun
därscheibe bzw. deren Ansteuerventilen zugeführt wird, wo
bei von der Leitung 4 eine weitere Leitung 5 zu Verbrau
chern wie einem Druckreduzierventil abzweigt. Mit 6 ist das
Hauptdruckventil des hydraulischen Systems bezeichnet, das
über eine Leitung 10 mit einem Wandlersicherheitsventil 7
verbunden ist. Von der Leitung 10 zweigt eine Leitung 9 zur
Versorgung des hydrodynamischen Wandlers ab, dem üblicher
weise ein nicht dargestelltes Wandlerdruckventil und ein
nicht dargestelltes Wandlerkupplungsventil zugeordnet ist.
Mit 8 ist ein übliches Schmierventil bezeichnet, mit 11 ein
Kühler, mit 12 ein diesem nachgeordnetes Filter und mit 14
eine den Kühler mit dem Ölsumpf 1 verbindende Leitung, in
die nun erfindungsgemäß eine steuerbare Blende 13 einge
setzt ist.
Wird nun bei Vollastbetrieb und Höchstgeschwindigkeit
des Fahrzeugs der (nicht dargestellte) Variator in einem
einzigen Betriebspunkt, nämlich der TOP-Übersetzung, be
trieben, so erfolgt keine hochdynamische Verstellung des
Variators mehr und die den Kühler 11 durchströmende Ölmenge
wird nun dadurch erhöht, daß ab einer bestimmten Fahrzeug
geschwindigkeit die Blende 13 den Abfluß von Öl in den Öl
sumpf 1 ermöglicht. Die Blende 13 ist also derart ausge
staltet, daß ihr Durchlaßquerschnitt als Funktion der Dreh
zahl des Antriebsmotors des Fahrzeugs und der Fahrzeugge
schwindigkeit zwischen einer ersten Stellung, in der sie
geschlossen ist und einer zweiten Stellung, in der sie völ
lig geöffnet ist, steuerbar ist, wobei die Blende 13 erst
bei Erreichen einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit
beginnt, den Durchlaß zu öffnen und ab dieser bestimmten
Fahrzeuggeschwindigkeit in Richtung höherer Fahrzeugge
schwindigkeiten als Funktion der zunehmenden Drehzahl bis
zu ihrer völlig geöffneten Stellung angesteuert wird.
1
Ölsumpf
2
Filter
3
Radialkolbenpumpe
4
Leitung
5
Leitung
6
Hauptdruckventil
7
Wandlersicherheitsventil
8
Schmierventil
9
Leitung
10
Leitung
11
Kühler
12
Filter
13
Blende
14
Leitung
Claims (2)
1. Hydraulisches System für ein stufenloses Automatge
triebe eines Kraftfahrzeuges, mit einem Variator, der ein
antriebsseitig angeordnetes erstes Kegelscheibenpaar und
ein abtriebsseitig angeordnetes zweites Kegelscheibenpaar
aufweist, zwischen denen ein Umschlingungsorgan umläuft,
wobei das erste Kegelscheibenpaar eine in Axialrichtung
gesteuert verschiebbare Primärscheibe und das zweite Kegel
scheibenpaar eine in Axialrichtung gesteuert verschiebbare
Sekundärscheibe aufweist und Primärscheibe sowie Sekundär
scheibe über ein hydraulisches Steuergerät angesteuert wer
den, das elektromagnetische Stellglieder und hydraulische
Ventile aufweist, deren Funktionen durch ein elektronisches
Steuergerät bestimmt werden und mit einem im Schmier-/
Kühlkreislauf des hydraulischen Systems angeordneten Kühler
für das Öl, von dem eine Leitung zum Ölsumpf führt, dadurch
gekennzeichnet, daß in Strömungsrichtung
gesehen nach dem Kühler (11) und auf der Sekundärseite des
Variators liegend eine Blende (13) in der Leitung (14) zwi
schen Kühler und Ölsumpf angeordnet ist, deren Durchlaß
querschnitt als Funktion der Drehzahl des Antriebsmotors
des Fahrzeugs und der Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen ei
ner ersten Stellung, in der sie geschlossen ist und einer
zweiten Stellung, in der sie völlig geöffnet ist, steuerbar
ist.
2. Hydraulisches System nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Blende (13) derart
ausgestaltet ist, daß sie erst bei Erreichen einer vorgege
benen Fahrzeuggeschwindigkeit beginnt den Durchlaß zu öff
nen.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1999102615 DE19902615A1 (de) | 1999-01-23 | 1999-01-23 | Hydraulisches System |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1999102615 DE19902615A1 (de) | 1999-01-23 | 1999-01-23 | Hydraulisches System |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19902615A1 true DE19902615A1 (de) | 2000-07-27 |
Family
ID=7895175
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1999102615 Withdrawn DE19902615A1 (de) | 1999-01-23 | 1999-01-23 | Hydraulisches System |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19902615A1 (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1999
- 1999-01-23 DE DE1999102615 patent/DE19902615A1/de not_active Withdrawn
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8130 | Withdrawal | ||
8165 | Unexamined publication of following application revoked |