JPH11151957A - 駆動装置 - Google Patents
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- JPH11151957A JPH11151957A JP10214357A JP21435798A JPH11151957A JP H11151957 A JPH11151957 A JP H11151957A JP 10214357 A JP10214357 A JP 10214357A JP 21435798 A JP21435798 A JP 21435798A JP H11151957 A JPH11151957 A JP H11151957A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/188—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H2061/6618—Protecting CVTs against overload by limiting clutch capacity, e.g. torque fuse
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 自動車運転の実際状況により適応した駆動装
置を提供する。 【解決手段】 駆動方向において連続的にエンジン１
と、入力シャフト５ａと出力シャフト５ｂを備えたトル
クコンバータ２と、１次シャフト３ｂと２次シャフト３
ｃとを備えた連続可変的なトランスミッション装置３と
を有し、これらの間で摩擦力を利用してトルクを伝達す
ることができる駆動装置に関する。該エンジン１と該ト
ルクコンバータ２との組み合わせによってトランスミッ
ション装置３の１次シャフトにおいて発生する公称的な
トルクが、トランスミッション装置３の最大滑りトルク
より大きく、また、該駆動装置にはトルクリミッター装
置６、８、９が設けられており、これが駆動装置の部品
７に作用して、運転中にエンジン１とトルクコンバータ
２の組み合わせによってトランスミッション装置３の１
次シャフト３ｂにおいて実際的に発生されるトルクが制
限される。
置を提供する。 【解決手段】 駆動方向において連続的にエンジン１
と、入力シャフト５ａと出力シャフト５ｂを備えたトル
クコンバータ２と、１次シャフト３ｂと２次シャフト３
ｃとを備えた連続可変的なトランスミッション装置３と
を有し、これらの間で摩擦力を利用してトルクを伝達す
ることができる駆動装置に関する。該エンジン１と該ト
ルクコンバータ２との組み合わせによってトランスミッ
ション装置３の１次シャフトにおいて発生する公称的な
トルクが、トランスミッション装置３の最大滑りトルク
より大きく、また、該駆動装置にはトルクリミッター装
置６、８、９が設けられており、これが駆動装置の部品
７に作用して、運転中にエンジン１とトルクコンバータ
２の組み合わせによってトランスミッション装置３の１
次シャフト３ｂにおいて実際的に発生されるトルクが制
限される。
Description
【０００１】
【発明が属する技術分野】本発明はエンジンによって駆
動される負荷、特に自動車のための駆動装置において、
駆動方向において連続的にエンジンと、入力シャフトと
出力シャフトを備えたトルクコンバータと、１次シャフ
トと２次シャフトとを備えた連続可変的なトランスミッ
ション装置とからなり、これらの間で摩擦力を利用して
トルクを伝達することができる駆動装置に関するもので
ある。
動される負荷、特に自動車のための駆動装置において、
駆動方向において連続的にエンジンと、入力シャフトと
出力シャフトを備えたトルクコンバータと、１次シャフ
トと２次シャフトとを備えた連続可変的なトランスミッ
ション装置とからなり、これらの間で摩擦力を利用して
トルクを伝達することができる駆動装置に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】この種の駆動装置は欧州特許ＥＰ−Ａ−
０、３２８、１６６から周知である。前記連続可変的な
トランスミッション装置は駆動ベルト／プーリーから成
るものであり、１次シャフトに配置された１次プーリー
と、２次シャフトに配置された２次プーリーとを有して
いる。トルクを伝達するためには、該プーリーの間に駆
動ベルトが配置されている。各々のプーリーは２つの円
錐形のディスクを有し、その内の少なくとも１つは移動
装置によって軸線方向に移動させることができる。該移
動自在のディスクの軸線方向位置が１次プーリーと２次
プーリーのディスク間の駆動ベルトの半径方向位置を画
定し、従ってトランスミッション装置の伝達比を決定す
る。２つのプーリーの移動装置を操作して、それらが互
いに作用し合うことによって、駆動ベルトの半径方向位
置と、ディスクが駆動ベルトに伝達する締付力との両方
が制御される。
０、３２８、１６６から周知である。前記連続可変的な
トランスミッション装置は駆動ベルト／プーリーから成
るものであり、１次シャフトに配置された１次プーリー
と、２次シャフトに配置された２次プーリーとを有して
いる。トルクを伝達するためには、該プーリーの間に駆
動ベルトが配置されている。各々のプーリーは２つの円
錐形のディスクを有し、その内の少なくとも１つは移動
装置によって軸線方向に移動させることができる。該移
動自在のディスクの軸線方向位置が１次プーリーと２次
プーリーのディスク間の駆動ベルトの半径方向位置を画
定し、従ってトランスミッション装置の伝達比を決定す
る。２つのプーリーの移動装置を操作して、それらが互
いに作用し合うことによって、駆動ベルトの半径方向位
置と、ディスクが駆動ベルトに伝達する締付力との両方
が制御される。
【０００３】１次シャフトから２次シャフトへ向かう方
向において、駆動ベルトによって伝達することのできる
最大トルクは、最大許容締付力と伝達比に依存してい
る。該最大許容締付力は駆動ベルトの材料特性とその設
計とに依存する駆動ベルトの最大許容負荷によって制限
される。該締付力と伝達されたトルクとの両方が駆動ベ
ルトにおける全負荷となる。
向において、駆動ベルトによって伝達することのできる
最大トルクは、最大許容締付力と伝達比に依存してい
る。該最大許容締付力は駆動ベルトの材料特性とその設
計とに依存する駆動ベルトの最大許容負荷によって制限
される。該締付力と伝達されたトルクとの両方が駆動ベ
ルトにおける全負荷となる。
【０００４】もし駆動ベルトが金属でできている場合に
は、駆動ベルトの最大許容負荷は駆動ベルトの疲労曲線
から得られることができる。該疲労曲線は駆動ベルトの
最大許容負荷と駆動ベルトにおける負荷変化の回数との
関係を示している。駆動ベルトにおける負荷変化の回数
は駆動ベルトの回転数に比例し、従ってトランスミッシ
ョン装置の１次シャフトの回転数にも比例している。後
者の場合には、比例係数はトランスミッション装置の伝
達比に依存する。駆動ベルトの回転数が増加すると、疲
労曲線は最初は下降する特徴を呈する。この特徴は、次
に最大許容負荷がほぼ一定の値、従って最少値に到達す
るまで平旦な状態になっている。
は、駆動ベルトの最大許容負荷は駆動ベルトの疲労曲線
から得られることができる。該疲労曲線は駆動ベルトの
最大許容負荷と駆動ベルトにおける負荷変化の回数との
関係を示している。駆動ベルトにおける負荷変化の回数
は駆動ベルトの回転数に比例し、従ってトランスミッシ
ョン装置の１次シャフトの回転数にも比例している。後
者の場合には、比例係数はトランスミッション装置の伝
達比に依存する。駆動ベルトの回転数が増加すると、疲
労曲線は最初は下降する特徴を呈する。この特徴は、次
に最大許容負荷がほぼ一定の値、従って最少値に到達す
るまで平旦な状態になっている。
【０００５】トランスミッション装置の各々の伝達比に
対する駆動ベルトの回転数が駆動装置を用いている間
は、一般的にかなり変化するので、駆動ベルトの最大許
容負荷は伝達比にも依存する。駆動装置の使用寿命の間
の駆動ベルトの総回転数は、該駆動装置を使用する場合
の運転条件に依存する。従って、信頼性を保つために、
既知の設計において実際に使用されている駆動ベルトの
負荷は最大許容負荷よりかなり低い。
対する駆動ベルトの回転数が駆動装置を用いている間
は、一般的にかなり変化するので、駆動ベルトの最大許
容負荷は伝達比にも依存する。駆動装置の使用寿命の間
の駆動ベルトの総回転数は、該駆動装置を使用する場合
の運転条件に依存する。従って、信頼性を保つために、
既知の設計において実際に使用されている駆動ベルトの
負荷は最大許容負荷よりかなり低い。
【０００６】１次シャフトと２次シャフトとを有してい
て、それらの間で摩擦力によってトルクが伝達されるよ
うな連続可変的なトランスミッション装置において、も
しその１次シャフトにおけるトルクがトランスミッショ
ン装置の最大伝達可能なトルクを越えると、駆動要素、
例えばプーリーは被駆動要素、例えば駆動ベルトと共に
回転することになるであろう。従って、最大伝達可能な
トルクはトランスミッション装置の最大滑りトルクとし
て知られている。
て、それらの間で摩擦力によってトルクが伝達されるよ
うな連続可変的なトランスミッション装置において、も
しその１次シャフトにおけるトルクがトランスミッショ
ン装置の最大伝達可能なトルクを越えると、駆動要素、
例えばプーリーは被駆動要素、例えば駆動ベルトと共に
回転することになるであろう。従って、最大伝達可能な
トルクはトランスミッション装置の最大滑りトルクとし
て知られている。
【０００７】既知の設計においては、駆動装置の規模
は、駆動装置がトランスミッション装置の１次シャフト
において公称的に発生することのできるトルクが、トラ
ンスミッション装置の最大滑りトルクよりも常に小さく
なるようなものとなる。ギヤ減速およびその類似物が存
在する場合を除き、駆動装置によってトランスミッショ
ン装置の１次シャフトにおいて公称的に発生することの
できるトルクは、公称的なエンジンのトルクにトルクコ
ンバータのトルク転換ファクターを掛けた値にほぼ等し
い。該公称的なエンジントルクはここではエンジンによ
って発生することのできる最大トルクとして画定され、
トルクコンバータの公称的なトルク転換ファクターは、
入力シャフトの回転数が零より大きく、出力シャフトの
回転数が零に等しい場合のトルク転換ファクターとして
画定される。公称的に発生することのできるこのトルク
は、トルクコンバータの出力シャフトがロックされてい
て、エンジンへの燃料供給量が最大値になっている状
態、いわゆる“完全失速”状態になっている場合のみ発
生される。実際には、完全失速中のエンジンの回転数
は、エンジンが公称エンジントルクを発生している時の
回転数よりも通常は小さい。従って、エンジンは完全失
速中の前記公称エンジントルクより幾分小さなトルクを
発生する。しかしながら、普通は前記エンジントルクの
差は極めて小さく、完全失速トルクは前記公称エンジン
トルクと前記公称トルク転換ファクターとの積にほぼ等
しい。
は、駆動装置がトランスミッション装置の１次シャフト
において公称的に発生することのできるトルクが、トラ
ンスミッション装置の最大滑りトルクよりも常に小さく
なるようなものとなる。ギヤ減速およびその類似物が存
在する場合を除き、駆動装置によってトランスミッショ
ン装置の１次シャフトにおいて公称的に発生することの
できるトルクは、公称的なエンジンのトルクにトルクコ
ンバータのトルク転換ファクターを掛けた値にほぼ等し
い。該公称的なエンジントルクはここではエンジンによ
って発生することのできる最大トルクとして画定され、
トルクコンバータの公称的なトルク転換ファクターは、
入力シャフトの回転数が零より大きく、出力シャフトの
回転数が零に等しい場合のトルク転換ファクターとして
画定される。公称的に発生することのできるこのトルク
は、トルクコンバータの出力シャフトがロックされてい
て、エンジンへの燃料供給量が最大値になっている状
態、いわゆる“完全失速”状態になっている場合のみ発
生される。実際には、完全失速中のエンジンの回転数
は、エンジンが公称エンジントルクを発生している時の
回転数よりも通常は小さい。従って、エンジンは完全失
速中の前記公称エンジントルクより幾分小さなトルクを
発生する。しかしながら、普通は前記エンジントルクの
差は極めて小さく、完全失速トルクは前記公称エンジン
トルクと前記公称トルク転換ファクターとの積にほぼ等
しい。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】既知の設計に関して欠
点が存在する。第１に、駆動装置の規模がエンジンとト
ルクコンバータの組み合わせによって公称的に発生する
ことのできるトルクに合わせるべきだとしているが、実
際にはそんなトルクは通常の使用中には極めて例外的な
状況の場合しか発生しないという点である。第２に、既
知の設計においては、かなり変化し且つ従って予測し難
い運転条件により、実際に採用されている駆動ベルトの
負荷が最大許容負荷よりかなり小さいという点にある。
点が存在する。第１に、駆動装置の規模がエンジンとト
ルクコンバータの組み合わせによって公称的に発生する
ことのできるトルクに合わせるべきだとしているが、実
際にはそんなトルクは通常の使用中には極めて例外的な
状況の場合しか発生しないという点である。第２に、既
知の設計においては、かなり変化し且つ従って予測し難
い運転条件により、実際に採用されている駆動ベルトの
負荷が最大許容負荷よりかなり小さいという点にある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明の目的は、これら
の欠点をなくし、あるいは少なくともそれらを実質的に
克服し、もっと一般的には、改良された、あるいはそれ
にとって代わる駆動装置を提供することにある。本発明
によると、このことは、該エンジンと該トルクコンバー
タとの組み合わせによってトランスミッション装置の１
次シャフトにおいて発生することのできる公称的なトル
クが、トランスミッション装置の最大滑りトルクより大
きく、また、該駆動装置にはトルクリミッター装置が設
けられており、これが駆動装置の部品に作用して、運転
中にエンジンとトルクコンバータの組み合わせによって
トランスミッション装置の１次シャフトにおいて実際的
に発生するトルクが制限される駆動装置によって達成さ
れる。この場合には、該トルクはトランスミッション装
置の最大滑りトルクに関係する値に制限される。好まし
くは、駆動装置の規模は、スロットル全開加速中に、エ
ンジンとトルクコンバータとの組み合わせによりトラン
スミッション装置の１次シャフトにおいて発生するトル
クが、該最大滑りトルクにほぼ等しくなるようなものに
なる。このようにして、トルクが実際的にトルクリミッ
ター装置によって制限される状態の数は最少に維持され
る。大まかな設計のやり方によると、スロットル全開加
速中に発生するトルクは、公称トルク転換ファクターの
平方根に公称エンジントルクを掛けた値にほぼ等しい。
実際のトルク転換ファクターは出力シャフトの回転数が
増加するにつれて減少するが、このことはトランスミッ
ション装置の１次シャフトにおいて発生するトルクが負
荷を加速している間は減少することを意味している。与
えられた負荷の回転数においては、トルク転換ファクタ
ーは充分小さくて、エンジンとトルクコンバータとの組
み合わせによって前記最大滑りトルクより大きなトルク
を発生させることは不可能である。この時点において
は、前記トルクリミッター装置はベルトの滑りの危険性
のない非活性状態になる。本発明の特別な改良点による
と、制限値は可変である。従って、該制限値は１あるい
はそれ以上のパラメータの関数として設定することがで
きる。適切なパラメータの例としては、周囲温度、トラ
ンスミッション装置の伝達比、エンジンの回転数 トラ
ンスミッション装置の１次シャフトの加速度、およびこ
のシャフトの回転数がある。もし該制限値が１次シャフ
トの回転数に依存している場合には、該制限値は駆動ベ
ルトの回転数が増加している時には減少するようにして
制御することができる。制限値の減少は駆動ベルトの疲
労曲線に関係づけることができる。
の欠点をなくし、あるいは少なくともそれらを実質的に
克服し、もっと一般的には、改良された、あるいはそれ
にとって代わる駆動装置を提供することにある。本発明
によると、このことは、該エンジンと該トルクコンバー
タとの組み合わせによってトランスミッション装置の１
次シャフトにおいて発生することのできる公称的なトル
クが、トランスミッション装置の最大滑りトルクより大
きく、また、該駆動装置にはトルクリミッター装置が設
けられており、これが駆動装置の部品に作用して、運転
中にエンジンとトルクコンバータの組み合わせによって
トランスミッション装置の１次シャフトにおいて実際的
に発生するトルクが制限される駆動装置によって達成さ
れる。この場合には、該トルクはトランスミッション装
置の最大滑りトルクに関係する値に制限される。好まし
くは、駆動装置の規模は、スロットル全開加速中に、エ
ンジンとトルクコンバータとの組み合わせによりトラン
スミッション装置の１次シャフトにおいて発生するトル
クが、該最大滑りトルクにほぼ等しくなるようなものに
なる。このようにして、トルクが実際的にトルクリミッ
ター装置によって制限される状態の数は最少に維持され
る。大まかな設計のやり方によると、スロットル全開加
速中に発生するトルクは、公称トルク転換ファクターの
平方根に公称エンジントルクを掛けた値にほぼ等しい。
実際のトルク転換ファクターは出力シャフトの回転数が
増加するにつれて減少するが、このことはトランスミッ
ション装置の１次シャフトにおいて発生するトルクが負
荷を加速している間は減少することを意味している。与
えられた負荷の回転数においては、トルク転換ファクタ
ーは充分小さくて、エンジンとトルクコンバータとの組
み合わせによって前記最大滑りトルクより大きなトルク
を発生させることは不可能である。この時点において
は、前記トルクリミッター装置はベルトの滑りの危険性
のない非活性状態になる。本発明の特別な改良点による
と、制限値は可変である。従って、該制限値は１あるい
はそれ以上のパラメータの関数として設定することがで
きる。適切なパラメータの例としては、周囲温度、トラ
ンスミッション装置の伝達比、エンジンの回転数 トラ
ンスミッション装置の１次シャフトの加速度、およびこ
のシャフトの回転数がある。もし該制限値が１次シャフ
トの回転数に依存している場合には、該制限値は駆動ベ
ルトの回転数が増加している時には減少するようにして
制御することができる。制限値の減少は駆動ベルトの疲
労曲線に関係づけることができる。
【００１０】本発明による駆動装置は該駆動装置を最適
状態で使用することができるという利点を有している。
該駆動装置は、該駆動装置に高出力のエンジン、および
／または高トルク転換ファクターを有したトルクコンバ
ータ、および／または低価格で生産することのできる連
続可変的なトランスミッション装置が設けられているの
で、効率的に用いることができる。また、該設計は実際
に使用される駆動ベルトの負荷と、駆動ベルトの最大許
容負荷との差が減少され、トランスミッション装置の特
性に関して有益であるという利点を有している。本発明
による駆動装置を備えた自動車は、トランスミッション
装置の１次シャフトに大きなトルクをかけることがで
き、および／またはトランスミッション装置の重量が軽
くなるということによって、最適な動特性を示す。さら
に、もし、より大きなトルク転換ファクターを有したト
ルクコンバータが採用されれば、駆動装置全体の伝達比
の調節範囲が増大する。結果として、該トランスミッシ
ョン装置は寸法を小さくすることができ、あるいは小さ
な回転数範囲を有したエンジンを採用することができ
る。さらに、もし本発明による対策が行われれば、エン
ジンとトルクコンバータとの組み合わせによって公称的
に発生することのできるトルクに対する規模ではなく、
かなり小さく選択することのできる発生トルクのための
制限値に対する規模になっているので、トランスミッシ
ョン装置はより安価な設計にすることができる。さら
に、該駆動装置は、該駆動装置を備えた自動車を山岳領
域で普通に使用するような、普通でない状態の場合で
も、最適に機能し続けるであろう。
状態で使用することができるという利点を有している。
該駆動装置は、該駆動装置に高出力のエンジン、および
／または高トルク転換ファクターを有したトルクコンバ
ータ、および／または低価格で生産することのできる連
続可変的なトランスミッション装置が設けられているの
で、効率的に用いることができる。また、該設計は実際
に使用される駆動ベルトの負荷と、駆動ベルトの最大許
容負荷との差が減少され、トランスミッション装置の特
性に関して有益であるという利点を有している。本発明
による駆動装置を備えた自動車は、トランスミッション
装置の１次シャフトに大きなトルクをかけることがで
き、および／またはトランスミッション装置の重量が軽
くなるということによって、最適な動特性を示す。さら
に、もし、より大きなトルク転換ファクターを有したト
ルクコンバータが採用されれば、駆動装置全体の伝達比
の調節範囲が増大する。結果として、該トランスミッシ
ョン装置は寸法を小さくすることができ、あるいは小さ
な回転数範囲を有したエンジンを採用することができ
る。さらに、もし本発明による対策が行われれば、エン
ジンとトルクコンバータとの組み合わせによって公称的
に発生することのできるトルクに対する規模ではなく、
かなり小さく選択することのできる発生トルクのための
制限値に対する規模になっているので、トランスミッシ
ョン装置はより安価な設計にすることができる。さら
に、該駆動装置は、該駆動装置を備えた自動車を山岳領
域で普通に使用するような、普通でない状態の場合で
も、最適に機能し続けるであろう。
【００１１】前記駆動装置を通常使用する時には、駆動
ベルトはトランスミッション装置の２次シャフトの最小
回転数と関係した伝達比において、相対的にほとんど回
転しないことになる。この性質の伝達比は特に２次シャ
フトの加速中と、前記“完全失速”中において用いられ
る。この場合には、１次シャフトにおけるトルクが最大
値に到達するので、本発明によると、エンジンとトルク
コンバータとの組み合わせによって実際に１次シャフト
において発生することのできるトルクは、好ましくは、
トランスミッション装置が２次シャフトの最小可能回転
速度に関係した伝達比に設定されている時の、トランス
ミッション装置の最大滑りトルクに関係した値に制限さ
れる。
ベルトはトランスミッション装置の２次シャフトの最小
回転数と関係した伝達比において、相対的にほとんど回
転しないことになる。この性質の伝達比は特に２次シャ
フトの加速中と、前記“完全失速”中において用いられ
る。この場合には、１次シャフトにおけるトルクが最大
値に到達するので、本発明によると、エンジンとトルク
コンバータとの組み合わせによって実際に１次シャフト
において発生することのできるトルクは、好ましくは、
トランスミッション装置が２次シャフトの最小可能回転
速度に関係した伝達比に設定されている時の、トランス
ミッション装置の最大滑りトルクに関係した値に制限さ
れる。
【００１２】本発明によると、トルクリミッター装置は
駆動装置の中でクラッチを有していてもよく、これはエ
ンジンとトルクコンバータとの組み合わせによってトラ
ンスミッション装置の１次シャフトにおいて発生される
トルクが前記制限値を越す前に滑り出すように制御され
る。
駆動装置の中でクラッチを有していてもよく、これはエ
ンジンとトルクコンバータとの組み合わせによってトラ
ンスミッション装置の１次シャフトにおいて発生される
トルクが前記制限値を越す前に滑り出すように制御され
る。
【００１３】前記トルクリミッター装置はまたトルクコ
ンバータのトルクコンバータロックアップクラッチを有
していてもよい。該トルクコンバータロックアップクラ
ッチをより大きくあるいはより小さく閉じることによ
り、１次シャフトのトルクを増大させることなしに、よ
り大きい比率あるいはより小さい比率の瞬時エンジント
ルクが発生される。残りのエンジントルクは１次シャフ
トのトルクを増大させるトルクコンバータによって発生
される。このことによって、トランスミッション装置の
１次シャフトに発生することのできるトルクを、前記瞬
時エンジントルクと、このトルクに瞬時トルク転換ファ
クターを掛けた値との間の値に調節することが可能とな
る。
ンバータのトルクコンバータロックアップクラッチを有
していてもよい。該トルクコンバータロックアップクラ
ッチをより大きくあるいはより小さく閉じることによ
り、１次シャフトのトルクを増大させることなしに、よ
り大きい比率あるいはより小さい比率の瞬時エンジント
ルクが発生される。残りのエンジントルクは１次シャフ
トのトルクを増大させるトルクコンバータによって発生
される。このことによって、トランスミッション装置の
１次シャフトに発生することのできるトルクを、前記瞬
時エンジントルクと、このトルクに瞬時トルク転換ファ
クターを掛けた値との間の値に調節することが可能とな
る。
【００１４】調節可能なインペラおよび／またはタービ
ンを有したトルクコンバータを用いる時には、前記トル
クリミッター装置は調節機構に作用し、もってトルクコ
ンバータのトルク転換ファクターに影響を与える。トル
ク転換ファクターを減少あるいは増加させることによ
り、瞬時エンジントルクはより小さいファクターあるい
はより大きなファクターによって増大される。このよう
にして、トランスミッション装置の１次シャフトにおい
て発生することのできるトルクを、瞬時エンジントルク
に、一方では、調節可能な最小トルク転換ファクターを
掛けた値と、他方では、調節可能な最大トルク転換ファ
クターを掛けた値との間の値に調節することが可能とな
る。
ンを有したトルクコンバータを用いる時には、前記トル
クリミッター装置は調節機構に作用し、もってトルクコ
ンバータのトルク転換ファクターに影響を与える。トル
ク転換ファクターを減少あるいは増加させることによ
り、瞬時エンジントルクはより小さいファクターあるい
はより大きなファクターによって増大される。このよう
にして、トランスミッション装置の１次シャフトにおい
て発生することのできるトルクを、瞬時エンジントルク
に、一方では、調節可能な最小トルク転換ファクターを
掛けた値と、他方では、調節可能な最大トルク転換ファ
クターを掛けた値との間の値に調節することが可能とな
る。
【００１５】本発明によると、前記トルクリミッター装
置はエンジンへの燃料供給量に作用することができ、該
エンジンによって発生されるトルクに影響を受ける。燃
料供給量は、エンジンとトルクコンバータとの組み合わ
せによってトルクコンバータの１次シャフトにおいて発
生するトルクが制限値を越えないように制御される。
置はエンジンへの燃料供給量に作用することができ、該
エンジンによって発生されるトルクに影響を受ける。燃
料供給量は、エンジンとトルクコンバータとの組み合わ
せによってトルクコンバータの１次シャフトにおいて発
生するトルクが制限値を越えないように制御される。
【００１６】欧州特許ＥＰ−Ａ−０、４４６、９４７
が、駆動装置の中に制御装置が収納され、該制御装置が
トランスミッション装置の１次シャフトにおける最大ト
ルクを調節するような装置を開示していることに注意す
べきである。この明細書から知られる装置は、トランス
ミッション装置を、駆動装置の中で駆動方向とは逆方向
に進行していくトルクの変動に対して、保護することを
目的としている。該制御装置は油圧作動するディスクク
ラッチとして設計されている。ディスククラッチが作動
される時の油圧圧力の値は、該クラッチによって伝達さ
れる最大トルクに影響を与える。さらに、米国特許ＵＳ
−Ａ−５、０４２、３２５が連続可変的なトランスミッ
ション装置を開示していて、そこでは伝達流体の油圧圧
力が損失したような緊急状態の時には、トランスミッシ
ョン装置の１次シャフトにおいて発生されるトルクが電
子エンジン制御装置によって制限される。しかしなが
ら、前記２つの既知装置は余り大き過ぎるトルクがトラ
ンスミッション装置の中に入り込むのを防ぐことを目的
としており、それによって駆動装置が予測不可能な状態
になるのを防いでいる。しかしながら、本発明は駆動装
置の全体特性を改良することを目的としている。さら
に、本発明はエンジンと、トランスミッション装置の最
大滑りトルクよりも大きなトルクを公称的に発生するこ
とのできるトルクコンバータとの組み合わせを利用する
ことができるという点において既知の装置とは異なって
いる。
が、駆動装置の中に制御装置が収納され、該制御装置が
トランスミッション装置の１次シャフトにおける最大ト
ルクを調節するような装置を開示していることに注意す
べきである。この明細書から知られる装置は、トランス
ミッション装置を、駆動装置の中で駆動方向とは逆方向
に進行していくトルクの変動に対して、保護することを
目的としている。該制御装置は油圧作動するディスクク
ラッチとして設計されている。ディスククラッチが作動
される時の油圧圧力の値は、該クラッチによって伝達さ
れる最大トルクに影響を与える。さらに、米国特許ＵＳ
−Ａ−５、０４２、３２５が連続可変的なトランスミッ
ション装置を開示していて、そこでは伝達流体の油圧圧
力が損失したような緊急状態の時には、トランスミッシ
ョン装置の１次シャフトにおいて発生されるトルクが電
子エンジン制御装置によって制限される。しかしなが
ら、前記２つの既知装置は余り大き過ぎるトルクがトラ
ンスミッション装置の中に入り込むのを防ぐことを目的
としており、それによって駆動装置が予測不可能な状態
になるのを防いでいる。しかしながら、本発明は駆動装
置の全体特性を改良することを目的としている。さら
に、本発明はエンジンと、トランスミッション装置の最
大滑りトルクよりも大きなトルクを公称的に発生するこ
とのできるトルクコンバータとの組み合わせを利用する
ことができるという点において既知の装置とは異なって
いる。
【００１７】本発明によると、前記トルクリミッター装
置は部分的あるいは全体的にエンジン制御装置の中、お
よびトランスミッション装置制御装置の中へ一体化され
ていてもよく、あるいはもしこれらの２つが一体化され
た制御装置として設計されている場合には、駆動装置の
制御装置の中へ組み込まれる。
置は部分的あるいは全体的にエンジン制御装置の中、お
よびトランスミッション装置制御装置の中へ一体化され
ていてもよく、あるいはもしこれらの２つが一体化され
た制御装置として設計されている場合には、駆動装置の
制御装置の中へ組み込まれる。
【００１８】本発明は以下の図面を参照しながら、非限
定的な例示的実施例の形で、より詳細に説明することに
する。
定的な例示的実施例の形で、より詳細に説明することに
する。
【００１９】
【発明の実施の形態】図１に示された駆動装置は、エン
ジン１と、トルクコンバータ２と、１次シャフト３ｂと
第２シャフト３ｃを備えた連続可変トランスミッション
装置３と負荷４とを有する。前記負荷４は自動車の被駆
動車輪として示されている。例示的な実施例を単純化す
るために、該駆動装置には付加的な減速ギア（reductio
n ）は組み込まれていない。エンジン１のクランクシャ
フトはトルクコンバータ２の入力シャフト５ａに連結さ
れている。従って、エンジンの回転数（Ｎe ）はトルク
コンバータの入力シャフト５ａの回転数（Ｎi ）に等し
い。該トルクコンバータ２はトランスミッション装置３
の１次シャフト３ｂに連結された出力シャフト５ｂを有
している。従って、トルクコンバータの出力シャフト５
ｂの回転数（Ｎu）は１次シャフト３ｂの回転数
（Ｎp ）に等しい。（Ｎe ）と（Ｎi ）が等しく、また
（Ｎe ）と（Ｎp ）が等しいので、問題にしている回転
数は以下単にそれぞれ（Ｎe ），（Ｎp ）と称すること
にする。トランスミッション装置３の２次シャフト３ｃ
はシャフト５ｃを介して負荷４に連結されている。
ジン１と、トルクコンバータ２と、１次シャフト３ｂと
第２シャフト３ｃを備えた連続可変トランスミッション
装置３と負荷４とを有する。前記負荷４は自動車の被駆
動車輪として示されている。例示的な実施例を単純化す
るために、該駆動装置には付加的な減速ギア（reductio
n ）は組み込まれていない。エンジン１のクランクシャ
フトはトルクコンバータ２の入力シャフト５ａに連結さ
れている。従って、エンジンの回転数（Ｎe ）はトルク
コンバータの入力シャフト５ａの回転数（Ｎi ）に等し
い。該トルクコンバータ２はトランスミッション装置３
の１次シャフト３ｂに連結された出力シャフト５ｂを有
している。従って、トルクコンバータの出力シャフト５
ｂの回転数（Ｎu）は１次シャフト３ｂの回転数
（Ｎp ）に等しい。（Ｎe ）と（Ｎi ）が等しく、また
（Ｎe ）と（Ｎp ）が等しいので、問題にしている回転
数は以下単にそれぞれ（Ｎe ），（Ｎp ）と称すること
にする。トランスミッション装置３の２次シャフト３ｃ
はシャフト５ｃを介して負荷４に連結されている。
【００２０】トルクリミッター装置６、８、９は電子回
路を含むように設計されており、シャフト５ａの回転
数、即ち、（Ｎe ）とシャフト５ｂの回転数、即ち（Ｎ
p ）とをそれぞれ検出するための測定装置８ｂと８ｃを
有している。該トルクリミッター装置６、８、９はまた
アクセルペダル１０の姿勢（α）を検出するための測定
装置８ａを有している。アクセルペダル１０の姿勢
（α）はエンジン１への燃料供給量（β）を画定し、従
ってトルクコンバータ２の入力シャフト５ａにおいてエ
ンジン１によって生じるトルクを画定する。前記３つの
パラメータを測定するためのセンサーは既に従来型の駆
動装置において存在し、従って問題にしている信号は容
易に得ることができる。トルクリミッター装置６、８、
９はさらに信号処理装置６を有し、これは図においては
電子制御装置あるいはＥＣＵとして示されている。アク
チュエータ９を介して、前記トルクリミッター装置６、
８、９はエンジン１への燃料供給量（β）を制限するこ
とができ、従ってエンジン１によって発生されるトルク
（Ｔm ）を制限することができる。この例においては、
前記アクチュエータ９はスロットル弁７の開度を制御
し、該スロットル弁はエンジン１への燃料供給量（β）
を決定する。
路を含むように設計されており、シャフト５ａの回転
数、即ち、（Ｎe ）とシャフト５ｂの回転数、即ち（Ｎ
p ）とをそれぞれ検出するための測定装置８ｂと８ｃを
有している。該トルクリミッター装置６、８、９はまた
アクセルペダル１０の姿勢（α）を検出するための測定
装置８ａを有している。アクセルペダル１０の姿勢
（α）はエンジン１への燃料供給量（β）を画定し、従
ってトルクコンバータ２の入力シャフト５ａにおいてエ
ンジン１によって生じるトルクを画定する。前記３つの
パラメータを測定するためのセンサーは既に従来型の駆
動装置において存在し、従って問題にしている信号は容
易に得ることができる。トルクリミッター装置６、８、
９はさらに信号処理装置６を有し、これは図においては
電子制御装置あるいはＥＣＵとして示されている。アク
チュエータ９を介して、前記トルクリミッター装置６、
８、９はエンジン１への燃料供給量（β）を制限するこ
とができ、従ってエンジン１によって発生されるトルク
（Ｔm ）を制限することができる。この例においては、
前記アクチュエータ９はスロットル弁７の開度を制御
し、該スロットル弁はエンジン１への燃料供給量（β）
を決定する。
【００２１】前記トルクリミッター装置６、８、９がス
ロットル弁７の開度の適当な値を決定するという事実に
よって、１次シャフト３ｂに発生するトルク（Ｔp ）が
トランスミッション装置３の最大滑りトルク（Ｔs ）を
越えないことが保証される。
ロットル弁７の開度の適当な値を決定するという事実に
よって、１次シャフト３ｂに発生するトルク（Ｔp ）が
トランスミッション装置３の最大滑りトルク（Ｔs ）を
越えないことが保証される。
【００２２】前記信号処理装置６の実施例が図２に図式
的に示されている。該信号処理装置６はブロック６ａか
らブロック６ｅまでによって示されるように、多数の機
能を満たしている。ブロック６ａはエンジンの特性曲線
を示しており、エンジン１によって発生されるトルク
（Ｔm ）はエンジンの回転数（Ｎe ）とアクセルペダル
１０の姿勢（α）の関数として確立される。エンジンの
回転数（Ｎe ）とアクセルペダル１０の姿勢（α）を表
す測定信号によって、エンジン１によって発生されるト
ルク（Ｔm ）がブロック６ａにおいて決定される。ある
種の場合には、このトルクを表す信号はエンジン制御装
置から直接得ることができる。ブロック６ｂはトルクコ
ンバータ２の代表的な特性を示しており、該ブロック６
ｂにおいてトルク転換ファクター（ｆ）は、入力シャフ
ト５ａの回転数（Ｎe ）をトルクコンバータ２の出力シ
ャフト５ｂの回転数（Ｎp ）で割ったものの関数として
確立される。エンジンの回転数（Ｎe ）とトランスミッ
ション装置３の１次シャフト３ｂの回転数（Ｎp ）とを
表す測定信号によって、トルクコンバータ２のトルク転
換ファクター（ｆ）がブロック６ｂにおいて確立され
る。ブロック６ｃにおいては、１次シャフト３ｂにおい
て発生するトルク（Ｔp ）が、エンジン１によって発生
されるトルク（Ｔm ）とトルク転換ファクター（ｆ）と
によって決定されることが示されている。ブロック６ｄ
においては、１次シャフト３ｂにおいて発生するトルク
（Ｔp ）が出力（Ｙ）、（Ｎ）を用いてそのトルクの制
限値（Ｔg）と比較される。もし１次シャフト３ｂに発
生するトルク（Ｔp ）が制限値（Ｔ g ）を越えていなけ
れば、エンジン１によって発生されるトルク（Ｔm ）
は、出力（Ｎ）を経て、１次シャフト３ｂに発生するト
ルク（Ｔp ）をトルク転換ファクター（ｆ）で割ったも
のに等しくされる。もし１次シャフト３ｂに発生するト
ルク（Ｔp ）が制限値（Ｔg ）に等しいかあるいはそれ
以上である場合には、エンジン１によって発生されるト
ルク（Ｔm ）は、出力（Ｙ）を経て、該制限値（Ｔg ）
をトルク転換ファクター（ｆ）で割ったものに等しくさ
れる。最後に、ブロック６ｅにおいては、エンジン１に
よって発生されるトルク（Ｔm ）と、エンジンの回転数
（Ｎe ）と、エンジンの特性曲線を用いて、エンジン１
によって発生されるトルク（Ｔm ）がエンジンの回転数
（Ｎe ）と燃料供給量（β）の関数として確立され、適
正な燃料供給量（β）が画定される。
的に示されている。該信号処理装置６はブロック６ａか
らブロック６ｅまでによって示されるように、多数の機
能を満たしている。ブロック６ａはエンジンの特性曲線
を示しており、エンジン１によって発生されるトルク
（Ｔm ）はエンジンの回転数（Ｎe ）とアクセルペダル
１０の姿勢（α）の関数として確立される。エンジンの
回転数（Ｎe ）とアクセルペダル１０の姿勢（α）を表
す測定信号によって、エンジン１によって発生されるト
ルク（Ｔm ）がブロック６ａにおいて決定される。ある
種の場合には、このトルクを表す信号はエンジン制御装
置から直接得ることができる。ブロック６ｂはトルクコ
ンバータ２の代表的な特性を示しており、該ブロック６
ｂにおいてトルク転換ファクター（ｆ）は、入力シャフ
ト５ａの回転数（Ｎe ）をトルクコンバータ２の出力シ
ャフト５ｂの回転数（Ｎp ）で割ったものの関数として
確立される。エンジンの回転数（Ｎe ）とトランスミッ
ション装置３の１次シャフト３ｂの回転数（Ｎp ）とを
表す測定信号によって、トルクコンバータ２のトルク転
換ファクター（ｆ）がブロック６ｂにおいて確立され
る。ブロック６ｃにおいては、１次シャフト３ｂにおい
て発生するトルク（Ｔp ）が、エンジン１によって発生
されるトルク（Ｔm ）とトルク転換ファクター（ｆ）と
によって決定されることが示されている。ブロック６ｄ
においては、１次シャフト３ｂにおいて発生するトルク
（Ｔp ）が出力（Ｙ）、（Ｎ）を用いてそのトルクの制
限値（Ｔg）と比較される。もし１次シャフト３ｂに発
生するトルク（Ｔp ）が制限値（Ｔ g ）を越えていなけ
れば、エンジン１によって発生されるトルク（Ｔm ）
は、出力（Ｎ）を経て、１次シャフト３ｂに発生するト
ルク（Ｔp ）をトルク転換ファクター（ｆ）で割ったも
のに等しくされる。もし１次シャフト３ｂに発生するト
ルク（Ｔp ）が制限値（Ｔg ）に等しいかあるいはそれ
以上である場合には、エンジン１によって発生されるト
ルク（Ｔm ）は、出力（Ｙ）を経て、該制限値（Ｔg ）
をトルク転換ファクター（ｆ）で割ったものに等しくさ
れる。最後に、ブロック６ｅにおいては、エンジン１に
よって発生されるトルク（Ｔm ）と、エンジンの回転数
（Ｎe ）と、エンジンの特性曲線を用いて、エンジン１
によって発生されるトルク（Ｔm ）がエンジンの回転数
（Ｎe ）と燃料供給量（β）の関数として確立され、適
正な燃料供給量（β）が画定される。
【００２３】図２に示した例示的な実施例において、代
表的なエンジン特性曲線とトルクコンバータの特性とが
電子メモリーの中に記憶される。更に詳しくは、前記代
表特性はアルゴリズム的あるいは油圧的、あるいは機械
的な形態として記憶してもよい。ある種の場合には、エ
ンジン１によって発生されるトルク（Ｔm ）を表す信号
は、（電子的な）エンジン制御装置から得ることができ
る。また、１次シャフト３ｂにおいて発生するトルク
（Ｔp ）を、トルクコンバータ２の出力シャフト５ｂに
おけるトルクメーターによって、直接、画定することも
可能である。
表的なエンジン特性曲線とトルクコンバータの特性とが
電子メモリーの中に記憶される。更に詳しくは、前記代
表特性はアルゴリズム的あるいは油圧的、あるいは機械
的な形態として記憶してもよい。ある種の場合には、エ
ンジン１によって発生されるトルク（Ｔm ）を表す信号
は、（電子的な）エンジン制御装置から得ることができ
る。また、１次シャフト３ｂにおいて発生するトルク
（Ｔp ）を、トルクコンバータ２の出力シャフト５ｂに
おけるトルクメーターによって、直接、画定することも
可能である。
【００２４】図３はトルク（Ｔ）を縦軸に、回転数
（Ｎ）を横軸に取ったグラフを示している。点線の曲線
１１、１２は従来技術による駆動装置に関する、エンジ
ン１とトルクコンバータ２との組み合わせによって１次
シャフト３ｂにおいて発生するトルク（Ｔp ）と、該シ
ャフト３ｂの回転数（Ｎp ）との関係を示している。駆
動装置が“完全失速（full stall）”の状態から加速す
る場合、即ち、トルクコンバータ２の出力シャフト５ｂ
がロックされていて、同時にエンジン１への燃料供給量
（β）が最大値になっている場合には、１次シャフト３
ｂにおいて発生するトルク（Ｔp ）は曲線１１に追従す
るであろう。この場合には、トランスミッション装置３
の規模はトランスミッション装置３の最大滑りトルク
（Ｔs ，max ）が１次シャフト３ｂにおいて公称的に発
生するトルク（Ｔp , nom ）と少なくとも等しくなるよ
うなものとなる。駆動装置の定常状態、即ち、出力シャ
フト５ｂがロックされていない状態から加速する場合に
は、トランスミッション装置３の１次シャフト３ｂにお
いて発生するトルク（Ｔp ）は曲線１２に追従する。前
記定常状態から加速する場合には、トランスミッション
装置３は最適には使用されないという結果になる。
（Ｎ）を横軸に取ったグラフを示している。点線の曲線
１１、１２は従来技術による駆動装置に関する、エンジ
ン１とトルクコンバータ２との組み合わせによって１次
シャフト３ｂにおいて発生するトルク（Ｔp ）と、該シ
ャフト３ｂの回転数（Ｎp ）との関係を示している。駆
動装置が“完全失速（full stall）”の状態から加速す
る場合、即ち、トルクコンバータ２の出力シャフト５ｂ
がロックされていて、同時にエンジン１への燃料供給量
（β）が最大値になっている場合には、１次シャフト３
ｂにおいて発生するトルク（Ｔp ）は曲線１１に追従す
るであろう。この場合には、トランスミッション装置３
の規模はトランスミッション装置３の最大滑りトルク
（Ｔs ，max ）が１次シャフト３ｂにおいて公称的に発
生するトルク（Ｔp , nom ）と少なくとも等しくなるよ
うなものとなる。駆動装置の定常状態、即ち、出力シャ
フト５ｂがロックされていない状態から加速する場合に
は、トランスミッション装置３の１次シャフト３ｂにお
いて発生するトルク（Ｔp ）は曲線１２に追従する。前
記定常状態から加速する場合には、トランスミッション
装置３は最適には使用されないという結果になる。
【００２５】本発明は、増大したトルク転換ファクター
（ｆ）を有したトルクコンバータ２を使用することがで
きるように電子回路や測定装置および制御装置を用いる
ことによって、この性質の最適利用を達成することを目
的としている。前記曲線１３、１４は“完全失速”の状
態から加速している間の、トランスミッション装置３の
１次シャフト３ｂにおいて発生するトルク（Ｔp ）のプ
ロファイル（profile）を示している。本発明によるト
ルクリミッター装置６、８、９がなければトランスミッ
ション装置３の１次シャフト３ｂにおいて発生するトル
ク（Ｔp ）は破線で示した曲線１５に追従するであろ
う。この状態は、１次シャフト３ｂにおいて公称的に発
生し得るトルク（Ｔp , nom ）が、トランスミッション
装置３の最大滑りトルク（Ｔs , max ）を越えるので、
望ましくない。もし前記駆動装置に本発明によるトルク
リミッター装置６、８、９が設けられておれば、トラン
スミッション装置３の１次シャフト３ｂにおいて発生す
るトルク（Ｔp ）は制限されて、該トルクは曲線１３に
追従することになる。図３に関して言うと、該トルクの
ための制限値（Ｔg ）は一定である。該制限値（Ｔg ）
はトランスミッション装置３の最大滑りトルク（Ｔ
s , max ）に関係しており、従って、エンジン１とトル
クコンバータ２との組み合わせによって１次シャフト３
ｂにおいて発生するトルク（Ｔp ）は最大滑りトルク
（Ｔs , max ）を越えることができない。結果として、
駆動装置の規模は、定常状態からの加速時において、ト
ランスミッション装置３の１次シャフトにおいて発生す
る最大トルク（Ｔp ）が、最大滑りトルク
（Ｔs , max ）に等しくなるようなものとすることがで
きる。本発明による制御装置６、８、９を設けた駆動装
置における定常状態からの加速は曲線１４によって示さ
れている。加速中は、この種の駆動装置は、従来技術に
よる同等な駆動装置よりも、相当高いトルクを提供する
ことができる。本発明による駆動装置の動特性もこれに
対応してより優れたものである。
（ｆ）を有したトルクコンバータ２を使用することがで
きるように電子回路や測定装置および制御装置を用いる
ことによって、この性質の最適利用を達成することを目
的としている。前記曲線１３、１４は“完全失速”の状
態から加速している間の、トランスミッション装置３の
１次シャフト３ｂにおいて発生するトルク（Ｔp ）のプ
ロファイル（profile）を示している。本発明によるト
ルクリミッター装置６、８、９がなければトランスミッ
ション装置３の１次シャフト３ｂにおいて発生するトル
ク（Ｔp ）は破線で示した曲線１５に追従するであろ
う。この状態は、１次シャフト３ｂにおいて公称的に発
生し得るトルク（Ｔp , nom ）が、トランスミッション
装置３の最大滑りトルク（Ｔs , max ）を越えるので、
望ましくない。もし前記駆動装置に本発明によるトルク
リミッター装置６、８、９が設けられておれば、トラン
スミッション装置３の１次シャフト３ｂにおいて発生す
るトルク（Ｔp ）は制限されて、該トルクは曲線１３に
追従することになる。図３に関して言うと、該トルクの
ための制限値（Ｔg ）は一定である。該制限値（Ｔg ）
はトランスミッション装置３の最大滑りトルク（Ｔ
s , max ）に関係しており、従って、エンジン１とトル
クコンバータ２との組み合わせによって１次シャフト３
ｂにおいて発生するトルク（Ｔp ）は最大滑りトルク
（Ｔs , max ）を越えることができない。結果として、
駆動装置の規模は、定常状態からの加速時において、ト
ランスミッション装置３の１次シャフトにおいて発生す
る最大トルク（Ｔp ）が、最大滑りトルク
（Ｔs , max ）に等しくなるようなものとすることがで
きる。本発明による制御装置６、８、９を設けた駆動装
置における定常状態からの加速は曲線１４によって示さ
れている。加速中は、この種の駆動装置は、従来技術に
よる同等な駆動装置よりも、相当高いトルクを提供する
ことができる。本発明による駆動装置の動特性もこれに
対応してより優れたものである。
【００２６】図４はトルク（Ｔ）を縦軸に、時間（ｔ）
を横軸に取ったグラフを示している。従来技術による駆
動装置の場合について、曲線１６は、エンジン１とトル
クコンバータ２との組み合わせによって１次シャフト３
ｂによって発生するトルク（Ｔp ）と、“完全失速”の
状態から１次シャフト３ｂを加速している間の時間
（ｔ）との関係を示している。もし前記駆動装置に本発
明によるトルクリミッター装置６、８、９が設けられて
おれば、１次シャフト３ｂにおけるトルク（Ｔp ）は、
１次シャフト３ｂにおいて実際的に発生するトルク（Ｔ
p ）が曲線１７に追従するようにして、制限することが
できる。制限値（Ｔg ）は点と破線の線１８によって示
されており、これは挿入図として示した駆動ベルト３ａ
の疲労曲線に関係している。駆動ベルト３ａの回転数
（ｎ）は、時間（ｔ）と、１次シャフト３ｂの回転数
（Ｎp ）との積に、直接、比例し、その比例定数はトラ
ンスミッション装置３の伝達比に依存する。
を横軸に取ったグラフを示している。従来技術による駆
動装置の場合について、曲線１６は、エンジン１とトル
クコンバータ２との組み合わせによって１次シャフト３
ｂによって発生するトルク（Ｔp ）と、“完全失速”の
状態から１次シャフト３ｂを加速している間の時間
（ｔ）との関係を示している。もし前記駆動装置に本発
明によるトルクリミッター装置６、８、９が設けられて
おれば、１次シャフト３ｂにおけるトルク（Ｔp ）は、
１次シャフト３ｂにおいて実際的に発生するトルク（Ｔ
p ）が曲線１７に追従するようにして、制限することが
できる。制限値（Ｔg ）は点と破線の線１８によって示
されており、これは挿入図として示した駆動ベルト３ａ
の疲労曲線に関係している。駆動ベルト３ａの回転数
（ｎ）は、時間（ｔ）と、１次シャフト３ｂの回転数
（Ｎp ）との積に、直接、比例し、その比例定数はトラ
ンスミッション装置３の伝達比に依存する。
【００２７】時間（ｔ1 ）の加速開始時においては、制
限値（Ｔg ）は（Ｔg,n1）に等しく、この（Ｔg,n1）は
駆動ベルト３ａの低回転数（ｎ）における最大ベルト負
荷に関係するものである。駆動ベルト３ａの回転数
（ｎ）は時間（ｔ）に対して比例的に増加するので、駆
動ベルト３ａに関する最大許容負荷は、駆動ベルト３ａ
の疲労曲線に従って低下する。前記制限値（Ｔg ）は該
最大許容負荷を越えないように、トルクリミッター装置
６、８、９によって調節される。時間（ｔ2 ）において
は（Ｔp ）は（Ｔg ）と等しくなり、それ以降はトルク
リミッター装置は駆動装置の部品に対してはもはや作動
しなくなる。
限値（Ｔg ）は（Ｔg,n1）に等しく、この（Ｔg,n1）は
駆動ベルト３ａの低回転数（ｎ）における最大ベルト負
荷に関係するものである。駆動ベルト３ａの回転数
（ｎ）は時間（ｔ）に対して比例的に増加するので、駆
動ベルト３ａに関する最大許容負荷は、駆動ベルト３ａ
の疲労曲線に従って低下する。前記制限値（Ｔg ）は該
最大許容負荷を越えないように、トルクリミッター装置
６、８、９によって調節される。時間（ｔ2 ）において
は（Ｔp ）は（Ｔg ）と等しくなり、それ以降はトルク
リミッター装置は駆動装置の部品に対してはもはや作動
しなくなる。
【図１】本発明による駆動装置の実施例を示す図。
【図２】信号処理装置の実施例の図式図。
【図３】本発明によるトルクリミッター装置を設けた駆
動装置に関して、１次シャフトにおけるトルクを、停止
状態からの加速時の該シャフトの回転速度の関数として
曲線で概略的に示したグラフ。
動装置に関して、１次シャフトにおけるトルクを、停止
状態からの加速時の該シャフトの回転速度の関数として
曲線で概略的に示したグラフ。
【図４】本発明によるトルクリミッター装置を設けた駆
動装置に関して、１次シャフトにおけるトルクを、“完
全失速”のための時間の関数として曲線で概略的に示し
たグラフ。
動装置に関して、１次シャフトにおけるトルクを、“完
全失速”のための時間の関数として曲線で概略的に示し
たグラフ。
１ エンジン ２ トルクコンバータ ２ａ ロックアップクラッチ ３ トランスミッション装置 ３ａ 駆動ベルト ３ｂ １次シャフト ３ｃ ２次シャフト ４ 負荷 ５ａ 入力シャフト ５ｂ 出力シャフト ５ｃ ２次シャフト ６ 信号処理装置 ８ 測定装置 ９ アクチュエータ １０ アクセルペダル Ｔp トルク Ｔm エンジントルク Ｔs 滑りトルク Ｔg 制限値 ｆ トルク転換ファクター Ｎe エンジン回転数 Ｎp 出力シャフトの回転数 ｎ １次シャフトの回転数 α ペダルの位置 β 燃料供給量
Claims (13)
- 【請求項１】 エンジン駆動の負荷（４）、特に自動車
のための駆動装置であって、駆動方向において連続的に
エンジン（１）と、入力シャフト（５ａ）と出力シャフ
ト（５ｂ）を備えたトルクコンバータ（２）と、１次シ
ャフト（３ｂ）と２次シャフト（３ｃ）とを備えた連続
可変的なトランスミッション装置（３）とを有し、これ
らの間で摩擦力を利用してトルクを伝達することができ
る前記駆動装置において、 前記エンジン（１）と前記トルクコンバータ（２）との
組み合わせによって前記トランスミッション装置（３）
の前記１次シャフト（３ｂ）において発生することので
きる公称的なトルク（ＴP 、 nom ）が、前記トランスミ
ッション装置（３）の最大滑りトルク（ＴS 、 max ）よ
り大きく、また、前記駆動装置にはトルクリミッター装
置（６、８、９）が設けられており、これが該駆動装置
の部品に作用して、運転中に前記エンジン（１）と前記
トルクコンバータ（２）の組み合わせによって前記トラ
ンスミッション装置（３）の前記１次シャフト（３ｂ）
において実際に発生するトルク（ＴP ）が、ある画定さ
れた制限値（Ｔg ）を越えることができないことを特徴
とする駆動装置。 - 【請求項２】 エンジントルクの公称値とトルク転換フ
ァクター（ｆ）の平方根との積が、前記トランスミッシ
ョン装置（３）の前記最大滑りトルク（ＴS 、 max ）に
実質的に等しくなるように前記エンジン（１）と前記ト
ルクコンバータ（２）が設計されている請求項１に記載
された駆動装置。 - 【請求項３】 前記トルクリミッター装置（６、８、
９）が負荷（４）の低回転速度領域において動作する請
求項１または請求項２に記載された駆動装置。 - 【請求項４】 前記トランスミッション装置（３）が前
記２次シャフト（３ｃ）の最小可能回転数に関係した伝
達比に設定されている時には、前記制限値（Ｔg ）が該
トランスミッション装置（３）の前記最大滑りトルク
（ＴS 、 max ）と実質的に等しい請求項１から請求項３
までのいずれか１項に記載された駆動装置。 - 【請求項５】 前記制限値（Ｔg ）が、前記トランスミ
ッション装置の油温や、該トランスミッション装置
（３）の伝達比や、前記エンジンの回転数（Ｎe）や、
前記トランスミッション装置（３）の１次シャフト（３
ｂ）の加速度、あるいは該１次シャフト（３ｂ）の回転
数（ｎ）のような１あるいはそれ以上のパラメータに依
存する請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載
された駆動装置。 - 【請求項６】 前記制限値（Ｔg ）が少なくとも、前記
トランスミッション装置（３）の１次シャフト（３ｂ）
の停止状態からの回転数（ｎ）に依存しており、該制限
値（Ｔg ）が該１次シャフト（３ｂ）の回転数（ｎ）が
増加すると低下するようになっている請求項５に記載さ
れた駆動装置。 - 【請求項７】 連続可変的な前記トランスミッション装
置（３）には１次シャフト（５ｂ）における１次プーリ
ーと、２次シャフト（５ｃ）における２次プーリーと、
該２つのプーリーの周りに配置された駆動ベルト（３
ａ）とが設けられており、該プーリーの各々には、２つ
の円錐形のディスクが設けられており、少なくともその
うちの１つが移動装置によって軸線方向に移動すること
ができ、該ディスクの間の前記駆動ベルト（３ａ）の半
径方向の位置、従ってトランスミッション装置（３）の
伝達比がある画定された領域の中で連続可変的に設定す
ることができ、また駆動ベルトの最大滑りトルクが前記
トランスミッション装置（３）の最大伝達可能なトルク
の決定規準になっている請求項１から請求項６までのい
ずれか１項に記載された駆動装置。 - 【請求項８】 前記駆動ベルト（３ａ）が実質的に金属
でできており、前記制限値（Ｔg ）が少なくとも、停止
状態からの前記トランスミッション装置（３）の１次シ
ャフト（３ｂ）の回転数（ｎ）に依存しており、該制限
値（Ｔg ）の変化が駆動ベルトの疲労曲線に関係してい
る請求項７に記載された駆動装置。 - 【請求項９】 前記トルクリミッター装置（６、８、
９）が、第１に、前記トランスミッション装置（３）の
１次シャフト（３ｂ）におけるトルク（ＴP ）を画定す
るための１あるいはそれ以上の測定信号を発生させるた
めの測定装置（８）を有し、第２に、前記エンジン
（１）によって発生されるトルク（Ｔm ）を制御するた
めに、該測定信号を基に１あるいはそれ以上の制御信号
を発生するための信号処理装置（６）を有し、第３に、
該制御信号を基に、運転中の前記エンジン（１）と前記
トルクコンバータ（２）との組み合わせによって前記ト
ランスミッション装置（３）の１次シャフト（３ｂ）に
おいて発生するトルク（Ｔp ）を制限するためのアクチ
ュエータ（９）を有している請求項１から請求項８まで
のいずれか１項に記載された駆動装置。 - 【請求項１０】 前記トルクリミッター装置（６、８、
９）が前記トルクコンバータ（２）の入力シャフト（５
ａ）の回転数（Ｎe ）と、前記トルクコンバータ（２）
の出力シャフト（５ｂ）の回転数（Ｎp ）と、アクセル
ペダル（１０）の姿勢（α）とを検出するためのセンサ
ー（８ａ，８ｂ，８ｃ）を有している請求項１から請求
項９までのいずれか１項に記載された駆動装置。 - 【請求項１１】 前記トルクリミッター装置（６、８、
９）が前記エンジン（１）への燃料供給量（β）の値を
制限する請求項１から請求項１０までのいずれか１項に
記載された駆動装置。 - 【請求項１２】 前記トルクコンバータ（２）が調節自
在のトルク転換ファクター（ｆ）を有するように設計さ
れ、前記トルクリミッター装置（６、８、９）が前記ト
ルクコンバータ（２）のトルク転換ファクター（ｆ）を
制限する請求項１から請求項１１までのいずれか１項に
記載された駆動装置。 - 【請求項１３】 前記トルクコンバータ（２）には該ト
ルクコンバータのロックアップクラッチ（２ａ）が設け
られており、前記トルクリミッター装置（６、８、９）
が前記トルクコンバータ（２）のロックアップクラッチ
（２ａ）に影響を与える請求項１から請求項１２までの
いずれか１項に記載された駆動装置。
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| NL1006684 | 1997-07-29 | ||
| NL1006684A NL1006684C2 (nl) | 1997-07-29 | 1997-07-29 | Aandrijfinrichting voorzien van koppelbegrenzingsmiddelen. |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11151957A true JPH11151957A (ja) | 1999-06-08 |
| JP4445051B2 JP4445051B2 (ja) | 2010-04-07 |
Family
ID=19765424
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21435798A Expired - Lifetime JP4445051B2 (ja) | 1997-07-29 | 1998-07-29 | 駆動装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
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| EP (1) | EP0895006B1 (ja) |
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| KR (1) | KR100555114B1 (ja) |
| DE (1) | DE69810715T2 (ja) |
| NL (1) | NL1006684C2 (ja) |
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