JP6020724B2 - 車両用クラッチ油圧システム - Google Patents

Description

本発明は、油圧源にメカオイルポンプと電動オイルポンプとの２つのオイルポンプを搭載した車両用クラッチ油圧システムに関する。

従来、メインポンプ油路とサブポンプ油路を合流し、共用油路を介してコントロールバルブユニットに接続するようにした車両用クラッチ油圧システムが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１２−８２９５１号公報

しかしながら、従来の車両用クラッチ油圧システムにあっては、メインポンプ油路とサブポンプ油路を合流し、共用油路を介してコントロールバルブユニットに接続する構成としている。このため、メカオイルポンプと電動オイルポンプのうち、一方のポンプが作動している間に、他方のポンプに油が逆流するのを防止する逆流防止機構として、逆止弁をそれぞれのポンプ油路に設置する必要がある、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、油圧源に２つのオイルポンプを搭載しながら、逆流防止機構の設置を省略することができる車両用クラッチ油圧システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、メカオイルポンプと、電動オイルポンプと、クラッチと、コントロールバルブユニットと、を備える。
この車両用クラッチ油圧システムにおいて、前記メカオイルポンプからのメインポンプ油路を、前記コントロールバルブユニットに接続した。
前記電動オイルポンプからのサブポンプ油路を、前記クラッチのクラッチ油室よりもクラッチ回転軸に近い内側位置に油路出口を開口したクラッチ油路に接続した。

よって、メカオイルポンプからのメインポンプ油路が、コントロールバルブユニットに接続される。一方、電動オイルポンプからのサブポンプ油路が、クラッチのクラッチ油室よりもクラッチ回転軸に近い内側位置に油路出口を開口したクラッチ油路に接続される。
すなわち、メインポンプ油路とサブポンプ油路を合流し、共用油路を介してコントロールバルブユニットに接続する場合、逆流防止機構をそれぞれのポンプ油路に設置していた。
これに対し、メインポンプ油路のみをコントロールバルブユニットに接続し、サブポンプ油路は、クラッチ油路に直接接続することで、逆流防止機構を設置する必要が無くなる。なぜなら、クラッチのクラッチ油室よりもクラッチ回転軸に近い内側位置にクラッチ油路の油路出口を開口していることで、サブポンプ油路の出口の外径側には、回転するクラッチが配置されることになる。このため、クラッチ回転による遠心ポンプ効果によりクラッチ油路の油路出口が負圧になり、クラッチ油路からの油を吸い上げる吸引力が作用し、ポンプ側への逆流が防止されることによる。
この結果、油圧源に２つのオイルポンプを搭載しながら、逆流防止機構の設置を省略することができる。

実施例１の車両用クラッチ油圧システムを適用したＦＦハイブリッド駆動系を示す概略図である。 実施例１の車両用クラッチ油圧システムを示すシステム構成図である。 実施例１の車両用クラッチ油圧システムのＣＶＴコントローラにて実行される油圧源制御処理を示すフローチャートである。 比較例の車両用クラッチ油圧システムを示すシステム構成図である。 車両用クラッチ油圧システムにおいて前進クラッチに対しクラッチ回転軸へ向かう内径方向に給油する作用を示す給油作用説明図である。 実施例１の車両用クラッチ油圧システムにおいて前進クラッチに対しクラッチ回転軸から離れる外径方向に給油する作用を示す給油作用説明図である。

以下、本発明の車両用クラッチ油圧システムを実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１における車両用クラッチ油圧システムの構成を、「全体構成」、「車両用クラッチ油圧システム構成」、「油圧源制御構成」に分けて説明する。

［全体構成］
図１は、車両用クラッチ油圧システムを適用したＦＦハイブリッド駆動系を示す。以下、図１に基づき、ＦＦハイブリッド駆動系の全体構成を説明する。

前記ＦＦハイブリッド駆動系は、図１に示すように、図外のエンジンとモータ＆クラッチユニットM&C/Uと無段変速機ユニットCVT/Uにより構成される。そして、ユニットケース１と、エンジン連結軸２と、クラッチハブ３と、乾式多板クラッチ４と、ロータ＆クラッチドラム５と、モータ/ジェネレータ６と、ロータ軸７と、変速機入力軸８と、クラッチ油圧アクチュエータ９と、を備えている。
このＦＦハイブリッド駆動系は、１モータ（モータ/ジェネレータ６）・２クラッチ（第１クラッチCL1、第２クラッチCL2）と呼ばれる構成で、駆動モードとして「電気自動車モード（EVモード）」と「ハイブリッド車モード（HEVモード）」の選択が可能である。すなわち、乾式多板クラッチ４（＝第１クラッチCL1）の開放により「EVモード」が選択され、モータ/ジェネレータ６と変速機入力軸８が、ロータ＆クラッチドラム５とロータ軸７を介して連結される。乾式多板クラッチ４（＝第１クラッチCL1）の締結により「HEVモード」が選択され、図外のエンジンとモータ/ジェネレータ６が、乾式多板クラッチ４を介して連結される。

前記モータ＆クラッチユニットM&C/Uは、ユニットケース１内に収納され、ロータ＆クラッチドラム５を挟んで、エンジン側に配置した乾式多板クラッチ４と、ドラム外周側に配置したモータ/ジェネレータ６と、変速機側に配置したクラッチ油圧アクチュエータ９と、を有する。すなわち、ロータ＆クラッチドラム５は、ユニットケース１内の空間を、乾式多板クラッチ４を配置する第１ドライ空間と、モータ/ジェネレータ６を配置する第２ドライ空間と、クラッチ油圧アクチュエータ９を配置するウェット空間と、の３つの空間に分ける仕切り機能を持つ。

前記乾式多板クラッチ４は、図外のエンジンからの駆動力伝達を断接する。この乾式多板クラッチ４は、クラッチハブ３にスプライン嵌合されるドライブプレート４１と、ロータ＆クラッチドラム５にスプライン嵌合されるドリブンプレート４２と、を交互に配列して構成されるノーマルオープンクラッチである。

前記モータ/ジェネレータ６は、同期型交流電動機によるもので、ロータ＆クラッチドラム５の外周位置に配置される。このモータ/ジェネレータ６は、ロータ＆クラッチドラム５の外周面に支持固定されたロータ６１と、該ロータ６１に埋め込み配置された永久磁石６２と、を備えている。そして、ユニットケース１に固定され、ロータ６１にエアギャップを介して配置されたステータ６３と、該ステータ６３に巻き付けられたステータコイル６４と、を有する。

前記クラッチ油圧アクチュエータ９は、乾式多板クラッチ４の締結・開放を油圧制御する。このクラッチ油圧アクチュエータ９は、ピストン９１と、ニードルベアリング９２と、複数箇所でロータ＆クラッチドラム５を貫通するピストンアーム９３と、リターンスプリング９４と、アーム圧入プレート９５と、蛇腹弾性支持部材９６と、を有する。

前記無段変速機ユニットCVT/Uは、モータ＆クラッチユニットM&C/Uに連結接続され、前後進切換機構１０と、Ｖベルト式無段変速機構１１と、を有する。前後進切換機構１０は、遊星歯車１２と後進ブレーキ１３（＝Ｒレンジでの第２クラッチCL2）と前進クラッチ１４（＝Ｄレンジ等での第２クラッチCL2）を備え、後進ブレーキ１３の締結により変速機入力軸８からの回転方向を逆転減速しプライマリプーリ１５に伝達する。そして、前進クラッチ１４の締結により変速機入力軸８とプライマリプーリ１５を直結する。Ｖベルト式無段変速機機構１１は、プライマリプーリ１５と図外のセカンダリプーリの間にＶベルトを掛け渡し、プライマリプーリ圧とセカンダリプーリ圧の制御により、ベルト接触径を変化させることにより無段階の変速比を得る。
なお、図１において、１６はモータ/ジェネレータ６の回転位置を検出するロータとステータによるレゾルバである。

［車両用クラッチ油圧システム構成］
図２は、実施例１の車両用クラッチ油圧システムを示す。以下、図１及び図２に基づき、車両用クラッチ油圧システムの構成を説明する。

実施例１の車両用クラッチ油圧システムは、メカオイルポンプ１７と、電動オイルポンプ１８と、前進クラッチ１４（クラッチ）と、コントロールバルブユニット１９と、ＣＶＴコントローラ２０（クラッチ冷却制御手段）と、を備えている。

前記メカオイルポンプ１７は、ＦＦハイブリッド駆動系の変速機入力軸８（回転駆動軸）によりチェーン駆動機構を介して作動するオイルポンプである。このチェーン駆動機構は、図１に示すように、変速機入力軸５側に設けられた駆動側スプロケット２１と、ポンプ軸２２に設けられた被動側スプロケット２３と、両スプロケット２１，２３に掛け渡されたチェーン２４と、を有する。

前記電動オイルポンプ１８は、メカオイルポンプ１７とは独立に電動モータ２５により作動するオイルポンプである。この電動オイルポンプ１８は、図１の紙面直上方向に配置されていているため図示していない。

前記前進クラッチ１４は、駆動系に設けられ、メカオイルポンプ１７からのポンプ吐出圧を油圧源とし、コントロールバルブユニット１９からの制御油圧により完全締結作動・スリップ締結作動・開放作動をする。そして、電動オイルポンプ１８から吐出される作動油により冷却されるクラッチである。

前記コントロールバルブユニット１９は、メカオイルポンプ１７からのポンプ吐出圧をレギュレータバルブによりライン圧に調圧し、ライン圧を元圧として前進クラッチ１４への締結/開放油圧と潤滑油圧を作り出す。なお、コントロールバルブユニット１９は、前進クラッチ１４への制御油圧以外に、乾式多板クラッチ４への制御油圧、後進ブレーキ１３への制御油圧、プライマリプーリ１５への制御油圧、図外のセカンダリプーリへの制御油圧も併せて作り出す。

前記メカオイルポンプ１７からのメインポンプ油路２６は、図２に示すように、コントロールバルブユニット１９に接続される。

前記電動オイルポンプ１８からのサブポンプ油路２７は、図１に示すように、前進クラッチ１４のクラッチ油室２８よりもクラッチ回転軸CLに近い内側位置に油路出口２９ａを開口した前進クラッチ油路２９（クラッチ油路）に接続される。このサブポンプ油路２７は、図２に示すように、コントロールバルブユニット１９からの出力油路３０に接続され、サブポンプ油路２７と出力油路３０の２つの油路の接続位置よりも下流側に前進クラッチ油路２９が接続される。

前記前進クラッチ油路２９は、図１に示すように、前進クラッチ１４の側部位置に配置された径方向プレート部３１ａと、該径方向プレート部３１ａのクラッチ回転軸CL側端部から前進クラッチ１４の内側領域に入り込む軸方向延長部３１ｂと、を有する断面Ｌ字状の固定プレート部材３１に形成される。この固定プレート部材３１は、変速機ケースに固定された部材であり、ＦＦハイブリッド駆動系の変速機入力軸８や前進クラッチ１４の回転にかかわらず固定を維持する部材である。

前記前進クラッチ油路２９は、固定プレート部材３１に形成され、サブポンプ油路２７が接続される第１径方向油路部２９ｂと、該第１径方向油路部２９ｂのクラッチ回転軸CL側端部から軸方向に延びる軸方向油路部２９ｃと、該軸方向油路部２９ｃから外径方向に延びると共に、油路出口２９ａを開口した第２径方向油路部２９ｄと、を有する。
なお、図１及び図２において、３３は潤滑油路であり、軸心油路から径方向に潤滑油を噴出する。

前記ＣＶＴコントローラ２０は、クラッチ温度センサ３２（クラッチ温度検出手段）により検出される前進クラッチ温度が所定温度以上であるとき、電動オイルポンプ１８の電動モータ２５を作動する。なお、コントロールバルブユニット１９での各種の油圧制御もＣＶＴコントローラ２０からの制御指令に基づき行われる。

［油圧源制御構成］
図３は、実施例１の車両用クラッチ油圧システムのＣＶＴコントローラ２０にて実行される油圧源制御処理の流れを示す。以下、油圧源制御処理構成をあらわす図３の各ステップについて説明する。なお、この処理は、所定時間毎に繰り返し実行される。

ステップＳ１では、クラッチ温度センサ３２により前進クラッチ１４の温度を検出し、ステップＳ２へ進む。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのクラッチ温度検出に続き、前進クラッチ温度が所定温度以上であるか否かを判断する。YES（前進クラッチ温度≧所定温度）の場合はステップＳ３へ進み、NO（前進クラッチ温度＜所定温度）の場合はステップＳ４へ進む。
ここで、「所定温度」は、前進クラッチ１４がスリップ締結での摩擦熱により発熱している状態等において、前進クラッチ１４の温度が、クラッチ劣化が進行する温度まで上昇するのを油冷効果により抑える必要がある温度閾値に設定される。

ステップＳ３では、ステップＳ２での前進クラッチ温度≧所定温度であるとの判断に続き、電動オイルポンプ１８の電動モータ２５を作動し、リターンへ進む。
ここで、電動モータ２５の作動は、電動オイルポンプ１８にて、少なくとも前進クラッチ１４の冷却油量を確保するモータ作動指令の出力により行う。なお、モータ作動指令は、固定指令値としても良いし、前進クラッチ１４の温度上昇変化等を考慮した可変指令値としても良い。

ステップＳ４では、ステップＳ２での前進クラッチ温度＜所定温度であるとの判断に続き、電動オイルポンプ１８の電動モータ２５を停止し、リターンへ進む。

次に、作用を説明する。
実施例１の車両用クラッチ油圧システムにおける作用を、「技術背景」、「比較例の課題」、「逆流防止機構の削減作用」、「前進クラッチの油冷作用」に分けて説明する。

［技術背景］
本願は、ＦＦハイブリッド駆動系（１モータ・２クラッチ）に設けられる第２クラッチCL2の油圧システム、特に、第２クラッチCL2の冷却に関する発明である。このＦＦハイブリッド駆動系には、発進要素として、回転差吸収機能を有するトルクコンバータを備えていなく、代わりに乾式多板クラッチ（＝第１クラッチCL1）を設けている。このため、坂道の発進時のように、車軸はほぼ回転数固定で車軸トルクを増大させたい場合、必要トルクを得るには、高い入力回転数（エンジン＋モータ）と低い車軸回転数の回転差を、半クラッチで滑らせるスリップ締結により埋めることになる。

ここで、第１クラッチCL1としては、乾式多板クラッチを使っているため、長時間にわたり半クラッチ状態とすることができない。このため、湿式クラッチである第２クラッチCL2が主にスリップ締結を担うことになる。
さらに、メカオイルポンプの駆動は、変速機入力軸で回転させるのであるが、坂道発進等のようなシーンではあまり高回転とはならず、ポンプ油量は限定的であるため、第２クラッチCL2の耐久性の問題が生じる。他方で、第２クラッチCL2はスリップにより発熱するので油をかけて冷やしたい。すなわち、油量は稼げないが、第２クラッチCL2を油によって冷やしたいとの反する課題を解決するため、電動オイルポンプを設けて油量を補充する方策を採っていた。

これに対し、「EVモード」が多用される場合であって、変速機入力軸が停止していても、全ての油圧を賄えるようにしたい場合には、メカオイルポンプと大型の電動オイルポンプを設けることで対応する。しかし、「EVモード」が限定的に用いられる場合には、基本的にエンジンが作動するのでメカオイルポンプも比較的高回転になり、必要な油量をすぐ確保できる。また、その他にも停車中にエンジンを停止してもモータはアイドリング回転並みを保つことにより油量を確保できるので、電動オイルポンプの必要性は、「EVモード」が多用される場合に比べ低くなる。

しかし、坂道発進時等のように油量は稼げないシーンにおいて、第２クラッチCL2を油によって冷やしたい課題を解決するには、メカオイルポンプからの油量のみでは不足し、電動オイルポンプを用いることが不可欠である。この場合、第２クラッチCL2の冷却油量を確保するだけで良いことに着目すると、小型の電動オイルポンプを用いることでコスト的なデメリットが回避される。さらに、油圧回路から逆止弁も無くしてコストを下げたいというのが本願発明の技術背景である。

［比較例の課題］
メカオイルポンプ（MOP）からのメインポンプ油路と、電動オイルポンプ（EOP）からのサブポンプ油路を合流し、共用油路を介してコントロールバルブユニット（C/V）に接続するようにした車両用クラッチ油圧システムを比較例とする（図４）。

この比較例の場合、メカオイルポンプ（MOP）と電動オイルポンプ（EOP）のうち、一方のポンプが作動している間に、他方のポンプに油が逆流するのを防止するには、図４に示すように、逆流防止機構として逆止弁をそれぞれのポンプ油路に設置する必要がある。

すなわち、メカオイルポンプは大きな油圧を発生させることができるが、発進時で回転があまり高くないこと、クラッチに供給する油圧（油量）は、レギュレータバルブ等で制限され低いことから、メカオイルポンプの回路側の油圧は決して高くはない。このため、電動オイルポンプを作動させると、電動オイルポンプからの油圧がメカオイルポンプからの油圧を上回り、逆流するおそれがある。このため、逆止弁を設けて電動オイルポンプがメカオイルポンプの油圧を上回ったら、メカオイルポンプ回路から電動オイルポンプによる供給に切り替え、逆流による冷却液不足、メカオイルポンプの油圧回路の油圧変動を防止している。

そして、比較例の車両用クラッチ油圧システムの場合、逆流防止機構として逆止弁をそれぞれのポンプ油路に設置している構成であるため、さらに下記の課題を有する。
(a) 逆止弁が配管抵抗になるため、メカオイルポンプ及び電動オイルポンプの体格（大きさ、容量）を上げなければならない。
(b) 油流れのバランス状態によっては、逆止弁がチャタリングする。例えば、メカオイルポンプからの油圧が残っている状態で、電動オイルポンプを作動した場合、逆止弁の開弁圧付近でバランスしてしまい、開閉による油振が発生する。

［逆流防止機構の削減作用］
上記のように、メカオイルポンプと電動オイルポンプのそれぞれのポンプ油路に設置しされている逆止弁を無くすことがコストメリットを高める上で好ましい。以下、図５及び図６に基づき、これを反映する逆流防止機構の削減作用を説明する。

実施例１では、メカオイルポンプ１７からのメインポンプ油路２６が、コントロールバルブユニット１９に接続される。一方、電動オイルポンプ１８からのサブポンプ油路２７が、前進クラッチ１４のクラッチ油室２８よりもクラッチ回転軸CLに近い内側位置に油路出口２９ａを開口した前進クラッチ油路２９に接続される構成を採用した。

すなわち、メインポンプ油路２６のみをコントロールバルブユニット１９に接続し、サブポンプ油路２７は、前進クラッチ油路２９に直接接続することで、逆流防止機構を設置する必要が無くなる。その理由を説明する。
まず、前進クラッチ等の回転部材に対しクラッチ回転軸CLへ向かう内径方向に給油すると、図５に示すように、回転部材の軸心部からの遠心ポンプ効果により前進クラッチ油路に給油方向とは反対方向である逆流方向へ流れる力が作用する。

これに対し、実施例１では、前進クラッチ１４のクラッチ油室２８よりもクラッチ回転軸CLに近い内側位置に前進クラッチ油路２９の油路出口２９ａを開口していることで、サブポンプ油路２７の出口の外径側には、回転する前進クラッチ１４が配置されることになる。このように、回転部材である前進クラッチ１４に対しクラッチ回転軸CL2から離れる外径方向に給油すると、図６に示すように、前進クラッチ１４の回転による遠心ポンプ効果により前進クラッチ油路２９の油路出口２９ａが負圧になり、前進クラッチ油路２９からの油を前進クラッチ１４が吸い上げる吸引力が作用し、ポンプ側への逆流が防止されることによる。

通常、単に冷却油をクラッチに掛けるだけであれば、ポンプの圧送力を使って噴射（油を掛ける）するのが簡単、且つ、容易でどこにでも油路を配置できる。しかし、前進クラッチ１４の冷却部に限り、前進クラッチ１４の回転により遠心ポンプ効果が起きるように配置している。つまり、前進クラッチ１４が回転している限り、前進クラッチ１４の周りは負圧状態であるため、軸心部を油だまりとし、前進クラッチ油路２９から油を吸い上げるような態様となる。
この結果、油圧源にメカオイルポンプ１７と電動オイルポンプ１８を搭載しながら、逆流防止機構の設置を省略することができる。

実施例１では、電動オイルポンプ１８からのサブポンプ油路２７を、コントロールバルブユニット１９からの出力油路３０に接続し、２つの油路２７，３０の接続位置よりも下流側に前進クラッチ油路２９を接続した（図２）。
例えば、メカオイルポンプ１７の作動により出力油路３０からスリップ締結圧が出力されている場合、ポンプ吐出圧よりもスリップ締結圧は低圧である。そして、前進クラッチ油路２９では、遠心ポンプ効果による負圧吸引力が作用する。
したがって、電動オイルポンプ１８の作動/停止にかかわらず、電動オイルポンプ１８側への逆流が防止されることで、前進クラッチ油路２９の出口側に向かう流れを確保することができる。

実施例１では、前進クラッチ油路２９を、前進クラッチ１４の側部位置に配置された径方向プレート部３１ａと、該径方向プレート部３１ａのクラッチ回転軸CL側端部から前進クラッチ１４の内側領域に入り込む軸方向延長部３１ｂと、を有する断面Ｌ字状の固定プレート部材３１に形成した（図１）。
すなわち、クラッチ油室２８の内側位置に前進クラッチ油路２９の油路出口２９ａを開口する場合、前進クラッチ油路２９がクラッチ回転軸CL側に形成されていると、前進クラッチ油路２９の油路構成は簡単である。しかし、前進クラッチ油路２９がクラッチ回転軸CLから離れた位置に形成されている場合、クラッチ油室２８の内側位置に油路出口２９ａを開口する前進クラッチ油路２９の油路構成が複雑になる。
これに対し、断面Ｌ字状の固定プレート部材３１に前進クラッチ油路２９を形成することで、電動オイルポンプ１８をクラッチ回転軸CLから離れた位置に配置しても、前進クラッチ油路２９を簡単に形成することができる。

実施例１では、前進クラッチ油路２９を形成したプレート部材は、駆動系の回転にかかわらず固定を維持する固定プレート部材３１とした。
例えば、前進クラッチ油路２９を回転部材に形成すると、前進クラッチ油路２９内を流れている油に対して遠心ポンプ効果が作用し、クラッチ回転軸CLに向かう方向に油を流す際の妨げになる。
これに対し、前進クラッチ油路２９を固定プレート部材３１に形成したことで、前進クラッチ油路２９内を流れている油に対して遠心ポンプ効果が作用せず、スムーズにクラッチ回転軸CLに向かう方向に油を流すことができる。

［前進クラッチの油冷作用］
例えば、前進走行時であって、前進クラッチ１４が完全締結状態であり、クラッチ温度が低いときは、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４へと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップＳ４にて電動オイルポンプ１８は停止状態とされる。

一方、発進時等であって、前進クラッチ１４がスリップ締結状態であり、摩擦熱の発生によりクラッチ温度が高いときは、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップＳ３にて電動オイルポンプ１８は作動状態とされる。

このように、実施例１では、前進クラッチ１４の温度が所定温度以上であるとき、電動オイルポンプ１８の電動モータ２５を作動する制御を行う構成を採用した。
すなわち、電動オイルポンプ１８の用途を、前進クラッチ１４の冷却用途に決める制御を行うことで、電動オイルポンプ１８として、冷却油量を確保できる容量を持つ小型ポンプを用いることができる。さらに、逆止弁を省略したシステム構成であるため、コスト的に有利となる。

次に、効果を説明する。
実施例１の車両用クラッチ油圧システムにあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 駆動系（ＦＦハイブリッド駆動系）の回転駆動軸（変速機入力軸８）により作動するメカオイルポンプ１７と、
前記メカオイルポンプ１７とは独立に電動モータ２５により作動する電動オイルポンプ１８と、
前記駆動系（ＦＦハイブリッド駆動系）に設けられ、前記メカオイルポンプ１７と前記電動オイルポンプ１８を油圧源として作動するクラッチ（前進クラッチ１４）と、
前記油圧源からのポンプ吐出圧に基づき、前記クラッチ（前進クラッチ１４）への締結油圧と潤滑油圧を作り出すコントロールバルブユニット１９と、
を備えた車両用クラッチ油圧システムにおいて、
前記メカオイルポンプ１７からのメインポンプ油路２６を、前記コントロールバルブユニット１９に接続し、
前記電動オイルポンプ１８からのサブポンプ油路２７を、前記クラッチ（前進クラッチ１４）のクラッチ油室２８よりもクラッチ回転軸CLに近い内側位置に油路出口２９ａを開口したクラッチ油路（前進クラッチ油路２９）に接続した（図２）。
このため、油圧源に２つのオイルポンプ（メカオイルポンプ１７、電動オイルポンプ１８）を搭載しながら、逆流防止機構の設置を省略することができる。

(2) 前記電動オイルポンプ１８からのサブポンプ油路２７を、前記コントロールバルブユニット１９からの出力油路３０に接続し、前記２つの油路２７，３０の接続位置よりも下流側に前記クラッチ油路（前進クラッチ油路２９）を接続した（図２）。
このため、(1)の効果に加え、電動オイルポンプ１８の作動/停止にかかわらず、電動オイルポンプ１８側への逆流が防止されることで、クラッチ油路（前進クラッチ油路２９）の出口側に向かう流れを確保することができる。

(3) 前記クラッチ油路（前進クラッチ油路２９）を、前記クラッチ（前進クラッチ１４）の側部位置に配置された径方向プレート部３１ａと、該径方向プレート部３１ａのクラッチ回転軸CL側端部から前記クラッチ（前進クラッチ１４）の内側領域に入り込む軸方向延長部３１ｂと、を有する断面Ｌ字状のプレート部材（固定プレート部材３１）に形成した（図１）。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、電動オイルポンプ１８をクラッチ回転軸CLから離れた位置に配置しても、クラッチ油路（前進クラッチ油路２９）を簡単に形成することができる。

(4) 前記プレート部材を、駆動系の回転にかかわらず固定を維持する固定プレート部材３１とした（図１）。
このため、(3)の効果に加え、クラッチ油路（前進クラッチ油路２９）内を流れている油に対して遠心ポンプ効果が作用せず、スムーズにクラッチ回転軸CLに向かう方向に油を流すことができる。

(5) 前記クラッチ（前進クラッチ１４）の温度を検出するクラッチ温度検出手段（クラッチ温度センサ３２）と、
前記クラッチ（前進クラッチ１４）の温度が所定温度以上であるとき、前記電動オイルポンプ１８の電動モータ２５を作動するクラッチ冷却制御手段（ＣＶＴコントローラ２０）と、
を備える（図２）。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、電動オイルポンプ１８の小型化と逆止弁の省略によりコスト的に有利なシステムとしながら、発熱時にクラッチ（前進クラッチ１４）を油冷することで、クラッチ（前進クラッチ１４）の温度上昇による耐久劣化を防止することができる。

以上、本発明の車両用クラッチ油圧システムを実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、電動オイルポンプ１８として、吐出油を前進クラッチ１４の冷却のみに用いることで小型化する例を示した。しかし、電動オイルポンプとしては、メカオイルポンプに代えてクラッチ油圧制御にも用いる例であっても良い。

実施例１では、本発明の車両用クラッチ油圧システムをＦＦハイブリッド駆動系に適用する例を示した。しかし、本発明の車両用クラッチ油圧システムは、ＦＲハイブリッド駆動系やエンジン駆動系等に対しても適用することができる。要するに、油圧源として、２つのオイルポンプを搭載した車両用クラッチ油圧システムであれば適用できる。

関連出願の相互参照

本出願は、２０１３年７月２日に日本国特許庁に出願された特願２０１３−１３８６０１に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。

Claims (5)

1. 駆動系の回転駆動軸により作動するメカオイルポンプと、
   前記メカオイルポンプとは独立に電動モータにより作動する電動オイルポンプと、
   前記駆動系に設けられ、前記メカオイルポンプと前記電動オイルポンプを油圧源として作動するクラッチと、
   前記油圧源からのポンプ吐出圧に基づき、前記クラッチへの締結油圧と潤滑油圧を作り出すコントロールバルブユニットと、
   を備えた車両用クラッチ油圧システムにおいて、
   前記メカオイルポンプからのメインポンプ油路を、前記コントロールバルブユニットに接続し、
   前記電動オイルポンプからのサブポンプ油路を、前記クラッチのクラッチ油室よりもクラッチ回転軸に近い内側位置に油路出口を開口し、前記油路出口の外径側に配置される前記クラッチのクラッチ油室に作動油を給油するクラッチ油路に接続した
   ことを特徴とする車両用クラッチ油圧システム。
2. 請求項１に記載された車両用クラッチ油圧システムにおいて、
   前記電動オイルポンプからのサブポンプ油路を、前記コントロールバルブユニットからの出力油路に接続し、前記２つの油路の接続位置よりも下流側に前記クラッチ油路を接続した
   ことを特徴とする車両用クラッチ油圧システム。
3. 請求項１又は２に記載された車両用クラッチ油圧システムにおいて、
   前記クラッチ油路を、前記クラッチの側部位置に配置された径方向プレート部と、該径方向プレート部のクラッチ回転軸側端部から前記クラッチの内側領域に入り込む軸方向延長部と、を有する断面Ｌ字状のプレート部材に形成した
   ことを特徴とする車両用クラッチ油圧システム。
4. 請求項３に記載された車両用クラッチ油圧システムにおいて、
   前記クラッチ油路を形成したプレート部材を、駆動系の回転にかかわらず固定を維持する固定プレート部材とした
   ことを特徴とする車両用クラッチ油圧システム。
5. 請求項１から４までの何れか一項に記載された車両用クラッチ油圧システムにおいて、
   前記クラッチの温度を検出するクラッチ温度検出手段と、
   前記クラッチの温度が所定温度以上であるとき、前記電動オイルポンプの電動モータを作動するクラッチ冷却制御手段と、
   を備えることを特徴とする車両用クラッチ油圧システム。

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