JP6694865B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載したエンジンなどの駆動源からの動力を駆動輪に伝達するための動力伝達装置に関する。

車両においてエンジンなどの駆動源からの動力を駆動輪に伝達するための動力伝達装置として、例えば特許文献１に示すように、車両の前後方向に延びる駆動軸と一体回転する駆動ベベルギヤ（ピニオンギヤ）及び該駆動ベベルギヤに噛み合う従動ベベルギヤ（リングギヤ）からなるギヤ機構と、駆動軸に直交して配置され、従動ベベルギヤと一体回転する回転軸と、該回転軸の左右端と一対の駆動輪に繋がる車軸それぞれとの間に配置された左右の油圧クラッチとを備える動力伝達装置がある。

特許文献１の動力伝達装置では、回転軸の軸方向において、ギヤ機構が収容されたギヤ室が中央に配置され、該ギヤ室の両側それぞれに左右の油圧クラッチを収容してなるクラッチ室が配置されている。そして、ギヤ室に溜まったオイルを左右の油圧クラッチに送るオイルポンプを備えている。オイルポンプにより、中央のギヤ室から吸入されたオイルはクラッチのピストン室に供給され、その後、両側のクラッチ室内に排出される。クラッチ室内に排出されたオイルは、クラッチ室とギヤ室とを連通する連通穴などを介して中央のギヤ室に戻されるようになっている。すなわち、この動力伝達装置は、中央のギヤ室と左右のクラッチ室との間でオイルが循環する構造である。また、ギヤ室の上部には、ギヤ室又はクラッチ室と連通するブリーザ室が設けられている。ブリーザ室には、動力伝達装置の外部と連通するブリーザパイプが接続されており、ギヤ室内やクラッチ室内の気体（空気）の圧力が高くなった場合には、ブリーザ室を介して動力伝達装置の外部へギヤ室やクラッチ室の気体を排出させる（いわゆる空気抜きを行う）ようになっている。

上記構成の動力伝達装置では、特に車両の高車速時および旋回時にギヤ室やクラッチ室のオイルがブリーザ室に侵入するという現象が発生するおそれがある。この場合、ブリーザ室に侵入したオイルは、すべてギヤ室やクラッチ室に戻れば問題はないのであるが、従来の動力伝達装置では、ブリーザ室に侵入したオイルをギヤ室やクラッチ室に効果的に（積極的に）戻すための有効な手段が設けられていなかった。そのため、ブリーザ室に侵入したオイルの量が過多となった場合や、車両の高車速時又は旋回時にブリーザ室内の油面が大きく傾いた場合などには、ブリーザ室内のオイルがブリーザパイプを通って動力伝達装置の外部（大気中）に噴出する、いわゆるオイル噴きが発生するおそれがあった。これにより、動力伝達装置を収容した場所の周囲や外部に飛散することでオイルによる汚染が生じてしまうなどの問題が生じていた。

特開２０１４−１９４２４２号公報

本発明は、上記従来技術の問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、ブリーザ室へ侵入したオイルのクラッチ室（回転部品収容室）やギヤ室への戻り性能を向上させることで、ブリーザ室からの大気中へのオイル噴きを効果的に抑制することができる動力伝達装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明にかかる動力伝達装置は、車両に搭載された動力伝達装置（１００）であって、車両の幅方向に延びて該車両の駆動輪に動力を伝達する回転軸（４）と、前記回転軸（４）上に配置されて該回転軸（４）に動力を伝達するギヤ（３）と、前記ギヤ（３）を収容してなるギヤ室（１５）と、前記回転軸（４）の軸方向の端部又はその近傍に配置され、前記ギヤ室（１５）に連通すると共にクラッチ（５Ｌ）を含む回転部品を収容してなる回転部品収容室（１７）と、前記ギヤ室（１５）に連通すると共に前記動力伝達装置（１００）の外部に連通するブリーザ室（８１）と、を備え、前記ブリーザ室（８１）と前記回転部品収容室（１７）とを連通する第１の連通路（８０）が設けられたことを特徴とする。

本発明にかかる動力伝達装置によれば、車両の高速走行時や旋回時にオイルがブリーザ室に侵入した場合、このブリーザ室に侵入したオイルはクラッチなどの回転部品の回転に伴う回転部品収容室への引き込みによる負圧により、第１の連通路を介してブリーザ室から排出されて回転部品収容室へ導かれる。そして、回転部品収容室からギヤ室へ戻されることとなる。これにより、ブリーザ室に侵入したオイルの回転部品収容室を介してのギヤ室への戻り性能を効果的に向上させることができるため、ブリーザ室にオイルが侵入した場合でも、当該オイルがブリーザ室から外部に噴出することを効果的に抑制することができる。

また、この動力伝達装置では、前記ブリーザ室（８１）と外部とを連通するブリーザパイプ（８３）を備え、前記ブリーザ室（８１）に侵入したオイルの前記車両の旋回時における油面（Ｌ）が、前記ブリーザ室（８１）内の前記ブリーザパイプ（８３）の吸気口（８３ａ）に到達する以前に、前記第１の連通路（８０）の吸込口（８０ａ）に到達するように、前記第１の連通路（８０）の前記吸込口（８０ａ）の位置を設定してもよい。

この構成によれば、車両が旋回してオイルの油面がブリーザパイプの吸込口に達する以前に連通路の吸込口に達するので、ブリーザ室に侵入したオイルがブリーザパイプの吸込口に達することがなくなり、オイルがブリーザパイプから噴出することより効果的に防止することができるようになる。

また、上記目的を達成するため、本発明にかかる動力伝達装置は、車両に搭載された動力伝達装置（１００）であって、前記車両の幅方向に延びて該車両の駆動輪に動力を伝達する回転軸（４）と、前記回転軸（４）上に配置されて該回転軸（４）に動力を伝達するギヤ（３）と、前記ギヤ（３）を収容してなるギヤ室（１５）と、前記回転軸（４）の軸方向の端部又はその近傍に配置され、前記ギヤ室（１５）に連通すると共にクラッチ（５Ｒ）を含む回転部品を収容してなる回転部品収容室（１６）と、前記ギヤ室（１５）に連通すると共に前記動力伝達装置（１００）の外部に連通するブリーザ室（８１）と、前記回転軸（４）を前記動力伝達装置（１００）のケース（９）に支持するテーパローラベアリング（８５）と、前記ギヤ室（１５）に連通すると共に前記テーパローラベアリング（８５）を収容するベアリング収容室（８６）とを備え、前記ブリーザ室（８１）と前記ベアリング収容室（８６）とを連通する第２の連通路（８２）が設けられたことを特徴とする。

また、この動力伝達装置では、前記テーパローラベアリング（８５）は、前記ベアリング収容室（８６）内でその小径側（８５ａ）が前記第２の連通路（８２）側に配置され、その大径側（８５ｂ）が前記ギヤ室（１５）側に配置されている構成としてもよい。

本発明にかかる動力伝達装置によれば、車両の高速走行時や旋回時にオイルがブリーザ室に侵入した場合、このブリーザ室に侵入したオイルはテーパローラベアリングの引き込みによる負圧により、第２の連通路を介してブリーザ室から排出されてベアリング収容室に導かれる。そして、ベアリング収容室からギヤ室に戻される。これにより、ブリーザ室に侵入したオイルのベアリング収容室を介してのギヤ室への戻り性能を効果的に向上させることができるため、ブリーザ室にオイルが侵入した場合でも、当該オイルがブリーザ室から外部に噴出することを効果的に抑制することができる。

なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における対応する構成要素の図面参照番号を参考のために示すものでる。

本発明の動力伝達装置によれば、ブリーザ室へ侵入したオイルの回転部品収容室やギヤ室への戻り性能を向上させることで、ブリーザ室からの大気中へのオイル噴きを効果的に抑制することができる。

本発明の一実施形態に係る動力伝達装置の外観構成を示す図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は、側面図である。 動力伝達装置の外観構成を示す斜視図である。 動力伝達装置の断面図（図１（ａ）のＡ−Ａ断面図）である。 動力伝達装置の断面図（図１（ｂ）のＢ−Ｂ断面図）である。 図３のＣ−Ｃ線に沿う部分の断面を示す斜視平面図である。 図５の連通路部分（Ｄ部分）の拡大図である。 連通路の吸込口とブリーザパイプの吸込口との位置関係を示す断面図である。 本発明の他の実施形態を示す断面図である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る動力伝達装置の外観構成を示す図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は、側面図である。図２は、動力伝達装置の外観構成を示す斜視図である。図３及び図４は、動力伝達装置の断面図で、図３は、図１（ａ）のＡ−Ａ断面図、図４は、図１（ｂ）のＢ−Ｂ断面図である。

図４などに示すように、動力伝達装置１００は、駆動シャフト１の回転を左右の車輪（図示せず）に配分するための差動機構（ディファレンシャル機構）として構成されている。駆動シャフト１は、図示しないプロペラシャフトの後端に結合し、図示しない駆動源（エンジン）からの駆動力が伝達される。動力伝達装置１００は、駆動シャフト１と一体回転する駆動ベベルギヤ（ピニオンギヤ）２と、駆動ベベルギヤ２に噛み合う従動ベベルギヤ（リングギヤ）３と、駆動シャフト１に直交して配置され、従動ベベルギヤ３と一体回転するように結合されたセンターシャフト（回転軸）４と、該センターシャフト４の左右に配置された左右の油圧クラッチ５Ｌ,５Ｒと、左右の油圧クラッチ５Ｌ,５Ｒによって伝達される各駆動力を左右の車輪（図示せず）にそれぞれ伝達する左右の車軸６Ｌ,６Ｒと、左右の油圧クラッチ５Ｌ,５Ｒの各ピストン室５９Ｌ，５９Ｒに作動油（オイル）を供給するオイルポンプ（電動オイルポンプ）７と、各ピストン室５９Ｌ，５９Ｒから排出されるオイルの圧力を調圧する左右の調圧弁８Ｌ,８Ｒとを備える。また、動力伝達装置１００は、ディファレンシャル機構を収容するセンターケース（本体ケース）９と左右の油圧クラッチ５Ｌ，５Ｒそれぞれを収容するサイドケース５８Ｌ，５８Ｒとを備える。図１（ａ）及び図２に示すように、センターケース９は、前後方向の中央を境に前ケース９ａと後ケース９ｂの二つに分割されており、これら前ケース９ａと後ケース９ｂとが前後に接合されてボルト９６の締結で一体に固定されている。左右のサイドケース５８Ｌ，５８Ｒは、センターケース９の左右端の開口にボルト９７（図１（ａ）参照）の締結で一体に固定されている。なお、以下の説明で回転軸の軸方向又は単に軸方向というときは、センターシャフト４の軸方向（図１の左右方向）を示すものとする。以下、各構成について更に説明する。

従動ベベルギヤ３は、左車軸６Ｌ及び右車軸６Ｒと同軸上に配置されているセンターシャフト４の外周に取り付けられている。従って、エンジン及びプロペラシャフトを介して駆動シャフト１が回転駆動されると、駆動ベベルギヤ２と従動ベベルギヤ３を介してセンターシャフト４へと駆動力が伝達されて、センターシャフト４が回転するようになっている。

センターケース９内には、センターシャフト４の軸方向における中央に配置されたギヤ室１５が形成されている。また、左右サイドケース５８Ｌ，５８Ｒ内にはそれぞれ、ギヤ室１５の両側に配置された一対のクラッチ室１６，１７が形成されている。これにより、動力伝達装置１００のケーシングは、上記のギヤ室１５と一対のクラッチ室１６，１７とを備える三分割室構造になっている。

ギヤ室１５は、上記の従動ベベルギヤ３が設置された室であるギヤ収容部１５ａと、駆動ベベルギヤ２の一部及びオイルストレーナ６６が設置された室であるストレーナ収容部１５ｂとを有している。ギヤ収容部１５ａはギヤ室１５内の左側に位置しており、左クラッチ室１７の右側に隣接している。一方、ストレーナ収容部１５ｂはギヤ室１５内の右側に位置しており、右クラッチ室１６の左側に隣接している。ギヤ収容部１５ａとストレーナ収容部１５ｂは、それらの間の境界部分１５ｃ（図４参照）において互いに連通しており、これらギヤ収容部１５ａとストレーナ収容部１５ｂとでギヤ室１５が構成されている。

図３などに示すように、左右クラッチ室１６，１７にはそれぞれ、油圧クラッチ５Ｌと油圧クラッチ５Ｒが配置されている。右クラッチ室１６内の油圧クラッチ５Ｒは、センターシャフト４の右端部に結合された略円筒状のクラッチドラム（クラッチハウジング）４１Ｒと、クラッチドラム４１Ｒの内周側で右車軸６Ｒの端部にスプライン結合されたクラッチハブ４３Ｒと、クラッチドラム４１Ｒ内で軸方向に沿って複数を交互に積層した摩擦材（プレート）を有する摩擦係合部４２Ｒとを備えている。また、摩擦係合部４２Ｒに隣接する位置には、右サイドケース５８Ｒと一体に形成されたピストンハウジング４４Ｒと、ピストンハウジング４４Ｒ内に収容されたシリンダピストン４５Ｒと、シリンダピストン４５Ｒを付勢するリターンスプリング４７Ｒとが設けられている。ピストンハウジング４４Ｒ内には、シリンダピストン４５Ｒとの間に作動油が導入されるピストン室５９Ｒが形成されている。なお、詳細な説明は省略するが、左クラッチ室１７内に配置した油圧クラッチ５Ｌも油圧クラッチ５Ｒと同様の構成である（油圧クラッチ５Ｌの構成要素の符号には添え字Ｌを付してある）。

図３に示すように、センターケース９には、回転軸４の径方向の外側（上側）に位置する空気抜き用のブリーザ室８１が設けられている。ブリーザ室８１には動力伝達装置１００の外部に通ずるブリーザパイプ８３が取り付けられている。ブリーザパイプ８３は、全体が略Ｌ字型に屈曲してなる配管であって、ブリーザ室８１内に挿入された部分が該ブリーザ室８１上部の壁部を貫通して下方に延びており、その下端に空気が吸入される吸気口８３ａが設けられている。一方、ブリーザパイプ８３におけるブリーザ室８１及び動力伝達装置１００の外部に露出している部分は、センターケース９の上壁に沿って横向きに延びており、その先端が大気開放されている。なお、図３に示す断面では、ブリーザ室８１は上側左右の二室と下側の一室の三室（三区画）に分割されているが、実際には、これら三室（三区画）は図示する断面以外の部分（図３の紙面手前側の位置）で互いが一つの室として繋がっている構成である。したがって、これらの三室（三区画）の間ではオイルが自由に流通するようになっている。

図４などに示すように、電動オイルポンプ７は、回転動力を発生するモータ部７１と、その回転動力によって作動油（オイル）をオイルストレーナ６６から吸引して左右の油圧クラッチ５Ｌ,５Ｒへ圧送するポンプ部７２とから成り、ポンプ部７２はポンプシャフト７３上に左右２個の内接ギヤポンプ（オイルポンプ）７４Ｌ,７４Ｒが直列に接続された２連ポンプ構造を成している。オイルポンプ７４Ｌ，７４Ｒには、下流側に延びて左右の油圧クラッチ（クラッチ装置）５Ｌ，５Ｒの左右のピストン室５９Ｌ，５９Ｒに連通する油路（図示せず）が接続されている。したがって、左の内接ギヤポンプ７４Ｌは左油圧クラッチ５Ｌのピストン室５９Ｌにオイルを圧送し、右の内接ギヤポンプ７４Ｒは右油圧クラッチ５Ｒのピストン室５９Ｒにオイルを圧送する。

左右の調圧弁８Ｌ,８Ｒは、リニアソレノイドバルブ（電磁調圧弁）である。本実施形態における左右の調圧弁８Ｌ,８Ｒは、図１、図２などに示すように、サイドケース５８Ｌ，５８Ｒに設けた取付穴（図示せず）に差し込まれて取り付けられており、左右の油圧クラッチ５Ｌ,５Ｒの各ピストン室５９Ｌ,５９Ｒの真横にそれぞれ略対称に配置されている。従って、左右の各ピストン室５９Ｌ,５９Ｒから左右の各調圧弁８Ｌ,８Ｒまでの油路６７Ｌ，６７Ｒが最短距離でそれぞれ構成されている。また、ピストン室５９Ｌ，５９Ｒと調圧弁８Ｌ，８Ｒとの間の油路６７Ｌ，６７Ｒには、該油路６７Ｌ，６７Ｒを流通する作動油に含まれる微少異物を除去するためのフィルタ（セカンダリフィルタ：清浄部材）４０Ｌ，４０Ｒが設置されている。

また、サイドケース５８Ｌ，５８Ｒの内部には、調圧弁８Ｌ，８Ｒから吐出されたオイルを油圧クラッチ５Ｌ，５Ｒの内部に導く潤滑油路６０Ｌ，６０Ｒが形成されている。すなわち、本実施形態の動力伝達装置１００では、センターシャフト４の内部に形成された油路（軸芯油路）を介さずに、調圧弁８Ｌ，８Ｒから吐出されたオイルを潤滑油路６０Ｌ，６０Ｒを介して直に油圧クラッチ５Ｌ，５Ｒの内部に導入して、導入したオイルをクラッチハブ４３Ｌ，４３Ｒの回転によって撹拌させ、これにより油圧クラッチ５Ｌ，５Ｒの回転摺動部を潤滑する。

また、ギヤ室１５の底部１５ｄ（図３参照）の近傍には、オイルストレーナ６６が設置されている。オイルストレーナ６６は、下面に作動油を吸入するための吸込口６６ａを有しており、該吸込口６６ａからギヤ室１５内の底部１５ｄに溜まった作動油を吸い込むようになっている。

また、左右のピストン室５９Ｌ，５９Ｒには、該ピストン室５９Ｌ，５９Ｒ内のオイルの油圧を検出するための油圧センサ９０Ｌ，９０Ｒが設置されている。油圧センサ９０は、サイドケース５８に設けた他の取付穴（図示せず）にその根元側のセンサ部分が差し込まれて取り付けられている。油圧センサ９０Ｌ，９０Ｒは、当該センサ部分が上記の取付穴を介してピストン室５９Ｌ，５９Ｒ内に配置されていることで、該ピストン室５９Ｌ，５９Ｒ内の油圧を検出するようになっている。また、サイドケース５８Ｌ，５８Ｒから露出するこれら調圧弁８Ｌ，８Ｒ及び油圧センサ９０Ｌ，９０Ｒの少なくとも一部を覆うカバー（保護部材）９５Ｌ，９５Ｒが設けられている。

図５は、ブリーザ室８１およびブリーザ室８１に連通する連通路８０の構成を示す斜視図（図３のＣ−Ｃ線に沿う部分を断面で示す）、図６は、図５の連通路部分の拡大図である。

図３、図５および図６に示すように、センターケース９の前ケース９ａには、左右方向に向く断面略円形の筒状に形成された第１の連通路８０が設けられている。この連通路８０の一端（右端）の吸込口８０ａはブリーザ室８１に開口し、他端（左端）の吐出口８０ｂはクラッチ室１７に開口している。図６に示すように、第１の連通路８０はブリーザ室８１の駆動シャフト１寄りの側端部に設けられ、その吸込口８０ａはブリーザ室８１内に所定の長さだけ突出している（この突出長さは後述する）。

ブリーザ室８１には、ギヤ室１５やクラッチ室１７からオイルが侵入して、このオイルがブリーザ室８１に設けられたブリーザパイプ８３を介して外部に噴出するおそれがある。この点、本実施形態では、ブリーザ室８１とクラッチ室１７との間に第１の連通路８０が設けられていることにより、ブリーザ室８１に侵入したオイルは、クラッチ室１７内のクラッチ５Ｌの回転による引き込みで発生する負圧により、第１の連通路８０に吸引されて再度クラッチ室１７に戻されるようになる。これにより、ブリーザパイプ８３からオイルが噴出することを効果的に抑制できる。

図７は、第１の連通路８０の吸込口８０ａとブリーザパイプ８３の吸気口８３ａとの位置関係を示す断面図である。同図に示すように、ブリーザ室８１に侵入したオイル３０は、車両の旋回によりブリーザ室８１内で左右に移動すると共にその油面が左右方向（センターシャフト４の軸方向）に対して傾斜した傾斜面となる。この際、車両が左旋回しているときに、オイル３０の油面３０ａが図７の鎖線Ｌの位置、すなわちブリーザパイプ８３の吸気口８３ａに到達した位置に移動した時点で、仮に油面３０ａが連通路８０の吸込口８０ａに届いていないと仮定すると、オイル３０はブリーザ室８１に残ったままの状態となり、オイル３０はブリーザパイプ８３の吸気口８３ａから外部に噴出してしまう。このような現象を避けるため、図７に示すように、油面３０ａがブリーザパイプ８３の吸気口８３ａに達する前に第１の連通路８０の吸込口８０ａに達するように、第１の連通路８０の吸込口８０ａを位置させることが必要である。このような位置関係で連通路８０をブリーザ室８１に突出させることにより、オイルはブリーザパイプ８３の吸気口８３ａに到達する以前に第１の連通路８０の吸込口８０ａから吸入されることになり、オイルがブリーザパイプ８３から外部に噴出するのをより確実に防止することができる。

図８は、ブリーザ室８１に形成された他の連通路を示す断面図である。図３および図８に示すように、ブリーザ室８１の右側の側壁には、右側のクラッチ室１６に通ずる第２の連通路８２が設けられている。この第２の連通路８２の一端（左端）の吸込口８２ａはブリーザ室８１に開口し、他端（右側）はクラッチ室１６に開口している。また、回転軸４をセンターケース（本体ケース）９に支持するテーパローラベアリング８５は、ベアリング収容室８６に収容されている。ベアリング収容室８６とクラッチ室１６とは、クラッチ室１６の内側部１６ｂを介して連通している。また、ベアリング収容室８６内に設置したテーパローラベアリング８５は、その小径側８５ａが第２の連通路８２（クラッチ室１６）側に配置され、その大径側８５ｂがギヤ室１５側に配置されている。これにより、クラッチ室１６などからブリーザ室８１に侵入したオイルは第２の連通路８２に吸引され、テーパローラベアリング８５の回転によって発生する負圧により、オイルはクラッチ室１６に引き込まれて内側部１６ｂを通過し、テーパローラベアリング８５の小径側８５ａから大径側に抜けてギヤ室１５に入り、作動油として貯留される。この第２の連通路８２及びベアリング収容室８６を介したオイルの流れによっても、ブリーザ室８１のオイルをギヤ室１５へ効果的に戻すことができるので、オイルがブリーザパイプ８３から外部に噴出することを抑制できる。

以上説明したように、本実施形態の動力伝達装置１００によれば、回転軸４の軸方向の端部に配置された油圧クラッチ５Ｌを収容するクラッチ室１７と回転軸４の外側に設けられたブリーザ室８１とを連通する第１の連通路８０を設けたことにより、クラッチ室１７などからブリーザ室８１に侵入したオイルは第１の連通路８０に入り、油圧クラッチ５Ｌの回転による引き込みによって発生する負圧により、オイルはクラッチ室１７に戻され、これにより、ブリーザパイプ８３からオイルが外部に噴出することが防止される。なお、クラッチ５Ｌ以外のギヤなどの回転部品がクラッチ室１７に相当する回転部品収容室に収容されている場合でも同様の原理で回転部品収容室にオイルが戻されブリーザパイプ８３からオイルが噴出することが防止される。このように、本実施形態では、ブリーザ室８１に侵入したオイルのクラッチ室１７などの回転部品収容室を介してのギヤ室１５への戻り性能が向上することにより、ブリーザパイプ８３からオイルの外部への噴出が効果的に防止される。

また、この動力伝達装置１００では、車両の旋回時にブリーザ室８１に侵入したオイルの油面が、ブリーザ室８１の空気抜き用のブリーザパイプ８３の吸気口８３ａに到達する以前に第１の連通路８０の吸込口８０ａの位置に到達するように第１の連通路８０を設定することにより、車両が旋回してオイル３０の油面３０ａがブリーザパイプ８３の吸気口８３ａに接する以前に第１の連通路８０の吸込口８０ａからオイルが吸引され、ブリーザ室８１からオイルが外部に噴出するのを確実に防止することができる。

また、本実施形態の動力伝達装置１００によれば、回転軸４をセンターケース（本体ケース）９に支持するテーパローラベアリング８５を収容するベアリング収容室８６とブリーザ室８１とを連通する第２の連通路８２を設けたことにより、クラッチ室１７などからブリーザ室８１に侵入したオイルは第２の連通路８２に入り、テーパローラベアリング８５の回転による引き込みによって発生する負圧により、オイルは第２の連通路８２に吸い込まれてベアリング収容室８６に侵入し、テーパローラベアリング８５の小径側８５ａから大径側８５ｂに抜けてギヤ室１５に落下して作動油として貯留される。これにより、他の実施形態でもブリーザパイプ８３からオイルが噴出することが防止される。このように、オイルのベアリング収容室への戻り性能が向上するため、オイルがブリーザ室８１から外部に噴出することがなくなり、環境汚染が防止される。

また、本実施形態の動力伝達装置によれば、ベアリング収容室８６をクラッチ室１６などの回転部品室の内周部に設ける構成とすることにより、ベアリング収容室８６を別途に構成する必要はなく、クラッチ室１６と兼用することができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。

例えば、上記実施形態では、第１の連通路８０は、ブリーザ室８１とクラッチ室１７とを連通させているが、油圧クラッチ５Ｌ以外の、例えばギヤその他の回転部品がクラッチ室１７に対応する箇所の回転部品収容室に設けられた構成の場合は、この回転部品収容室とブリーザ室８１との間に第１の連通路を設ける構成とすることができる。

また、上記実施形態では、第２の連通路８２は、右クラッチ室１６を介してブリーザ室８１とベアリング収容室８６とを連通しているが、これ以外にも、第２の連通路がクラッチ室を介さずブリーザ室とベアリング収容室を直接連通するように構成することも可能である。

１ 駆動シャフト
２ 駆動ベベルギヤ（ピニオンギヤ）
３ 従動ベベルギヤ（リングギヤ）
４ センターシャフト（回転軸）
５Ｌ，５Ｒ 油圧クラッチ
６Ｌ，６Ｒ 車軸
７ オイルポンプ
９ センターケース（本体ケース）
１５ ギヤ室
１６ 右クラッチ室（回転部品収容室）
１７ 左クラッチ室（回転部品収容室）
８０ 第１の連通路
８０ａ 吸込口
８０ｂ 吐出口
８１ ブリーザ室
８２ 第２の連通路
８３ ブリーザパイプ
８３ａ 吸気口
８５ テーパローラベアリング
８５ａ 小径側
８５ｂ 大径側
８６ ベアリング収容室
１００ 動力伝達装置

Claims (4)

1. 車両に搭載された動力伝達装置であって、
   前記車両の幅方向に延びて該車両の駆動輪に動力を伝達する回転軸と、
   前記回転軸上に配置されて該回転軸に動力を伝達するギヤと、
   前記ギヤを収容してなるギヤ室と、
   前記回転軸の軸方向の両端部又はその近傍のそれぞれに配置され、前記ギヤ室に連通すると共にクラッチを含む回転部品を収容してなる第１回転部品収容室及び第２回転部品収容室と、
   前記ギヤ室に連通すると共に前記動力伝達装置の外部に連通するブリーザ室と、
   前記回転軸を前記動力伝達装置のケースに支持するテーパローラベアリングと、
   前記テーパローラベアリングを収容すると共に前記ギヤ室及び前記第２回転部品収容室に連通するベアリング収容室と、を備え、
   前記ブリーザ室と前記第１回転部品収容室とを連通する第１の連通路と、前記ブリーザ室と前記第２回転部品収容室とを連通する第２の連通路とが設けられたことを特徴とする動力伝達装置。
2. 前記ブリーザ室と外部とを連通するブリーザパイプを備え、
   前記ブリーザ室に侵入したオイルの前記車両の旋回時における油面が、前記ブリーザ室内の前記ブリーザパイプの吸気口に到達する以前に、前記第１の連通路の吸込口に到達するように、前記第１の連通路の前記吸込口の位置を設定した
   ことを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 前記テーパローラベアリングは、前記ベアリング収容室内でそのテーパの小径側が前記第２回転部品収容室及び前記第２の連通路側に配置され、そのテーパの大径側が前記ギヤ室側に配置されている
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の動力伝達装置。
4. 前記第１回転部品収容室は、左側の油圧クラッチが収容された左クラッチ室であり、前記第２回転部品収容室は、右側の油圧クラッチが収容された右クラッチ室である
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の動力伝達装置。