NL1006684C2

NL1006684C2 - Aandrijfinrichting voorzien van koppelbegrenzingsmiddelen.

Info

Publication number: NL1006684C2
Application number: NL1006684A
Authority: NL
Inventors: Sebastiaan Wijnandus Ma Vuuren; Hendrikus Adrianus Arn Pelders
Original assignee: Doornes Transmissie Bv
Priority date: 1997-07-29
Filing date: 1997-07-29
Publication date: 1999-02-01
Also published as: US6053843A; JP4445051B2; DE69810715D1; EP0895006A1; JPH11151957A; KR100555114B1; DE69810715T2; EP0895006B1; KR19990014253A

Description

AANDRIJFINRICHTING VOORZIEN VAN KOPPELBEGRENZINGSMIDDELEN

De uitvinding heeft betrekking op een aandrijfinrichting voor een motorisch aandrijfbaar verbruiker, in het bijzonder voor een voertuig, welke in aandrijfrichting achtereenvolgens een 5 motor, een koppelomvormer met een ingaande en een uitgaande as en een continu variabele transmissie-eenheid met een primaire en een secundaire as, waartussen met behulp van wrijvingskrachten koppel kan worden overgedragen, omvat.

Een dergelijke aandrijfinrichting is bekend uit de europese octrooipublicatie EP 0.328.166. De continu variabele transmissie-eenheid is van het drijfriem-poelie-type en is voorzien van een 10 primaire poelie, welke is aangebracht op de primaire as, een secundaire poelie aangebracht op de secundaire as. Tussen de poelies is een drijfriem aangebracht voor de overdracht van koppel tussen de beide poelies. Elk van de poelies omvat twee conische schijven waarvan tenminste één axiaal verplaatsbaar is met behulp van verplaatsingsmiddelen. De axiale positie van de verplaatsbare schijven bepaalt de radiale positie van de drijfriem tussen de schijven van de 15 primaire en de secundaire poelie en daarmee de overbrengingsverhouding van de transmissie- eenheid. Door de verplaatsingsmiddelen van beide poelies op elkaar afgestemd te bedienen, wordt zowel de radiale positie van de drijfriem als de klemkracht, die de schijven op de drijfriem uitoefenen, geregeld.

Het maximaal door de drijfriem in de richting van de primaire as naar de secundaire as 20 overdraagbare koppel is zowel afhankelijk van de maximaal toelaatbare klemkracht als van de overbrengingsverhouding. De maximaal toelaatbare klemkracht is begrensd door de maximaal toelaatbare belasting van de drijfriem, die afhankelijk is van de materiaaleigenschappen en de constructie van de drijfriem. Zowel de klemkracht als het overgedragen koppel dragen bij aan de totale belasting van de drijfriem.

25 Indien de drijfriem van metaal is vervaardigd, kan de maximaal toelaatbare drijfriembelasting worden afgeleid van de vermoeiingscurve van de drijfriem. De vermoeiingscurve geeft de relatie tussen de maximaal toelaatbare belasting van de drijfriem als functie van het aantal spanningswisselingen in de drijfriem. Het aantal spanningswisselingen in de drijfriem is evenredig met het aantal omwentelingen van de drijfriem en dus ook met het 30 aantal omwentelingen van de primaire as van de transmissie-eenheid. In het laatste geval is de evenredigheidsfactor afhankelijk van de overbrengingsverhouding van de transmissie-eenheid. Voor een toenemend aantal omwentelingen van de drijfriem vertoont de vermoeiingscurve allereerst een dalende karakteristiek. De karakteristiek vlakt vervolgens af, totdat de maximaal toelaatbare belasting een bij benadering constante en dus minimale waarde heeft bereikt.

35 Onder andere omdat tijdens gebruik van de aandrijfinrichting het aantal omwentelingen van de drijfriem per overbrengingsverhouding van de transmissie-eenheid meestal sterk 100(?6'84 ' 2 varieert, is de maximaal toelaatbare drijfriembelasting afhankelijk van de overbrengingsverhouding. Het totaal aantal omwentelingen van de drijfriem gedurende de levensduur van de aandrijfinrichting is afhankelijk van de bedrijfsomstandigheden waarin de aandrijfinrichting wordt benut. Zekerheidshalve zijn daarom de in de bekende constructie 5 daadwerkelijk toegepaste drijfriembelastingen aanzienlijk lager dan de maximaal toelaatbare.

Indien het koppel op de primaire as van een continu variabele transmissie-eenheid met een primaire en een secundaire as, waartussen met behulp van wrijvingskrachten koppel kan worden overgedragen, het momentane maximaal overdraagbare koppel van de transmissie-eenheid overschrijdt, zal een aandrijvend element, bijvoorbeeld een poelie, ten opzichte van een 10 aangedreven element, bijvoorbeeld de drijfriem, bewegen. Het momentane maximaal overdraagbare koppel wordt daarom ook wel aangeduid als het slipkoppel van de transmissie-eenheid.

In de bekende constructie is de aandrijfinrichting zodanig gedimensioneerd, dat het door een aandrijfinrichting nominaal op de primaire as van de transmissie-eenheid genereerbare 15 koppel altijd kleiner is dan het slipkoppel van de transmissie-eenheid. Behoudens de aanwezigheid van tandwielreducties en dergelijke, is het nominaal door de aandrijfinrichting op de primaire as van de transmissie-eenheid genereerbare koppel gelijk is aan het nominale motorkoppel vermenigvuldigd met de nominale koppelomvormfactor van de koppelomvormer. Hierbij is het nominale motorkoppel gedefinieerd als het maximaal door de motor genereerbare 20 koppel en is de nominale koppelomvormfactor van de koppelomvormer gedefinieerd als de koppelomvormfactor in die situatie waarin het toerental van de ingaande as groter dan nul is en waarin het toerental van de uitgaande as gelijk aan nul is. Dit nominaal genereerbare koppel wordt alleen dan gegenereerd indien de uitgaande as van de koppelomvormer geblokkeerd is, terwijl de brandstoftoevoer naar de motor maximaal is: de zogenaamde full stall'-toestand.

25 Aan de bekende constructie zijn nadelen verbonden. Ten eerste dient de aandrijfinrichting te worden gedimensioneerd op het nominaal door de combinatie van motor en koppelomvormer genereerbare koppel, terwijl dit koppel bij normaal gebruik enkel bij hoge uitzondering daadwerkelijk wordt gegenereerd. Ten tweede is in de bekende constructie, wegens de sterk variërende en daardoor moeilijk te voorspellen bedrijfsomstandigheden, de werkelijk toegepaste 30 drijfriembelasting aanzienlijk lager dan de maximaal toelaatbare belasting.

De uitvinding beoogt deze nadelen op te heffen, althans vergaand te ondervangen en meer in het algemeen te komen tot een verbeterde dan wel alternatieve aandrijfinrichting. Volgens de uitvinding wordt dit bereikt wanneer de aandrijfinrichting wordt voorzien van begrenzingsmiddelen die zodanig op delen van de aandrijfinrichting inwerken, dat het in bedrijf 35 werkelijk door de combinatie van motor en koppelomvormer op de primaire as van de transmissie-eenheid genereerbare koppel wordt begrensd. Het genoemde koppel wordt hierbij W0688 4 3 begrensd op een niveau gerelateerd aan het slipkoppel van de transmissie-eenheid. Volgens een bijzondere uitwerking van de uitvinding is het niveau variabel. Het begrenzingsniveau kan dan afhankelijk van één of meer parameters worden ingesteld. Voorbeelden van daartoe geëigende parameters zijn de omgevingstemperatuur, de overbrengingsverhouding van de 5 transmissie-eenheid, het toerental van de motor, de versnelling van de primaire as van de transmissie-eenheid en het aantal omwentelingen van deze as. Indien het begrenzingsniveau afhankelijk is van het aantal omwentelingen van de primaire as, kan het niveau zodanig geregeld worden, dat het daalt bij een toenemend aantal omwentelingen van een drijfriem. De daling van het begrenzingsniveau kan overeenkomstig de vermoeiingscurve van de drijfriem 10 verlopen.

Een aandrijfinrichting voorzien van begrenzingsmiddelen volgens de uitvinding heeft het voordeel dat de inrichting optimaal benut kan worden. De aandrijfinrichting kan efficiënt benut worden, omdat de aandrijfinrichting kan worden voorzien van een motor met een hoog vermogen en/of van een koppelomvormer met een hoge koppelomvormfactor en/of van een 15 goedkoop te produceren continu variabele transmissie-eenheid. Tevens heeft de constructie het voordeel dat het verschil tussen de werkelijke toegepaste en de maximaal toelaatbare belasting van de drijfriem wordt verkleind, hetgeen aan het rendement van de transmissie-eenheid ten goede komt. Een voertuig uitgerust met een aandrijfinrichting volgens de uitvinding bezit optimale dynamische prestaties dankzij het hoge op de primaire as van de transmissie-eenheid 20 beschikbare koppel dan wel het lage gewicht van de transmissie-eenheid. Bovendien wordt, wanneer een koppelomvormer met een grotere koppelomvormfactor wordt toegepast, het regelbereik van overbrengingsverhoudingen van de totale aandrijfinrichting vergroot. Hierdoor kan de transmissie-eenheid verkleind worden uitgevoerd of kan een motor met een klein toerenbereik worden toegepast. Ook kan de transmissie-eenheid goedkoper worden uitgevoerd, 25 omdat deze bij toepassing van maatregelen volgens de uitvinding niet op het nominaal door de combinatie van motor en koppelomvormer genereerbare koppel hoeft te worden gedimensioneerd, maar voor een belangrijk lager te kiezen begrenzingsniveau voor het gegenereerde koppel. Verder zal de aandrijfinrichting ook in op zich bijzondere omstandigheden, zoals het veelvuldig benutten van een motorvoertuig voorzien van de aandrijfinrichting in een 30 bergachtige omgeving, optimaal blijven functioneren.

Bij normaal gebruik van de aandrijfinrichting maakt de drijfriem relatief weinig omwentelingen in een overbrengingsverhouding behorende bij de laagste rotatiesnelheden van de secundaire as van de transmissie-eenheid. Dergelijke overbrengingsverhoudingen worden met name benut tijdens acceleratie van de secundaire as en tijdens de genoemde "full stall"-35 toestand. Omdat daarbij het koppel op de primaire as de hoogste niveau’s bereikt, is volgens de uitvinding bij voorkeur het werkelijk door de combinatie van motor en koppelomvormer op de 10 0 66 8 4 4 primaire as genereerbare koppel begrensd op een niveau gerelateerd aan het slipkoppel van de transmissie-eenheid wanneer de laatste is ingesteld op de overbrengingsverhouding behorende bij de laagst mogelijke rotatiesnelheid van de secundaire as.

Volgens de uitvinding kunnen de begrenzingsmiddelen een koppeling in de 5 aandrijfinrichting omvatten, die zodanig wordt geregeld dat deze slipt voordat het door de combinatie van motor en koppelomvormer op de primaire as van de transmissie-eenheid gegenereerde koppel het genoemde begrenzingsniveau overschrijdt.

Ook kunnen de begrenzingsmiddelen een overbruggingskoppeling van de koppelomvormer omvatten. Door de overbruggingskoppeling in meer of mindere mate te sluiten, 10 wordt een groter of kleiner deel van het momentane motorkoppel zonder koppelversterking op de primaire as gegenereerd. Het overige deel van het motorkoppel wordt door de koppelomvormer met koppelversterking op de primaire as gegenereerd. Zodoende wordt het mogelijk het op de primaire as van de transmissie-eenheid genereerbare koppel op een waarde tussen het momentane motorkoppel en dit koppel vermenigvuldigd en met de momentane 15 koppelomvormfactor af te regelen.

Bij toepassing van een koppelomvormer met een verstelbaar pomp- en/of turbinewiel, kunnen de begrenzingsmiddelen op het verstelmechanisme inwerken en daarmee de koppelomvormfactor van de koppelomvormer beïnvloeden. Door de actuele koppelomvormfactor te verkleinen dan wel te vergroten, wordt het momentane motorkoppel met een kleinere dan wel 20 grotere factor versterkt. Zodoende wordt het mogelijk het op de primaire as van de transmissie-eenheid genereerbare koppel te regelen tussen het momentane motorkoppel vermenigvuldigd met enerzijds de minimaal af te regelen koppelomvormfactor en anderzijds de maximaal af te regelen koppelomvormfactor.

Volgens de uitvinding kunnen de begrenzingsmiddelen inwerken op de brandstoftoevoer 25 naar de motor, zodat het door de motor gegenereerde koppel wordt beïnvloed. De brandstoftoevoer wordt dan zodanig geregeld, dat het door de combinatie van motor en koppelomvormer op de primaire as van de koppelomvormer gegenereerde koppel het begrenzingsniveau niet overschrijdt.

Opgemerkt wordt dat uit de europese octrooipublicatie EP 0.446.947 een inrichting bekend 30 is waarbij in de aandrijfrichting regeimiddelen zijn opgenomen, die het maximale koppel op de primaire as van de transmissie-eenheid regelen. De uit dit document bekende inrichting beoogt de transmissie-eenheid te beschermen tegen koppelstoten, die zich in de aandrijfinrichting tegen de aandrijfrichting in kunnen voortplanten. De regeimiddelen zijn uitgevoerd als een hydraulisch bediende plaatkoppeling. De hoogte van de hydraulische druk waarmee de plaatkoppeling wordt 35 bediend is van invloed op het maximaal door de koppeling overdraagbare koppel. In tegenstelling tot een aandrijfinrichting volgens de uitvinding is de bekende inrichting is echter 1006684 5 zodanig gedimensioneerd dat het nominaal door de aandrijfinrichting op de primaire as genereerbare koppel kleiner is dan het slipkoppel van de transmissie-eenheid.

Overeenkomstig de uitvinding kunnen de begrenzingsmiddelen deels of volledig geïntegreerd in de motorregeling, in de transmissieregeling of, indien de beide als geïntegreerde 5 regeling zijn uitgevoerd, in de regeling van de aandrijfinrichting zijn opgenomen.

De uitvinding zal in de vorm van een niet-beperkend uitvoeringsvoorbeeld nader worden toegelicht aan de hand van de navolgende figuren.

Figuur 1 geeft een uitvoeringsvorm van een aandrijfinrichting volgens de uitvinding weer.

Figuur 2 geeft een uitvoeringsvorm van de signaalverwerkende middelen schematisch 10 weer.

Figuur 3a geeft een grafiek weer, waarin schematisch een verloop van het koppel op de primaire as als functie van het toerental van die as weer voor acceleratie vanuit stilstand voor een aandrijfinrichting voorzien van begrenzingsmiddelen volgens de uitvinding.

Figuur 3b geeft een grafiek weer, waarin schematisch een verloop van het koppel op de 15 primaire as als functie van de tijd voor de “full stall”-toestand voor een aandrijfinrichting voorzien van begrenzingsmiddelen volgens de uitvinding is weergegeven.

De aandrijfinrichting weergegeven in figuur 1 omvat een motor 1, een koppelomvormer 2, een continu variabele transmissie-eenheid 3 met een primaire as 3b en een secundaire as 3c en een verbruiker 4. De verbruiker 4 is weergegeven als een aangedreven wiel van een 20 motorvoertuig. Ter vereenvoudiging van het uitvoeringsvoorbeeld zijn geen additionele reducties in de aandrijfinrichting opgenomen. De krukas van de motor 1 is gekoppeld aan de ingaande as 5a van de koppelomvormer 2. Het toerental van de motor Ne is dan gelijk aan het toerental Ni van de ingaande as 5a van de koppelomvormer. De koppelomvormer 2 heeft een uitgaande as 5b, die is verbonden met de primaire as 3b van de transmissie-eenheid 3. Het toerental Nu 25 van de uitgaande as 5b van de koppelomvormer is dan gelijk aan het toerental Np van de primaire as 3b. Daar in dit voorbeeld Ne gelijk is aan Ni en Nu gelijk is aan Np, worden in het vervolg de betreffende toerentallen enkel nog aangeduid als Ne en Np respectievelijk. Via de as 5c is de secundaire as 3c van de transmissie-eenheid 3 met de verbruiker 4 verbonden.

De begrenzingsmiddelen 6, 8 en 9 zijn elektronisch uitgevoerd en omvatten de 30 meetmiddelen 8b en 8c voor detectie van het toerental van de as 5a ofwel Ne en van het toerental van de as 5b ofwel Np respectievelijk. Tevens omvatten de begrenzingsmiddelen 6, 8 en 9 de meetmiddelen 8a voor detectie van de stand α van het gaspedaal 10. De stand α van het gaspedaal 10 is maatgevend voor de brandstoftoevoer β naar de motor 1 en daarmee voor het door de motor 1 op de ingaande as 5a van de koppelomvormer 2 gegenereerde koppel. 35 Sensoren voor meting van de drie genoemde parameters zijn vaak in de conventionele aandrijfinrichting reeds aanwezig, zodat de betreffende signalen eenvoudig kunnen worden $ 0 Ê' $ 6 ö 4 6 verkregen. De begrenzingsmiddelen 6, 8 en 9 omvatten verder signaalverwerkende middelen 6, die in de figuur zijn weergegeven als de elektronische regelaar ofwel ECU. Via de actueringsmiddelen 9 kunnen de begrenzingsmiddelen 6,8 en 9 de brandstoftoevoer β naar de motor 1 begrenzen en daarmee ook het door de motor 1 gegenereerde koppel Tm. In dit 5 voorbeeld regelen de actueringsmiddelen 9 de mate van opening van de gasklep 7, die de brandstoftoevoer β naar de motor 1 bepaald.

Doordat de begrenzingsmiddelen 6, 8 en 9 een geschikte mate van opening voor de gasklep 7 bepalen, wordt bereikt dat het op de primaire as 3b gegenereerde koppel Tp het slipkoppel Ts van de transmissie-eenheid 3 niet overschrijdt.

10 Een uitvoeringsvorm van de signaalverwerkende middelen 6 is schematisch weergegeven in figuur 2. De signaalverwerkende middelen 6 vervullen een aantal functies, zoals is weergegeven met de blokken 6a tot en met 6e. Blok 6a omvat een representatie van een motorkenveld, waarin het door de motor 1 gegenereerde koppel Tm als functie van motortoerental Ne en stand α van het gaspedaal 10 is vastgelegd. Met behulp van de 15 meetsignalen representatief voor het motortoerental Ne en voor de stand α van het gaspedaal 10, wordt in blok 6a het door de motor 1 gegenereerde koppel Tm bepaald. In voorkomende gevallen kan een signaal representatief voor dit koppel direct uit de motorregeling wordt verkregen. Blok 6b omvat een representatie van de karakteristiek van de koppelomvormer 2, waarin de koppelomvormfactor f als functie van het quotiënt van het toerental Ne van de 20 ingaande as 5a en het toerental Np van de uitgaande as 5b van de koppelomvormer 2 is vastgelegd. Met behulp van de meetsignalen representatief voor het motortoerental Ne en voor het toerental Np van de primaire as 3b van de transmissie-eenheid 2, wordt in blok 6b de koppelomvormfactor f van de koppelomvormer 2 bepaald. In blok 6c wordt met behulp van het door de motor 1 gegenereerde koppel Tm en de koppelomvormfactor f het op de primaire as 3b 25 gegenereerde koppel Tp bepaald. In blok 6d met de uitgangen Y en N wordt het op de primaire as 3b gegenereerde koppel Tp vergeleken met een begrenzingsniveau Tg voor dat koppel. Indien het op de primaire as 3b gegenereerde koppel Tp het begrenzingsniveau Tg niet overschrijdt, wordt via uitgang N het door de motor 1 gegenereerde koppel Tm gelijkgesteld aan het quotiënt van het op de primaire as 3b gegenereerde koppel Tp en koppelomvormfactor f. 30 Indien het op de primaire as 3b gegenereerde koppel Tp groter dan of gelijk aan het begrenzingsniveau Tg is, wordt via uitgang Y de verbinding het door de motor 1 gegenereerde Tm gelijkgesteld aan het quotiënt van het begrenzingsniveau Tg en de koppelomvormfactor f. Tot slot wordt in blok 6e met behulp van het door de motor 1 gegenereerde Tm, het motortoerental Ne en een motorkenveld, waarin het door de motor 1 gegenereerde koppel Tm 35 als functie van motortoerental Ne en de mate van brandstoftoevoer β is vastgelegd, een 10066 84 7 geschikte mate van brandstoftoevoer β bepaald.

In het uitvoeringsvoorbeeld weergegeven in figuur 2 zijn de representaties van het motorkenveld en de karakteristiek van de koppelomvormer vastgelegd in een elektronisch geheugen. Meer in het algemeen kunnen de genoemde representaties ook als algoritme of in 5 hydraulische of mechanische vorm zijn vastgelegd. In voorkomende gevallen kan een signaal representatief voor het door de motor 1 gegenereerde koppel Tm uit de (elektronische) motorregeling worden verkregen. Het is ook mogelijk direct het op de primaire as 3b gegenereerde koppel Tp te bepalen met behulp van een koppelmeter op de uitgaande as 5b van de koppelomvormer 2.

10 Figuur 3a geeft een grafiek weer, waarin verticaal een koppel T en horizontaal een toerental N wordt weergegeven. Curven 11 en 12 tonen het verband tussen het door de combinatie van motor 1 en koppelomvormer 2 op de primaire as 3b gegenereerde koppel Tp en het toerental Np van die as 3b voor een aandrijfinrichting volgens de stand van de techniek. Bij acceleratie vanuit de "full stair-toestand van de aandrijfinrichting, waarbij de uitgaande as 15 5b van de koppelomvormer 2 geblokkeerd is en tegelijkertijd de brandstoftoevoer β naar de motor 1 maximaal is, zal het koppel op de primaire as 3b gegenereerde Tp de curve 11 volgen. De transmissie-eenheid 3 is daarbij zodanig gedimensioneerd dat het maximale slipkoppel Ts.max van de transmissie-eenheid 3 minimaal gelijk is aan het nominaal op de primaire as 3b genereerbare koppel Tp.nom. Acceleratie vanuit de stationaire toestand van de 20 aandrijfinrichting, waarbij de uitgaande as 5b niet geblokkeerd is, leidt tot een verloop van het op de primaire as 3b van de transmissie-eenheid 3 gegenereerde koppel Tp volgens curve 12. Dit heeft tot gevolg dat, bij acceleratie vanuit de genoemde stationaire toestand de transmissie-eenheid 3 niet optimaal wordt benut.

De onderhavige uitvinding richt zich op een dergelijk optimaal gebruik door zodanige 25 toepassing van elektronica en meet- en regelmiddelen dat een koppelomvormer 2 met een vergrote koppelomvormfactor f kan worden toegepast. Het verloop van het op de primaire as 3b van de transmissie-eenheid 3 gegenereerde koppel Tp op de primaire as 3b van de transmissie-eenheid 3 tijdens een acceleratie vanuit de "full stair-toestand wordt weergegeven door de curven 13 en 14. Zonder de begrenzingsmiddelen 6, 8 en 9 volgens de uitvinding zou 30 het op de primaire as 3b van de transmissie-eenheid 3 genereerde koppel Tp de als onderbroken lijn weergegeven curve 15 volgen. Deze situatie is ongewenst daar het nominaal op de primaire as 3b genereerbare koppel Tp.nom het maximale slipkoppel Ts.max van de transmissie-eenheid 3 overschrijdt. Indien de aandrijfinrichting wordt voorzien van de begrenzingsmiddelen 6, 8 en 9 volgens de uitvinding, kan het op de primaire as 3b van de 35 transmissie-eenheid 3 genereerde koppel Tp worden begrensd zodanig dat dit koppel de curve 13 volgt. Volgens figuur 3a is het begrenzingsniveau Tg voor dat koppel constant. Het 1006684 8 begrenzingsniveau Tg is gerelateerd aan het maximale slipkoppel Ts.max van de transmissie-eenheid 3, zodat het door de combinatie van motor 1 en koppelomvormer 2 op de primaire as 3b gegenereerde koppel Tp het maximale slipkoppel Ts.max niet kan overschrijden. Hierdoor wordt het mogelijk de aandrijfinrichting zodanig te dimensioneren dat het, bij een acceleratie 5 vanuit de stationaire toestand, maximaal op de primaire as van de transmissie-eenheid 3 genereerbare koppel Tp.max gelijk is aan het maximale slipkoppel Ts.max. De acceleratie vanuit de stationaire toestand voor een aandrijfinrichting voorzien van de regelmiddelen 6, 8 en 9 of 11 volgens de uitvinding is weergegeven door curve 12. Een dergelijke aandrijfinrichting kan tijdens acceleratie een aanzienlijk hoger koppel leveren dan een vergelijkbare aandrijfinrichting 10 volgens de stand van de techniek. De dynamische prestaties van de aandrijfinrichting volgens de uitvinding zijn dienovereenkomstig groter.

Figuur 3b geeft een grafiek weer, waarin verticaal een koppel T en horizontaal een tijd t wordt aangegeven. De curve 16 toont voor een aandrijfinrichting volgens de stand van de techniek het verband tussen het door de combinatie van motor 1 en koppelomvormer 2 op de 15 primaire as 3b genereerbare koppel Tp en de tijd t tijdens een acceleratie van de primaire as 3b vanuit de "full stall"-toestand. Indien de aandrijfinrichting wordt voorzien van de begrenzingsmiddelen 6, 8 en 9 volgens de uitvinding, kan het koppel Tp op de primaire as 3b worden begrensd zodanig dat het werkelijk op de primaire as 3b gegenereerde koppel Tp de curve 17 volgt. Het begrenzingsniveau Tg is aangegeven met de gestippelde lijn 18 en is 20 gerelateerd aan de in de inzet getoonde vermoeiingscurve van de drijfriem 3a. Het aantal omwentelingen n van de drijfriem 3a is recht evenredig met het produkt van de tijd t en het toerental Np van de primaire as 3b, waarbij de evenredigheidsconstante afhangt van de overbrengingsverhouding van de transmissie-eenheid 3.

Bij aanvang van de acceleratie op tijdstip t1 is het begrenzingsniveau Tg gelijk aan Tg,n1, 25 waarbij Tg,n1 gerelateerd is aan de maximale bandbelasting o.max bij een gering aantal omwentelingen n van de drijfriem 3a. Daar het aantal omwentelingen n van de drijfriem 3a evenredig met de tijd t toeneemt, daalt de toegestane maximale belasting o.max van de drijfriem 3a overeenkomstig de vermoeiingscurve van de drijfriem 3a. Het begrenzingsniveau Tg wordt door de begrenzingsmiddelen 6, 8 en 9 zodanig geregeld, dat de genoemde toegestane 30 maximale belasting o.max kan niet worden overschreden. Op tijdstip t2 is Tp gelijk geworden aan Tg en vanaf dat moment zullen de begrenzingsmiddelen niet langer ingrijpen op delen van de aandrijfinrichting.

100668 4

Claims

1. Aandrijfinrichting voor een motorisch aandrijfbare verbruiker (4), in het bijzonder voor een voertuig, welke in aandrijf richting achtereenvolgens een motor (1), een koppelomvormer (2) met 5 een ingaande as (5a) en een uitgaande as (5b) en een continu variabele transmissie-eenheid (3) met een primaire as (3b) en een secundaire as (3c), waartussen met behulp van wrijvingskrachten koppel kan worden overgedragen, omvat, met het kenmerk, dat het nominaal door de combinatie van motor (1) en koppelomvormer (2) op de primaire as (3b) van de transmissie-eenheid (3) genereerbare koppel (Tp.nom) groter is dan het maximale slipkoppel 10 (Ts.max) van de transmissie-eenheid (3), en dat de inrichting is voorzien van begrenzingsmiddelen (6, 8, en 9) die zodanig op delen van de aandrijfinrichting inwerken dat het in bedrijf werkelijk door de combinatie van motor (1) en koppelomvormer (2) op de primaire as (5b) van de transmissie-eenheid (3) gegeneerde koppel (Tp) een zeker begrenzingsniveau (Tg) niet kan overschrijden. 15

2. Aandrijfinrichting volgens conclusie 1 , met het kenmerk, dat het begrenzingsniveau (Tg) in essentie gelijk is aan het maximale slipkoppel (Ts.max) van de transmissie-eenheid (3), wanneer de transmissie-eenheid (3) is ingesteld op een overbrengingsverhouding behorende bij de laagst mogelijke rotatiesnelheid van de secundaire as (5c). 20

3. Aandrijfinrichting volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat het begrenzingsniveau (Tg) afhankelijk is van één of meer parameters, zoals de temperatuur van de transmissie-vloeistof, de overbrengingsverhouding van de transmissie-eenheid (3), het toerental van de motor (Ne), de versnelling van de primaire as (3b) van de transmissie-eenheid (3) of het aantal 25 omwentelingen (n) van de primaire as (3b).

4. Aandrijfinrichting volgens conclusie 3, met het kenmerk dat het begrenzingsniveau (Tg) tenminste afhankelijk is van het aantal omwentelingen van de primaire as (3b) van de transmissie-eenheid, zodanig dat het begrenzingsniveau (Tg) daalt bij een toenemend aantal 30 omwentelingen (n) van de primaire as (3b)

5. Aandrijfinrichting volgens één of meer van de voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat continu variabele transmissie-eenheid (3) is voorzien van een primaire poelie op een primaire as (5b) en een secundaire poelie op een secundaire as (5c) en van een drijfriem (3a) 35 aangebracht rondom de beide poelies en waarbij de poelies ieder zijn voorzien van twee conische schijven waarvan tenminste één axiaal verplaatsbaar is met behulp van 1006684 verplaatsingsmiddelen, zodat de radiale positie van de drijfriem (3a) tussen de schijven en daarmee de overbrengingsverhouding van de transmissie-eenheid (3) binnen een bepaald bereik continu variabel kan worden ingesteld, en waarin het slipkoppel van de drijfriem bepalend is voor het maximale overdraagbare koppel van de transmissie-eenheid (3). 5

6. Aandrijfinrichting volgens de conclusie 5, met het kenmerk, dat de drijfriem (3a) in hoofdzaak van metaal is vervaardigd en dat het begrenzingsniveau (Tg) tenminste afhankelijk is van het aantal omwentelingen van de primaire as (3b) van de transmissie-eenheid, zodanig dat de verandering van het begrenzingsniveau (Tg) gerelateerd is aan de vermoeiingscurve van 10 de drijfriem.

7. Aandrijfinrichting volgens één of meer van de voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de begrenzingsmiddelen (6, 8 en 9) ten eerste meetmiddelen (8) omvatten voor het genereren van een of meer meetsignalen ter bepaling van het koppel Tp op de primaire as (3b) 15 van de transmissie-eenheid (3), ten tweede signaalverwerkendemiddelen (6) omvatten voor het op basis van de genoemde meetsignalen genereren van een of meer regelsignalen voor de regeling van het door de motor (1) gegenereerde koppel (Tm) en ten derde actueringsmiddelen (9) omvatten voor het op basis van de genoemde regelsignalen begrenzen van het in bedrijf door de combinatie van motor (1) en koppelomvormer (2) op de primaire as (3a) van de 20 transmissie-eenheid (3) gegenereerde koppel (Tp).

8 Aandrijfinrichting volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de begrenzingsmiddelen (6,8 en 9) sensoren (8a, 8b en 8c) voor de detectie van het toerental (Ne) van de ingaande as (5a) van de koppelomvormer (2), van het toerental (Np) van uitgaande as 25 (5b) van de koppelomvormer (2) en voor de detectie van de stand (a) van het gaspedaal (10) omvatten.

9. Aandrijfinrichting volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de begrenzingsmiddelen (6,8 en 9) de mate van brandstoftoevoer (β) naarde motor (1) begrenzen. 30

10. Aandrijfinrichting volgens een der voorgaande conclusies, waarin de koppelomvormer (2) is uitgevoerd met een instelbare koppelomvormfactor (f), met het kenmerk, dat de begrenzingsmiddelen (6, 8 en 9) de koppelomvormfactor (f) van de koppelomvormer (2) begrenzen. 35

11. Aandrijfinrichting volgens een der voorgaande conclusies, waarin de koppelomvormer (2) 10066'8 4 is voorzien van een overbruggingskoppeling (2a), met het kenmerk, dat de begrenzingsmiddelen (6, 8 en 9) de overbruggingskoppeling (2a) van de koppelomvormer (2) beïnvloeden. 1006634