JP6527907B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載したエンジンなど駆動源からの動力を駆動輪に伝達するための動力伝達装置に関する。

車両においてエンジンなど駆動源からの動力を駆動輪に伝達するための動力伝達装置として、例えば特許文献１に示すように、車両の前後方向に延びる駆動軸と一体回転する駆動ベベルギヤ（ピニオンギヤ）及び該駆動ギヤに噛み合う従動ベベルギヤ（リングギヤ）からなるギヤ機構と、駆動軸に直交して配置され、従動ベベルギヤと一体回転する回転軸と、該回転軸の左右端と一対の駆動輪に繋がる車軸それぞれとの間に配置された左右の油圧クラッチとを備える動力伝達装置がある。

特許文献１の動力伝達装置では、回転軸の軸方向において、ギヤ機構が収容されたギヤ室が中央に配置され、該ギヤ室の両側それぞれに左右の油圧クラッチを収容してなるクラッチ室が配置されている。そして、ギヤ室に溜まったオイルを左右の油圧クラッチに送るオイルポンプを備えている。オイルポンプにより、中央のギヤ室から吸入されたオイルはクラッチのピストン室に供給され、その後、両側のクラッチ室内に排出される。クラッチ室内に排出されたオイルは、クラッチ室とギヤ室とを連通する連通穴などを介して中央のギヤ室に戻されるようになっている。すなわち、この動力伝達装置は、中央のギヤ室と左右のクラッチ室との間でオイルが循環する構造である。

また、特許文献１の動力伝達装置では、中央のギヤ室には、回転軸上に設けた従動ベベルギヤ（リングギヤ）が設置されたギヤ収容部と、オイルポンプに繋がるオイルストレーナが設置されたストレーナ収容部とが設けられている。そして、従来構造では、右側のクラッチ室とギヤ室のギヤ収容部との間の壁部に連通穴を設けており、この連通穴によって、右側のクラッチ室とギヤ収容部とを直接に連通させている。

しかしながら、この構成では、動力伝達装置で駆動輪に動力を伝達する際、従動ベベルギヤ（リングギヤ）の回転によって上記の連通穴を通して右クラッチ室内のオイルがギヤ収容部内に強く引き込まれる現象が生じるおそれがあった。これにより、右クラッチ室内の油面が過度に低下し、右クラッチの潤滑に必要なオイルの量を確保できないおそれがあった。

特開２０１４−１９４２４２号公報

本発明は、上記従来技術の問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、ギヤの回転に伴いクラッチ室からギヤ室へオイルが強く引き込まれることを防止できるようにすることで、クラッチ室の油面の過度の低下を回避でき、クラッチの潤滑に必要なオイルの量を確保することができる動力伝達装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明にかかる動力伝達装置は、車両に搭載された動力伝達装置（１００）であって、車両の幅方向に延びて該車両の一対の駆動輪に動力を伝達する回転軸（４）と、回転軸（４）上に配置されて該回転軸（４）に動力を伝達するギヤ（２，３）と、回転軸（４）から一対の駆動輪それぞれへ伝達される動力を断接するクラッチ（５Ｒ，５Ｌ）と、ギヤ（２，３）が収納されたギヤ室（１５）と、回転軸（４）の軸方向でギヤ室（１５）の両側それぞれに隣接して配置され、一対のクラッチ（５Ｒ又は５Ｌ）それぞれが収容された一対のクラッチ室（１６，１７）と、ギヤ室（１５）に溜まったオイルを吸引して一対のクラッチ（５Ｒ，５Ｌ）へ送るオイルポンプ（７）と、ギヤ室（１５）内に設置されて、オイルポンプ（７）に繋がるオイルストレーナ（６６）と、を備え、ギヤ室（１５）は、ギヤ（３）が収容されたギヤ収容部（１５ａ）と、オイルストレーナ（６６）が収容されたストレーナ収容部（１５ｂ）とを備え、ギヤ収容部（１５ａ）とストレーナ収容部（１５ｂ）は、軸方向に並んで配置されており、一対のクラッチ室（１６，１７）のうち一方のクラッチ室（１６）は、ケース（９）の一部である一の壁部（３４，３８）を挟んで軸方向でストレーナ収容部（１５ｂ）に隣接しており、他方のクラッチ室（１７）は、ケース（９）の一部である他の壁部（３５）を挟んで軸方向でギヤ収容部（１５ａ）に隣接しており、ストレーナ収容部（１５ｂ）に隣接する一方のクラッチ室（１６）は、一の壁部（３４，３８）に設けた連通部（３４ｂ，３８ａ）でストレーナ収容部（１５ｂ）のみと直接連通しており、ギヤ収容部（１５ａ）とはストレーナ収容部（１５ｂ）を介してのみ連通していることを特徴とする。

本発明にかかる動力伝達装置によれば、一対のクラッチ室のうちストレーナ収容部に隣接する一方のクラッチ室は、ストレーナ収容部のみと直接連通しており、ギヤ収容部とはストレーナ収容部を介してのみ連通していることで、従来の課題であった従動ベベルギヤの回転による一方のクラッチ室からギヤ室のギヤ収容部へのオイルの引き込みを防止することができるようになる。したがって、一方のクラッチ室内の油面が過度に低下することを効果的に防止でき、クラッチの潤滑に必要なオイルの量が不足することを回避できる。

また、この動力伝達装置では、連通部（３４ｂ，３８ａ）は、一方のクラッチ室（１６）とストレーナ収容部（１５ｂ）の底部（１６ａ，１５ｄ）の近傍における一の壁部（３８）に設けた連通穴（３８ａ）を含んでいてよい。

この構成によれば、一方のクラッチ室とストレーナ収容部とは、それらの底部の近傍における壁部に設けた連通穴で連通していることで、この連通穴によって、動力伝達装置内のオイルを交換するオイル交換時に一方のクラッチ室からギヤ室（ストレーナ収容部）へのオイルの排出性を確保することができる。したがって、オイル交換の際に一方のクラッチ室にオイルが滞留することを回避でき、オイル交換の作業の容易化を図ることができるようになる。特に、本発明では、一方のクラッチ室とギヤ室のギヤ収容部とを直接連通していないことで、動力伝達装置内のオイルを交換するオイル交換時に一方のクラッチ室からギヤ室へのオイルの排出をスムーズに行うことができない、という不都合が生じるおそれがあるところ、上記の連通穴を備えることで、このような不都合が生じることを効果的に回避できる。

また、この動力伝達装置では、ギヤ収容部（１５ａ）とストレーナ収容部（１５ｂ）は、互いの境界部分（１５ｃ）が連通しており、ストレーナ収容部（１５ｂ）は、ギヤ収容部（１５ａ）よりも回転軸（４）の軸方向で中央に近い側に配置されていてもよい。

なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における対応する構成要素の図面参照番号を参考のために示すものである。

本発明の動力伝達装置によれば、ギヤの回転に伴いクラッチ室からギヤ室へオイルが強く引き込まれることを防止できるので、クラッチ室の油面の過度の低下を回避でき、クラッチの潤滑に必要なオイルの量を確保することができる。

本発明の一実施形態に係る動力伝達装置の外観構成を示す図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は、側面図である。 動力伝達装置の外観構成を示す斜視図である。 動力伝達装置の断面図（図１（ａ）のＡ−Ａ断面図）である。 動力伝達装置の断面図（図１（ｂ）のＢ−Ｂ断面図）である。 左右クラッチ室とギヤ室の内部構成を示す斜視図（一部断面図）で、（ａ）は、左クラッチ室とギヤ室のギヤ収容部とを示す図、（ｂ）は、右クラッチ室とギヤ室のストレーナ収容部とを示す図である。 ギヤ室（ギヤ収容部及びストレーナ収容部）の内部構成を示す斜視図（一部断面図）である。 右クラッチ室の底部近傍とギヤ室（ストレーナ収容部）の底部近傍との間に設けた連通穴を示す断面図である。 ギヤ室及びストレーナ室と右クラッチ室の内部構成を示す断面図（図３のＰ−Ｐ断面図）である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る動力伝達装置の外観構成を示す図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は、側面図である。図２は、動力伝達装置の外観構成を示す斜視図である。図３及び図４は、動力伝達装置の断面図で、図３は、図１（ａ）のＡ−Ａ断面図、図４は、図１（ｂ）のＢ−Ｂ断面図である。

図４などに示すように、動力伝達装置１００は、駆動シャフト１の回転を左右の車輪（図示せず）に配分するための差動機構（ディファレンシャル機構）として構成されている。駆動シャフト１は、図示しないプロペラシャフトの後端に結合し、図示しない駆動源（エンジン）からの駆動力が伝達される。動力伝達装置１００は、駆動シャフト１と一体回転する駆動ベベルギヤ（ピニオンギヤ）２と、駆動ベベルギヤ２に噛み合う従動ベベルギヤ（リングギヤ）３と、駆動シャフト１に直交して配置され、従動ベベルギヤ３と一体回転するように結合されたセンターシャフト（回転軸）４と、該センターシャフト４の左右に配置された左右の油圧クラッチ５Ｌ,５Ｒと、左右の油圧クラッチ５Ｌ,５Ｒによって伝達される各駆動力を左右の車輪（図示せず）にそれぞれ伝達する左右の車軸６Ｌ,６Ｒと、左右の油圧クラッチ５Ｌ,５Ｒの各ピストン室５９Ｌ，５９Ｒに作動油（オイル）を供給するオイルポンプ（電動オイルポンプ）７と、各ピストン室５９Ｌ，５９Ｒから排出されるオイルの圧力を調圧する左右の調圧弁８Ｌ,８Ｒとを備える。また、動力伝達装置１００は、ディファレンシャル機構を収容するセンターケース９と左右の油圧クラッチ５Ｌ，５Ｒそれぞれを収容するサイドケース５８Ｌ，５８Ｒとを備える。図１（ａ）及び図２に示すように、センターケース９は、前後方向の中央を境に前ケース９ａと後ケース９ｂの二つに分割されており、これら前ケース９ａと後ケース９ｂとが前後に接合されてボルト９６の締結で一体に固定されている。左右のサイドケース５８Ｌ，５８Ｒは、センターケース９の左右端の開口にボルト９７（図１（ａ）参照）の締結で一体に固定されている。なお、以下の説明で回転軸の軸方向又は単に軸方向というときは、センターシャフト４の軸方向（図１の左右方向）を示すものとする。以下、各構成について更に説明する。

従動ベベルギヤ３は、左車軸６Ｌ及び右車軸６Ｒと同軸上に配置されているセンターシャフト４の外周に取り付けられている。従って、エンジン及びプロペラシャフトを介して駆動シャフト１が回転駆動されると、駆動ベベルギヤ２と従動ベベルギヤ３を介してセンターシャフト４へと駆動力が伝達されて、センターシャフト４が回転するようになっている。

センターケース９内には、センターシャフト４の軸方向における中央に配置されたギヤ室１５が形成されている。また、左右サイドケース５８Ｌ，５８Ｒ内にはそれぞれ、ギヤ室１５の両側に配置された一対のクラッチ室１６，１７が形成されている。これにより、動力伝達装置１００のケーシングは、上記のギヤ室１５と一対のクラッチ室１６，１７とを備える三分割室構造になっている。

ギヤ室１５は、上記の従動ベベルギヤ３が設置された室であるギヤ収容部１５ａと、駆動ベベルギヤ２の一部及びオイルストレーナ６６が設置された室であるストレーナ収容部１５ｂとを有している。ギヤ収容部１５ａはギヤ室１５内の左側に位置しており、左クラッチ室１７の右側に隣接している。一方、ストレーナ収容部１５ｂはギヤ室１５内の右側に位置しており、右クラッチ室１６の左側に隣接している。ギヤ収容部１５ａとストレーナ収容部１５ｂは、それらの間の境界部分１５ｃ（図４及び図６参照）において互いに連通しており、これらギヤ収容部１５ａとストレーナ収容部１５ｂとでギヤ室１５が構成されている。

図３などに示すように、左右クラッチ室１６，１７にはそれぞれ、油圧クラッチ５Ｌと油圧クラッチ５Ｒが配置されている。右クラッチ室１６内の油圧クラッチ５Ｒは、センターシャフト４の右端部に結合された略円筒状のクラッチドラム（クラッチハウジング）４１Ｒと、クラッチドラム４１Ｒの内周側で右車軸６Ｒの端部にスプライン結合されたクラッチハブ４３Ｒと、クラッチドラム４１Ｒ内で軸方向に沿って複数を交互に積層した摩擦材（プレート）を有する摩擦係合部４２Ｒとを備えている。また、摩擦係合部４２Ｒに隣接する位置には、右サイドケース５８Ｒと一体に形成されたピストンハウジング４４Ｒと、ピストンハウジング４４Ｒ内に収容されたシリンダピストン４５Ｒと、シリンダピストン４５Ｒを付勢するリターンスプリング４７Ｒとが設けられている。ピストンハウジング４４Ｒ内には、シリンダピストン４５Ｒとの間に作動油が導入されるピストン室５９Ｒが形成されている。なお、詳細な説明は省略するが、左クラッチ室１７内に配置した油圧クラッチ５Ｌも油圧クラッチ５Ｒと同様の構成である。（油圧クラッチ５Ｌの構成要素の符号には添え字Ｌを付してある。）

図４などに示すように、電動オイルポンプ７は、回転動力を発生するモータ部７１と、その回転動力によって作動油（オイル）をオイルストレーナ６６から吸引して左右の油圧クラッチ５Ｌ,５Ｒへ圧送するポンプ部７２とから成り、ポンプ部７２はポンプシャフト７３上に左右２個の内接ギヤポンプ（オイルポンプ）７４Ｌ,７４Ｒが直列に接続された２連ポンプ構造を成している。オイルポンプ７４Ｌ，７４Ｒには、下流側に延びて左右の油圧クラッチ（クラッチ装置）５Ｌ，５Ｒの左右のピストン室５９Ｌ，５９Ｒに連通する油路（図示せず）が接続されている。したがって、左の内接ギヤポンプ７４Ｌは左油圧クラッチ５Ｌのピストン室５９Ｌにオイルを圧送し、右の内接ギヤポンプ７４Ｒは右油圧クラッチ５Ｒのピストン室５９Ｒにオイルを圧送する。

左右の調圧弁８Ｌ,８Ｒは、リニアソレノイドバルブ（電磁調圧弁）である。本実施形態における左右の調圧弁８Ｌ,８Ｒは、図１、図２などに示すように、サイドケース５８Ｌ，５８Ｒに設けた取付穴（図示せず）に差し込まれて取り付けられており、左右の油圧クラッチ５Ｌ,５Ｒの各ピストン室５９Ｌ,５９Ｒの真横にそれぞれ略対称に配置されている。従って、左右の各ピストン室５９Ｌ,５９Ｒから左右の各調圧弁８Ｌ,８Ｒまでの油路６７Ｌ，６７Ｒが最短距離でそれぞれ構成されている。また、ピストン室５９Ｌ，５９Ｒと調圧弁８Ｌ，８Ｒとの間の油路６７Ｌ，６７Ｒには、該油路６７Ｌ，６７Ｒを流通する作動油に含まれる微少異物を除去するためのフィルタ（セカンダリフィルタ：清浄部材）４０Ｌ，４０Ｒが設置されている。

また、サイドケース５８Ｌ，５８Ｒの内部には、調圧弁８Ｌ，８Ｒから吐出されたオイルを油圧クラッチ５Ｌ，５Ｒの内部に導く潤滑油路６０Ｌ，６０Ｒが形成されている。すなわち、本実施形態の動力伝達装置１００では、センターシャフト４の内部に形成された油路（軸芯油路）を介さずに、調圧弁８Ｌ，８Ｒから吐出されたオイルを潤滑油路６０Ｌ，６０Ｒを介して直に油圧クラッチ５Ｌ，５Ｒの内部に導入して、導入したオイルをクラッチハブ４３Ｌ，４３Ｒの回転によって撹拌させ、これにより油圧クラッチ５Ｌ，５Ｒの回転摺動部を潤滑する。

また、ギヤ室１５の底部１５ｄ（図３参照）の近傍には、オイルストレーナ６６が設置されている。オイルストレーナ６６は、下面に作動油を吸入するための吸込口６６ａを有しており、該吸込口６６ａからギヤ室１５内の底部１５ｄに溜まった作動油を吸い込むようになっている。

また、左右のピストン室５９Ｌ，５９Ｒには、該ピストン室５９Ｌ，５９Ｒ内のオイルの油圧を検出するための油圧センサ９０Ｌ，９０Ｒが設置されている。油圧センサ９０は、サイドケース５８に設けた他の取付穴（図示せず）にその根元側のセンサ部分が差し込まれて取り付けられている。油圧センサ９０Ｌ，９０Ｒは、当該センサ部分が上記の取付穴を介してピストン室５９Ｌ，５９Ｒ内に配置されていることで、該ピストン室５９Ｌ，５９Ｒ内の油圧を検出するようになっている。また、サイドケース５８Ｌ，５８Ｒから露出するこれら調圧弁８Ｌ，８Ｒ及び油圧センサ９０Ｌ，９０Ｒの少なくとも一部を覆うカバー（保護部材）９５Ｌ，９５Ｒが設けられている。

図５は、左右クラッチ室１６，１７とギヤ室１５の内部形状を示す斜視図（一部断面図）で、（ａ）は、左クラッチ室１７とギヤ室１５のギヤ収容部１５ａとの上部の内部形状を示す図、（ｂ）は、右クラッチ室１６とギヤ室１５のストレーナ収容部１５ｂとの上部の内部形状を示す図である。なお、図５（ａ）は、図２に示すＸ１部分の内部（センターケース９（後ケース９ｂ）及び左サイドケース５８Ｌの内面側）を示す図であり、図５（ｂ）は、図２に示すＸ２部分の内部（センターケース９（後ケース９ｂ）及び右サイドケース５８Ｒの内面側）を示す図である。

図５（ａ）に示すように、左クラッチ室１７内には油圧クラッチ５Ｌのクラッチドラム４１Ｌが収容されている。また、左クラッチ室１７と隣接するギヤ室１５のギヤ収容部１５ａとは、隔壁（壁部）３５に形成した連通穴３５ａを介して連通している。そして、本実施形態では、左クラッチ室１７を形成している左サイドケース５８Ｌにおけるクラッチドラム４１Ｌの上側の外周に対向する部分には、クラッチドラム４１Ｌの外周面に対向して配置された傾斜壁５２が形成されている。この傾斜壁５２は、その内面５２ａが、クラッチドラム４１Ｌの回転方向Ｒ１（クラッチドラム４１Ｌが回転する際のクラッチドラム４１Ｌの外周面の進行方向）に対する両側のうち、ギヤ室１５（ギヤ収容部１５ａ）に近い側（図の右側）が当該進行方向の奥側に配置される一方、ギヤ室１５から遠い側（図の左側）が手前側に配置される向きに傾斜した傾斜面となっている。なお、上記の傾斜壁５２及び傾斜面５２ａは、クラッチドラム４１Ｌの回転方向Ｒ１におけるクラッチドラム４１Ｌの上端（頂部）よりも手前側の部分（回転時に上昇する向きに回転する部分）に対向する位置に形成されている。また、連通穴３５ａは、傾斜壁５２（傾斜面５２ａ）のギヤ室１５側のほぼ真横位置の隔壁３５に形成されている。傾斜壁５２（傾斜面５２ａ）は、連通穴３５ａの方を向く面として形成されている。

また、本実施形態では、隔壁３５における連通穴３５ａの下側の位置に左クラッチ室１７内に向かって横方向に突出する突起状のリブ３７が形成されている。このリブ３７は、隔壁３５の左クラッチ室１７側の面から横向き（図の左向き）に突出する板状の部分からなる。すなわち、リブ３７は、連通穴３５ａの下側で隔壁３５から左側に向かって延伸する突起として形成されている。なお、上記の連通穴３５ａ及びリブ３７は、クラッチドラム４１Ｌの半分よりも上側（上半分）に対向する位置に形成されている。また、リブ３７は、その先端がクラッチドラム４１Ｌのギヤ室１５側の端面（軸方向の端面）の近傍まで延伸している。これにより、リブ３７の上面側にはクラッチドラム４１Ｌによって掻き上げられたオイルが一時的に溜まる（保持される）油溜部３７ａが形成されている。

上記構成の左クラッチ室１７内では、クラッチドラム４１Ｌが回転する際に、クラッチドラム４１Ｌによって左クラッチ室１７の底部１７ａ（図３参照）に溜まっているオイルが攪拌される。この攪拌されたオイルは、クラッチドラム４１Ｌの外周面を伝ってクラッチドラム４１Ｌの回転方向Ｒ１に沿って上方へ掻き上げられる。その際、上記構成の傾斜壁５２（傾斜面５２ａ）を備えることで、クラッチドラム４１Ｌの外周面に沿って掻き上げられたオイルが傾斜壁５２（傾斜面５２ａ）に衝突する。このオイルは、傾斜面５２ａで連通穴３５ａの方へ跳ね返される。したがって、図５（ａ）に矢印Ｓ１で示すように、この傾斜面５２ａで跳ね返されたオイルの大部分が連通穴３５ａを通ってギヤ室１５に導入される。こうして、クラッチドラム４１Ｌの回転によるオイルの掻き上げを用いて、左クラッチ室１７内のオイルをギヤ室１５（ギヤ収容部１５ａ）に戻すことが可能となる。

また、左クラッチ室１７内には、リブ３７が形成されていることで、このリブ３７によって、傾斜面５２ａでギヤ室１５の方へ向かって跳ね返されたオイルの一部を受け止めることが可能となる。すなわち、傾斜面５２ａでギヤ室１５の方へ向かって跳ね返されたオイルは、その一部が連通穴３５ａに達する前にその自重で下方に落ちていくところ、この下方に落ちていくオイルをリブ３７で受け止めて連通穴３５ａへ導くことが可能となる。これにより、連通穴３５ａを通して左クラッチ室１７からギヤ室１５（ギヤ収容部１５ａ）に戻されるオイルとしてより多くのオイルを確保することが可能となる。

また、図５（ｂ）に示すように、右クラッチ室１６内には油圧クラッチ５Ｒのクラッチドラム４１Ｒが収容されている。また、右クラッチ室１６と隣接するギヤ室１５のストレーナ収容部１５ｂとは、隔壁（壁部）３４に形成した連通穴３４ａを介して互いに連通している。そして、本実施形態では、右クラッチ室１６を形成している右サイドケース５８Ｒにおけるクラッチドラム４１Ｒの外周側には、クラッチドラム４１Ｒの外周面に対向して配置された傾斜壁５１が形成されている。この傾斜壁５１は、その内面５１ａが、クラッチドラム４１Ｒの回転方向Ｒ２（クラッチドラム４１Ｒが回転する際のクラッチドラム４１Ｒの外周面の進行方向）に対する両側のうち、ギヤ室１５に近い側（図の左側）が当該進行方向の奥側（上側）に配置される一方、ギヤ室１５から遠い側（図の右側）が手前側（下側）に配置される向きに傾斜した傾斜面となっている。また、連通穴３４ａは、傾斜壁５１（傾斜面５１ａ）のギヤ室１５側の真横位置よりも下側の隔壁３４に形成されている。傾斜壁５１（傾斜面５１ａ）は、隔壁３４及び連通穴３４ａの方を向く面として形成されている。

また、本実施形態では、隔壁３４における連通穴３４ａの下側の位置に右クラッチ室１６内に向かって横方向に突出する突起状のリブ３６が形成されている。このリブ３６は、隔壁３４の右クラッチ室１６側の面から横向き（図の右向き）に突出する板状の部分からなる。すなわち、リブ３６は、連通穴３４ａの下側で隔壁３４から右側に向かって延伸する突起として形成されている。なお、上記の連通穴３４ａ及びリブ３６は、傾斜壁５１よりも下側の（低い）位置であって、かつクラッチドラム４１Ｒの半分よりも上側（上半分）に対向する位置に形成されている。また、リブ３６は、その先端がクラッチドラム４１Ｒのギヤ室１５側の端面（軸方向の左側の端面）の近傍まで延伸している。これにより、リブ３６の上面側にはクラッチドラム４１Ｒによって掻き上げられたオイルが一時的に溜まる（保持される）油溜部３６ａが形成されている。

上記構成の右クラッチ室１６内では、クラッチドラム４１が回転する際に、クラッチドラム４１によって右クラッチ室１６の底部１６ａ（図３参照）に溜まっているオイルが掻き上げられる。この掻き上げられたオイルは、クラッチドラム４１Ｒの外周面を伝ってクラッチドラム４１Ｒの回転方向Ｒ２に沿って上方へ飛ばされる。その際、上記構成の傾斜壁５１（傾斜面５１ａ）を備えることで、クラッチドラム４１Ｒの外周面に沿って掻き上げられた（飛ばされた）オイルが傾斜壁５１（傾斜面５１ａ）に衝突する。このオイルは傾斜面５１ａで隔壁３４の方へ跳ね返される。この跳ね返されたオイルが隔壁３４に当たると、隔壁３４の表面を伝って下側へ流れることで連通穴３４ａに達する。こうして、当該オイルは連通穴３４ａを通ってギヤ室１５に導入される。したがって、図５（ｂ）の矢印Ｓ２に示すように、傾斜面５１ａで跳ね返されたオイルが連通穴３４ａを通ってギヤ室１５（ストレーナ収容部１５ｂ）に導入される。こうして、クラッチドラム４１Ｒの回転によるオイルの掻き上げを用いて、右クラッチ室１６内のオイルをギヤ室１５に戻すことが可能となる。

また、右クラッチ室１６内には、上記のリブ３６が形成されていることで、このリブ３６によって、隔壁３４の表面を伝って下側へ流れるオイルの一部を受け止めて連通穴３４ａへ導くことが可能となる。これにより、連通穴３４ａを通して右クラッチ室１６からギヤ室１５に戻されるオイルとしてより多くのオイルを確保することが可能となる。

図６は、ギヤ室１５（ギヤ収容部１５ａ及びストレーナ収容部１５ｂ）の内部形状を示す斜視図（一部断面図）であり、図２に示すＹ部分の内部（センターケース９の後ケース９ｂの内面）を示す図である。図６に示すように、ギヤ室１５のストレーナ収容部１５ｂの内面におけるギヤ収容部１５ａとの境界部分１５ｃの近傍には、ストレーナ収容部１５ｂの内面を隆起させてなる突出部３３が形成されている。この突出部３３は、ギヤ収容部１５ａ内の従動ベベルギヤ３における回転時に上昇する向きに回転する部分に対向する位置に形成されている。また、この突出部３３は、その下側の面３３ａの高さ位置が境界部分１５ｃから離れるにつれて次第に高くなるように傾斜する傾斜面状になっている。すなわち、突出部３３は、下側の面３３ａを上記のような形状としたことにより、ギヤ収容部１５ａ内で同図に示す回転方向Ｒ３に回転する従動ベベルギヤ３（図６では図示を省略している。）の回転に伴い掻き上げられたオイルの大部分を矢印Ｓ３に示すようにギヤ収容部１５ａからストレーナ収容部１５ｂの方へ導くことが可能となっている。これにより、矢印Ｓ３に示すように、ギヤ収容部１５ａ内で回転する従動ベベルギヤ３の回転によって掻き上げられたオイルを従動ベベルギヤ３から効果的に分離させて、ギヤ室１５内で中央により近いストレーナ収容部１５ｂの方へ積極的に導くことができるようになる。さらにその結果、ギヤ収容部１５ａ内に滞留するオイルの量を減らすことができるので、先に説明した連通穴３５ａを通って左クラッチ室１７からギヤ室１５（ギヤ収容部１５ａ）に導入されるオイルの量をより多く確保することができるようになる。これらにより、動力伝達装置１００の動作により左クラッチ室１７の方へ移動したオイルをギヤ室１５のストレーナ収容部１５ｂに向けて効果的に戻すことができるようになるので、動力伝達装置１００内の各部の油面（オイル量）の適正化を図ることができる。

図７は、右クラッチ室１６の底部１６ａとギヤ室１５（ストレーナ収容部１５ｂ）の底部１５ｄとの間に設けた連通穴３４ｂを示す斜視図（一部断面図）である。なお、図７は、図２に示すＺ部分の内部（センターケース９及び右サイドケース５８Ｒの内面側）を示す図である。図７に示すように、センターケース９には、上記の連通穴３４ａとは別に、隔壁３４の下端近傍の高さ位置に形成された連通穴（他の連通部）３４ｂが設けられている。この連通穴３４ｂは、隔壁３４で隔てられたギヤ室１５のストレーナ収容部１５ｂの底部１５ｄ又はその近傍と右クラッチ室１６の底部１６ａ又はその近傍とを連通している。

また、図７には、エンジンからの動力が動力伝達装置１００で左右の車輪に伝達されているとき（クラッチドラム４１Ｒや駆動ベベルギヤ２、従動ベベルギヤ３などが回転しているとき）の右クラッチ室１６の油面Ｌ１と、ギヤ室１５のストレーナ収容部１５ｂの油面Ｌ２とを示している。同図に示すように、動力伝達装置１００で左右の車輪に動力が伝達されているときには、オイルが動力伝達装置１００内の各部を循環していることで、ストレーナ収容部１５ｂの油面Ｌ２よりも右クラッチ室１６の油面Ｌ１の方が高い位置となっている。ここで、連通穴３４ｂの位置（高さ位置）をこの動力が左右の車輪に伝達されているときのギヤ室１５（ストレーナ収容部１５ｂ）の油面Ｌ２よりも高い位置に設けることが望ましい。このように設定すれば、動力伝達装置１００で左右の車輪に動力が伝達されているときに、同図の矢印Ｓ４に示すように、右クラッチ室１６の底部１６ａに溜まったオイルを連通穴３４ｂを介してストレーナ収容部１５ｂに効果的に戻すことができる。したがって、この構成によっても、動力伝達装置１００の動作に伴い右クラッチ室１６の方へ移動したオイルをギヤ室１５のストレーナ収容部１５ｂに向けて効果的に戻すことができるようになるので、動力伝達装置１００内の各部の油面（オイル量）の適正化を図ることができる。

図８は、ギヤ室１５の底部１５ｄと右クラッチ室１６の底部１６ａとを示す斜視図（一部断面図）である。なお、図８は、図３のＰ−Ｐ矢視に対応する部分を示す図である。図８に示すように、本実施形態では、右クラッチ室１６とギヤ室１５のギヤ収容部１５ａとの間は、センターケース９の壁部３９で仕切られており直接には連通していない。その一方で、右クラッチ室１６とギヤ室１５のストレーナ収容部１５ｂとは連通している。すなわち、右クラッチ室１６の前端とギヤ室１５のストレーナ収容部１５ｂの前端と仕切る壁部３８の下端近傍を貫通する貫通孔からなる連通穴（連通部）３８ａを設けており、この連通穴３８ａで右クラッチ室１６とギヤ室１５のストレーナ収容部１５ｂとを連通させている。

仮に、右クラッチ室１６とギヤ室１５のギヤ収容部１５ａとの間の壁部３９に連通穴を設けるなどしてこれらを直接に連通させている構成では、従動ベベルギヤ３の回転によって当該連通穴を通して右クラッチ室１６内のオイルがギヤ室１５のギヤ収容部１５ａに強く引き込まれることで、右クラッチ室１６内の油面が過度に低下するおそれがある。これに対して、本実施形態では、右クラッチ室１６とギヤ室１５のギヤ収容部１５ａとを直接には連通させていないことで、このような従動ベベルギヤ３の回転によるオイルの引き込みを防止して、右クラッチ室１６内の油面が過度に低下することを効果的に防止できる。

その一方で、本実施形態では、右クラッチ室１６とギヤ室１５のギヤ収容部１５ａとを連通する連通穴を設けていないことで、動力伝達装置１００内のオイルを交換するオイル交換時に当該連通穴を用いて右クラッチ室１６からギヤ室１５へのオイルの排出をスムーズに行うことができない、という不都合が生じるおそれがある。しかしながら、この点については、本実施形態では、右クラッチ室１６とギヤ室１５のストレーナ収容部１５ｂとを連通する連通穴３８ａを設けており、この連通穴３８ａの径寸法を比較的に大きな径寸法に設定することで、オイル交換時の右クラッチ室１６からギヤ室１５へのオイルの排出性を確保することができる。

次に、本実施形態の動力伝達装置１００内のオイルの流れ及び動作について簡単に説明する。動力伝達装置１００では、モータ部７１の駆動によるオイルポンプ７（左右のオイルポンプ７４Ｌ，７４Ｒ）の運転で、ギヤ室１５（ストレーナ収容部１５ｂ）の底部１５ｄに溜められたオイルがオイルストレーナ６６から左右のオイルポンプ７４Ｌ，７４Ｒに吸入される。左右のオイルポンプ７４Ｌ，７４Ｒに吸入されたオイルは、下流側の左右の油圧クラッチ（クラッチ装置）５Ｌ，５Ｒの左右のピストン室５９Ｌ，５９Ｒに導入される。左右のピストン室５９Ｌ，５９Ｒに導入されるオイルは、左右の油圧クラッチ５Ｌ，５Ｒそれぞれのオイル流れ方向下流側に配置された左右の調圧弁８Ｌ，８Ｒで調圧される。左右の調圧弁８Ｌ，８Ｒを出たオイルは、左右の調圧弁８Ｌ，８Ｒから下流側に延びる潤滑油路６０Ｌ，６０Ｒを通って油圧クラッチ５Ｌ，５Ｒの内部に供給されて油圧クラッチ５Ｌ，５Ｒの潤滑等に用いられる。油圧クラッチ５Ｌ，５Ｒに供給されたオイルはクラッチ室１６，１７の底部１６ａ，１７ａに溜まる。クラッチ室１６，１７の底部１６ａ，１７ａに溜まったオイルは、上記のクラッチ５Ｌ，５Ｒの回転に伴う掻き上げなどで連通穴３４ａ，３５ａを通ってギヤ室１５に戻される。

上記のように、モータ部７１の駆動により左右のオイルポンプ７４Ｌ，７４Ｒはオイルを吐出するが、左右の調圧弁８Ｌ，８Ｒが開弁状態であれば、左右のオイルポンプ７４Ｌ，７４Ｒが吐出するオイルは左右のピストン室５９Ｌ，５９Ｒを素通りする。そのため、左右の油圧クラッチ５Ｌ，５Ｒは係合しない。その一方で、左右の調圧弁８Ｌ，８Ｒが所定の開度に閉弁すると、その上流側に位置する左右のピストン室５９Ｌ，５９Ｒの油圧が立ち上がり、左右の油圧クラッチ５Ｌ，５Ｒが所定の係合力で係合して左右の車軸６Ｌ,６Ｒに駆動力を伝達する。

以上説明したように、本実施形態の動力伝達装置１００によれば、クラッチ室１６，１７におけるクラッチドラム４１Ｌ，４１Ｒ（クラッチ５Ｌ，５Ｒ）の外周面に対向する内面に、該クラッチ室１６，１７とギヤ室１５とを連通する連通穴３４ａ，３５ａの方を向く傾斜壁５１，５２が設けられていることで、クラッチドラム４１Ｌ，４１Ｒ（クラッチ５Ｌ，５Ｒ）が回転する際に、クラッチ室１６，１７内のオイルがクラッチドラム４１Ｌ，４１Ｒの外周面を伝ってその回転方向に沿って上方へ掻き上げられる。その際、上記の傾斜面５１ａ，５２ａを備えることで、クラッチドラム４１Ｌ，４１Ｒの外周面に沿って掻き上げられたオイルがこの傾斜面５１ａ，５２ａに衝突する。傾斜面５１ａ，５２ａに衝突したオイルは、傾斜面５１ａ，５２ａで連通穴３４ａ，３５ａの方へ向かって跳ね返される。したがって、この傾斜面５１ａ，５２ａで跳ね返されたオイルの大部分が連通穴３４ａ，３５ａを通ってギヤ室１５に導入されるようになる。こうして、クラッチ５Ｌ，５Ｒの回転によるオイルの掻き上げを用いて、クラッチ室１６，１７内のオイルをギヤ室１５に効果的に導入する（戻す）ことが可能となる。

また、この動力伝達装置１００では、連通穴３４ａ，３５ａの下側の壁部３４，３５からクラッチ室１６，１７内に突出するリブ３６，３７を備えることで、これらリブ３６，３７によって、傾斜面５１ａ，５２ａで連通穴３４ａ，３５ａの方へ向かって跳ね返されたオイルの一部を受け止めることが可能となる。すなわち、傾斜面５１ａ，５２ａで跳ね返されたオイルは、その一部が連通穴３４ａ，３５ａに達する前に自重で下方に落ちていくところ、この下方に落ちていくオイルをリブ３６，３７で受け止めて連通穴３４ａ，３５ａへ導くことが可能となる。これにより、連通穴３４ａ，３５ａを通してクラッチ室１６，１７からギヤ室１５に戻されるオイルとしてより多くのオイルを確保することが可能となる。

また、この動力伝達装置１００では、ギヤ室１５に溜まったオイルをクラッチ室１６，１７へ送るオイルポンプ７を備えることで、オイルポンプ７の運転によりギヤ室１５の油面が低下するおそれがあるところ、本実施形態の動力伝達装置１００によれば、上記構成の傾斜面５１ａ，５２ａを備えることで、クラッチ５Ｌ，５Ｒの回転によるオイルの掻き上げを用いて、クラッチ室１６，１７内のオイルをギヤ室１５に導入する（戻す）ことができるので、ギヤ室１５内の油面の低下を効果的に防止することができる。

また、この動力伝達装置１００では、ギヤ室１５には、センターシャフト４上に設置した従動ベベルギヤ３と、オイルポンプ７に繋がるオイルストレーナ６６とが収容されていることで、特に、ギヤ室１５に戻るオイルの量が十分でない場合において、従動ベベルギヤ３の回転でギヤ室１５内に貯留されたオイルが攪拌されることで当該オイルに空気（気泡）が混入するおそれがある。これにより、オイルストレーナ６６の吸入口６６ａから空気が混入したオイルが吸入されるエアレーションが発生するおそれがある。これに対して、本実施形態の動力伝達装置１００では、上記構成の傾斜面５１ａ，５２ａを備えることで、クラッチ室１６，１７からギヤ室１５へ戻るオイルの量を十分に確保することができるので、ギヤ室１５の油面の過度の低下を防止できる。したがって、エアレーションが発生するおそれを効果的に低減することが可能となる。

また、この動力伝達装置１００では、ギヤ室１５は、従動ベベルギヤ３が収容されたギヤ収容部１５ａと、オイルストレーナ６６が収容されたストレーナ収容部１５ｂとを備え、これらギヤ収容部１５ａとストレーナ収容部１５ｂは、センターシャフト４の軸方向で隣接して配置されており、かつ互いの境界部分１５ｃが連通している。そして、ストレーナ収容部１５ｂは、ギヤ収容部１５ａよりもセンターシャフト４の軸方向で中央に近い側に配置されている。

また、境界部分１５ｃの近傍のストレーナ収容部１５ｂの内面には、突出部３３が形成されており、この突出部３３は、その面の位置が境界部分１５ｃから離れるにつれて従動ベベルギヤ３の回転方向の奥側に位置するように傾斜する傾斜面３３ａを有する構成である。

この構成によれば、ギヤ収容部１５ａ内で回転する従動ベベルギヤ３の回転に伴い掻き上げられたオイルをストレーナ収容部１５ｂの方へ導くことが可能となる。これにより、ギヤ収容部１５ａ内のオイルを従動ベベルギヤ３から効果的に分離させて、ギヤ室１５内でオイルストレーナ６６が収容されたストレーナ収容部１５ｂへ積極的に送ることができるようになる。さらにその結果として、ギヤ収容部１５ａ内に滞留するオイルの量を減らすことができるので、連通穴３５ａを通ってクラッチ室１７からギヤ収容部１５ａに導入されるオイルの量をより多く確保することができるようになる。これらにより、動力伝達装置１００の動作によりクラッチ室１７へ移動したオイルをストレーナ収容室１５ｂに向けて効果的に戻すことができるようになるので、動力伝達装置１００内の各部のオイルの量の適正化を図ることができる。

また、この動力伝達装置１００では、右クラッチ室１６とギヤ室１５のストレーナ収容部１５ｂとの間の隔壁３４に設けた連通穴３４ｂをさらに備え、当該連通穴３４ｂは、隔壁３４における連通穴３４ａ及びリブ３６よりも下側の位置に設けられている。

この構成によれば、上記の連通穴３４ｂを備えることで、クラッチ室１６の底部１６ａに溜まったオイルを当該連通穴３４ｂを通してギヤ室１５（ストレーナ収容部１５ｂ）に戻すことができる。したがって、ギヤ室１５（ストレーナ収容部１５ｂ）の油面の低下をより効果的に防止することができ、動力伝達装置１００内の各部のオイルの量の更なる適正化を図ることができる。

また、この動力伝達装置１００では、当該連通穴３４ｂは、動力伝達装置１００の動作時におけるギヤ室１５の油面Ｌ２よりも高い位置に設けられている。

この構成によれば、動力伝達装置１００の動作時に、クラッチ室１６の底部１６ａに溜まったオイルを当該連通穴３４ｂを介してギヤ室１５に戻すことができる。したがって、この構成によっても、動力伝達装置１００の動作に伴いクラッチ室１６の方へ移動したオイルをギヤ室１５に向けて効果的に戻すことができるので、動力伝達装置１００内の各部のオイル量の適正化を図ることができる。

また、この動力伝達装置１００では、クラッチ室は、センターシャフト４の軸方向におけるギヤ室１５の両側それぞれに配置された一対のクラッチ室１６，１７であり、連通穴及び傾斜面は、これら一対のクラッチ室１６，１７それぞれに設けた一対の連通穴３４ａ，３５ａ及び一対の傾斜面５１ａ，５２ａである。

この構成によれば、ギヤ室１５の両側それぞれにクラッチ室１６，１７を配置した構成の動力伝達装置１００において、上記の連通穴３４ａ，３５ａ及び傾斜面５１ａ，５２ａによって、両側のクラッチ室１６，１７に導入されたオイルを中央のギヤ室１５へ効果的に戻すことができる。したがって、ギヤ室１５の油面の低下を効果的に防止することができ、動力伝達装置１００内の各部の油面の最適化を図ることができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。

１ 駆動シャフト
２ 駆動ベベルギヤ
３ 従動ベベルギヤ
４ センターシャフト（回転軸）
５Ｌ，５Ｒ 油圧クラッチ
６Ｌ，６Ｒ 車軸
７ 電動オイルポンプ
８Ｌ，８Ｒ 調圧弁
９ センターケース
９ａ 前ケース
９ｂ 後ケース
１５ ギヤ室
１５ａ ギヤ収容部
１５ｂ ストレーナ収容部
１５ｃ 境界部分
１５ｄ 底部
１６ 右クラッチ室
１６ａ 底部
１７ 左クラッチ室
１７ａ 底部
３３ 突出部
３３ａ 下側の面
３４ 隔壁（壁部）
３４ａ 連通穴（連通部）
３４ｂ 連通穴（他の連通部）
３５ 隔壁（壁部）
３５ａ 連通穴（連通部）
３６ リブ
３６ａ 油溜部
３７ リブ
３７ａ 油溜部
３８ 壁部
３８ａ 連通穴（連通部）
３９ 壁部
４０Ｌ，４０Ｒ フィルタ
４１Ｌ，４１Ｒ クラッチドラム
４２Ｌ，４２Ｒ 摩擦係合部
４３Ｌ，４３Ｒ クラッチハブ
４４Ｌ，４４Ｒ ピストンハウジング
４５Ｌ，４５Ｒ シリンダピストン
４７Ｌ，４７Ｒ リターンスプリング
５１，５２ 傾斜壁
５１ａ，５２ａ 傾斜面（内面）
５８Ｌ，５８Ｒ サイドケース
５９Ｌ，５９Ｒ ピストン室
６０Ｌ，６０Ｒ 潤滑油路
６６ オイルストレーナ
６７Ｌ，６７Ｒ 油路
７４Ｌ，７４Ｒ オイルポンプ
９０Ｌ，９０Ｒ 油圧センサ
１００ 動力伝達装置

Claims (3)

1. 車両に搭載された動力伝達装置であって、
   前記車両の幅方向に延びて該車両の一対の駆動輪に動力を伝達する回転軸と、
   前記回転軸上に配置されて該回転軸に動力を伝達するギヤと、
   前記回転軸から前記一対の駆動輪それぞれへ伝達される動力を断接するクラッチと、
   ケース内に形成されて前記ギヤが収納されたギヤ室と、
   前記回転軸の軸方向で前記ギヤ室の両側それぞれに隣接して配置され、前記一対のクラッチそれぞれが収容された一対のクラッチ室と、
   前記ギヤ室に溜まったオイルを前記一対のクラッチへ送るオイルポンプと、
   前記ギヤ室内に設置されて、前記オイルポンプに繋がるオイルストレーナと、を備え、
   前記ギヤ室は、前記ギヤが収容されたギヤ収容部と、前記オイルストレーナが収容されたストレーナ収容部とを備え、
   前記ギヤ収容部と前記ストレーナ収容部は、前記軸方向に並んで配置されており、
   前記一対のクラッチ室のうち一方のクラッチ室は、前記ケースの一部である一の壁部を挟んで前記軸方向で前記ストレーナ収容部に隣接しており、他方のクラッチ室は、前記ケースの一部である他の壁部を挟んで前記軸方向で前記ギヤ収容部に隣接しており、
   前記ストレーナ収容部に隣接する一方のクラッチ室は、前記一の壁部に設けた連通部で前記ストレーナ収容部のみと直接連通しており、前記ギヤ収容部とは前記ストレーナ収容部を介してのみ連通している
   ことを特徴とする動力伝達装置。
2. 前記連通部は、前記一方のクラッチ室と前記ストレーナ収容部の底部の近傍における前記一の壁部に設けた連通穴を含む
   ことを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 前記ギヤ収容部と前記ストレーナ収容部は、互いの境界部分が連通しており、
   前記ストレーナ収容部は、前記ギヤ収容部よりも前記回転軸の軸方向で中央に近い側に配置されている
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の動力伝達装置。

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