JP2004084755A - ベルト式無段変速機のベルト滑り防止装置 - Google Patents
ベルト式無段変速機のベルト滑り防止装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2004084755A JP2004084755A JP2002245079A JP2002245079A JP2004084755A JP 2004084755 A JP2004084755 A JP 2004084755A JP 2002245079 A JP2002245079 A JP 2002245079A JP 2002245079 A JP2002245079 A JP 2002245079A JP 2004084755 A JP2004084755 A JP 2004084755A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pulley
- torque
- belt
- primary
- pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 28
- 230000003449 preventive effect Effects 0.000 title 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 15
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 14
- 230000002265 prevention Effects 0.000 claims description 9
- 238000000034 method Methods 0.000 description 11
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 6
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 4
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 3
- 230000014509 gene expression Effects 0.000 description 3
- 239000003112 inhibitor Substances 0.000 description 2
- 125000002066 L-histidyl group Chemical group [H]N1C([H])=NC(C([H])([H])[C@](C(=O)[*])([H])N([H])[H])=C1[H] 0.000 description 1
- 230000010485 coping Effects 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000008713 feedback mechanism Effects 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/184—Preventing damage resulting from overload or excessive wear of the driveline
- B60W30/186—Preventing damage resulting from overload or excessive wear of the driveline excessive wear or burn out of friction elements, e.g. clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
- F16H61/4192—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66272—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members characterised by means for controlling the torque transmitting capability of the gearing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
- F16H59/70—Inputs being a function of gearing status dependent on the ratio established
- F16H2059/708—Sensing reverse gear, e.g. by a reverse gear switch
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
【課題】ベルト式無段変速機においてプーリの逆回転が発生したときにプライマリプーリに適正なトルク容量を確保して、ベルト滑りの発生を防止する。
【解決手段】ステップ１００でプーリの逆回転が発生しているかをチェックする。逆回転時にはステップ１１０でプライマリ圧ＰｐｒｉからＰＬｐｒｉトルク容量を算出し、ステップ１２０でこれをエンジンコントロールユニットのトルクダウン制御のトルクリミット値とする。さらに、ステップ１３０で入力トルクとＰＬｐｒｉトルク容量とを比較し、入力トルクの方が大きいときはステップ１４０で入力トルクに対するＰＬｐｒｉトルク容量の不足分を算出する。そして、ステップ１５０において、入力トルクに上記不足分を補正量として加算し、ステップ１６０においてこの加算結果に基づいてライン圧を設定する。
【選択図】 図３
【解決手段】ステップ１００でプーリの逆回転が発生しているかをチェックする。逆回転時にはステップ１１０でプライマリ圧ＰｐｒｉからＰＬｐｒｉトルク容量を算出し、ステップ１２０でこれをエンジンコントロールユニットのトルクダウン制御のトルクリミット値とする。さらに、ステップ１３０で入力トルクとＰＬｐｒｉトルク容量とを比較し、入力トルクの方が大きいときはステップ１４０で入力トルクに対するＰＬｐｒｉトルク容量の不足分を算出する。そして、ステップ１５０において、入力トルクに上記不足分を補正量として加算し、ステップ１６０においてこの加算結果に基づいてライン圧を設定する。
【選択図】 図３
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ベルト式無段変速機のベルト滑り防止装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用に適した無段変速機として例えばＶベルトを用いたベルト式無段変速機（以下、ベルトＣＶＴ）がある。
これは、エンジン側に連結されたプライマリプーリと車軸側に連結されたセカンダリプーリからなるプーリの間にＶベルトを掛け渡して変速機構を形成し、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの溝幅を油圧により可変制御するものである。
そして、入力トルクと変速比に応じてプーリの推力を求め、この推力をセカンダリプーリおよびプライマリプーリの受圧面積などの所定値に基づいて油圧に換算し、この油圧を目標ライン圧として変速機構に供給する。
【０００３】
プライマリプーリとセカンダリプーリにはそれぞれ第１、第２シリンダ室が付設され、第１シリンダ室へはライン圧を調圧したプライマリ圧が、また第２シリンダ室へはライン圧を調圧したセカンダリ圧がそれぞれ供給される。そして走行中は、各シリンダ室へ供給される油圧によりプライマリプーリおよびセカンダリプーリの溝幅が変更され、Ｖベルトと各プーリとの接触半径比（プーリ比）に対応して変速比が連続的に変化する。
【０００４】
また、エンジンのアイドル時にはライン圧を最低圧に保持する制御が行なわれる一方、ベルトＣＶＴの許容入力トルクの限界値を超える過大なトルクが変速機構部へ入力されることがないように、エンジンの出力トルクを抑えるトルクダウン制御が行なわれる。このトルクダウン制御によるトルクダウン量は、通常、スロットル開度とエンジン回転数より求められ、エンジン回転数が高くなるにつれてトルクダウン量を小さく、またスロットル開度が大きいときにトルクダウン量が大きくなるように設定されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このようなベルトＣＶＴにあっては、上り坂を前進のＤレンジで走行中、アクセルペダルから足を離しブレーキをかけて一旦停止し、そのままＤレンジで再発進するような場合に、足離しで車両が若干後退するとベルトＣＶＴの出力軸に逆方向のトルクが加わって、プーリに逆回転が生じる。
プーリが逆回転すると、プーリ比、入力トルク、入力回転数あるいはセカンダリ圧が同一でも、プライマリ圧とセカンダリ圧の油圧バランスが崩れ、とくにプライマリ圧は半減してプライマリプーリのトルク容量が低下するため、ベルト滑りが発生するおそれがある。しかしながら、この油圧バランスの崩れに対処する制御は従来行なわれていない。
【０００６】
また、足離しによるアイドル時にライン圧を最低圧に保持する制御を採用している場合には、上記プーリの逆回転が発生する状況の中で油圧は低く抑えられたままである。
なお、このようなプーリの逆回転は、下り坂においてＲレンジで後退中、一旦停止した後Ｒレンジのまま再発進する際にも発生し、同様の問題を生じる。
すなわち、ここで問題となるプーリの逆回転とは、現在の選択されたレンジ位置において想定されるプーリの正常な回転方向（Ｄレンジであれば前進方向、Ｒレンジであれば後退方向）に対してプーリが逆回転する現象を指す。以下、「プーリの逆回転」はこの意味で用いられる。
【０００７】
したがって本発明は、上記従来の問題点にかんがみ、プーリの逆回転が発生したときにもベルト滑りの発生が防止されるようにしたベルト式無段変速機のベルト滑り防止装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
このため本発明は、ライン圧を元圧とするプライマリ圧をプライマリプーリに作用させ、ライン圧を元圧とするセカンダリ圧をセカンダリプーリに作用させたベルト式無段変速機において、プライマリ圧を検出するプライマリ圧油圧センサと、プライマリ圧からプライマリプーリのトルク容量を算出するプライマリプーリトルク容量算出手段と、プーリの逆回転を検知するプーリの逆回転検知手段と、プーリの逆回転時には入力トルクとプライマリプーリのトルク容量とを比較し、入力トルクがプライマリプーリのトルク容量より大きいときは、プライマリプーリのトルク容量の不足分に対応して入力トルクを増大補正してこれに基づいてライン圧を設定するライン圧補正手段とを有するものとした。
【０００９】
【発明の実施の形態】
次に本発明の実施の形態を実施例により説明する。
図１は、本発明をベルトＣＶＴに適用した第１の実施例の概略構成を示し、図２は油圧コントロールユニットおよびＣＶＴコントロールユニットの概略構成を示す。
図１において、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータ３、および前後進切り替え機構４を備えた変速機構部５より構成されるベルトＣＶＴ２がエンジン１に連結される。変速機構部５は一対のプーリとして入力軸側のプライマリプーリ１０、出力軸１３に連結されたセカンダリプーリ１１を備え、これら一対のプーリはＶベルト１２によって連結されている。なお、出力軸１３はアイドラギア１４を介してディファレンシャル６に連結される。
【００１０】
変速機構部５の変速比やＶベルト１２の接触摩擦力は、ＣＶＴコントロールユニット２０からの指令に応じて作動する油圧コントロールユニット６０によって制御される。またＣＶＴコントロールユニット２０はエンジン１を制御するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）２２に接続され、互いに情報交換を行っている。
【００１１】
ＣＶＴコントロールユニット２０はエンジンコントロールユニット２２からの入力トルク情報、スロットル開度センサ２４からのスロットル開度（ＴＶＯ）などから変速比や接触摩擦力を決定する。入力トルク情報にはエンジン要求トルクと、実際にエンジンが発生しているトルクを推定したエンジン実トルクとが含まれる。
またエンジンコントロールユニット２２には、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ１５が接続され、ＣＶＴコントロールユニット２０にはトルクコンバータ３の出力軸の回転数を検出するプライマリ速度センサ１６が接続されている。
【００１２】
変速機構部５のプライマリプーリ１０は、入力軸と一体となって回転する固定円錐板１０ｂと、固定円錐板１０ｂとの対向位置に配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、プライマリプーリシリンダ室１０ｃへ作用する油圧（以下、プライマリ圧）に応じて軸方向へ変位可能な可動円錐板１０ａから構成されている。
セカンダリプーリ１１は、出力軸１３と一体となって回転する固定円錐板１１ｂと、固定円錐板１１ｂとの対向位置に配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダリプーリシリンダ室１１ｃへ作用する油圧（以下、セカンダリ圧）に応じて軸方向に変位可能な可動円錐板１１ａから構成される。
【００１３】
エンジン１から入力された入力トルクは、トルクコンバータ３を介して変速機構部５に入力され、プライマリプーリ１０からＶベルト１２を介してセカンダリプーリ１１へ伝達される。プライマリプーリ１０の可動円錐板１０ａおよびセカンダリプーリ１１の可動円錐板１１ａを軸方向へ変位させて、Ｖベルト１２と各プーリ１０、１１との接触半径を変化させることにより、プライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１との変速比を連続的に変化させることができる。
【００１４】
図２に示すように、油圧コントロールユニット６０は、ライン圧を制御する調圧弁３５とプライマリプーリシリンダ室１０ｃへのプライマリ圧（Ｐｐｒｉ）を制御する変速制御弁３０と、セカンダリプーリシリンダ室１１ｃへのセカンダリ圧（Ｐｓｅｃ）を制御する減圧弁３７を主体に構成される。
変速制御弁３０はメカニカルフィードバック機構を構成するサーボリンク５０に連結され、サーボリンク５０の一端に連結されたステップモータ４０によって駆動されるとともに、サーボリンク５０の他端に連結したプライマリプーリ１０の可動円錐板１０ａから溝幅、すなわち実変速比のフィードバックを受ける。
【００１５】
ライン圧制御系は、油圧ポンプ３８からの圧油を調圧するソレノイド３４を備えた調圧弁３５で構成され、ＣＶＴコントロールユニット２０からの指令（例えば、デューティ信号など）によって運転状態に応じて所定のライン圧に調圧する。ライン圧は、プライマリ圧を制御する変速制御弁３０と、セカンダリ圧を制御するソレノイド３６を備えた減圧弁３７にそれぞれ供給される。
【００１６】
プライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１の変速比は、ＣＶＴコントロールユニット２０からの変速指令信号に応じて駆動されるステップモータ４０によって制御され、ステップモータ４０に応動するサーボリンク５０の変位に応じて変速制御弁３０のスプール３１が駆動され、変速制御弁３０に供給されたライン圧を調圧したプライマリ圧をプライマリプーリ１０へ供給し、溝幅が可変制御されて所定の変速比に設定される。
なお、変速制御弁３０は、スプール３１の変位によってプライマリプーリシリンダ室１０ｃへの油圧の給排を行って、ステップモータ４０の駆動位置で指令された目標変速比となるようにプライマリ圧を調整し、実際に変速が終了するとサーボリンク５０からの変位を受けてスプール３１を閉弁する。
【００１７】
ここで、ＣＶＴコントロールユニット２０は、図１において変速機構部５のプライマリプーリ１０の回転数を検出するプライマリプーリ速度センサ２６、セカンダリプーリ１１の回転速度（または車速）を検出するセカンダリプーリ速度センサ２７、プライマリプーリのプライマリプーリシリンダ室１０ｃに作用するプライマリ圧を検出するプライマリ圧油圧センサ３２、セカンダリプーリのセカンダリプーリシリンダ室１１ｃに作用するセカンダリ圧を検出するセカンダリ圧油圧センサ３３からの信号と、図示しないシフトレバー位置Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ等を検出するインヒビタースイッチ２３からのレンジ信号と、運転者が操作することによって開閉するスロットルの開度を検出するスロットル開度センサ２４からのスロットル開度（ＴＶＯ）と、温度センサ２５によって検出される変速機構部５の油温とを読み込んで変速比やＶベルト１２の接触摩擦力を可変制御する。
【００１８】
ＣＶＴコントロールユニット２０は、車速やスロットル開度、レンジ信号、プライマリプーリ回転数に応じて目標変速比を決定し、ステップモータ４０を駆動して実変速比を目標変速比へ向けて制御する変速制御部６２と、エンジンコントロールユニット２２からの入力トルクや変速比、油温などに応じてプライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１の推力（接触摩擦力）を算出し、算出された推力を油圧に換算するプーリ圧制御部６４から構成される。
【００１９】
プーリ圧制御部６４は、入力トルク情報、プライマリプーリ回転速度とセカンダリプーリ回転速度とに基づく変速比、油温からライン圧の目標値を決定し、調圧弁３５のソレノイド３４を駆動することでライン圧の制御を行い、またセカンダリ圧の目標値を決定してセカンダリ圧油圧センサ３３の検出値と目標値に応じて減圧弁３７のソレノイド３６を駆動してフィードバック制御によりセカンダリ圧を制御する。入力トルク情報としてのエンジン実トルクやエンジン要求トルクは制御目的により適宜選択される。
【００２０】
プーリ圧制御部６４は、さらにプライマリ圧油圧センサ３２からのプライマリ圧に基づいて、プライマリプーリのトルク容量（ＰＬｐｒｉトルク容量）を算出し、トルクダウン制御のためのトルクリミット値をエンジンコントロールユニット２２へ指示する。また、車両停止に続くプーリの逆回転の有無を検知して、プーリの逆回転を検知したときは、ＰＬｐｒｉトルク容量が入力トルクよりも小さい場合には不足分トルクを加算してライン圧を設定する。
なお、エンジンコントロールユニット２２は所定の運転状態において、ＣＶＴコントロールユニット２０から受けるトルクリミット値の範囲内でエンジンのトルクダウン制御を行なう。
【００２１】
図３はプーリ圧制御部６４におけるプーリ逆回転にかかる制御の流れを示すフローチャートである。
まずステップ１００では、プーリの逆回転が発生しているかどうかをチェックする。プーリの逆回転が発生しているときは、ステップ１１０に進み、発生していなければこのフローを終了する。
ステップ１１０において、プライマリ圧油圧センサ３２によるプライマリ圧ＰｐｒｉからＰＬｐｒｉトルク容量を算出する。
そしてステップ１２０では上記算出されたＰＬｐｒｉトルク容量をトルクリミット値としてエンジンコントロールユニット２２へ送出する。エンジンコントロールユニット２２はこのトルクリミット値を上限としてエンジンの出力（エンジン実トルク）を制御するので、エンジン実トルクがこのトルクリミット値よりも大きいときにはトルクダウンが行なわれることとなる。なお、このトルクリミット値は算出されたＰＬｐｒｉトルク容量以下であればよいが、トルクリミット値の上限を小さな値に設定するほど動力性能が低下するので、上限をＰＬｐｒｉトルク容量に設定することが好ましい。
【００２２】
つぎに、ステップ１３０においては、入力トルクとＰＬｐｒｉトルク容量とを比較する。ここで入力トルクとしては、アクセルストロークセンサ１６からのアクセルストローク量とエンジン回転速度とから算出されるエンジンが要求されているトルクであるエンジン要求トルクを用いており、ＣＶＴコントロールユニット２０から送出されたトルクリミット値を反映していない値である。入力トルクがＰＬｐｒｉトルク容量より大きいときはステップ１４０へ進み、入力トルクがＰＬｐｒｉトルク容量以下のときは終了する。
ステップ１４０では、入力トルクに対するＰＬｐｒｉトルク容量の不足分（入力トルク−ＰＬｐｒｉトルク容量）を算出する。そして、ステップ１５０において、入力トルクに上記ＰＬｐｒｉトルク容量の不足分を補正量として加算し、制御入力トルクとする。なお、補正量には必要に応じてゲインやオフセットを設けることができる。
また、エンジンアイドル時にライン圧を最低圧に保持する制御を行っている場合は、ここで当該最低圧保持制御をキャンセルする。
このあと、ステップ１６０で、上記制御入力トルクに基づいてライン圧を設定する。
【００２３】
次に、図４は、上記ステップ１２０におけるプーリの逆回転、すなわち逆方向トルク入力の検知の流れの詳細を示す。図５は、傾斜路（上り坂）に停車している車両の状態およびプライマリ圧とセカンダリ圧の変化を示す図である。
ステップ１２１において、ＣＶＴコントロールユニット２０は、スロットル開度センサ２４からの信号が０／８（スロットル開度全閉）であるかどうかを判断する。スロットル開度が０／８である場合はステップ１２２に進む。
ステップ１２２では、ブレーキが踏まれブレーキスイッチ（ＢＲＫ ＳＷ）４２からの信号がＯＮであるかどうかを判断する。このときの車両状態は、図５に示すように車速０ｋｍ／ｈとなる。またブレーキＯＮ時にセカンダリ圧油圧センサ３３によって検出されるセカンダリ圧、およびプライマリ圧油圧センサ３２によって検出されるプライマリ圧をそれぞれＰｓｅｃ０およびＰｐｒｉ０とする。
【００２４】
ステップ１２３において、ブレーキが解除されブレーキスイッチ４２からの信号がＯＦＦであるかどうかの判断をする。ブレーキ解除を検知した時刻を時刻ｔ１とする。ブレーキが解除されると図５に示すように車両は徐々に後退をはじめ、車速が負の向きに増加していく。
【００２５】
ステップ１２４において、ブレーキが解除された時刻ｔ１から、イナーシャトルク補正による誤検知防止時間幅を経過したかどうかを判断する。
ここでＣＶＴコントロールユニット２０は、車速が所定速度以上でありかつブレーキがＯＮの時に、イナーシャトルクによるＶベルトのすべり防止のためにプライマリ圧およびセカンダリ圧の油圧を上げるイナーシャトルク補正を行っている。よってブレーキＯＮからＯＦＦ時の時刻ｔ１において、イナーシャトルク補正が解除されてプライマリ圧およびセカンダリ圧の油圧低下が発生する。この油圧低下を検知しないように、誤検知防止時間幅経過後の時刻ｔ２からベルトＣＶＴへの逆方向トルク入力の検知を開始する。図５では、車速が所定速度未満なのでイナーシャトルク補正がされておらず、時刻ｔ１においてセカンダリ圧およびプライマリ圧の油圧低下は発生していない。
【００２６】
ステップ１２４で誤検知防止時間幅を経過したと判断すると、ステップ１２５で、ＣＶＴコントロールユニット２０は逆方向トルク入力検知処理を開始する。この逆方向トルク入力検知処理は、プライマリ圧（Ｐｐｒｉ）およびセカンダリ圧（Ｐｓｅｃ）が以下の式を満たしているかどうかを判断することによって行う。
Ｐｓｅｃ＞Ｐｓｅｃ０―ΔＰｓｅｃ （１）
Ｐｐｒｉ≦Ｐｐｒｉ０―ΔＰｐｒｉ （２）
ここで、ΔＰｐｒｉは例えば０．１Ｍｐａとする。
ベルトＣＶＴへの逆方向トルク入力があると、プライマリ圧およびセカンダリ圧の油圧バランスが崩れ、式（１）、（２）の関係を満たすようになる。よって、プライマリ圧およびセカンダリ圧が式（１）、（２）を満たしているかどうかを判断することによって、ベルトＣＶＴへの逆方向トルク入力の有無を判別することができる。
【００２７】
ステップ１２５で式（１）、（２）の圧力関係が満たされたと判断されると、ステップ１２６に進み、プライマリ圧およびセカンダリ圧が式（１）、（２）の圧力関係となった時刻ｔＸにおいてＣＶＴへの逆方向トルク入力を検知した、すなわちプーリの逆回転が発生したと判断する。
【００２８】
一方ステップ１２５においてプライマリ圧およびセカンダリ圧が式（１）、（２）の圧力関係を満たしていないと判断されると、ステップ１２７へ進む。ステップ１２７では、逆方向トルク入力検知処理が開始された時刻ｔ２から、検出処理の停止となる所定時間を経過したかどうかを判断する。所定時間を経過していないときはステップ１２５へ戻り、逆方向トルク入力検知処理を行う。ステップ１２７において所定時間を経過したと判断されたときは、プーリの逆回転は発生しなかったものとしてフローを終了する。
本実施例において、ステップ１００が発明におけるプーリの逆回転検知手段を構成し、ステップ１１０がプライマリプーリトルク容量算出手段を、そしてステップ１３０から１６０がライン圧補正手段を構成している。また、エンジンコントロールユニット２２は、トルクダウン制御手段を構成している。
【００２９】
ところで、例えばプライマリ圧からトルク容量を算出し、全般的にトルク容量不足の場合に、入力トルクを補正して見かけ上大きな入力を設定しプライマリ圧、セカンダリ圧の元圧となるライン圧を高める推定トルク補正制御を単純に適用するような場合、見かけ上トルク容量不足であって実際にはトルク容量が足りているような状態、例えばプーリがメカニカルストッパに当たっているときなどでも、油圧が高圧となり、燃費が悪化したり、アクセル高開度での発進時などに動力性能を低下させることになってしまう。
【００３０】
一方、本実施例は上記のように構成され、ライン圧を元圧とするプライマリ圧をプライマリプーリに作用させ、ライン圧を元圧とするセカンダリ圧をセカンダリプーリに作用させたベルトＣＶＴにおいて、プライマリ圧からプライマリプーリトルク容量を算出するとともに、プーリの逆回転を検知し、プーリの逆回転時には入力トルクとプライマリプーリトルク容量とを比較し、入力トルクの方が大きいときは、プライマリプーリトルク容量の不足分に対応して入力トルクを増大補正してこれに基づいてライン圧を設定するものとしたので、プーリの逆回転時にバランスが崩れたプライマリ圧を上昇させることができ、プライマリプーリとＶベルトの滑りが防止される。
ライン圧増大をプーリの逆回転時を検出したときに行なっているので、不必要に高油圧となり動力性能を低下させるようなこともない。
【００３１】
とくに、入力トルクの増大補正として、入力トルクにプライマリプーリトルク容量の不足分を加算するようにしたので、プライマリプーリのトルク容量を適正なものとすることができる。
【００３２】
さらに、エンジンコントロールユニット２２では油圧に比べて応答性のよいトルクダウン制御をあわせて行なうことで、プーリの逆回転を検出したら早期にプライマリプーリのトルク容量以下のエンジントルクに制御することができ、確実にＶベルトの滑りの発生を防止することができる。さらに、上記したように随時算出されるプライマリプーリのトルク容量を上限にエンジンの出力を制御するので、その後のＶベルトの滑りを防止できるとともに、徐々にエンジン要求トルクよりもエンジンのトルクリミット値の方が大きくなって、実際にはエンジンのトルクダウンは行なわれないこととなるため、さらに動力性能の悪化を防止できる。
また、プライマリプーリトルク容量と比較する入力トルクは、エンジン要求トルクとしているので、とくにトルクダウン制御を行う場合にもエンジン実トルクが低下していく影響を受けず、確実にプライマリ圧を上昇させることができる。
【００３３】
つぎに第２の実施例について説明する。図６は第２の実施例における制御を示し、第１の実施例における図３に対応するフローチャートである。
ステップ２００からステップ２２０は図３のフローチャートにおけるステップ１００からステップ１２０と同じである。すなわち、ステップ１３０以下のＰＬｐｒｉトルク容量に基づくライン圧の設定制御を省略している。
まずステップ２００において、プーリの逆回転が発生しているかどうかをチェックする。プーリの逆回転が発生しているときは、ステップ２１０において、プライマリ圧油圧センサ３２によるプライマリ圧ＰｐｒｉからＰＬｐｒｉトルク容量を算出する。
そしてステップ２２０で、上記算出されたＰＬｐｒｉトルク容量をトルクリミット値としてエンジンコントロールユニット２２へ送出する。エンジンコントロールユニット２２はこのトルクリミット値を上限としてエンジンの出力（エンジン実トルク）を制御する。
その他の構成は、第１の実施例と同じである。
【００３４】
本実施例によれば、エンジンコントロールユニット２２では、油圧に比べて応答性のよいトルクダウン制御を行なうので、プーリの逆回転を検出すると早期にプライマリプーリのトルク容量以下のエンジントルクとなり、確実にＶベルトの滑りを防止することができる。
【００３５】
なお、プーリの逆回転について、上記実施例ではその検知処理の一例を図４のフローチャートに示したが、これに限定されることなく、他の適宜の検知処理によって行なうことができるのはもちろんである。
【００３６】
【発明の効果】
以上のとおり、本発明は、ライン圧を元圧とするプライマリ圧をプライマリプーリに作用させ、ライン圧を元圧とするセカンダリ圧をセカンダリプーリに作用させたベルト式無段変速機において、プーリの逆回転検知手段を有し、プーリの逆回転時にはプライマリ圧から求めたプライマリプーリのトルク容量と入力トルクとを比較し、入力トルクがプライマリプーリのトルク容量より大きいときは、プライマリプーリのトルク容量の不足分に対応して入力トルクを増大補正し、これに基づいてライン圧を設定するものとしたので、傾斜路等での発進の際のベルト滑りが防止される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用したＶベルト式無段変速機の概略構成を示す図である。
【図２】油圧コントロールユニットおよびＣＶＴコントロールユニットの概略構成を示す図である。
【図３】プーリ逆回転にかかる制御の流れを示すフローチャートである。
【図４】プーリ逆回転検知処理の流れを示す図である。
【図５】傾斜路における車両状態を示す図である。
【図６】第２の実施例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン
２ ベルトＣＶＴ（ベルト式無段変速機）
３ トルクコンバータ
４ 前後進切り替え機構
５ 変速機構部
６ ディファレンシャル
１０ プライマリプーリ
１０ａ 可動円錐板
１０ｂ 固定円錐板
１０ｃ プライマリプーリシリンダ室
１１ セカンダリプーリ
１１ａ 可動円錐板
１１ｂ 固定円錐板
１１ｃ セカンダリプーリシリンダ室
１２ Ｖベルト
１３ 出力軸
１４ アイドラギア
１５ エンジン回転数センサ
１６ アクセルストロークセンサ
２０ ＣＶＴコントロールユニット
２２ エンジンコントロールユニット
２３ インヒビタースイッチ
２４ スロットル開度センサ
２５ 温度センサ
２６ プライマリプーリ速度センサ
２７ セカンダリプーリ速度センサ
３０ 変速制御弁
３２ プライマリ圧油圧センサ
３３ セカンダリ圧油圧センサ
３４ ソレノイド
３５ 調圧弁
３６ ソレノイド
３７ 減圧弁
３８ 油圧ポンプ
４２ ブレーキスイッチ
６０ 油圧コントロールユニット
６２ 変速制御部
６４ プーリ圧制御部
【発明の属する技術分野】
本発明は、ベルト式無段変速機のベルト滑り防止装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用に適した無段変速機として例えばＶベルトを用いたベルト式無段変速機（以下、ベルトＣＶＴ）がある。
これは、エンジン側に連結されたプライマリプーリと車軸側に連結されたセカンダリプーリからなるプーリの間にＶベルトを掛け渡して変速機構を形成し、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの溝幅を油圧により可変制御するものである。
そして、入力トルクと変速比に応じてプーリの推力を求め、この推力をセカンダリプーリおよびプライマリプーリの受圧面積などの所定値に基づいて油圧に換算し、この油圧を目標ライン圧として変速機構に供給する。
【０００３】
プライマリプーリとセカンダリプーリにはそれぞれ第１、第２シリンダ室が付設され、第１シリンダ室へはライン圧を調圧したプライマリ圧が、また第２シリンダ室へはライン圧を調圧したセカンダリ圧がそれぞれ供給される。そして走行中は、各シリンダ室へ供給される油圧によりプライマリプーリおよびセカンダリプーリの溝幅が変更され、Ｖベルトと各プーリとの接触半径比（プーリ比）に対応して変速比が連続的に変化する。
【０００４】
また、エンジンのアイドル時にはライン圧を最低圧に保持する制御が行なわれる一方、ベルトＣＶＴの許容入力トルクの限界値を超える過大なトルクが変速機構部へ入力されることがないように、エンジンの出力トルクを抑えるトルクダウン制御が行なわれる。このトルクダウン制御によるトルクダウン量は、通常、スロットル開度とエンジン回転数より求められ、エンジン回転数が高くなるにつれてトルクダウン量を小さく、またスロットル開度が大きいときにトルクダウン量が大きくなるように設定されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このようなベルトＣＶＴにあっては、上り坂を前進のＤレンジで走行中、アクセルペダルから足を離しブレーキをかけて一旦停止し、そのままＤレンジで再発進するような場合に、足離しで車両が若干後退するとベルトＣＶＴの出力軸に逆方向のトルクが加わって、プーリに逆回転が生じる。
プーリが逆回転すると、プーリ比、入力トルク、入力回転数あるいはセカンダリ圧が同一でも、プライマリ圧とセカンダリ圧の油圧バランスが崩れ、とくにプライマリ圧は半減してプライマリプーリのトルク容量が低下するため、ベルト滑りが発生するおそれがある。しかしながら、この油圧バランスの崩れに対処する制御は従来行なわれていない。
【０００６】
また、足離しによるアイドル時にライン圧を最低圧に保持する制御を採用している場合には、上記プーリの逆回転が発生する状況の中で油圧は低く抑えられたままである。
なお、このようなプーリの逆回転は、下り坂においてＲレンジで後退中、一旦停止した後Ｒレンジのまま再発進する際にも発生し、同様の問題を生じる。
すなわち、ここで問題となるプーリの逆回転とは、現在の選択されたレンジ位置において想定されるプーリの正常な回転方向（Ｄレンジであれば前進方向、Ｒレンジであれば後退方向）に対してプーリが逆回転する現象を指す。以下、「プーリの逆回転」はこの意味で用いられる。
【０００７】
したがって本発明は、上記従来の問題点にかんがみ、プーリの逆回転が発生したときにもベルト滑りの発生が防止されるようにしたベルト式無段変速機のベルト滑り防止装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
このため本発明は、ライン圧を元圧とするプライマリ圧をプライマリプーリに作用させ、ライン圧を元圧とするセカンダリ圧をセカンダリプーリに作用させたベルト式無段変速機において、プライマリ圧を検出するプライマリ圧油圧センサと、プライマリ圧からプライマリプーリのトルク容量を算出するプライマリプーリトルク容量算出手段と、プーリの逆回転を検知するプーリの逆回転検知手段と、プーリの逆回転時には入力トルクとプライマリプーリのトルク容量とを比較し、入力トルクがプライマリプーリのトルク容量より大きいときは、プライマリプーリのトルク容量の不足分に対応して入力トルクを増大補正してこれに基づいてライン圧を設定するライン圧補正手段とを有するものとした。
【０００９】
【発明の実施の形態】
次に本発明の実施の形態を実施例により説明する。
図１は、本発明をベルトＣＶＴに適用した第１の実施例の概略構成を示し、図２は油圧コントロールユニットおよびＣＶＴコントロールユニットの概略構成を示す。
図１において、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータ３、および前後進切り替え機構４を備えた変速機構部５より構成されるベルトＣＶＴ２がエンジン１に連結される。変速機構部５は一対のプーリとして入力軸側のプライマリプーリ１０、出力軸１３に連結されたセカンダリプーリ１１を備え、これら一対のプーリはＶベルト１２によって連結されている。なお、出力軸１３はアイドラギア１４を介してディファレンシャル６に連結される。
【００１０】
変速機構部５の変速比やＶベルト１２の接触摩擦力は、ＣＶＴコントロールユニット２０からの指令に応じて作動する油圧コントロールユニット６０によって制御される。またＣＶＴコントロールユニット２０はエンジン１を制御するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）２２に接続され、互いに情報交換を行っている。
【００１１】
ＣＶＴコントロールユニット２０はエンジンコントロールユニット２２からの入力トルク情報、スロットル開度センサ２４からのスロットル開度（ＴＶＯ）などから変速比や接触摩擦力を決定する。入力トルク情報にはエンジン要求トルクと、実際にエンジンが発生しているトルクを推定したエンジン実トルクとが含まれる。
またエンジンコントロールユニット２２には、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ１５が接続され、ＣＶＴコントロールユニット２０にはトルクコンバータ３の出力軸の回転数を検出するプライマリ速度センサ１６が接続されている。
【００１２】
変速機構部５のプライマリプーリ１０は、入力軸と一体となって回転する固定円錐板１０ｂと、固定円錐板１０ｂとの対向位置に配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、プライマリプーリシリンダ室１０ｃへ作用する油圧（以下、プライマリ圧）に応じて軸方向へ変位可能な可動円錐板１０ａから構成されている。
セカンダリプーリ１１は、出力軸１３と一体となって回転する固定円錐板１１ｂと、固定円錐板１１ｂとの対向位置に配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダリプーリシリンダ室１１ｃへ作用する油圧（以下、セカンダリ圧）に応じて軸方向に変位可能な可動円錐板１１ａから構成される。
【００１３】
エンジン１から入力された入力トルクは、トルクコンバータ３を介して変速機構部５に入力され、プライマリプーリ１０からＶベルト１２を介してセカンダリプーリ１１へ伝達される。プライマリプーリ１０の可動円錐板１０ａおよびセカンダリプーリ１１の可動円錐板１１ａを軸方向へ変位させて、Ｖベルト１２と各プーリ１０、１１との接触半径を変化させることにより、プライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１との変速比を連続的に変化させることができる。
【００１４】
図２に示すように、油圧コントロールユニット６０は、ライン圧を制御する調圧弁３５とプライマリプーリシリンダ室１０ｃへのプライマリ圧（Ｐｐｒｉ）を制御する変速制御弁３０と、セカンダリプーリシリンダ室１１ｃへのセカンダリ圧（Ｐｓｅｃ）を制御する減圧弁３７を主体に構成される。
変速制御弁３０はメカニカルフィードバック機構を構成するサーボリンク５０に連結され、サーボリンク５０の一端に連結されたステップモータ４０によって駆動されるとともに、サーボリンク５０の他端に連結したプライマリプーリ１０の可動円錐板１０ａから溝幅、すなわち実変速比のフィードバックを受ける。
【００１５】
ライン圧制御系は、油圧ポンプ３８からの圧油を調圧するソレノイド３４を備えた調圧弁３５で構成され、ＣＶＴコントロールユニット２０からの指令（例えば、デューティ信号など）によって運転状態に応じて所定のライン圧に調圧する。ライン圧は、プライマリ圧を制御する変速制御弁３０と、セカンダリ圧を制御するソレノイド３６を備えた減圧弁３７にそれぞれ供給される。
【００１６】
プライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１の変速比は、ＣＶＴコントロールユニット２０からの変速指令信号に応じて駆動されるステップモータ４０によって制御され、ステップモータ４０に応動するサーボリンク５０の変位に応じて変速制御弁３０のスプール３１が駆動され、変速制御弁３０に供給されたライン圧を調圧したプライマリ圧をプライマリプーリ１０へ供給し、溝幅が可変制御されて所定の変速比に設定される。
なお、変速制御弁３０は、スプール３１の変位によってプライマリプーリシリンダ室１０ｃへの油圧の給排を行って、ステップモータ４０の駆動位置で指令された目標変速比となるようにプライマリ圧を調整し、実際に変速が終了するとサーボリンク５０からの変位を受けてスプール３１を閉弁する。
【００１７】
ここで、ＣＶＴコントロールユニット２０は、図１において変速機構部５のプライマリプーリ１０の回転数を検出するプライマリプーリ速度センサ２６、セカンダリプーリ１１の回転速度（または車速）を検出するセカンダリプーリ速度センサ２７、プライマリプーリのプライマリプーリシリンダ室１０ｃに作用するプライマリ圧を検出するプライマリ圧油圧センサ３２、セカンダリプーリのセカンダリプーリシリンダ室１１ｃに作用するセカンダリ圧を検出するセカンダリ圧油圧センサ３３からの信号と、図示しないシフトレバー位置Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ等を検出するインヒビタースイッチ２３からのレンジ信号と、運転者が操作することによって開閉するスロットルの開度を検出するスロットル開度センサ２４からのスロットル開度（ＴＶＯ）と、温度センサ２５によって検出される変速機構部５の油温とを読み込んで変速比やＶベルト１２の接触摩擦力を可変制御する。
【００１８】
ＣＶＴコントロールユニット２０は、車速やスロットル開度、レンジ信号、プライマリプーリ回転数に応じて目標変速比を決定し、ステップモータ４０を駆動して実変速比を目標変速比へ向けて制御する変速制御部６２と、エンジンコントロールユニット２２からの入力トルクや変速比、油温などに応じてプライマリプーリ１０とセカンダリプーリ１１の推力（接触摩擦力）を算出し、算出された推力を油圧に換算するプーリ圧制御部６４から構成される。
【００１９】
プーリ圧制御部６４は、入力トルク情報、プライマリプーリ回転速度とセカンダリプーリ回転速度とに基づく変速比、油温からライン圧の目標値を決定し、調圧弁３５のソレノイド３４を駆動することでライン圧の制御を行い、またセカンダリ圧の目標値を決定してセカンダリ圧油圧センサ３３の検出値と目標値に応じて減圧弁３７のソレノイド３６を駆動してフィードバック制御によりセカンダリ圧を制御する。入力トルク情報としてのエンジン実トルクやエンジン要求トルクは制御目的により適宜選択される。
【００２０】
プーリ圧制御部６４は、さらにプライマリ圧油圧センサ３２からのプライマリ圧に基づいて、プライマリプーリのトルク容量（ＰＬｐｒｉトルク容量）を算出し、トルクダウン制御のためのトルクリミット値をエンジンコントロールユニット２２へ指示する。また、車両停止に続くプーリの逆回転の有無を検知して、プーリの逆回転を検知したときは、ＰＬｐｒｉトルク容量が入力トルクよりも小さい場合には不足分トルクを加算してライン圧を設定する。
なお、エンジンコントロールユニット２２は所定の運転状態において、ＣＶＴコントロールユニット２０から受けるトルクリミット値の範囲内でエンジンのトルクダウン制御を行なう。
【００２１】
図３はプーリ圧制御部６４におけるプーリ逆回転にかかる制御の流れを示すフローチャートである。
まずステップ１００では、プーリの逆回転が発生しているかどうかをチェックする。プーリの逆回転が発生しているときは、ステップ１１０に進み、発生していなければこのフローを終了する。
ステップ１１０において、プライマリ圧油圧センサ３２によるプライマリ圧ＰｐｒｉからＰＬｐｒｉトルク容量を算出する。
そしてステップ１２０では上記算出されたＰＬｐｒｉトルク容量をトルクリミット値としてエンジンコントロールユニット２２へ送出する。エンジンコントロールユニット２２はこのトルクリミット値を上限としてエンジンの出力（エンジン実トルク）を制御するので、エンジン実トルクがこのトルクリミット値よりも大きいときにはトルクダウンが行なわれることとなる。なお、このトルクリミット値は算出されたＰＬｐｒｉトルク容量以下であればよいが、トルクリミット値の上限を小さな値に設定するほど動力性能が低下するので、上限をＰＬｐｒｉトルク容量に設定することが好ましい。
【００２２】
つぎに、ステップ１３０においては、入力トルクとＰＬｐｒｉトルク容量とを比較する。ここで入力トルクとしては、アクセルストロークセンサ１６からのアクセルストローク量とエンジン回転速度とから算出されるエンジンが要求されているトルクであるエンジン要求トルクを用いており、ＣＶＴコントロールユニット２０から送出されたトルクリミット値を反映していない値である。入力トルクがＰＬｐｒｉトルク容量より大きいときはステップ１４０へ進み、入力トルクがＰＬｐｒｉトルク容量以下のときは終了する。
ステップ１４０では、入力トルクに対するＰＬｐｒｉトルク容量の不足分（入力トルク−ＰＬｐｒｉトルク容量）を算出する。そして、ステップ１５０において、入力トルクに上記ＰＬｐｒｉトルク容量の不足分を補正量として加算し、制御入力トルクとする。なお、補正量には必要に応じてゲインやオフセットを設けることができる。
また、エンジンアイドル時にライン圧を最低圧に保持する制御を行っている場合は、ここで当該最低圧保持制御をキャンセルする。
このあと、ステップ１６０で、上記制御入力トルクに基づいてライン圧を設定する。
【００２３】
次に、図４は、上記ステップ１２０におけるプーリの逆回転、すなわち逆方向トルク入力の検知の流れの詳細を示す。図５は、傾斜路（上り坂）に停車している車両の状態およびプライマリ圧とセカンダリ圧の変化を示す図である。
ステップ１２１において、ＣＶＴコントロールユニット２０は、スロットル開度センサ２４からの信号が０／８（スロットル開度全閉）であるかどうかを判断する。スロットル開度が０／８である場合はステップ１２２に進む。
ステップ１２２では、ブレーキが踏まれブレーキスイッチ（ＢＲＫ ＳＷ）４２からの信号がＯＮであるかどうかを判断する。このときの車両状態は、図５に示すように車速０ｋｍ／ｈとなる。またブレーキＯＮ時にセカンダリ圧油圧センサ３３によって検出されるセカンダリ圧、およびプライマリ圧油圧センサ３２によって検出されるプライマリ圧をそれぞれＰｓｅｃ０およびＰｐｒｉ０とする。
【００２４】
ステップ１２３において、ブレーキが解除されブレーキスイッチ４２からの信号がＯＦＦであるかどうかの判断をする。ブレーキ解除を検知した時刻を時刻ｔ１とする。ブレーキが解除されると図５に示すように車両は徐々に後退をはじめ、車速が負の向きに増加していく。
【００２５】
ステップ１２４において、ブレーキが解除された時刻ｔ１から、イナーシャトルク補正による誤検知防止時間幅を経過したかどうかを判断する。
ここでＣＶＴコントロールユニット２０は、車速が所定速度以上でありかつブレーキがＯＮの時に、イナーシャトルクによるＶベルトのすべり防止のためにプライマリ圧およびセカンダリ圧の油圧を上げるイナーシャトルク補正を行っている。よってブレーキＯＮからＯＦＦ時の時刻ｔ１において、イナーシャトルク補正が解除されてプライマリ圧およびセカンダリ圧の油圧低下が発生する。この油圧低下を検知しないように、誤検知防止時間幅経過後の時刻ｔ２からベルトＣＶＴへの逆方向トルク入力の検知を開始する。図５では、車速が所定速度未満なのでイナーシャトルク補正がされておらず、時刻ｔ１においてセカンダリ圧およびプライマリ圧の油圧低下は発生していない。
【００２６】
ステップ１２４で誤検知防止時間幅を経過したと判断すると、ステップ１２５で、ＣＶＴコントロールユニット２０は逆方向トルク入力検知処理を開始する。この逆方向トルク入力検知処理は、プライマリ圧（Ｐｐｒｉ）およびセカンダリ圧（Ｐｓｅｃ）が以下の式を満たしているかどうかを判断することによって行う。
Ｐｓｅｃ＞Ｐｓｅｃ０―ΔＰｓｅｃ （１）
Ｐｐｒｉ≦Ｐｐｒｉ０―ΔＰｐｒｉ （２）
ここで、ΔＰｐｒｉは例えば０．１Ｍｐａとする。
ベルトＣＶＴへの逆方向トルク入力があると、プライマリ圧およびセカンダリ圧の油圧バランスが崩れ、式（１）、（２）の関係を満たすようになる。よって、プライマリ圧およびセカンダリ圧が式（１）、（２）を満たしているかどうかを判断することによって、ベルトＣＶＴへの逆方向トルク入力の有無を判別することができる。
【００２７】
ステップ１２５で式（１）、（２）の圧力関係が満たされたと判断されると、ステップ１２６に進み、プライマリ圧およびセカンダリ圧が式（１）、（２）の圧力関係となった時刻ｔＸにおいてＣＶＴへの逆方向トルク入力を検知した、すなわちプーリの逆回転が発生したと判断する。
【００２８】
一方ステップ１２５においてプライマリ圧およびセカンダリ圧が式（１）、（２）の圧力関係を満たしていないと判断されると、ステップ１２７へ進む。ステップ１２７では、逆方向トルク入力検知処理が開始された時刻ｔ２から、検出処理の停止となる所定時間を経過したかどうかを判断する。所定時間を経過していないときはステップ１２５へ戻り、逆方向トルク入力検知処理を行う。ステップ１２７において所定時間を経過したと判断されたときは、プーリの逆回転は発生しなかったものとしてフローを終了する。
本実施例において、ステップ１００が発明におけるプーリの逆回転検知手段を構成し、ステップ１１０がプライマリプーリトルク容量算出手段を、そしてステップ１３０から１６０がライン圧補正手段を構成している。また、エンジンコントロールユニット２２は、トルクダウン制御手段を構成している。
【００２９】
ところで、例えばプライマリ圧からトルク容量を算出し、全般的にトルク容量不足の場合に、入力トルクを補正して見かけ上大きな入力を設定しプライマリ圧、セカンダリ圧の元圧となるライン圧を高める推定トルク補正制御を単純に適用するような場合、見かけ上トルク容量不足であって実際にはトルク容量が足りているような状態、例えばプーリがメカニカルストッパに当たっているときなどでも、油圧が高圧となり、燃費が悪化したり、アクセル高開度での発進時などに動力性能を低下させることになってしまう。
【００３０】
一方、本実施例は上記のように構成され、ライン圧を元圧とするプライマリ圧をプライマリプーリに作用させ、ライン圧を元圧とするセカンダリ圧をセカンダリプーリに作用させたベルトＣＶＴにおいて、プライマリ圧からプライマリプーリトルク容量を算出するとともに、プーリの逆回転を検知し、プーリの逆回転時には入力トルクとプライマリプーリトルク容量とを比較し、入力トルクの方が大きいときは、プライマリプーリトルク容量の不足分に対応して入力トルクを増大補正してこれに基づいてライン圧を設定するものとしたので、プーリの逆回転時にバランスが崩れたプライマリ圧を上昇させることができ、プライマリプーリとＶベルトの滑りが防止される。
ライン圧増大をプーリの逆回転時を検出したときに行なっているので、不必要に高油圧となり動力性能を低下させるようなこともない。
【００３１】
とくに、入力トルクの増大補正として、入力トルクにプライマリプーリトルク容量の不足分を加算するようにしたので、プライマリプーリのトルク容量を適正なものとすることができる。
【００３２】
さらに、エンジンコントロールユニット２２では油圧に比べて応答性のよいトルクダウン制御をあわせて行なうことで、プーリの逆回転を検出したら早期にプライマリプーリのトルク容量以下のエンジントルクに制御することができ、確実にＶベルトの滑りの発生を防止することができる。さらに、上記したように随時算出されるプライマリプーリのトルク容量を上限にエンジンの出力を制御するので、その後のＶベルトの滑りを防止できるとともに、徐々にエンジン要求トルクよりもエンジンのトルクリミット値の方が大きくなって、実際にはエンジンのトルクダウンは行なわれないこととなるため、さらに動力性能の悪化を防止できる。
また、プライマリプーリトルク容量と比較する入力トルクは、エンジン要求トルクとしているので、とくにトルクダウン制御を行う場合にもエンジン実トルクが低下していく影響を受けず、確実にプライマリ圧を上昇させることができる。
【００３３】
つぎに第２の実施例について説明する。図６は第２の実施例における制御を示し、第１の実施例における図３に対応するフローチャートである。
ステップ２００からステップ２２０は図３のフローチャートにおけるステップ１００からステップ１２０と同じである。すなわち、ステップ１３０以下のＰＬｐｒｉトルク容量に基づくライン圧の設定制御を省略している。
まずステップ２００において、プーリの逆回転が発生しているかどうかをチェックする。プーリの逆回転が発生しているときは、ステップ２１０において、プライマリ圧油圧センサ３２によるプライマリ圧ＰｐｒｉからＰＬｐｒｉトルク容量を算出する。
そしてステップ２２０で、上記算出されたＰＬｐｒｉトルク容量をトルクリミット値としてエンジンコントロールユニット２２へ送出する。エンジンコントロールユニット２２はこのトルクリミット値を上限としてエンジンの出力（エンジン実トルク）を制御する。
その他の構成は、第１の実施例と同じである。
【００３４】
本実施例によれば、エンジンコントロールユニット２２では、油圧に比べて応答性のよいトルクダウン制御を行なうので、プーリの逆回転を検出すると早期にプライマリプーリのトルク容量以下のエンジントルクとなり、確実にＶベルトの滑りを防止することができる。
【００３５】
なお、プーリの逆回転について、上記実施例ではその検知処理の一例を図４のフローチャートに示したが、これに限定されることなく、他の適宜の検知処理によって行なうことができるのはもちろんである。
【００３６】
【発明の効果】
以上のとおり、本発明は、ライン圧を元圧とするプライマリ圧をプライマリプーリに作用させ、ライン圧を元圧とするセカンダリ圧をセカンダリプーリに作用させたベルト式無段変速機において、プーリの逆回転検知手段を有し、プーリの逆回転時にはプライマリ圧から求めたプライマリプーリのトルク容量と入力トルクとを比較し、入力トルクがプライマリプーリのトルク容量より大きいときは、プライマリプーリのトルク容量の不足分に対応して入力トルクを増大補正し、これに基づいてライン圧を設定するものとしたので、傾斜路等での発進の際のベルト滑りが防止される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用したＶベルト式無段変速機の概略構成を示す図である。
【図２】油圧コントロールユニットおよびＣＶＴコントロールユニットの概略構成を示す図である。
【図３】プーリ逆回転にかかる制御の流れを示すフローチャートである。
【図４】プーリ逆回転検知処理の流れを示す図である。
【図５】傾斜路における車両状態を示す図である。
【図６】第２の実施例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ エンジン
２ ベルトＣＶＴ（ベルト式無段変速機）
３ トルクコンバータ
４ 前後進切り替え機構
５ 変速機構部
６ ディファレンシャル
１０ プライマリプーリ
１０ａ 可動円錐板
１０ｂ 固定円錐板
１０ｃ プライマリプーリシリンダ室
１１ セカンダリプーリ
１１ａ 可動円錐板
１１ｂ 固定円錐板
１１ｃ セカンダリプーリシリンダ室
１２ Ｖベルト
１３ 出力軸
１４ アイドラギア
１５ エンジン回転数センサ
１６ アクセルストロークセンサ
２０ ＣＶＴコントロールユニット
２２ エンジンコントロールユニット
２３ インヒビタースイッチ
２４ スロットル開度センサ
２５ 温度センサ
２６ プライマリプーリ速度センサ
２７ セカンダリプーリ速度センサ
３０ 変速制御弁
３２ プライマリ圧油圧センサ
３３ セカンダリ圧油圧センサ
３４ ソレノイド
３５ 調圧弁
３６ ソレノイド
３７ 減圧弁
３８ 油圧ポンプ
４２ ブレーキスイッチ
６０ 油圧コントロールユニット
６２ 変速制御部
６４ プーリ圧制御部
Claims (5)
- エンジン側に連結されたプライマリプーリと出力軸に連結されたセカンダリプーリとからなるプーリ間にベルトを掛け渡して変速機構部を形成し、それぞれライン圧を元圧とするプライマリ圧およびセカンダリ圧をプライマリプーリおよびセカンダリプーリに作用させたベルト式無段変速機において、プライマリ圧を検出するプライマリ圧油圧センサと、
プライマリ圧からプライマリプーリのトルク容量を算出するプライマリプーリトルク容量算出手段と、
プーリの逆回転を検知するプーリの逆回転検知手段と、
プーリの逆回転時には入力トルクとプライマリプーリのトルク容量とを比較し、入力トルクがプライマリプーリのトルク容量より大きいときは、プライマリプーリのトルク容量の不足分に対応して前記入力トルクを増大補正した制御入力トルクに基づいて前記ライン圧を設定するライン圧補正手段とを有することを特徴とするベルト式無段変速機のベルト滑り防止装置。 - 前記増大補正は、前記入力トルクに前記プライマリプーリのトルク容量の不足分を加算して前記制御入力トルクとするものであることを特徴とする請求項１記載のベルト式無段変速機のベルト滑り防止装置。
- エンジンの出力を低減制御するトルクダウン制御手段を有し、該トルクダウン制御手段は、前記プライマリプーリのトルク容量を上限にエンジンの出力を制御することを特徴とする請求項１または２記載のベルト式無段変速機のベルト滑り防止装置。
- 前記ライン圧補正手段においてプライマリプーリのトルク容量と比較する入力トルクが、エンジン要求トルクであることを特徴とする請求項１から３のいずれか１に記載のベルト式無段変速機のベルト滑り防止装置。
- エンジン側に連結されたプライマリプーリと出力軸に連結されたセカンダリプーリとからなるプーリ間にベルトを掛け渡して変速機構部を形成し、それぞれライン圧を元圧とするプライマリ圧およびセカンダリ圧をプライマリプーリおよびセカンダリプーリに作用させたベルト式無段変速機において、プーリの逆回転を検知するプーリの逆回転検知手段と、
プライマリプーリのトルク容量を算出するプライマリプーリトルク容量算出手段と、
プーリの逆回転時にはエンジンの出力を前記算出されたプライマリプーリのトルク容量以下に低減制御するトルクダウン制御手段とを有することを特徴とするベルト式無段変速機のベルト滑り防止装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002245079A JP3993489B2 (ja) | 2002-08-26 | 2002-08-26 | ベルト式無段変速機のベルト滑り防止装置 |
| DE60322313T DE60322313D1 (de) | 2002-08-26 | 2003-08-15 | System zur Vorbeugung des Durchrutschens des Riemens eines stufenlos vestellbares Kegelumschlingungsgetriebes |
| EP03255085A EP1400729B1 (en) | 2002-08-26 | 2003-08-15 | System for preventing belt slip of belt-type continuously variable transmission |
| US10/647,667 US7029410B2 (en) | 2002-08-26 | 2003-08-25 | System for preventing belt slip of belt-type continuously variable transmission |
| KR10-2003-0058958A KR100510799B1 (ko) | 2002-08-26 | 2003-08-26 | 벨트식 무단 변속기의 벨트 미끄러짐 방지 장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002245079A JP3993489B2 (ja) | 2002-08-26 | 2002-08-26 | ベルト式無段変速機のベルト滑り防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2004084755A true JP2004084755A (ja) | 2004-03-18 |
| JP3993489B2 JP3993489B2 (ja) | 2007-10-17 |
Family
ID=31944183
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002245079A Expired - Fee Related JP3993489B2 (ja) | 2002-08-26 | 2002-08-26 | ベルト式無段変速機のベルト滑り防止装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US7029410B2 (ja) |
| EP (1) | EP1400729B1 (ja) |
| JP (1) | JP3993489B2 (ja) |
| KR (1) | KR100510799B1 (ja) |
| DE (1) | DE60322313D1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010209681A (ja) * | 2009-03-06 | 2010-09-24 | Aisin Aw Co Ltd | 車両の制御装置 |
| US7988573B2 (en) | 2004-04-14 | 2011-08-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device and method for controlling belt-type continuously variable transmission |
Families Citing this family (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004092808A (ja) * | 2002-08-30 | 2004-03-25 | Jatco Ltd | Ｖベルト式無段変速機における逆方向トルク入力検知装置 |
| JP4038097B2 (ja) * | 2002-09-03 | 2008-01-23 | ジヤトコ株式会社 | ベルト式無段変速機の油圧センサフェール制御装置 |
| JP4687096B2 (ja) * | 2004-02-10 | 2011-05-25 | トヨタ自動車株式会社 | ベルト式無段変速機の制御装置 |
| JP4084777B2 (ja) * | 2004-03-31 | 2008-04-30 | ジヤトコ株式会社 | 車両用ベルト式無段変速機の入力トルク制御装置 |
| JP2005291395A (ja) * | 2004-03-31 | 2005-10-20 | Jatco Ltd | 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
| JP2005291393A (ja) * | 2004-03-31 | 2005-10-20 | Jatco Ltd | ベルト式無段変速機用ステップモータの位置決め構造 |
| JP2005291111A (ja) * | 2004-03-31 | 2005-10-20 | Jatco Ltd | 車両用ベルト式無段変速機の入力トルク制御装置 |
| KR100588511B1 (ko) * | 2004-11-24 | 2006-06-09 | 현대자동차주식회사 | 무단변속기의 1차측 풀리 제어장치 및 그 방법 |
| JP4332518B2 (ja) * | 2005-10-06 | 2009-09-16 | 本田技研工業株式会社 | 動力伝達装置の制御装置 |
| JP2007232147A (ja) * | 2006-03-02 | 2007-09-13 | Yamaha Motor Co Ltd | 車両 |
| JP2008045576A (ja) * | 2006-08-10 | 2008-02-28 | Yamaha Motor Co Ltd | 無段変速装置 |
| JP4678036B2 (ja) * | 2008-04-16 | 2011-04-27 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用無段変速機の制御装置および制御プログラム |
| US8604776B2 (en) * | 2010-06-24 | 2013-12-10 | Schrader Electronics Ltd. | Power transmission monitoring and maintenance systems and methods |
| EP2626596A4 (en) * | 2010-10-08 | 2014-05-21 | Toyota Motor Co Ltd | HYDRAULIC CONTROL DEVICE FOR WINDING GEAR |
| US9541013B2 (en) | 2012-12-21 | 2017-01-10 | Bombardier Recreational Products Inc. | Method and system for limiting belt slip in a continuously variable transmission |
| CA2895931A1 (en) * | 2012-12-21 | 2014-06-26 | Bombardier Recreational Products Inc. | Method and system for limiting belt slip in a continuously variable transmission |
| US9815469B2 (en) * | 2014-03-04 | 2017-11-14 | Jatco Ltd | Vehicle control device and method for controlling the same |
| CN115419692A (zh) | 2017-01-20 | 2022-12-02 | 北极星工业有限公司 | 车辆的车辆诊断方法 |
| WO2019038852A1 (ja) * | 2017-08-23 | 2019-02-28 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の制御方法及び制御装置 |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2906242B2 (ja) * | 1988-12-10 | 1999-06-14 | スズキ株式会社 | 車両用無段自動変速機 |
| JP2760216B2 (ja) * | 1992-06-30 | 1998-05-28 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用無段変速機の油圧制御装置 |
| JPH06137400A (ja) * | 1992-10-26 | 1994-05-17 | Nippondenso Co Ltd | 制動エネルギー回生装置 |
| JP3218257B2 (ja) * | 1993-02-08 | 2001-10-15 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JPH10110796A (ja) * | 1996-10-03 | 1998-04-28 | Aisin Aw Co Ltd | 制御弁、及び無段変速機の油圧制御装置 |
| NL1006684C2 (nl) * | 1997-07-29 | 1999-02-01 | Doornes Transmissie Bv | Aandrijfinrichting voorzien van koppelbegrenzingsmiddelen. |
| JP3498901B2 (ja) * | 1998-12-25 | 2004-02-23 | 日産自動車株式会社 | ベルト式無段変速機の制御装置 |
| US6179739B1 (en) * | 1998-12-30 | 2001-01-30 | Hamilton Sunstrand Corporation | Continuously variable transmission with control arrangement and method for preventing transmission belt slippage |
| JP2001330135A (ja) * | 2000-05-23 | 2001-11-30 | Toyota Motor Corp | ベルト式無段変速機の制御装置 |
| JP3698957B2 (ja) * | 2000-06-02 | 2005-09-21 | 三菱電機株式会社 | 無段変速機の油圧制御装置 |
| GB0016182D0 (en) * | 2000-06-30 | 2000-08-23 | Lucas Industries Ltd | Controller for a continuously variable transmission |
| CA2352991C (en) * | 2000-07-24 | 2009-01-06 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Shift control system for belt-type continuously variable transmission |
-
2002
- 2002-08-26 JP JP2002245079A patent/JP3993489B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2003
- 2003-08-15 EP EP03255085A patent/EP1400729B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2003-08-15 DE DE60322313T patent/DE60322313D1/de not_active Expired - Lifetime
- 2003-08-25 US US10/647,667 patent/US7029410B2/en not_active Expired - Lifetime
- 2003-08-26 KR KR10-2003-0058958A patent/KR100510799B1/ko active IP Right Grant
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7988573B2 (en) | 2004-04-14 | 2011-08-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device and method for controlling belt-type continuously variable transmission |
| JP2010209681A (ja) * | 2009-03-06 | 2010-09-24 | Aisin Aw Co Ltd | 車両の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US20040110584A1 (en) | 2004-06-10 |
| EP1400729A2 (en) | 2004-03-24 |
| DE60322313D1 (de) | 2008-09-04 |
| KR100510799B1 (ko) | 2005-08-31 |
| KR20040018966A (ko) | 2004-03-04 |
| US7029410B2 (en) | 2006-04-18 |
| EP1400729A3 (en) | 2004-04-14 |
| EP1400729B1 (en) | 2008-07-23 |
| JP3993489B2 (ja) | 2007-10-17 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3993489B2 (ja) | ベルト式無段変速機のベルト滑り防止装置 | |
| US7637843B2 (en) | Control device for a continuously variable transmission and control method thereof | |
| US8412636B2 (en) | Belt type continuously variable transmission and control method thereof | |
| US6923158B2 (en) | Engine torque control apparatus | |
| US20040064231A1 (en) | Control apparatus for vehicle provided with an automatic transmission, and method of controlling the same | |
| JP4038097B2 (ja) | ベルト式無段変速機の油圧センサフェール制御装置 | |
| JPH09242855A (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP4072200B2 (ja) | ベルト式無段変速機の制御装置 | |
| JP2004124965A (ja) | ベルト式無段変速機の制御装置 | |
| JP3905445B2 (ja) | Ｖベルト式無段変速機における油圧制御装置 | |
| JP3116808B2 (ja) | 無段変速機のフェイルセーフ制御装置 | |
| JP4553549B2 (ja) | ベルト式無段変速機の制御装置 | |
| JP2004068686A (ja) | エンジントルク制御装置 | |
| US6889653B2 (en) | Engine torque control apparatus | |
| JP3944042B2 (ja) | Ｖベルト式無段変速機における油圧減少率制限装置 | |
| US6135916A (en) | Process for controlling the pressure of a CVT during a standing start | |
| JP2004125063A (ja) | ベルト式無段変速機の制御装置 | |
| JP3505895B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JP3348594B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP4346879B2 (ja) | 車両用自動変速機の油圧制御装置 | |
| JP4101563B2 (ja) | 車両用無段変速機のスリップ防止装置 | |
| JP2001263473A (ja) | 無段変速機の油圧制御装置 | |
| JP2004263737A (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP4198423B2 (ja) | Ｖベルト式無段変速機におけるベルトすべり防止装置 | |
| JP2008039154A (ja) | ベルト式無段変速機における油圧制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040819 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20061124 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20061205 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070126 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20070724 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20070726 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 3993489 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100803 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100803 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110803 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110803 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120803 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120803 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130803 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130803 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140803 Year of fee payment: 7 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |