JP2012067865A - 車両用クラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回転エネルギーロスがないように発熱を良好に抑制するとともに、発熱時には適切に冷却できる車両用クラッチ装置を提供する。
【解決手段】入力軸４１と、出力軸２６と、ケース３と、入力軸４１と出力軸２６の一方に係合された第１クラッチプレート４３と、第１クラッチプレートと交互に配置され入力軸と出力軸の他方に係合された第２クラッチプレート４２と、シリンダ部材４８のシリンダ部４９に嵌合されたピストン部材４４と、ピストン部材を付勢する弾性部材４５と、第１クラッチプレート及び第２クラッチプレートを離間させる油圧室４６と、入力軸と出力軸の他方に形成された環状部４１ｃと、環状部へのオイルの流出を許容するオイル孔３５と、環状部に回転軸線方向に貫通されオイル孔よりも回転軸線から離れて形成された貫通孔３１と、オイルを第２クラッチプレートに供給する供給孔３６と、を有する。
【選択図】図３

Description

本発明は、駆動源としてエンジン等を備え、エンジン等による駆動力を車軸に伝達する車両用クラッチ装置に関する。

従来、車両用駆動装置には駆動源に連結される入力軸と、車軸へ連結される出力軸との断続を行なうためのクラッチ装置が設けられている。このようなクラッチ装置では入力軸側に設けられた複数の摩擦プレートと出力軸側に設けられた複数のセパレートプレートとを交互に配置し、隣り合う各プレート同士を押し付け合うことによって係合させ入力軸と出力軸とを回転連結するものが一般的に知られている。このとき隣り合う各プレート同士にスベリが発生すると摩擦熱が発生して各プレートに摩擦熱が蓄積し各プレートの焼けや摩耗の原因となる。

そこで摩擦プレート及びセパレートプレートの焼けや摩耗を防止するために、例えば特許文献１に示す技術では、冷却油を、湿式多板クラッチ３０を備える発進クラッチ１０のクラッチハウジング２０内に充填している。そしてクラッチハウジング２０内に冷却油を充填した状態でセパレータプレート４を保持するクラッチドラム１とクラッチハウジング２０との間に形成した通路に冷却油を流して外部に排出しクラッチハウジング２０内の冷却油を循環させることによって湿式多板クラッチ３０を冷却している。

特開２００９−２５０３７４号公報

しかしながら、特許文献１に開示される技術では、クラッチハウジング２０内に冷却油を充填しているため、エンジンによって発進クラッチ１０を駆動させる際に充填された冷却油が抵抗となり回転エネルギーにロスが生じてしまう。

本発明は上記の課題に鑑みてなされたものであり、回転エネルギーロスがないように発熱を良好に抑制するとともに、発熱時には適切に冷却できる車両用クラッチ装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、請求項１に係る車両用クラッチ装置の発明の特徴は、駆動源に回転可能に連結される入力軸と、該入力軸と同一回転軸線上に配置された出力軸と、 前記入力軸、及び前記出力軸を前記回転軸線上で軸受を介して回転可能に軸承するケースと、前記入力軸、及び前記出力軸の一方に前記回転軸線方向に移動可能に係合された複数の第１クラッチプレートと、前記複数の第１クラッチプレートと交互に接離可能に配置され前記入力軸及び前記出力軸の他方に前記回転軸線方向に移動可能に係合された複数の第２クラッチプレートと、前記入力軸、及び前記出力軸の一方に一体的に形成されたシリンダ部材のシリンダ部に前記回転軸線方向に摺動可能に嵌合され、前記第１クラッチプレート及び第２クラッチプレートを押圧する押圧部を備えたピストン部材と、前記ピストン部材と前記シリンダ部材との間に配置され、前記ピストン部材を前記第１クラッチプレート及び第２クラッチプレートに向かって付勢し前記押圧部によって前記第１クラッチプレート及び第２クラッチプレートを圧接させる弾性部材と、前記ピストン部材と前記シリンダ部との間に区画形成される油圧室であって、前記油圧室内に供給されるオイルの圧力によって、前記ピストン部材は、前記弾性部材の付勢力に抗して前記第１クラッチプレート及び第２クラッチプレートから離間することと、前記入力軸、及び前記出力軸の他方に形成された環状部と、前記入力軸、及び前記出力軸の一方に形成され前記油圧室への前記オイルの供給、及び排出を許容する油路を介して供給された前記オイルの前記環状部への流出を許容するオイル孔と、前記オイル孔よりも前記回転軸線から離れた前記環状部において前記回転軸線方向に沿って貫通して形成され、前記オイル孔と連通する貫通孔と、前記回転軸線から離れる方向に沿って延びるように、前記入力軸、及び前記出力軸の他方に形成された供給孔であって、前記オイル孔から前記貫通孔を通過し、且つ前記環状部により分流された前記オイルが前記第２クラッチプレートに供給されることと、を有することである。

上記課題を解決するため、請求項２に係る車両用クラッチ装置の発明の特徴は、請求項１において、前記オイルが分流される前記環状部の部分には前記回転軸線方向に沿って延びる突部が設けられていることである。

上記課題を解決するため、請求項３に係る車両用クラッチ装置の発明の特徴は、請求項２において、前記突部は前記回転軸線を中心に円環状に形成されていることである。

上記課題を解決するため、請求項４に係る車両用クラッチ装置の発明の特徴は、請求項１乃至請求項３のいずれか１項において、前記第１クラッチプレートは前記出力軸に係合されたセパレートプレートであり、前記第２クラッチプレートは前記入力軸に係合された摩擦プレートであることである。

上記課題を解決するため、請求項５に係る車両用クラッチ装置の発明の特徴は、請求項１乃至請求項４のいずれか１項において、前記ケース内には回転電機が取付けられ、前記回転電機は前記ケースに取付けられたステータと、前記ステータと半径方向に対向して設けられ、前記ステータとの間で磁気的な反発力または吸引力が発生することにより前記ステータに対し回転可能なロータと、を有しており、前記入力軸に連結される前記駆動源としてエンジンが取り付けられ、前記出力軸は前記ロータに一体的に連結されていることである。

請求項１に係る発明によれば、第２クラッチプレートが係合される他方の軸に形成された環状部に向かってオイルを流出（供給）するために、第１クラッチプレートが係合される一方の軸に形成されたオイル孔が、第１クラッチプレートと第２クラッチプレートとを離間、または係合させるために油圧室にオイルを給排する油路と連通して形成されている。これにより油圧室にオイルが供給され第１クラッチプレートと第２クラッチプレートとの係合が解除されるとオイル孔から環状部の側面に向かってオイルが供給される。環状部の側面に供給されたオイルはエンジン回転に伴い発生される遠心力によって側面上を半径方向外周に向かって流され、第２クラッチプレート及び第２クラッチプレートの外周部である第１クラッチプレートとの間に到達する。また、側面上を半径方向外周に向かって流されたオイルのうちの一部は環状部に設けられた貫通孔の開口部に到達する。貫通孔の開口部に到達したオイルの一部は分流されて貫通孔内に進入し環状部内を通過して環状部の反対側の側面に到達する。反対側の側面に到達したオイルは回転する環状部の側面上を遠心力によって半径方向外周に流され、やがて第２クラッチプレート及び第２クラッチプレートの外周部である第１クラッチプレートとの間に到達する。このようにして、オイル孔から流出するオイルを環状部の両側面から供給することによって回転軸線方向に整列して並んだ第２クラッチプレートと第１クラッチプレートとに均一にオイルを供給して行き渡らせることができる。これにより係合が解除されている第２クラッチプレートと、第１クラッチプレートとに蓄積した熱をオイルによって効果的に除去し冷却することができる。

また、第２クラッチプレートと第１クラッチプレートとの間で最も大きな摩擦熱が発生する場合は係合の瞬間である。このとき油圧室へのオイルの供給、及びオイル孔へのオイルの供給は停止される。しかし、オイル孔にオイルの供給が停止されてから、第２クラッチプレートと第１クラッチプレートとが係合するまでの間は非常に短時間であるので係合解除状態において第２クラッチプレートと第１クラッチプレートとに供給されたオイルの残留分によって十分に潤滑がされ、摩擦熱の発生を効果的に抑制することができる。このような構成によって第２クラッチプレートと第１クラッチプレートとを潤滑し回転エネルギーロスの少ない発熱の抑制、及び冷却を行なうことができる。

請求項２に係る発明によれば、請求項１において、環状部には、貫通孔を介して反対側の側面にオイルを分流させるための突部が設けられている。このような構成によりオイル孔と対向する側面上を遠心力によって半径方向外周に流されたオイルは突部によって効果的に停止、滞留され、より多くのオイルが貫通孔に進入し反対側の側面に到達できる。これにより反対側の側面へのオイル量をより安定して確保でき、第２クラッチプレート及び第１クラッチプレートにオイルを均一に行き渡らせることができるので、第２クラッチプレート及び第１クラッチプレートの冷却及び発熱の抑制が効果的に行える。

請求項３に係る発明によれば、請求項２において、環状部に設けた貫通孔の突部は回転軸線を中心に円環状に形成されている。このような構成とすることにより、容易に突部の型抜きができるので低コストに製造できコスト低減に寄与する。

請求項４に係る発明によれば、請求項１乃至請求項３のいずれか１項において、第１クラッチプレートは出力軸に係合されたセパレートプレートであり、第２クラッチプレートは入力軸に係合された摩擦プレートである。このようにセパレートプレートが、セパレートプレートを押圧するための押圧部を備えたピストン部材と同じ出力軸側に配置されるので、セパレートプレートとピストン部材（押圧部）との間の押圧構造を簡易で低コストなものにすることができる。

請求項５に係る発明によれば、請求項１乃至請求項４のいずれか１項において、クラッチ装置はケース内にステータとロータとからなる回転電機が取付けられ、入力軸にはエンジンの駆動力が入力され、出力軸はロータに一体回転するように連結される、いわゆるハイブリッド車両用のクラッチ装置として構成される。ハイブリッド車両は例えば大きな駆動力が必要なときにはクラッチ装置を係合させエンジンと電動モータとを同時に駆動源として使用したり、減速時にはクラッチ装置を解除してエンジンを切り離し、電動モータによって効率的に発電をさせたりする。このようにクラッチ装置の係合及び解除の回数が多いハイブリッド車両に本発明を適用するため、大きな効果が得られる。

本実施形態におけるハイブリッド車両用駆動系を示す概略図である。 本実施形態における車両用クラッチ装置の断面図である。 図２に示す車両用クラッチ装置の部分拡大図である。

本発明に係る実施形態を、ハイブリッド車両に具体化し図面を参照して以下に説明する。図１は、本発明に係る車両用駆動装置１を適用したハイブリッド車両用駆動系の概略を示している。図１において、実線による矢印は、各装置間をつなぐ油圧配管を示しており、破線による矢印は、制御用の信号線を示している。また、図１において電磁切替弁５０、電動オイルポンプ６０、及びリザーバ７２は電動モータ２０と別体に記載されている。しかし実際には電磁切替弁５０、及び電動オイルポンプ６０はクラッチ装置４０とともに電動モータ２０と一体化され、リザーバ７２はケース３、及びフロントケース６内に形成されている。また本実施形態においては、車両用駆動装置１のエンジン側を前側とし、変速機側を後側とする。

ケース３は外形を形成する外周壁部３ｃと、電動モータ２０及びクラッチ装置４０とトルクコンバータ２との間に形成された後側側壁部３ａとを有している。また、ケース３は外周壁部３ｃが後側側壁部３ａから自動変速装置５側に向って所定量延在され、トルクコンバータ２の一部を覆っている。そして延在されたケース３はトルクコンバータ２の残りの部分を覆う図略のケースとボルトによって固定され、自動変速装置５のケース（図示せず）を形成している。

ケース３のエンジン１０側にはケース３の蓋部であり前側側壁部３ｂを形成するフロントケース６が配置され、ケース３とフロントケース６とは、ボルトによって固定されている。ケース３を構成するフロントケース６の前側側壁部３ｂの中心部には他方の軸としての入力軸４１が軸承されるよう貫通孔６ａが設けられている。そして貫通孔６ａと入力軸４１との間にはボールベアリング３４が介在され、入力軸４１を回転可能に軸承している。

図１に示したように、車両の駆動源としてのエンジン（ＥＧ）１０と回転電機である電動モータ２０とは、湿式多板クラッチであるクラッチ装置４０を介して直列に接続されている。クラッチ装置４０は、エンジン１０と電動モータ２０との間の接続を接離しトルク伝達を断続している。また、電動モータ２０には、車両の自動変速装置５が直列に接続されており、自動変速装置５には、図示しない車両の駆動輪が図示しないディファレンシャル装置を介して接続されている。自動変速装置（Ｔ／Ｍ）５は、変速機（図示しない）、及びトルクコンバータ２からなり、トルクコンバータ２の出力が、変速機の入力軸に入力されている。

図１、図２に示すように電動モータ２０とトルクコンバータ２とは一方の軸としての出力軸２６、及びトルクコンバータ２の入力軸であるセンタピース１６を介して回転連結されている。トルクコンバータ２の入力軸であるセンタピース１６は他方の軸としての入力軸４１と同一回転軸上に並んで配置され、トルクコンバータ２のフロントカバー１４に連結されてフロントカバー１４と一体回転される。そしてセンタピース１６とともにフロントカバー１４が回転されることにより、フロントカバー１４と連結されるトルクコンバータ２内のポンプインペラ（図示せず）が回転される。これによりポンプインペラによって油流が発生し、発生した油流によって変速機の入力軸に連結されたタービンランナ（図示せず）が回転して変速機の入力軸に回転力が伝達される。出力軸２６、センタピース１６、及びフロントカバー１４の回転軸は、変速機の入力軸と同一回転軸に配置されている。

エンジン１０は、炭化水素系の燃料により出力を発生させる通常の内燃機関である。ただしこれに限定されるものではなく、回転軸を駆動させる駆動源であればどのようなものでもよい。また電動モータ２０は、車輪駆動用の同期モータであるがこれに限定されるものではない。さらに自動変速装置５は、通常の遊星歯車式自動変速機であり、これに限定されるものではない。クラッチ装置４０は、普段はエンジン１０と電動モータ２０との間を接続しているノーマルクローズタイプのクラッチ装置である。

図１に示すように電磁切替弁５０は３ポートを有する２ポジションの電磁弁であり、１つのポートは後述する管路６５ａ、６５ｂ、６５ｃ、６５ｄによってクラッチ装置４０の後述する油圧室４６に接続されている。また他の１つのポートは電動オイルポンプ６０の吐出口に接続され、残る１つのポートはリザーバ７２に接続されている。そして電動オイルポンプ６０の吸込口は常にリザーバ７２と接続されている。

電磁切替弁５０が、図１に示した作動位置Ｐ１にある場合、電動オイルポンプ６０の吐出口が油圧室４６に接続されており、リザーバ７２がオリフィス７１を介して電動オイルポンプ６０の吐出口、及び油圧室４６に接続されている。このとき電動オイルポンプ６０がリザーバ７２内のオイルを吸引し電磁切替弁５０を介して油圧室４６へと吐出しクラッチ装置４０の接続を解除状態とする。この状態において電動オイルポンプ６０から油圧室４６に吐出されるオイルの圧力は、リザーバ７２への通路がオリフィス７１によって制限されるため大きく低下することなく十分な圧力として供給される。

また、電磁切替弁５０が、図１に示した作動位置Ｐ２にある場合、電動オイルポンプ６０の吐出口と、油圧室４６とがリザーバ７２と連通され油圧室４６内のオイル（油圧）がリザーバ７２へと戻されてクラッチ装置４０が接続される。なおこのとき電動オイルポンプ６０は停止されている。

電磁切替弁５０、及び電動オイルポンプ６０には、コントローラ（ＥＣＵ）７０が電気的に接続されている。コントローラ７０は電動オイルポンプ６０および電磁切替弁５０を作動させて、クラッチ装置４０に適正な油圧のオイルを供給し、クラッチ装置４０を目標とする接続状態に制御している。

コントローラ７０は、エンジン１０または電動モータ２０の回転を制御し、車両を走行させている。さらに、コントローラ７０は、自動変速装置５のシフトバルブを作動させる電磁ソレノイド（図示せず）と接続されており、エンジン１０の回転速度、車両速度、シフト位置等に基づき、自動変速装置５の作動を制御している。

次に、クラッチ装置４０について図２、３に基づいて詳細に説明する。クラッチ装置４０は、エンジン１０に回転可能に連結される入力軸４１（他方の軸）と、電動モータ２０のロータ２１の回転軸と同一軸線上に回転軸が配置されるロータ２１と一体的に連結された出力軸２６（一方の軸）と、を有している。

また、クラッチ装置４０は、出力軸２６の大径側係合部２６ａに係合された複数の第１クラッチプレートであるセパレートプレート４３と、入力軸４１の小径側係合部４１ｄに係合された複数の第２クラッチプレートである摩擦プレート４２と、を有している。

また、クラッチ装置４０は、電動モータ２０、セパレートプレート４３、及び摩擦プレート４２等を囲繞するケースを構成するケース３、及びフロントケース６と、出力軸２６と一体的に形成されたシリンダ部材４８と、該シリンダ部材４８に設けられたシリンダ部４９に回転軸線方向に摺動可能に嵌合され、複数のセパレートプレート４３、及び摩擦プレート４２を押圧する押圧部４４ａを備えたピストン部材４４と、を有している。

さらにクラッチ装置４０は、ピストン部材４４とシリンダ部材４８との間に縮設され、ピストン部材４４を複数のセパレートプレート４３、及び摩擦プレート４２側に向かって付勢する弾性部材であるコイルバネ４５と、ピストン部材４４とシリンダ部４９との間に形成される油圧室４６と、ピストン部材４４の受圧面４４ｃと対向してシリンダ部材４８に設けられるチェックボール式の開閉弁５２と、を有している。

入力軸４１は、図示しないフライホイール、及び回転振動を吸収するためのダンパを介してエンジン１０の出力軸１１に回転連結されている（図１参照）。図２に示すように入力軸４１はダンパとの固定部４１ａと、フロントケース６の前側側壁部３ｂの貫通孔６ａに回転支持される連結部４１ｂと、摩擦プレート４２を係合する小径側係合部４１ｄが外周部に形成された環状部４１ｃと、を有している。以後、入力軸４１が支持される前側側壁部３ｂの側を入力軸側と称す。

図２、図３に示すように、環状部４１ｃは入力軸４１に半径方向に環状に延在するように形成され自動変速装置５側と入力軸側とにそれぞれ壁面３８と、反対側の側面である壁面３９とを有している。壁面３８と壁面３９との間には入力軸４１の回転軸線（以降、回転軸線とのみ称す）を中心とした同一円周上に等配に３箇所、回転軸線方向に貫通する貫通孔３１が設けられている。各貫通孔３１の貫通位置は、後述する出力軸２６が有する内周開口部３２の連結部３２ａに設けられる開口部が壁面３８と対向するオイル孔３５よりも回転軸線から離れたオイル孔３５の半径方向外周側である。このように形成されることによりオイル孔３５と貫通孔３１とは連通された状態を形成している。なお、貫通孔３１は３箇所を越えて設けてもよいし、１箇所又は２箇所でもよい。

また壁面３８において回転軸線を中心とした各貫通孔３１の半径方向外縁部には回転軸線方向に沿って延びる突部３３が設けられている。突部３３は回転軸線を中心に円環状に連続して形成されている。図２の断面形状に示すように、突部３３の内周面には回転軸線と平行な平面部３３ａを有していることが好ましい。この形状によって壁面３８に沿って半径方向外周に向かって流れるオイルを良好に停止させ滞留させることができるとともに、突部３３を乗り越えるオイルに対しても適切な量だけ良好に乗り越えさせることができる。また突部３３の壁面３８からの高さは、各貫通孔３１に分流させるオイルの必要量と突部３３を乗り越えて壁面３８上をさらに摩擦プレート３８に向かって流れていくオイルの必要量とに応じて決定するものであり、適宜設定すればよい。

環状部４１ｃの外周には小径側係合部４１ｄが形成されている。小径側係合部４１ｄは回転軸線方向に拡幅され、前述した複数の円環上の摩擦プレート４２が回転を規制され回転軸線方向に移動可能に係合されている。小径側係合部４１ｄにおける環状部４１ｃの両側部分では摩擦プレート４２が係合される位置に達する供給孔３６、３６がそれぞれ回転軸線から離れる方向に沿って、つまり回転軸線から半径方向に穿設されている。供給孔３６、３６はオイル孔３５から流出し貫通孔３１により環状部４１ｃの両側面に分流されたオイルを摩擦プレート４２の係合部に供給し、延いては摩擦プレート４２に供給するものである。なお、供給孔３６、３６は各貫通孔３１に対応して各貫通孔３１の半径方向外周に３箇所のみ配置されるのではなく、所望の位置にさらに複数箇所（例えばさらに３箇所等）設けてもよい。

なお、図２、図３に示すように、本実施形態において各貫通孔３１は突部３３を熱間鍛造によって形成した後、壁面３９側から壁面３８に向かってドリルによって加工され、このような方法によって安価に製作されている。ただし製作方法はどのようなものでもよく、全て切削加工によって形成してもよいし、鋳物によって形成してもよい。また可能であれば冷間鍛造によって形成後、ドリルによって加工してもよい。

出力軸２６は、トルクコンバータ２の入力軸であるセンタピース１６に回転連結されている。センタピース１６はケース３の後側側壁部３ａに形成された貫通孔３ｄに回転可能に軸承されている。以後、出力軸２６と連結されるセンタピース１６が軸承される後側側壁部３ａの側を出力軸側と称す。

出力軸２６は、図２に示す回転軸方向の断面が逆Ｓ字状を呈し、半径方向外周側にエンジン１０側に開口された外周開口部２７が形成され、内周側に自動変速装置５側に開口された内周開口部３２が形成されている。外周開口部２７は小径側壁部２７ｄと、大径側壁部２７ｃと、段付きの各底壁部２７ｅ、２７ｆとによって包囲され形成されている。なお外周開口部２７はシリンダ部材４８の一部を兼用している。具体的にはシリンダ部材４８は外周開口部２７と、後述する固定部材５４とによって構成されている。大径側壁部２７ｃの入力軸側の先端部内周面の大径側係合部２６ａには前述した複数の円環状のセパレートプレート４３が回転を規制され回転軸線方向に移動可能に係合されている。

そして複数のセパレートプレート４３と、入力軸４１の環状部４１ｃの外周部に形成された小径側係合部４１ｄに係合された複数の摩擦プレート４２とが交互に接離可能に配置されている。摩擦プレート４２と、セパレートプレート４３とが交互に配置された状態でセパレートプレート４３が回転軸線方向入力軸側に向かって押付けられるとセパレートプレート４３が軸方向に移動する。これによって各摩擦プレート４２の両面に貼付された各摩擦板４２ａと各セパレートプレート４３とが押付け合って係合し、入力軸４１と出力軸２６とが回転連結されて、エンジン１０の出力軸１１と自動変速装置５の入力軸とが一体回転する。

出力軸２６の半径方向内周側に形成される内周開口部３２は、トルクコンバータ２の入力軸であるセンタピース１６と一体回転可能にスプライン結合される固定部３２ｂと、固定部３２ｂの入力軸側の端部から外周方向に向けて延在される連結部３２ａとを有している。このとき連結部３２ａの入力軸側の面と、入力軸４１が有する環状部４１ｃの出力軸側の壁面３８とは狭い所定の隙間を有して対向して配置されている。

内周開口部３２と外周開口部２７の小径側壁部２７ｄとによって囲まれ自動変速装置５側に開口される空間には、ケース３の後側側壁部３ａから円環状の突部６３が突設されている。そして外周開口部２７の小径側壁部２７ｄ内周面が突部６３の外周面６３ｂに嵌合され、突部６３の内周面６３ａと内周開口部３２の固定部３２ｂとの間にはボールベアリング６４が介在され、突部６３と内周開口部３２とがスムーズに相対回転可能となっている。

後側側壁部３ａ、及び突部６３の内部には前述したように電磁切替弁５０と油圧室４６とを接続する連通して形成された管路６５ａ、６５ｂ、６５ｃ、６５ｄを有している。管路６５ａが電磁切替弁５０側の接続管路であり、管路６５ｄが油圧室４６側の接続管路である。そして管路６５ｄは突部６３の外周面６３ｂ全周に刻設された油路６６と接続している。油路６６は、外周開口部２７の小径側壁部２７ｄに貫設される後述する流入ポート６１を介して油圧室４６に接続され油圧室４６へのオイルの給排を許容している。回転軸線方向における油路６６の両側には溝が刻設され、該溝内には例えば樹脂製の環状リング６７、６８が設けられ油路６６からのオイルの漏洩を制御している。環状リング６７、６８部では内周開口部３２の内部空間内のベアリング等に油路６６のオイルの一部を潤滑油として供給するため、所定量のオイルの漏洩を許容する設計になっている。そして内周開口部３２の内部空間内に供給されたオイル（潤滑油）が内部空間に充満するとオイルは連結部３２ａのオイル孔３５から流出が許容され所定の隙間を有して対向する環状部４１ｃの壁面３８に供給される。オイル孔３５は、連結部３２ａの回転軸線を中心とした同一円周上に等配に複数（本実施形態においては３箇所）貫設されている。なお、オイル孔３５は、３箇所に限らず４箇所以上設けてもよいし、1または２箇所でもよい。

ピストン部材４４は、前述したシリンダ部材４８内に収容されている。ピストン部材４４は、略円板状に形成され中心部に貫通孔４４ｂが形成され、シリンダ部材４８と兼用する外周開口部２７の小径側壁部２７ｄの外周面に、ピストン部材４４側に設けられたゴム製等のＯリングを介して軸方向に移動可能に装架されている。ピストン部材４４の出力軸側では、軸方向断面において内径部である貫通孔４４ｂ側の肉厚が厚く、該肉厚はピストン部材４４の外周側に向かって漸減している。またピストン部材４４の入力軸側においては、入力軸４１の軸線と直交する平面である受圧面４４ｃを有している（図３参照）。そしてピストン部材４４は受圧面４４ｃの外周側で軸方向入力軸側に向かって突設される押圧部４４ａを有している。押圧部４４ａは円環状に設けられ、押圧部４４ａの円環内周面には、ピストン部材４４が軸方向に摺動可能なように後述する固定部材５４の外周面５４ａと嵌合するための摺動面４４ｄが形成されている。またピストン部材４４の最外周面は外周開口部２７（シリンダ部材４８）の大径側壁部２７ｃの内周面と軸方向に移動可能に係合している。

固定部材５４はシリンダ部材４８の一部を構成し、シリンダ部材４８の一部を兼用する外周開口部２７の小径側壁部２７ｄ外周面に装架され小径側壁部２７ｄと一体的に固定されている。このように構成された固定部材５４におけるピストン部材４４との対向面と、固定部材５４の外周面５４ａと、外周開口部２７の小径側壁部２７ｄの外周面と、によってシリンダ部材４８のシリンダ部４９が形成されている。

固定部材５４は略円環状に形成され、外周面５４ａと、内周面５４ｂと、入力軸側平面５４ｃと、出力軸側平面５４ｄと、を有している。そして小径側壁部２７ｄの外周面で固定部材５４の入力軸側には例えばＣリング等の固定リング４７が嵌入しており、これによって固定部材５４の入力軸側方向への移動を規制している。

固定部材５４の内周面５４ｂには例えばゴム製のＯリングが配設され油圧室４６を液密に封止している。固定部材５４の外周面５４ａは、ピストン部材４４の押圧部４４ａの内周面である摺動面４４ｄに嵌合している。固定部材５４の外周面５４ａにも例えばゴム製のＯリングが配設され、油圧室４６を液密に封止している。また固定部材５４の図２、図３に示す位置にはクラッチ装置４０を係合するために電動オイルポンプ６０の作動が停止され油圧室４６内のオイルが流入ポート６１から排出されて油圧が低下したときに油圧室４６内に残留するオイルを排出するためのチェックボール式の開閉弁５２が設けられている。

開閉弁５２は、固定部材５４に貫設された貫通孔に嵌入されている。開閉弁５２は、ボール５２ａと、ケース５２ｂとを有している。ボール５２ａは精度よく真球度が確保された一般的にチェックバルブに利用される例えばステンレス等の金属製のボールであり、ケース５２ｂ内の空間５２ｃ内に収容されている。

クラッチ装置４０の係合解除時には、油圧室４６内には油圧が供給される。これによってボール５２ａに油圧が付与されボール５２ａがケース５２ｂのシール部５７に押圧されて油圧室４６内の油圧を封止している。

またクラッチ装置４０の係合時には油圧室４６内のオイル（油圧）が流入ポート６１を介して排出され油圧室４６内の圧力が低下する。そしてボール５２ａはボール５２ａ自身が受ける遠心力によって出力軸２６の外周方向へ付勢されシール部５７から連続して形成されたテーパ面上を転がり出力軸２６の外周側に移動する。これによりボール５２ａはシール部５７から離間してシール部５７を開放し油圧室４６内の残留オイルをケース３内に排出する。

油圧室４６は固定部材５４の出力軸側平面５４ｄと、ピストン部材４４の受圧面４４ｃと、押圧部４４ａの摺動面４４ｄと、外周開口部２７の小径側壁部２７ｄ外周面とによって囲繞され形成されている。油圧室４６は、前述したように電磁切替弁５０、管路６５ａ、６５ｂ、６５ｃ、６５ｄ、及び油路６６を介して電動オイルポンプ６０とリザーバ７２とに連通する流入ポート（流入口）６１と接続され、流入ポート６１は外周開口部２７の小径側壁部２７ｄに貫設されている。流入ポート６１は小径側壁部２７ｄの円周上に例えば３カ所等配に設けられている。ただし、流入ポート６１の個数は３カ所に限らず、油圧室４６に供給する油圧の大きさや、油圧室４６から油を排出するときの排出能力を考慮して決定すべきであり、適宜実施者によって決定すればよい。

油圧室４６にオイル（油圧）を供給する側（Ｐ１側）と、油圧室４６からオイル（油圧）を抜く側（Ｐ２側）とは電磁切替弁５０を操作することによって切替えられ、Ｐ２側に切替えられることによって油圧室４６は流入ポート６１を介して大気と連通される。

弾性部材であるコイルばね４５は、図２、図３に示すように、ピストン部材４４と、外周開口部２７（シリンダ部材４８）の底壁部２７ｆとの間に縮設されている。コイルばね４５は本実施形態においてはピストン部材４４の回転軸線における同一半径上に１０個、均等な間隔で配置されピストン部材４４を入力軸側に付勢し、ピストン部材４４の押圧部４４ａによって摩擦プレート４２と、セパレートプレート４３とを所定の荷重で押圧し圧接する。コイルばね４５が配置されるピストン部材４４の出力軸側の面には、１０個の各コイルばね４５が配置されるようにコイルばね４５のコイル外径より若干大きな径の円筒穴が穿設され、各コイルばね４５が該円筒穴に係入されている。なお、本実施形態においてはコイルばね４５を１０個配置した。しかしこれに限らず摩擦プレート４２及びセパレートプレート４３を押圧して係合させることが可能な付勢力を付与でき、且つ押圧部４４ａが摩擦プレート４２及びセパレートプレート４３を全周に亘って均等に押圧できればコイルばねはいくつ配置してもよい。

次に回転電機である電動モータ２０について図２に基づいて説明する。３相交流モータ等からなる電動モータ２０は、出力軸２６の外周開口部２７の外周側に配置されている。電動モータ２０は、円筒状のロータ２１と、ロータ２１の半径方向外周に対向して配置され珪素鋼板（図示せず）を積層してなるステータ２２と、ステータ２２の突出部に巻回されるコイル２３とを備えている。ロータ２１はステータ２２との間で磁気的な反発力または吸引力が発生することにより、ステータ２２に対し回転可能な構成となっている。

ステータ２２は、外周側がケース３の外周壁部３ｃの内周面に固定されている。またロータ２１は、出力軸側端面から板部材２４が半径方向内周側に延在されて出力軸２６の底壁部２７ｅの出力軸側側面にボルトによって固定されている。これにより電動モータ２０はロータ２１のみが出力軸２６と一体回転される。またコイル２３はコントローラ７０と電気的に接続されており、コントローラ７０は、各種状態を検出するいずれも図示しない各センサ（車速センサ、スロットル開度センサ、シフト位置センサ等）からの信号に基づいてコイル２３への通電量、或いはコイル２３の非通電を制御している。

次に、車両用駆動装置１の作動について説明する。いま、車両が停止状態にある場合に、図略のイグニッションスイッチをＯＮにして運転者がアクセルペダルを踏む（低スロットル開度時）と、エンジン１０が始動される。つまり、発進するためにアクセルペダルが踏まれてスロットルが一定開度以上開かれると、燃料噴射装置が作動されるとともに、点火プラグが点火され、ケース３に固定されるスタータモータ（図示せず）の出力軸が駆動される。そしてスタータモータの出力軸と噛合するフライホイール（図示せず）外周のリングギア（図示せず）が、フライホイール、及び出力軸１１とともに回転されエンジン１０が始動される。ただしこのようなアクセルペダルを踏むと、エンジン１０が始動される方式ではなく、イグニッションスイッチをＯＮした段階でエンジン１０が始動されてもよい。

そして同時にバッテリ（図示せず）から電動モータ２０へ電流が流れ、電動モータ２０は駆動モータとして機能する。このときクラッチ装置４０は係合されており、これによりエンジン１０と電動モータ２０の両方の駆動力が加算され出力軸２６を介してトルクコンバータ２に伝達される。そしてトルクコンバータ２にて所定のトルク比にて増大された上で自動変速装置５の入力軸に伝達されて車両が走行する。

車両が高速走行状態にある場合には、電動モータ２０が無負荷運転（モータに生じる逆起電力により生じるトルクを相殺させるようにモータ出力を制御する）され、電動モータ２０を空転させる。これにより、クラッチ装置４０は係合されたままで、車両は、専らエンジン１０のみの駆動力によって走行する。

また、車両減速時にあっては、クラッチ装置４０の係合が解除されてエンジン１０が切り離され、エンジン１０のエンジンブレーキによる減速の影響を排除した状態で電動モータ２０によって効率的に回生電力を回収している。

次に、上述した車両用駆動装置１の各運転状態でのクラッチ装置４０の各作動状態におけるオイルの挙動について説明する。まず、クラッチ装置４０の係合を解除して接続を切断する車両減速時の走行について説明する。

まずクラッチ装置４０の係合を解除するため、電磁切替弁５０を駆動して油圧室４６に接続する電磁切替弁５０のＰ２側回路をＰ１側回路に切替える。そして、電動オイルポンプ６０を駆動させ、コントローラ７０によって所定圧の油圧を電磁切替弁５０、及び流入ポート６１を介して油圧室４６内に供給する。油圧室４６に供給された油圧は、ピストン部材４４の受圧面４４ｃに作用しピストン部材４４を付勢して出力軸側に向って移動させ始める。油圧室４６の圧力がさらに上昇するとピストン部材４４はコイルばね４５のばね力に抗して出力軸側に向って移動し、やがてクラッチ装置４０の摩擦プレート４２、及びセパレートプレート４３からピストン部材４４の押圧部４４ａが離間して摩擦プレート４２とセパレートプレート４３との間の係合が解除される。

このとき油路６６の圧力も上昇しており、これによって油路６６内のオイルが両側に設けられた環状リング６７、６８を越えて内周開口部３２の内部空間内に所定量だけ漏洩し潤滑油として供給され、やがて連結部３２ａのオイル孔３５から流出（供給）される（図３内の潤滑油経路を示す実線矢印のうち右側の矢印参照）。連結部３２ａの入力軸側には入力軸４１が有する環状部４１ｃが狭い空間を介して対向している。よってオイル孔３５から流出（供給）されたオイル（潤滑油）は環状部４１ｃの壁面３８に効果的に付着する。このとき環状部４１ｃは入力軸４１とともに回転しているので、壁面３８に付着したオイルは遠心力によって環状部４１ｃの半径方向外周側に壁面３８に沿って流されていく。そしてオイルはオイル孔３５よりも回転軸線から離れた位置に設けられた貫通孔３１の外縁部に設けられた環状の突部３３の内周面に堰き止められて滞留し、あふれた一部のオイルは突部３３を乗り越えて更に回転軸線から離れ半径方向外周側に流れていく。環状の突部３３に滞留したオイルの一部は突部３３の内周面に沿って設けられた３箇所の貫通孔３１に進入し分流され各貫通孔３１を通過して壁面３８と反対側の壁面３９に到達する。壁面３９に到達したオイルは遠心力を受け壁面３９上を環状部４１ｃの半径方向外周に流されていく。

このように壁面３８と壁面３９とに分流されたオイルが壁面３８、３９に沿って、半径方向外周側に向かってそれぞれ移動し、やがて外周部の小径側係合部４１ｄに設けられた各供給孔３６を通過して摩擦プレート４２に到達する。これによって小径側係合部４１ｄに係合されている全ての摩擦プレート４２の表面がオイルによって均一に覆われ熱を奪われて効果的に冷却される。更に遠心力によって摩擦プレート４２上を半径方向外周に流されたオイルがセパレートプレート４３との間まで到達しセパレートプレート４３表面に均一に付着してセパレートプレート４３を効果的に冷却する。

なお、実際には潤滑油経路を示す図３の左側の実線矢印に示すように、上述の状態においてリザーバ７２を形成するケース３、及びケース６内には潤滑油が貯留され、該貯留された潤滑油は入力軸４１、及び環状部４１ｃ等の回転により掻き上げられ壁面３９にも所定量だけ付着する。しかし、実際には掻き上げによって壁面３９に付着する量は摩擦プレート４２、及びセパレートプレート４３を冷却するには十分ではない。そこで本発明においては貫通孔３１を介して壁面３８から壁面３９側に向けてオイルを分流させ、該分流させたオイルと、掻き上げによって壁面３９に付着させたオイルとの総量が、壁面３９側における摩擦プレート４２、及びセパレートプレート４３の冷却のための必要量となるようにしている。

次に、例えば、車両発進時、及び通常走行時のようにエンジン１０の駆動力と電動モータ２０の駆動力とを合算して走行する状態へと移行する場合について説明する。このときはクラッチ装置４０を係合し入力軸４１と出力軸２６とを再び連結する。そのため電磁切替弁５０を駆動し油圧室４６に接続するＰ１側をリザーバ７２に直接接続されるＰ２側に切替える。これによって油圧室４６内の圧力は大気圧まで低下する。そしてピストン部材４４は入力軸方向に付勢しているコイルバネ４５の付勢によって押動され、油圧室４６内のオイルの多くは流入ポート６１を介してリザーバ７２に強制的に押し出されて排出される。また、油圧室４６に残留してしまったオイルは開閉弁５２から前述した作用によって排出される。そしてコイルばね４５は、ピストン部材４４を入力軸側に向かってさらに押動し、ピストン部材４４の押圧部４４ａによってセパレートプレート４３を押圧してセパレートプレート４３と摩擦プレート４２とを係合させクラッチ装置４０を係合状態とする。

このとき、油圧室４６へのオイルの油圧の供給が停止するのでオイル孔３５からのオイルの流出（供給）も停止される。しかしオイル孔３５からのオイルの流出が停止してからクラッチ装置４０が係合するまでの間は非常に短時間であるので、摩擦プレート４２及びセパレートプレート４３にはこれまで供給されたオイルがまだ付着し残存している。これにより摩擦プレート４２と、セパレートプレート４３とが係合するときには残存するオイルによって適切に潤滑がされて発熱が抑制され、摩擦プレート４２と、セパレートプレート４３とが摩擦によって高温となり焼き付く虞はない。

上述の説明から明らかなように、本実施形態においては、クラッチ装置４０はハイブリッド車両用のクラッチ装置として構成される。ハイブリッド車両は、大きな駆動力が必要なときにはクラッチ装置４０を係合させエンジン１０と電動モータ２０とを同時に駆動源として使用したり、減速時にはクラッチ装置４０を解除してエンジン１０を切り離し、電動モータ２０によって効率的に発電をさせたりする。このように頻繁にクラッチ装置４０の係合及び解除を行なうハイブリッド車両に適用するため、大きな効果が得られる。

また、本実施形態においては、摩擦プレート４２（第２クラッチプレート）が係合される他方の軸としての入力軸４１に形成された環状部４１ｃに向かってオイルを流出（供給）するために、セパレートプレート４３（第１クラッチプレート）が係合される一方の軸としての出力軸２６に形成されたオイル孔３５が、セパレートプレート４３と摩擦プレート４２とを離間、または係合させるために油圧室４６にオイルの給排を許容する油路６６と連通して形成されている。これにより油圧室４６にオイルが供給されセパレートプレート４３と摩擦プレート４２との係合が解除されるとオイル孔３５から環状部４１ｃの壁面３８（側面）に向かってオイルが供給される。環状部４１ｃの壁面３８に供給されたオイルはエンジン回転に伴い発生される遠心力によって壁面（側面）上を半径方向外周に向かって流され、摩擦プレート４２及び摩擦プレート４２の外周部であるセパレートプレート４３との間に到達する。また、側面上を半径方向外周に向かって流されたオイルのうちの一部は環状部４１ｃに設けられた貫通孔３１の開口部に到達する。貫通孔３１の開口部に到達したオイルの一部は分流されて貫通孔３１内に進入し環状部４１ｃ内を通過して反対側の側面である壁面３９に到達する。壁面３９に到達したオイルは回転する環状部４１ｃの壁面３９上を遠心力によって半径方向外周に流され、やがて摩擦プレート４２及び摩擦プレート４２の外周部であるセパレートプレート４３との間に到達する。このようにして、オイル孔３５から流出するオイルを環状部４１ｃの両側面から供給することによって回転軸線方向に整列して並んだ摩擦プレート４２とセパレートプレート４３とに均一にオイルを供給して行き渡らせることができる。これにより係合が解除されている摩擦プレート４２と、セパレートプレート４３とに蓄積した熱をオイルによって効果的に除去し冷却することができる。

また、摩擦プレート４２と、セパレートプレート４３との間で最も大きな摩擦熱が発生する場合は係合の瞬間である。このとき油圧室４６へのオイルの供給、及びオイル孔３５へのオイルの供給は停止される。しかし、オイル孔３５にオイルの供給が停止されてから、摩擦プレート４２とセパレートプレート４３とが係合するまでの間は非常に短時間であるので係合解除状態においては、摩擦プレート４２とセパレートプレート４３とに供給されたオイルの残留分によって十分に潤滑がされ、摩擦熱の発生を効果的に抑制することができる。このような構成によって摩擦プレート４２とセパレートプレート４３とを潤滑し回転エネルギーロスの少ない発熱の抑制、及び冷却を行なうことができる。

また、本実施形態においては環状部４１ｃに設けた貫通孔３１の突部３３は回転軸線を中心に円環状に形成されている。このような構成とすることにより、突部３３は容易に型抜きができるので低コストに製造できコスト低減に寄与する。

また、本実施形態においては、第１クラッチプレートは一方の軸としての出力軸２６に係合されたセパレートプレート４３であり、第２クラッチプレートは他方の軸としての入力軸４１に係合された摩擦プレート４２である。このようにセパレートプレート４３が、セパレートプレート４３を押圧するための押圧部４４ａを備えたピストン部材４４と同じ出力軸２６側に係合されるので、セパレートプレート４３とピストン部材４４（押圧部４４ａ）との間の構造を簡易で低コストなものにすることができる。

なお、本実施形態における潤滑油を滞留するための突部３３は環状に連続して形成した。しかしこれに限らず、貫通孔３１にそれぞれ対応させ、貫通孔３１の直径程度の幅で突部を形成し、該突部を貫通孔３１の外周縁にのみそれぞれ配置してもよいし、貫通孔３１のそれぞれの位置には対応させるが、貫通孔３１の直径よりは大きな所定の円弧長さによって突部を形成し、該突部を断続的に複数個、円周上に並べて配置してもよい。これらによっても相応の効果が期待できる。また、突部３３を設けず貫通孔３１のみの構成としてもよい、これによっても所定の効果は期待できる。

また、本発明はハイブリッド車用に限らず、入力軸に連結する１つの駆動源を備え、該駆動源の駆動力を本発明に係るクラッチ装置４０によって接離するだけの構成としてもよい。これによっても相応の効果が期待できる。

また、本実施形態においては出力軸２６を一方の軸とし出力軸２６に第１クラッチプレートとしてのセパレートプレート４３を係合した。また入力軸４１を他方の軸とし入力軸４１に第２クラッチプレートとしての摩擦プレート４２を係合した。しかしこれに限らず入力軸４１を一方の軸として、入力軸４１に第１クラッチプレートとしてのセパレートプレート４３を係合し、出力軸２６を他方の軸として、出力軸２６に第２クラッチプレートとしての摩擦プレート４２を係合してもよい。これにより入力軸４１側のセパレートプレート４３を押圧するための出力軸２６側のピストン部材４４の押圧部４４ａの構成が若干複雑になるがその点以外では同様の効果が得られる。

また、本実施形態における入力軸４１と出力軸２６とを反転させる構成としてもよい。つまり本実施形態における出力軸２６にエンジンを連結して新入力軸とし、入力軸４１を電動モータのロータと一体的に回転する構成とし新出力軸としてもよい。これによっても同様の効果が得られる。

また、本実施形態における変速機は、一般的に変速機として用いられる遊星歯車変速機以外にも、無段変速機や、一般的に手動変速機で採用される同期噛合式歯車変速機であってもよい。

また、本実施形態において弾性部材としてコイルばね４５を適用したが、これに限らず板バネ等によって構成してもよい。さらに、ゴムや気体を利用してもよい。

また、本実施形態においては油圧室４６のみにオイルを供給した。しかし、本発明はこの構成に限らずピストン部材４４とシリンダ部材４８との間にオイルを供給することによって油圧室４６の付勢力をキャンセルするキャンセラ室を設け、クラッチ係合時に遠心力によってキャンセラ室に発生する油圧を利用してより迅速に係合動作を行なうタイプのクラッチ装置にも適用可能である。

さらに、本ハイブリッド車用駆動装置１は、上述した使用態様に限らず、車両発進時にクラッチ装置４０の係合を解除して電動モータ２０のみによって駆動する等、他の使用態様にて使用してもよいことは勿論であり、車両発進後の運転状況に応じてクラッチ装置４０の係脱を適宜実施すればよい。

１・・・車両用駆動装置、２・・・トルクコンバータ、３・・・ケース、５・・・自動変速装置、６・・・フロントケース、１０・・・エンジン、１１・・・出力軸、１６・・・センタピース、２０・・・回転電機（電動モータ）、２１・・・ロータ、２２・・・ステータ、２３・・・コイル、２６・・・出力軸、３１・・・貫通孔、３３・・・突部、３５・・・オイル孔、３６・・・供給孔、３８、３９・・・壁面、４０・・・クラッチ装置、４１・・・入力軸、４２・・・第２クラッチプレート（摩擦プレート）、４３・・・第１クラッチプレート（セパレートプレート）、４４・・・ピストン部材、４４ａ・・・押圧部、４４ｃ・・・受圧面、４５・・・弾性部材（コイルばね）、４６・・・油圧室、４８・・・シリンダ部材、５２・・・開閉弁、５４・・・固定部材、６０・・・電動オイルポンプ、６１・・・流入ポート。

Claims (5)

1. 駆動源に回転可能に連結される入力軸と、
   該入力軸と同一回転軸線上に配置された出力軸と、
   前記入力軸、及び前記出力軸を前記回転軸線上で軸受を介して回転可能に軸承するケースと、
   前記入力軸、及び前記出力軸の一方に前記回転軸線方向に移動可能に係合された複数の第１クラッチプレートと、
   前記複数の第１クラッチプレートと交互に接離可能に配置され前記入力軸及び前記出力軸の他方に前記回転軸線方向に移動可能に係合された複数の第２クラッチプレートと、
   前記入力軸、及び前記出力軸の一方に一体的に形成されたシリンダ部材のシリンダ部に前記回転軸線方向に摺動可能に嵌合され、前記第１クラッチプレート及び第２クラッチプレートを押圧する押圧部を備えたピストン部材と、
   前記ピストン部材と前記シリンダ部材との間に配置され、前記ピストン部材を前記第１クラッチプレート及び第２クラッチプレートに向かって付勢し前記押圧部によって前記第１クラッチプレート及び第２クラッチプレートを圧接させる弾性部材と、
   前記ピストン部材と前記シリンダ部との間に区画形成される油圧室であって、前記油圧室内に供給されるオイルの圧力によって、前記ピストン部材は、前記弾性部材の付勢力に抗して前記第１クラッチプレート及び第２クラッチプレートから離間することと、
   前記入力軸、及び前記出力軸の他方に形成された環状部と、
   前記入力軸、及び前記出力軸の一方に形成され前記油圧室への前記オイルの供給、及び排出を許容する油路を介して供給された前記オイルの前記環状部への流出を許容するオイル孔と、
   前記オイル孔よりも前記回転軸線から離れた前記環状部において前記回転軸線方向に沿って貫通して形成され、前記オイル孔と連通する貫通孔と、
   前記回転軸線から離れる方向に沿って延びるように、前記入力軸、及び前記出力軸の他方に形成された供給孔であって、前記オイル孔から前記貫通孔を通過し、且つ前記環状部により分流された前記オイルが前記第２クラッチプレートに供給されることと、
   を有することを特徴とする車両用クラッチ装置。
2. 請求項１において、前記オイルが分流される前記環状部の部分には前記回転軸線方向に沿って延びる突部が設けられていることを特徴とする車両用クラッチ装置。
3. 請求項２において、前記突部は前記回転軸線を中心に円環状に形成されていることを特徴とする車両用クラッチ装置。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれか１項において、
   前記第１クラッチプレートは前記出力軸に係合されたセパレートプレートであり、
   前記第２クラッチプレートは前記入力軸に係合された摩擦プレートであることを特徴とする車両用クラッチ装置。
5. 請求項１乃至請求項４のいずれか１項において、
   前記ケース内には回転電機が取付けられ、
   前記回転電機は前記ケースに取付けられたステータと、
   前記ステータと半径方向に対向して設けられ、前記ステータとの間で磁気的な反発力または吸引力が発生することにより前記ステータに対し回転可能なロータと、
   を有しており、
   前記入力軸に連結される前記駆動源としてエンジンが取り付けられ、前記出力軸は前記ロータに一体的に連結されていることを特徴とする車両用クラッチ装置。

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