JP6958467B2 - 車両用最終減速機 - Google Patents

Description

本発明は、車両用最終減速機にかかり、特に、ブリーザ室を有する車両用最終減速機の内部に貯留されるオイルの漏出抑制に関するものである。

底部にオイルが貯留されるハウジングと、ドライブピニオンギヤを有し、前記ハウジングに回転可能に支持され、動力源から駆動力が伝達されるドライブピニオンシャフトと、前記ハウジングの内部に回転可能に配置され、前記ドライブピニオンギヤと噛み合うリングギヤとを、備え、前記ドライブピニオンシャフトに伝達される駆動力を前記ドライブピニオンギヤおよび前記リングギヤを介して左右後輪に連結された一対の後輪車軸に配分して出力する車両用最終減速機が知られている。

例えば、特許文献１に記載のデファレンシャル装置がそれである。特許文献１のデファレンシャル装置（車両用最終減速機）にあっては、リングギヤおよびデファレンシャルケースによって掻き上げられたオイルがブリーザ室に侵入し、オイルがデファレンシャルケースの外部に漏出することを抑制するため、ハウジングの上方に、迷路構造のブリーザ室を形成することが記載されている。

特開２０１６−１５６４３４号公報

ところで、特許文献１において、車両用最終減速機の搭載上の制約から、最終減速機の上方にスペースがない場合には、ハウジングの上方に迷路構造のブリーザ室を形成することが困難となる。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ブリーザ室を有する車両用最終減速機において、複雑な構造のブリーザ室を形成することなくブリーザ室からのオイルの流出を抑制できる構造を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）底部にオイルが貯留されるハウジングと、ドライブピニオンギヤを有し、前記ハウジングに回転可能に支持され、動力源から駆動力が伝達されるドライブピニオンシャフトと、前記ハウジングの内部に回転可能に配置され、前記ドライブピニオンギヤと噛み合うリングギヤとを、備え、前記ドライブピニオンシャフトに伝達される駆動力を前記リングギヤを介して左右後輪に連結された一対の後輪車軸に配分して出力する車両用最終減速機であって、（ｂ）前記ハウジングの内部を車両の前後方向において前後に仕切る中間壁と、車両の前後方向において後側に位置する後壁と、前記後壁から前記中間壁の下側に向けて伸びる底壁と、互いに対向するようにして前記中間壁、前記後壁、および前記底壁に連結される一対の側壁と、仕切壁とが、設けられ、（ｃ）前記中間壁、前記後壁、前記底壁、および前記一対の側壁によってブリーザ室が形成されるとともに、前記仕切壁によって前記ブリーザ室が、車両の前後方向において前記リングギヤの回転軸心よりも後側に位置する副ブリーザ室と、該副ブリーザ室よりも上側に位置する主ブリーザ室とに、区分けされており、（ｄ）前記副ブリーザ室は、該副ブリーザ室の上部において前記中間壁に形成された第１孔を介して前記ハウジングの内部における前記ブリーザ室の外部空間に連通されるとともに、前記中間壁と前記底壁との間に形成された開口を介して前記ハウジングの内部における前記ブリーザ室の外部空間に連通され、（ｅ）前記主ブリーザ室は、前記ハウジングの外部に連通されるとともに、前記仕切壁に形成された第２孔を介して前記副ブリーザ室に連通され、（ｆ）前記底壁は、該底壁の先端が、車両の前後方向において前記開口よりも前側に位置するように前記後壁から延出されていることを特徴とする。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両用最終減速機において、前記第１孔は、前記後輪車軸の軸方向において、前記仕切壁に形成された前記第２孔に対して所定値だけ離れた位置に形成されていることを特徴とする。

また、第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の車両用最終減速機において、（ａ）前記第１孔は、前記リングギヤの非回転時において、前記ハウジングの底部に貯留されるオイルの油面よりも上側の位置に形成され、（ｂ）前記開口は、前記リングギヤの非回転時において、前記ハウジングの底部に貯留されるオイルの油面よりも下側の位置に形成されていることを特徴とする。

また、第４発明の要旨とするところは、第１発明から第３発明の何れか１に記載の車両用最終減速機において、前記中間壁、前記後壁、前記底壁、前記一対の側壁の一方、および前記仕切壁は、前記ハウジングとともに一体成形されていることを特徴とする。

第１発明の車両用最終減速機によれば、ハウジングの内部の空気は、副ブリーザ室を介して主ブリーザ室に移動する。ここで、ハウジングの内部の空気は、オイルとともに副ブリーザ室に流入するが、副ブリーザ室内において気液分離がなされる。また、リングギヤによって掻き上げられたオイルは、開口を通って副ブリーザ室に入り込もうとするが、底壁によってオイルの副ブリーザ室への入り込みが抑えられる。これにより、オイルが主ブリーザ室に侵入し、オイルがハウジングの外部に漏出することを抑制することができる。

また、第２発明の車両用最終減速機によれば、第１孔は、後輪車軸の軸方向において、仕切壁に形成された第２孔に対して所定値だけ離れた位置に形成されているため、第１孔から副ブリーザ室内に入り込んだオイルを含む空気が第２孔に到達するまでの間に気液分離され、オイルが主ブリーザ室に侵入してハウジングの外部に漏出することが抑制される。

また、第３発明の車両用最終減速機によれば、開口は、リングギヤの非回転時においてオイルの油面よりも下側の位置に形成されているため、リングギヤの非回転時にあっては、開口を介したハウジングの内部におけるブリーザ室の外部空間と副ブリーザ室との連通が遮断される。これに対して、第１孔が、リングギヤの非回転時において、オイルの油面よりも上側の位置に形成されていることから、ハウジングの内部におけるブリーザ室の外部空間と副ブリーザ室とが、第１孔を介して連通される。従って、リングギヤの非回転時であっても、ハウジングの内部の空気をハウジングの外部に排出することができる。

また、開口は、リングギヤの非回転時においてオイルの油面よりも下側の位置に形成されていることから、開口と主ブリーザ室との間の距離が長くなる。ここで、リングギヤの回転時にあっては、オイルの油面が低くなり、オイルを含む空気が開口を通って副ブリーザ室に流入する。このとき、開口と主ブリーザ室との間の距離が長くされているため、オイルを含む空気が副ブリーザ室内で気液分離され、オイルの主ブリーザ室内への侵入を抑制することができる。

また、第４発明の車両用最終減速機によれば、中間壁、後壁、底壁、側壁の一方は、ハウジングとともに一体成形されていることから、これらの壁を形成するにあたって製造工程の増加が抑制される。

本発明が好適に適用された４輪駆動車両の構成を概略的に説明する骨子図である。 図１の後輪用駆動力配分ユニットの断面図である。 図２の後輪用駆動力配分ユニットのハウジングの構造を説明する図である。 図３のハウジングを左下側からみたときの斜視図である。 一対の側壁の一方として機能する側壁の形状を説明する図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が好適に適用された４輪駆動車両１０の構成を概略的に説明する骨子図である。図１において、４輪駆動車両１０は、エンジン１２を動力源とし、エンジン１２の動力を主駆動輪に対応する左右前輪１４Ｌ、１４Ｒ（特に区別しない場合には、前輪１４という）に伝達する第１の動力伝達経路と、エンジン１２の動力を副駆動輪に対応する左右後輪１６Ｌ、１６Ｒ（特に区別しない場合には、後輪１６という）に伝達する第２の動力伝達経路とを有するＦＦベースの４輪駆動用動力伝達装置１７（以下、動力伝達装置１７という）を備えている。動力伝達装置１７は、エンジン１２の動力を左右前輪１４へ出力するとともに、エンジン１２の動力の一部をプロペラシャフト２８を介して左右後輪１６に出力することができる。

動力伝達装置１７は、自動変速機１８と、エンジン１２の動力を左右前輪１４へ伝達する前輪用駆動力配分ユニット２０と、プロペラシャフト２８からの動力を左右後輪１６に分配する後輪用駆動力配分ユニット３４とを含んで構成されている。動力伝達装置１７の２輪駆動状態では、第１の動力伝達経路が動力伝達可能となり、エンジン１２から自動変速機１８を介して伝達された動力が、前輪用駆動力配分ユニット２０および左右前輪車軸２２Ｌ、２２Ｒを通して左右前輪１４Ｌ、１４Ｒへ伝達される。また、２輪駆動状態では、第２の動力伝達経路が遮断され、プロペラシャフト２８および後輪用駆動力配分ユニット３４には動力が伝達されない。動力伝達装置１７が４輪駆動状態では、第１の動力伝達経路および第２の動力伝達経路が動力伝達可能となり、上記２輪駆動状態に加えて、エンジン１２の動力の一部が、プロペラシャフト２８および後輪用駆動力配分ユニット３４を介して左右後輪１６Ｌ、１６Ｒに伝達される。なお、図１では図示されていないが、エンジン１２と自動変速機１８との間には、流体伝動装置であるトルクコンバータ或いはクラッチが設けられている。

自動変速機１８は、例えば、複数の遊星歯車装置および摩擦係合装置（クラッチ、ブレーキ）を備えて構成され、それら摩擦係合装置を選択的に係合させることで変速段が選択される形式の有段式自動変速機、常時噛合型平行軸式変速機の変速段がシフトアクチュエータおよびセレクトアクチュエータによって選択される形式の有段式自動変速機、或いは、伝動ベルトが巻き掛けられた一対の有効径が可変の可変プーリの有効径を変化させることで変速比が連続的に変化させられる形式の無段変速機などで構成されている。なお、自動変速機１８は公知の技術であるため、具体的な構造や作動の説明については省略する。

前輪用駆動力配分ユニット２０は、前輪車軸２２の軸線Ｃ１を中心にして回転可能に設けられ、前輪用差動機構２３とトランスファ２４とを備えて構成されている。前輪用差動機構２３は、よく知られた差動歯車装置から構成され、自動変速機１８の出力歯車１８ａと噛み合うリングギヤ２３ｒと、そのリングギヤ２３ｒとともに前輪車軸２２の軸線Ｃ１を中心にして回転するデフケース２３ｃと、デフケース２３ｃ内に収容されている傘歯歯車からなる差動機構２３ｄとを有している。自動変速機１８の出力歯車１８ａから出力される動力が、リングギヤ２３ｒおよびデフケース２３ｃを介して差動機構２３ｄに伝達されると、左右前輪車軸２２Ｌ、２２Ｒの間で差回転を許容しつつ動力が伝達される。また、デフケース２３ｃの軸線Ｃ１方向の一端が、トランスファ２４の入力回転部材４０にスプライン嵌合されている。

トランスファ２４は、デフケース２３ｃとともに軸線Ｃ１を中心にして回転する入力回転部材４０と、プロペラシャフト２８に動力伝達可能に連結されている出力回転部材４２と、入力回転部材４０と出力回転部材４２との間を断接する第１噛合クラッチ４４とを、含んで構成されている。第１噛合クラッチ４４が遮断されると、入力回転部材４０と出力回転部材４２との間の動力伝達が遮断され、後輪用駆動力配分ユニット３４側には、エンジン１２の駆動力は伝達されない。すなわち、第１噛合クラッチ４４が遮断されると、第２の動力伝達経路が遮断される。一方、第１噛合クラッチ４４が接続されると、入力回転部材４０と出力回転部材４２とが接続され、エンジン１２の駆動力の一部が、プロペラシャフト２８および後輪用駆動力配分ユニット３４などを介して左右後輪１６に分配される。すなわち、第１噛合クラッチ４４が接続されると、第２の動力伝達経路が動力伝達可能な状態となる。

入力回転部材４０は、前輪車軸２２Ｒの外周側に配置された円筒状部材であって、前輪車軸Ｒ２２と同じく軸線Ｃ１を中心にして回転可能に設けられている。入力回転部材４０の軸線Ｃ１方向の一端は、前輪用差動機構２３のデフケース２３ｃにスプライン嵌合されている。また、入力回転部材４０の軸線Ｃ１方向の他端には、第１噛合クラッチ４４を構成する外周噛合歯４８が形成されている。

出力回転部材４２は、入力回転部材４０の外周側に配置された円筒状部材であって、前輪車軸２２Ｒと同じく軸線Ｃ１を中心にして回転可能に設けられている。出力回転部材４２の軸線Ｃ１方向の一端には、プロペラシャフト２８の端部に連結されたドリブンピニオンギヤ２６と噛み合うリングギヤ４６が形成されている。また、出力回転部材４２の軸線Ｃ１方向の他端には、第１噛合クラッチ４４を構成する外周噛合歯５０が形成されている。

第１噛合クラッチ４４は、入力回転部材４０と出力回転部材４２との間を選択的に断接するための断接装置であり、入力回転部材４０に一体的に形成されている外周噛合歯４８と、出力回転部材４２に一体的に形成されている外周噛合歯５０と、外周噛合歯４８と常時噛み合うとともに、軸線Ｃ１方向へ移動することで外周噛合歯５０とも噛合可能な内周噛合歯５８が形成されている円筒状のスリーブ５２と、スリーブ５２を軸線Ｃ１方向に移動させる推力を発生させるクラッチアクチュエータ５４とを、含んで構成されている。クラッチアクチュエータ５４は、電磁ソレノイドを含み電気的に制御可能なアクチュエータから構成されている。また、第１噛合クラッチ４４には、内周噛合歯５８と外周噛合歯５０とを噛み合わせる際に、入力回転部材４０と出力回転部材４２とを回転同期させる図示しない同期機構（シンクロ機構）が備えられている。なお、図１は、第１噛合クラッチ４４が遮断された状態を示しており、この状態でスリーブ５２が軸線Ｃ１方向で左前輪１４Ｌ側（紙面左側）に移動すると、外周噛合歯５０と内周噛合歯５８とが噛み合わされる。このとき、第１噛合クラッチ４４が接続され、入力回転部材４０と出力回転部材４２とが動力伝達可能に接続される。

後輪用駆動力配分ユニット３４は、プロペラシャフト２８と左右後輪１６Ｌ、１６Ｒとの間の動力伝達経路上に設けられ、プロペラシャフト２８から伝達される駆動力を左右後輪１６に分配するとともに、プロペラシャフト２８と後述する出力軸７０との間の動力伝達経路を断接する機能を有している。後輪用駆動力配分ユニット３４は、プロペラシャフト２８と出力軸７０との間の動力伝達経路を断接する第２噛合クラッチ６２と、出力軸７０と左右後輪１６Ｌ、１６Ｒとの間の伝達トルクをそれぞれ制御する電子制御カップリングである左カップリング６４Ｌおよび右カップリング６４Ｒとを、備えている。左カップリング６４Ｌは、出力軸７０と左後輪車軸３６Ｌとの間に設けられ、右カップリング６４Ｒは、出力軸７０と右後輪車軸３６Ｒとの間に設けられている。左カップリング６４Ｌおよび右カップリング６４Ｒのトルク容量がそれぞれ調整されることで、左右後輪１６に伝達されるトルクが適宜調整される。

後輪用駆動力配分ユニット３４には、プロペラシャフト２８に連結されたドライブピニオンシャフト３２から駆動力から伝達される。ドライブピニオンシャフト３２に伝達された駆動力は、ドライブピニオンシャフト３２の軸端部に形成されているドライブピニオンギヤ３０およびドライブピニオンギヤ３０と噛み合うリングギヤ６８を介して、左右後輪１６Ｌ、１６Ｒに連結された左右一対の後輪車軸３６Ｌ、３６Ｒに配分されて出力される。リングギヤ６８は、たとえばハイポイドギヤが形成された傘歯車で構成されている。

第２噛合クラッチ６２は、リングギヤ６８と出力軸７０との間を断接可能に設けられている。第２噛合クラッチ６２は、リングギヤ６８に連結され、内周側に内周噛合歯６６が形成されている円筒状の円筒部１００と、出力軸７０上にスプライン嵌合されるとともに、内周噛合歯６６と噛合可能な外周噛合歯７８が形成されている断接スリーブ１１２（図２参照）と、断接スリーブ１１２を出力軸７０の軸方向に移動させることによって、外周噛合歯７８と内周噛合歯６６とが噛み合う第２噛合クラッチ６２の接続状態（係合状態）、および外周噛合歯７８と内周噛合歯６６とが噛み合わない第２噛合クラッチ６２の遮断状態（非係合状態）に切り替える切替機構１１６とを、含んで構成されている。

上記のように構成される４輪駆動車両１０において、２輪駆動走行中は、第１噛合クラッチ４４および第２噛合クラッチ６２が遮断されることで、トランスファ２４とプロペラシャフト２８との間の動力伝達経路が切り離されるとともに、プロペラシャフト２８と出力軸７０との間の動力伝達経路が切り離される。このとき、プロペラシャフト２８には回転が伝達されないため、プロペラシャフト２８が回転停止する。従って、２輪駆動走行中にプロペラシャフト２８が連れ回ることが防止され、プロペラシャフト２８の連れ回りによる燃費低下が抑制される。また、４輪駆動走行中は、第１噛合クラッチ４４および第２噛合クラッチ６２が接続されることで、エンジン１２の駆動力の一部が、トランスファ２４およびプロペラシャフト２８を介して後輪用駆動力配分ユニット３４に伝達され、左右のカップリング６４Ｌ、６４Ｒのトルク容量に応じて左右後輪１６のトルクが適宜分配される４輪駆動走行が可能となる。

図２は、図１の後輪用駆動力配分ユニット３４の断面図である。後輪用駆動配分ユニット３４は、非回転部材であるハウジング７４内において、図２に示す回転軸線Ｃ２（以下、軸線Ｃ２）を中心にして設けられている。後輪用駆動力配分ユニット３４は、底部にオイルが貯留されるハウジング７４と、ドライブピニオンギヤ３０を有し、ハウジング７４に回転可能に支持され、エンジン１２の駆動力が伝達されるドライブピニオンシャフト３２と、ハウジング７４の内部に軸線Ｃ２を中心にして回転可能に配置され、ドライブピニオンギヤ３０と噛み合うリングギヤ６８と、リングギヤ６８と出力軸７０との間に設けられている第２噛合クラッチ６２と、出力軸７０と左後輪車軸３６Ｌとの間に設けられている左カップリング６４Ｌと、出力軸７０と右後輪車軸３６Ｒとの間に設けられている右カップリング６４Ｒとを、備えている。なお、後輪用駆動力配分ユニット３４が、本発明の車両用最終減速機に対応している。

ハウジング７４は、ドライブピニオンギヤ３０を有するドライブピニオンシャフト３２を回転可能に支持する第１ハウジング７４ａと、左カップリング６４Ｌを主に収容する筒状の第２ハウジング７４ｂと、右カップリング６４Ｒを主に収容する第３ハウジング７４ｃとを備えている。

軸線Ｃ２方向で第１ハウジング７４ａと第２ハウジング７４ｂとの間には、円盤状の隔壁７６Ｌが介挿されており、この隔壁７６Ｌによって、ハウジング７４内において、左カップリング６４Ｌが収容される空間とリングギヤ６８が収容される空間とが仕切られている。さらに、軸線Ｃ２方向で第１ハウジング７４ａと隔壁７６Ｌとの間に、後述する複列アンギュラ玉軸受１０２の外輪７９が介挿されている。第２ハウジング７４ｂ、隔壁７６Ｌ、および外輪７９は、ボルト７７Ｌによって第１ハウジング７４ａに一体的に締結されている。よって、隔壁７６Ｌおよび外輪７９についても、非回転部材であるハウジング７４の一部として機能する。なお、上記軸線Ｃ２方向は、後輪車軸３６および出力軸７０の軸方向、ならびに車両１０の車幅方向に対応している。

また、軸線Ｃ２方向で第１ハウジング７４ａと第３ハウジング７４ｃとの間には、円盤状の隔壁７６Ｒが介挿されており、この隔壁７６Ｒによって、ハウジング７４内において、右カップリング６４Ｒが収容される空間とリングギヤ６８が収容される空間とが仕切られている。第３ハウジング７４ｃおよび隔壁７６Ｒは、ボルト７７Ｒによって第１ハウジング７４ａに一体的に締結されている。よって、隔壁７６Ｒについても、非回転部材であるハウジング７４の一部として機能する。

以下、左カップリング６４Ｌについて説明する。左カップリング６４Ｌは、出力軸７０とスプライン嵌合するクラッチドラム６０Ｌと、左後輪車軸３６Ｌとスプライン嵌合するクラッチハブ８０Ｌと、クラッチドラム６０Ｌとクラッチハブ８０Ｌとの間に設けられている主摩擦係合要素８２Ｌと、主摩擦係合要素８２Ｌを押圧するための押圧機構８４Ｌとを、備えている。

クラッチドラム６０Ｌは、段付形状を有する有底円筒状の部材であり、軸線Ｃ２を中心にして回転可能に配置されている。具体的には、クラッチドラム６０Ｌの軸線Ｃ２方向で有底部側（右後輪車軸３６Ｒ側）に小径部６１Ｌが形成され、クラッチドラム６０Ｌの軸線Ｃ２方向で開口側（左後輪車軸３６Ｌ側）に小径部６１Ｌよりも大径の大径部６３Ｌが形成されている。小径部６１Ｌは、出力軸７０の内周側に配置され、小径部６１Ｌの外周面が出力軸７０の内周面とスプライン嵌合させられている。従って、クラッチドラム６０Ｌおよび出力軸７０は、軸線Ｃ２を中心にして一体的に回転する。大径部６３Ｌは、主摩擦係合要素８２Ｌおよび押圧機構８４Ｌを内部に収容するようにして形成されている。

クラッチハブ８０Ｌは、円筒状に形成され、軸線Ｃ２を中心にして回転可能に配置されている。また、クラッチハブ８０Ｌの内周面が左後輪車軸３６Ｌにスプライン嵌合されることで、クラッチハブ８０Ｌと左後輪車軸３６Ｌとが一体的に回転する。

クラッチドラム６０Ｌの大径部６３Ｌとクラッチハブ８０Ｌとの間に形成される空間に、主摩擦係合要素８２Ｌおよび押圧機構８４Ｌが収容されている。主摩擦係合要素８２Ｌは、大径部６３Ｌの内周面にスプライン嵌合されている複数枚の外側摩擦プレートと、クラッチハブ８０Ｌの外周面にスプライン嵌合されている複数枚の内側摩擦プレートとが、交互に積層されて構成されている。

押圧機構８４Ｌは、主摩擦係合要素８２Ｌを押圧するピストンとして機能する第１カム部材８６Ｌと、第２カム部材８８Ｌと、第１カム部材８６Ｌと第２カム部材８８Ｌとの間に介挿されている複数個のボール９０Ｌと、第２カム部材８８Ｌの外周側に設けられている副摩擦係合要素９２Ｌと、副摩擦係合要素９２Ｌと軸線Ｃ２方向で隣り合う位置に設けられているアーマチュア９４Ｌと、電磁ソレノイド９６Ｌと、ケース９８Ｌとを、備えている。

第１カム部材８６Ｌは、円環状に形成されており、内周部がクラッチハブ８０Ｌにスプライン嵌合させられている。また、第１カム部材８６Ｌの外周部は、主摩擦係合要素８２Ｌと軸線Ｃ２方向で隣り合う位置に配置されている。第１カム部材８６Ｌの軸線Ｃ２方向で第２カム部材８８Ｌと向かい合う側の面には、ボール９０Ｌを収容するためのボール溝が複数個形成されている。

第２カム部材８８Ｌは、円環状に形成されており、クラッチハブ８０Ｌの外周面に摺動可能に嵌め付けられている。第２カム部材８８Ｌの軸線Ｃ２方向で第１カム部材８６Ｌと向かい合う側の面には、ボール９０Ｌを収容するためのボール溝が複数個形成されている。また、第２カム部材８８Ｌの外周部には、副摩擦係合要素９２Ｌを構成する内側摩擦プレートがスプライン嵌合されている。

ボール９０Ｌは、第１カム部材８６Ｌに形成されているボール溝と、第２カム部材８８Ｌに形成されているボール溝とに接触した状態で、第１カム部材８６Ｌおよび第２カム部材８８Ｌの間に挟まれるようにして配置されている。第１カム部材８６Ｌおよび第２カム部材８８Ｌのボール溝は、何れも周方向に沿って円弧状に形成されており、ボール溝の周方向の両端に向かうほどボール溝の深さが浅くなっている。第１カム部材８６Ｌと第２カム部材８８Ｌとの間に差回転が生じた際には、ボール９０Ｌが各ボール溝の周方向の端部側に移動することで、第１カム部材８６Ｌおよび第２カム部材８８Ｌが、ボール９０Ｌによって、軸線Ｃ２方向で互いに離れる方向に移動させられる。なお、第２カム部材８８Ｌは、軸線Ｃ２方向への移動が規制されており、実際には、第１カム部材８６Ｌが、第２カム部材８８Ｌに対して離れる方向に移動させられる。

副摩擦係合要素９２Ｌは、第２カム部材８８Ｌの外周面にスプライン嵌合されている円板状の内側摩擦プレートと、クラッチドラム６０Ｌの大径部６３Ｌの内周面にスプライン嵌合されている円板状の外側摩擦プレートとから構成され、これら摩擦プレートは交互に積層されている。

アーマチュア９４Ｌは、円板状に形成され、軸線Ｃ２方向において副摩擦係合要素９２Ｌと隣り合う位置に配置されている。アーマチュア９４の外周部は、クラッチドラム６０Ｌの大径部６３Ｌの内周面にスプライン嵌合されている。電磁ソレノイド９６Ｌは、ケース９８Ｌに回転不能に固定されている。

上記のように構成される左カップリング６４Ｌにおいて、電磁ソレノイド９６Ｌに電流が流れない状態では、副摩擦係合要素９２Ｌおよび主摩擦係合要素８２Ｌのトルク容量がゼロとなる。従って、クラッチドラム６０Ｌとクラッチハブ８０Ｌとの間でトルク伝達されないため、左後輪１６Ｌには、エンジン１２の駆動力が伝達されない。

また、電磁ソレノイド９６Ｌに電流が流れると、電磁ソレノイド９６Ｌ周辺に磁束が生じ、アーマチュア９４Ｌが副摩擦係合要素９２Ｌ側に引き付けられる。このとき、アーマチュア９４Ｌが副摩擦係合要素９２Ｌを押圧することから、副摩擦係合要素９２Ｌがトルク容量を持つこととなる。副摩擦係合要素９２Ｌがトルク容量を持ち、前後輪に差回転が生じると、第１カム部材８６Ｌと第２カム部材８８Ｌとの間に差回転が生じ、ボール９０Ｌが第１カム部材８６Ｌを主摩擦係合要素８２Ｌ側に向かって押し付ける。このとき、第１カム部材８６Ｌが主摩擦係合要素８２Ｌ側に移動して主摩擦係合要素８２Ｌを押圧する。よって、主摩擦係合要素８２Ｌがトルク容量を持つこととなり、クラッチドラム６０Ｌに伝達されたエンジン１２の駆動力が、主摩擦係合要素８２Ｌを介してクラッチハブ８０Ｌに伝達される。また、電磁ソレノイド９６Ｌの電流値が大きくなるほどアーマチュア９４Ｌを引き付ける力が大きくなることから、第１カム部材８６Ｌが主摩擦係合要素８２Ｌを押圧する力が大きくなる。従って、電磁ソレノイド９６Ｌの電流値が大きくなるほど、主摩擦係合要素８２Ｌのトルク容量が増加し、クラッチドラム６０Ｌから主摩擦係合要素８２Ｌを介してクラッチハブ８０Ｌに伝達される駆動力が増加する。

次に、右カップリング６４Ｒについて説明する。右カップリング６４Ｒは、出力軸７０とスプライン嵌合するクラッチドラム６０Ｒと、右後輪車軸３６Ｒとスプライン嵌合するクラッチハブ８０Ｒと、クラッチドラム６０Ｒとクラッチハブ８０Ｒとの間に設けられている主摩擦係合要素８２Ｒと、主摩擦係合要素８２Ｒを押圧するための押圧機構８４Ｒとを備えている。ここで、右カップリング６４Ｒの構造および作動については、前述した左カップリング６４Ｌと基本的に変わらないため、その説明を省略する。なお、図２に示す、第１カム部材８６Ｒが、左カップリング６４Ｌにおいて第１カム部材８６Ｌに相当し、第２カム部材８８Ｒが、左カップリング６４Ｌにおいて第２カム部材８８Ｌに相当し、ボール９０Ｒが、左カップリング６４Ｌにおいてボール９０Ｌに相当し、副摩擦係合要素９２Ｒが、左カップリング６４Ｌにおいて副摩擦係合要素９２Ｌに相当し、アーマチュア９４Ｒが、左カップリング６４Ｌにおいてアーマチュア９４Ｌに相当し、電磁ソレノイド９６Ｒが、左カップリング６４Ｌにおいて電磁ソレノイド９６Ｌに相当し、ケース９８Ｒが、左カップリング６４においてケース９８Ｌに相当している。

第２噛合クラッチ６２は、ドライブピニオンギヤ３０と噛み合うリングギヤ６８と、クラッチドラム６０Ｌ、６０Ｒとスプライン嵌合する出力軸７０との間を断接する断接装置である。リングギヤ６８には、軸線Ｃ２と平行に伸びる円筒状の円筒部１００が連結されており、複列アンギュラ玉軸受１０２によって片持ち状態で軸線Ｃ２を中心にして回転可能に支持されている。出力軸７０は、円筒状に形成され、その両端がサイドベアリング１０４およびサイドベアリング１０６を介して左右の隔壁７６Ｌ、７６Ｒ（ハウジング７４）に軸線Ｃ２を中心にして回転可能な状態で支持されている。

第２噛合クラッチ６２は、内周側に内周噛合歯６６が形成されている円筒部１００と、内周部が出力軸７０にスプライン嵌合されるとともに、外周部に外周噛合歯７８が形成されている断接スリーブ１１２と、断接スリーブ１１２の軸線Ｃ２方向の位置を、第２噛合クラッチ６２が接続される接続位置（係合位置）および第２噛合クラッチ６２が遮断される遮断位置（解放位置）の何れかに切り替えるための切替機構１１６とを、含んで構成されている。第２噛合クラッチ６２が接続される断接スリーブ１１２の接続位置（係合位置）とは、円筒部１００の内周噛合歯６６と断接スリーブ１１２の外周噛合歯７８とが互いに噛み合う位置に対応している。また、第２噛合クラッチ６２が遮断される断接スリーブ１１２の遮断位置（解放位置）とは、円筒部１００の内周噛合歯６６と断接スリーブ１１２の外周噛合歯７８との噛合が解除される位置に対応している。なお、図２は、断接スリーブ１１２が遮断位置にある状態を示している。

切替機構１１６は、出力軸７０に対して相対回転不能、且つ、軸線Ｃ２方向への相対移動可能に設けられている第１カム部材１１８と、第１カム部材１１８と軸線Ｃ２方向で対向する位置に配置されている第２カム部材１２０と、第１カム部材１１８と第２カム部材１２０との間に介挿されている複数個のボール１２２と、第２カム部材１２０の外周側に設けられ、内周部が第２カム部材１２０に相対回転不能に嵌合する断面Ｌ字状の環状部材１２４と、内周部が環状部材１２４の外周面にスプライン嵌合されている円板状の可動部材１２６と、可動部材１２６と軸線Ｃ２方向で隣り合う位置に配置され、外周部が隔壁７６Ｒ（ハウジング７４）にスプライン嵌合されている円板状の摩擦プレート１２７と、軸線Ｃ２方向で摩擦プレート１２７と隣り合う位置であって、可動部材１２６と反対側の位置に設けられている電磁ソレノイド１２８と、第１カム部材１１８によって軸線Ｃ２方向に移動させられるピストン１３０と、ピストン１３０にスラストベアリングを介して当接し、内周部が出力軸７０にスプライン嵌合されているシンクロリング１３２と、ピストン１３０と第１カム部材１１８との間に配置されているホルダ１３４と、ホルダ１３４と第１カム部材１１８との間に介挿され、第１カム部材１１８を軸線Ｃ２方向で第２カム部材１２０側に向かって付勢するスプリング１３５と、サイドベアリング１０４と断接スリーブ１１２との間に介挿され、断接スリーブ１１２を軸線Ｃ２方向で第２カム部材１２０側に向かって付勢するスプリング１３６と、シンクロリング１３２とリングギヤ６８との間に設けられている同期機構１３７とを、含んで構成されている。

第１カム部材１１８は、円環状に形成され、その内周部が出力軸７０にスプライン嵌合されることで、出力軸７０に対して相対回転不能、且つ、出力軸７０に対して軸方向への相対移動が許容されている。第１カム部材１１８の軸線Ｃ２方向で第２カム部材１２０側には、ボール１２２を収容するためのボール溝が形成されている。また、第１カム部材１１８の軸線Ｃ２方向で第２カム部材１２０と反対側には、軸線Ｃ２と平行に伸びる円筒部が形成されている。第１カム部材１１８が軸線Ｃ２方向で第２カム部材１２０から離れる側に移動した場合には、この円筒部の軸端部がピストン１３０を押圧する。

第２カム部材１２０は、円環状に形成され、内周面が出力軸７０の外周面に摺動可能に嵌め付けられている。第２カム部材１２０の外周面には、環状部材１２４とスプライン嵌合するためのスプライン歯が形成されている。また、第２カム部材１２０の軸線Ｃ２方向で第１カム部材１１８側には、ボール１２２を収容するためのボール溝が形成されている。

複数個のボール１２２は、第１カム部材１１８と第２カム部材１２０との間に挟まれるようにして設けられている。具体的には、ボール１２２は、第１カム部材１１８に形成されているボール溝、および第２カム部材１２０に形成されているボール溝に接触した状態で設けられている。これらボール溝は、それぞれ周方向に円弧状に形成されており、周方向の両端に向かうほど溝の深さが浅くなっている。第１カム部材１１８と第２カム部材１２０とが相対回転すると、ボール１２２がボール溝に沿って周方向の端部に移動する。このとき、第１カム部材１１８および第２カム部材１２０が、ボール１２２によって軸線Ｃ２方向で互いに離れる方向に移動させられる。なお、第２カム部材１２０は、軸線Ｃ２方向への移動が規制されており、実際には、第１カム部材１１８が、第２カム部材１２０に対して離れる方向に移動させられる。

環状部材１２４は、断面Ｌ字の環状に形成され、内周部が第２カム部材１２０にスプライン嵌合されることで、第２カム部材１２０と一体的に回転させられる。また、環状部材１２４の外周部には、可動部材１２６がスプライン嵌合されている。可動部材１２６は、円板状に形成され、内周部が環状部材１２４の外周面にスプライン嵌合されている。従って、可動部材１２６は、環状部材１２４に対して相対回転不能、且つ、軸線Ｃ２方向への相対移動可能となっている。摩擦プレート１２７は、軸線Ｃ２方向で可動部材１２６と電磁ソレノイド１２８との間に設けられ、その外周部が隔壁７６Ｒ（ハウジング７４）にスプライン嵌合されることで、常時回転停止させられているとともに、軸線Ｃ２方向への移動が許容されている。

電磁ソレノイド１２８は、摩擦プレート１２７と軸線Ｃ２方向で隣り合う位置に配置され、隔壁７６Ｒ（ハウジング７４）に回転不能に固定されている。電磁ソレノイド１２８に電流が流れると磁束が生じ、可動部材１２６が電磁ソレノイド１２８側に引き寄せられる。このとき、可動部材１２６と摩擦プレート１２７との間で摩擦力が生じることで、可動部材１２６、環状部材１２４、および第２カム部材１２０が回転速度低下もしくは回転停止させられる。

ピストン１３０は、円環状に形成され、内周部が出力軸７０に対して摺動可能に嵌め付けられている。ピストン１３０の軸線Ｃ２方向でホルダ１３４と向かい合う側の軸端部には、ホルダ１３４の後述する掛止歯に掛け止めするための掛止歯が形成されている。ピストン１３０は、第１カム部材１１８の円筒部によって押し付けられることで軸線Ｃ２方向に移動させられる。

シンクロリング１３２は、円環状に形成され、その内周部が出力軸７０にスプライン嵌合されることで、出力軸７０に対して相対回転不能、且つ、軸線Ｃ２方向への相対移動が可能となっている。シンクロリング１３２の外周側には、同期機構１３７を構成する摩擦部材と摺動可能に接触するテーパ面が形成されている。

シンクロリング１３２とリングギヤ６８との間には、リングギヤ６８と出力軸７０とを回転同期させるための同期機構１３７が設けられている。同期機構１３７は、例えばシンクロリング１３２に相対回転不能に嵌合するとともにリングギヤ６８の内周面に摺動可能に接触するテーパ面が形成されている摩擦部材と、リングギヤ６８に相対回転不能に嵌合するとともにシンクロリング１３２の外周面に摺動可能に接触する摩擦部材とを含んで構成されている。これら摩擦部材は、互いに摺動可能に接触させられている。ピストン１３０がシンクロリング１３２を押圧すると、シンクロリング１３２と接触する摩擦部材の接触面、リングギヤ６８と接触する摩擦部材の接触面、および互いに接触する摩擦部材の接触面との間で摩擦力が発生し、これら摩擦力によってリングギヤ６８と出力軸７０とが回転同期させられる。

ホルダ１３４は、環状に形成され、その内周部が出力軸７０に相対回転不能、且つ、軸線Ｃ２方向への相対移動不能に固定されている。ホルダ１３４の軸線Ｃ２方向でピストン１３０と向かい合う側には、ピストン１３０の掛止歯を掛け止めするための掛止歯が形成されている。ホルダ１３４の掛止歯は、周方向で周期的に変化する鋸歯状に形成されている。また、ホルダ１３４の掛止歯は、ピストン１３０の掛止歯が掛け止めされた際に、ピストン１３０が軸線Ｃ２方向で異なる位置で保持される第１掛止歯および第２掛止歯から構成されており、これら第１掛止歯および第２掛止歯は周方向で交互に配置されている。

第１掛止歯にピストン１３０の掛止歯が掛け止めされた場合には、断接スリーブ１１２の外周噛合歯７８とリングギヤ６８の内周噛合歯６６との噛合が解除される位置にピストン１３０（および断接スリーブ１１２）が保持される。また、第２掛止歯にピストン１３０の掛止歯が掛け止めされた場合には、断接スリーブ１１２の外周噛合歯７８とリングギヤ６８の内周噛合歯６６とが噛み合う位置にピストン１３０（および断接スリーブ１１２）が保持される。第１カム部材１１８によってピストン１３０が軸線Ｃ２方向でサイドベアリング１０４側に移動させられることで、ピストン１３０の掛止歯とホルダ１３４の第１掛止歯および第２掛止歯（以下、第１掛止歯および第２掛止歯を区別しない場合には掛止歯と称す）との掛け止めが解除され、再びピストン１３０が軸線Ｃ２方向でサイドベアリング１０４から離れる方向に移動したときには、ピストン１３０の掛止歯と掛け止めされるホルダ１３４の掛止歯が切り替わるように、ピストン１３０の掛止歯およびホルダ１３４の掛止歯の形状が設定されている。なお、上記掛止歯の切替が可能となる、ピストン１３０の掛止歯およびホルダ１３４の掛止歯の具体的な形状は、公知であるため詳細な説明を省略する。

スプリング１３６は、軸線Ｃ２方向でサイドベアリング１０４のインナレースと断接スリーブ１１２との間に介挿されており、断接スリーブ１１２、シンクロリング１３２、およびピストン１３０を軸線Ｃ２方向でサイドベアリング１０６側に向かって付勢している。従って、ピストン１３０は、第１カム部材１１８に押されて軸線Ｃ２方向でサイドベアリング１０４側に移動させられない間、スプリング１３６の付勢力によってホルダ１３４の第１掛止歯または第２掛止歯に掛け止めされる。

以下、切替機構１１６の作動について説明する。切替機構１１６において、電磁ソレノイド１２８に電流が流れると磁束が生じ、可動部材１２６が電磁ソレノイド１２８側に向かって引き付けられる。このとき、可動部材１２６と摩擦プレート１２７との間で摩擦力が生じ、可動部材１２６、環状部材１２４、および第２カム部材１２０が回転速度低下もしくは回転停止させられる。これより、第１カム部材１１８と第２カム部材１２０との間で差回転が生じることから、第１カム部材１１８がボール１２２に押されて軸線Ｃ２方向に移動し、第１カム部材１１８と当接するピストン１３０が、スプリング１３６の付勢力に抗って軸線Ｃ２方向でサイドベアリング１０４側に向かって移動させられる。

ピストン１３０が軸線Ｃ２方向でサイドベアリング１０４側に移動すると、ピストン１３０に連動して、シンクロリング１３２および断接スリーブ１１２についても軸線Ｃ２方向でサイドベアリング１０４側に移動させられる。シンクロリング１３２が移動する過渡期には、同期機構１３７において摩擦力が生じ、この摩擦力によってリングギヤ６８、出力軸７０、および断接スリーブ１１２が回転同期させられる。このとき、リングギヤ６８の内周噛合歯６６と断接スリーブ１１２の外周噛合歯７８とが噛合可能な状態となる。この状態から、電磁ソレノイド１２８への電流供給が停止すると、第１カム部材１１８の押圧力がなくなるため、スプリング１３６の付勢力によって、断接スリーブ１１２、シンクロリング１３２、およびピストン１３０が軸線Ｃ２方向でサイドベアリング１０６側に移動させられ、ピストン１３０の掛止歯が例えばホルダ１３４の第２掛止歯に掛け止めされ、断接スリーブ１１２の外周噛合歯７８とリングギヤ６８の内周噛合歯６６とが噛み合わされる。従って、第２噛合クラッチ６２が接続され、リングギヤ６８と出力軸７０とが一体的に回転させられる。

また、第２噛合クラッチ６２が接続された状態で再び電磁ソレノイド１２８に電流が流れると、ピストン１３０が軸線Ｃ２方向でサイドベアリング１０４側に移動させられ、ピストン１３０の掛止歯とホルダ１３４の第２掛止歯との掛け止めが解除される。次いで、電磁ソレノイド１２８に電流が供給されなくなると、ピストン１３０がスプリング１３６の付勢力によって軸線Ｃ２方向でサイドベアリング１０６側に移動させられ、ピストン１３０の掛止歯がホルダ１３４の第１掛止歯に掛け止めされ、断接スリーブ１１２の外周噛合歯７８とリングギヤ６８の内周噛合歯６６との噛合が解除される。従って、第２噛合クラッチ６２が遮断される。このように、電磁ソレノイド１２８への電流の供給および停止が行われる度に、ピストン１３０が掛け止めされるホルダ１３４の掛止歯が交互に切り替えられ、第２噛合クラッチ６２の断接状態が交互に切り替えられる。

図３および図４は、図２の後輪用駆動力配分ユニット３４のハウジング７４を構成する第１ハウジング７４ａの構造を示す図である。図３は、第１ハウジング７４ａを左後輪１６Ｌ側からみた図であり、図４は、図３のハウジング７４を左下側からみた斜視図である。図３において、紙面左側が車両１０の前方に対応し、紙面右側が車両１０の後方に対応している。また、図３の紙面上方は、水平な路面における車載状態での車両の上方に対応し、紙面下方は、水平な路面における車載状態での車両の下方に対応している。また、図３に示す一点鎖線が、リングギヤ６８の非回転時におけるハウジング７４の底部に貯留されるオイルの底部からの油面の高さＨ１を示している。

図３に示すように、第１ハウジング７４ａは、軸線Ｃ２方向の両側が開口する筒状に形成されている。第１ハウジング７４ａの軸線Ｃ２方向の端部には、合わせ面１５０が形成されており、この合わせ面１５０に、図２に示す、第２ハウジング７４ｂ、隔壁７６Ｌ、および外輪７９が、ボルト７７Ｌによって一体的に締結される。

車両の前後方向において後方の位置には、ブリーザ室１５２が形成されている。ブリーザ室１５２は、ハウジング７４の内部と外部とを連通する空気の流通路であり、ハウジング７４の内部の圧力が高くなった場合には、ハウジング７４の内部の空気がブリーザ室１５２を通ってハウジング７４の外部に排出される。これより、ブリーザ室１５２が形成されることで、ハウジング７４の内部の圧力上昇が抑制される。

第１ハウジング７４ａには、第１ハウジング７４ａの内部を車両の前後方向において前後に仕切る中間壁１５４と、車両の前後方向において後側に位置する後壁１５６と、後壁１５６から中間壁１５４の下側に向けて伸びる底壁１５８と、軸線Ｃ２方向で互いに対向するようにして中間壁１５４、後壁１５６、および底壁１５８に連結される一対の側壁１６０ａ、１６０ｂ（図５参照）とが、設けられており、ブリーザ室１５２は、これら中間壁１５４、後壁１５６、底壁１５８、および一対の側壁１６０ａ、１６０ｂによって、囲まれて形成されている。

後壁１５６は、第１ハウジング７４ａの外壁に沿って円弧状に形成されている。また、後壁１５６は、中間壁１５４の下端よりも下方に伸びている。

後壁１５６の上側の端部が、中間壁１５４に連結されている。中間壁１５４は、所定の厚みを有し、後壁１５６に対して車両の前後方向の前側に形成されている。中間壁１５４は、後壁１５６と連結された部位から下方に向かって、後壁１５６に対して所定の間隔を有して伸びている。また、中間壁１５４の下方の部位は、鉛直下方に直線状に伸びている。中間壁１５４には、側壁１６０ｂ（図５参照）をネジ止めするための２個のネジ孔１６４ａ、１６４ｂが形成されている。

底壁１５８は、後壁１５６から、中間壁１５４の下側を車両の前後方向で前側に向かって伸びている。底壁１５８の先端は、車両の前後方向において中間壁１５４の下端およびブリーザ室１５２の下部に形成される後述する開口１７８よりも前側に位置するように後壁１５６から延出されている。また、底壁１５８の先端には、側壁１６０ｂをネジ止めするためのネジ孔１６４ｃが形成されている。

一対の側壁１６０ａ、１６０ｂは、軸線Ｃ２方向において中間壁１５４、後壁１５６、および底壁１５８の両側にそれぞれ位置し、中間壁１５４、後壁１５６、および底壁１５８の側面を塞ぐようにして、これらの壁に連結されている。側壁１６０ａが、軸線Ｃ２方向において合わせ面１５０に対して反対側（図３において紙面奥側）に形成されている。この側壁１６０ａは、第１ハウジング７４ａの鋳造時において、中間壁１５４、後壁１５６、および底壁１５８とともに一体成形される。

一方、側壁１６０ｂは、軸線Ｃ２方向において合わせ面１５０側に位置し、後輪用駆動力配分ユニット３４の組付時において中間壁１５４、後壁１５６、および底壁１５８の側面にネジ止めされる。図５は、側壁１６０ｂの形状を示している。側壁１６０ｂは、薄板状のプレートから構成され、中間壁１５４、後壁１５６、および底壁１５８の側面を塞ぐように、これらの側面の形状に沿った円弧状に形成されている。側壁１６０ｂには、組付後においてネジ１６２（図２参照）が貫通する３箇所の貫通孔１６６が形成されている。３箇所の貫通孔１６６は、側壁１６０ｂの組付時において、ネジ孔１６４ａ〜１６４ｃの位置とそれぞれ対応する位置に形成されている。従って、側壁１６０ｂの組付時において、側壁１６０ｂの貫通孔１６６にネジ１６２が挿し通された状態で、ネジ１６２がネジ孔１６４ａ〜１６４ｃにネジ止めされることで、側壁１６０ｂが中間壁１５４、後壁１５６、および側壁１５８の側面と当接した状態で固定される。このように、中間壁１５４、後壁１５６、および側壁１５８の両側面が、側壁１６０ａ、１６０ｂによって塞がれることで、ブリーザ室１５２と、ハウジング７４の内部におけるブリーザ室１５２の外部空間Ｓ１とが、区分けされる。

中間壁１５４と後壁１５６との間には、これら壁の間を連結する仕切壁１６８が設けられている。仕切壁１６８は、軸線Ｃ２方向で中間壁１５４と同じ寸法を有している。仕切壁１６８は、車両の上下方向において軸線Ｃ２よりも上側に形成されている。この仕切壁１６８が形成されることによって、ブリーザ室１５２が、副ブリーザ室１７０と主ブリーザ室１７２とに区分けされている。副ブリーザ室１７０は、車両の前後方向においてリングギヤ６８の回転軸心（軸線Ｃ２と同意）よりも後側に位置している。また、主ブリーザ室１７２は、副ブリーザ室１７０よりも上側であって、リングギヤ６８の軸線Ｃ２よりも上側に位置している。

仕切壁１６８の軸線Ｃ２方向で合わせ面１５０側には、窪み１７４が形成されており、中間壁１５４、後壁１５６、および側壁１５８の側面に側壁１６０ｂが組み付けられた状態では、仕切壁１６８と側壁１６０ｂとの間に、副ブリーザ室１７０と主ブリーザ室１７２とを連通する連通孔１７６が形成される。これより、窪み１７４が、連通孔１７６として機能する。なお、連通孔１７６が、本発明の第２孔に対応している。

副ブリーザ室１７０の下側には、ハウジング７４の内部におけるブリーザ室１５２の外部空間Ｓ１と副ブリーザ室１７０との間を連通する開口１７８が形成されている。開口１７８は、中間壁１５４の下端と底壁１５８との間に形成された隙間である。副ブリーザ室１７０は、この開口１７８を介してハウジング７４の内部におけるブリーザ室１５２の外部空間Ｓ１に連通される。また、図４に示すように、中間壁１５４には、その中間壁１５４を貫通することで、ハウジング７４の内部におけるブリーザ室１５２の外部空間Ｓ１と副ブリーザ室１７０とを連通する貫通孔１８０が形成されている。なお、貫通孔１８０が、本発明の第１孔に対応している。

貫通孔１８０は、副ブリーザ室１７０の上部に形成されている。具体的には、貫通孔１８０は、リングギヤ６８の非回転時におけるハウジング７４内の底部に貯留されるオイルの油面よりも上側の位置に形成されている。リングギヤ６８の一部は、ハウジング７４の底部に貯留されるオイルに浸漬されており、リングギヤ６８が回転すると、ハウジング７４の底部に貯留されるオイルがリングギヤ６８によって掻き上げられる。これより、リングギヤ６８の回転時は、ハウジング７４の底部に貯留されるオイルの油面の高さが、リングギヤ６８の非回転時のオイルの油面の高さＨ１よりも低くなる。ここで、貫通孔１８０が上述した位置に形成されることで、リングギヤ６８の非回転状態にあっても、副ブリーザ室１７０が、貫通孔１８０を介してハウジング７４の内部におけるブリーザ室１５２の外部空間Ｓ１に連通される。また、リングギヤ６８の非回転状態にあっては、オイルの油面の高さＨ１が開口１７８よりも高くなることで、開口１７８は、ハウジング７４の底部に貯留されるオイルの油面よりも下側に位置する、すなわち、リングギヤ６８の非回転時において、開口１７８がオイル内に沈み込む。従って、リングギヤ６８の非回転時は、開口１７８を介したハウジング７４の内部におけるブリーザ室１５２の外部空間Ｓ１と副ブリーザ室１７０との間の連通が遮断されることとなる。

また、貫通孔１８０は、軸線Ｃ２方向（すなわち後輪車軸３６の軸方向）において、仕切壁１６８に形成されている連通孔１７６に対して所定値Ｌだけ離れた位置に形成されている。具体的には、軸線Ｃ２方向で側壁１６０ｂ側に形成されている連通穴１７６に対して、貫通孔１８０が、連通孔１７６に対して軸線Ｃ２方向で側壁１６０ａ側に所定値Ｌだけ離れた位置に形成されている。

主ブリーザ室１７２には、その上部において図４に示す外部連通孔１８２が形成されている。外部連通孔１８２は、図３に示すブリーザプラグのボス１８４の内部を通ってハウジング７４の外部と連通している。このように、主ブリーザ室１７２は、外部連通孔１８２を介してハウジング７４の外部に連通されていることから、主ブリーザ室１７２の空気が、外部連通孔１８２および図示しないブリーザプラグを経由してハウジング７４の外部に排出可能となる。また、主ブリーザ室１７２は、仕切壁１６８に形成された連通孔１７６を介して副ブリーザ室１７０に連通されている。

上記のように構成されるブリーザ室１５２の作用・効果について説明する。リングギヤ６８の非回転時にあっては、リングギヤ６８によってハウジング７４の底部に貯留されるオイルが掻き上げられないため、オイルがハウジング７４の底部に溜まり、オイルの油面の高さＨ１が高くなる。このとき、副ブリーザ室１７０の開口１７８が貯留されているオイル内に沈み込むものの、中間壁１５４に形成されている貫通孔１８０を介してハウジング７４の内部におけるブリーザ室１５２の外部空間Ｓ１と副ブリーザ室１７０とが連通される。従って、リングギヤ６８の非回転時であっても、貫通孔１８０およびブリーザ室１５２を介してハウジング７４の内部とハウジング７４の外部空間（以下、外部空間Ｓ２）とが連通し、ハウジング７４の内部の空気をハウジング７４の外部空間Ｓ２に排出することができる。

また、リングギヤ６８の回転時（前進走行時）は、リングギヤ６８によってハウジング７４の底部に貯留されるオイルが掻き上げられる。これより、ハウジング７４の底部に貯留されるオイルの油面の高さが低くなり、副ブリーザ室１７０からオイルを含む空気が副ブリーザ室１７０に流入する。ここで、開口１７８は、リングギヤ６８の非回転時においてハウジング７４の底部に貯留されるオイルの油面よりも下側に位置することで、副ブリーザ室１７０の鉛直方向（上下方向）の長さは、オイルを含む空気が開口１７８から主ブリーザ１７２に到達する過渡期において、気液分離される値に設定されている。従って、この開口１７８から流入したオイルを含む空気は、主ブリーザ室１７２に到達する過渡期において、副ブリーザ室１７０内で気液分離される。これに関連して、副ブリーザ室１７０が鉛直方向に長くなり、リングギヤ６８の非回転時では、開口１７８がハウジング７４の底部に貯留されるオイル内に沈み込むが、このとき、貫通孔１８０を介してハウジング７４の内部における外部空間Ｓ１と副ブリーザ室１７０が連通されるため、ハウジング７４の内部の空気を、ハウジング７４の外部空間Ｓ２に排出することができる。言い換えれば、貫通孔１８０が形成されることで、副ブリーザ室１７０の鉛直方向の長さを、副ブリーザ室１７０内に入り込んだオイルを含む空気が気液分離される値とすることができる。

また、リングギヤ６８の回転時においても、貫通穴１８０を介してハウジング７４の内部における外部空間Ｓ１と副ブリーザ室１７０とが連通される。この貫通孔１８０から副ブリーザ室１７０内に入り込んだオイルを含む空気は、連通孔１７６を経由して主ブリーザ室１７２内に侵入するが、貫通孔１８０が連通孔１７６に対して軸線Ｃ２方向において所定値Ｌだけ離れた位置に形成されているため、連通孔１７６に到達する過渡期において、オイルを含む空気が気液分離される。従って、主ブリーザ室１７２内にオイルが侵入することが抑制される。なお、前記所定値Ｌは、予め実験的または設計的に求められ、貫通孔１８０から副ブリーザ室１７０内に入り込んだオイルを含む空気が、連通孔１７６に到達する過渡期において気液分離される値に設定されている。

また、ハウジング７４の内部におけるブリーザ室１５２の外部空間Ｓ１には、リングギヤ６８が収容されており（図２参照）、このリングギヤ６８が回転することで、ハウジング７４の底部に貯留されているオイルが掻き上げられる。図３の矢印が、前進走行時におけるリングギヤ６８の回転方向を示している。リングギヤ６８が矢印で示す方向に回転すると、オイルがハウジング７４の内壁に沿って駆け上がり、開口１７８からブリーザ室１５２内に侵入しようとする。これに対して、底壁１５８の先端が、車両の前後方向において開口１７８よりも前側に位置するように後壁１５６から延出されているため、掻き上げられたオイルが底壁１５８に衝突し、副ブリーザ室１７０の開口１７８からオイルが副ブリーザ室１７０内に入り込むことが抑制される。なお、底壁１５８の車両の前後方向の長さは、予め実験的または設計的に求められ、リングギヤ６８によって掻き上げられたオイルが、開口１７８から副ブリーザ室１７０内へ入り込むことを抑制できる寸法に設定されている。

上述のように、本実施例によれば、ハウジング７４の内部の空気は、副ブリーザ室１７０を介して主ブリーザ室１７２に移動する。ここで、ハウジング７４の内部の空気は、オイルとともに副ブリーザ室１７０に流入するが、副ブリーザ室１７０内において気液分離がなされる。また、リングギヤ６８によって掻き上げられたオイルは、開口１７８を通って副ブリーザ室１７０に入り込もうとするが、底壁１５８によってオイルの副ブリーザ室１７０への入り込みが抑えられる。これにより、オイルが主ブリーザ室１７２に侵入し、オイルがハウジング７４の外部に漏出することを抑制することができる。また、ブリーザ室１５２は、副ブリーザ室１７０および主ブリーザ室１７２に区分けされるだけで済むことから、シンプルな構成とすることができる。

また、本実施例によれば、貫通孔１８０は、リングギヤ６８の軸線Ｃ２の方向において、仕切壁１６８に形成された連通孔１７６に対して所定値Ｌだけ離れた位置に形成されているため、貫通孔１８０から副ブリーザ室１７０内に入り込んだオイルを含む空気が連通孔１７６に到達するまでの間に気液分離され、オイルが主ブリーザ室１７２に侵入してハウジング７４の外部に漏出することが抑制される。

また、本実施例によれば、開口１７８は、リングギヤ６８の非回転時においてオイルの油面よりも下側の位置に形成されているため、リングギヤ６８の非回転時にあっては、開口１７８を介したハウジング７４の内部におけるブリーザ室１５２の外部空間Ｓ１と副ブリーザ室１７０との連通が遮断される。これに対して、貫通孔１８０が、リングギヤ６８の非回転時において、オイルの油面よりも上側の位置に形成されていることから、ハウジング７４の内部におけるブリーザ室１５２の外部空間Ｓ１と副ブリーザ室１７０とが、貫通孔１８０を介して連通される。従って、リングギヤ６８の非回転時であっても、ハウジング７４の内部の空気をハウジング７４の外部に排出することができる。

また、開口１７８は、リングギヤ６８の非回転時においてオイルの油面よりも下側の位置に形成されていることから、開口１７８と主ブリーザ室１７２との間の距離が長くなる。ここで、リングギヤ６８の回転時にあっては、オイルの油面が低くなり、オイルを含む空気が開口１７８を通って副ブリーザ室１７０に流入する。このとき、開口１７８と主ブリーザ室１７２との間の距離が長くされているため、オイルを含む空気が副ブリーザ室１７０内で気液分離され、オイルの主ブリーザ室１７２内への侵入を抑制することができる。

また、本実施例によれば、中間壁１５４、後壁１５６、底壁１５８、側壁１６０ａは、ハウジング７４とともに一体成形されていることから、これらの壁を形成するにあたって製造工程の増加が抑制される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、後輪用駆動力配分ユニット３４は、差動機構を備えない最終減速機であったが、差動機構を備えた最終減速機においても本発明を適用することができる。

また、前述の実施例では、中間壁１５４、後壁１５６、底壁１５８、側壁１６０ａは、鋳造によって第１ハウジング７４ａと一体成形されるものであったが、これらの壁の少なくとも１つが別体で成形され、組付時においてネジ等で組み付けられるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、連通孔１７６が、仕切壁１６８に形成された窪み１７４によって形成されているが、仕切壁１６８にドリル等で孔を空けることで連通孔１７６を形成しても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：エンジン（動力源）
１６：左右後輪
３０：ドライブピニオンギヤ
３２：ドライブピニオンシャフト
３４：後輪用駆動力配分ユニット（車両用最終変速機）
３６：後輪車軸
６８：リングギヤ
７４：ハウジング
１５２：ブリーザ室
１５４：中間壁
１５６：後壁
１５８：底壁
１６０ａ、１６０ｂ：一対の側壁
１６８：仕切壁
１７０：副ブリーザ室
１７２：主ブリーザ室
１７６：連通孔（第２孔）
１７８：開口
１８０：貫通孔（第１孔）

Claims (4)

1. 底部にオイルが貯留されるハウジングと、ドライブピニオンギヤを有し、前記ハウジングに回転可能に支持され、動力源から駆動力が伝達されるドライブピニオンシャフトと、前記ハウジングの内部に回転可能に配置され、前記ドライブピニオンギヤと噛み合うリングギヤとを、備え、前記ドライブピニオンシャフトに伝達される駆動力を前記リングギヤを介して左右後輪に連結された一対の後輪車軸に配分して出力する車両用最終減速機であって、
   前記ハウジングの内部を車両の前後方向において前後に仕切る中間壁と、車両の前後方向において後側に位置する後壁と、前記後壁から前記中間壁の下側に向けて伸びる底壁と、互いに対向するようにして前記中間壁、前記後壁、および前記底壁に連結される一対の側壁と、仕切壁とが、設けられ、
   前記中間壁、前記後壁、前記底壁、および前記一対の側壁によってブリーザ室が形成されるとともに、前記仕切壁によって前記ブリーザ室が、車両の前後方向において前記リングギヤの回転軸心よりも後側に位置する副ブリーザ室と、該副ブリーザ室よりも上側に位置する主ブリーザ室とに、区分けされており、
   前記副ブリーザ室は、該副ブリーザ室の上部において前記中間壁に形成された第１孔を介して前記ハウジングの内部における前記ブリーザ室の外部空間に連通されるとともに、前記中間壁と前記底壁との間に形成された開口を介して前記ハウジングの内部における前記ブリーザ室の外部空間に連通され、
   前記主ブリーザ室は、前記ハウジングの外部に連通されるとともに、前記仕切壁に形成された第２孔を介して前記副ブリーザ室に連通され、
   前記底壁は、該底壁の先端が、車両の前後方向において前記開口よりも前側に位置するように前記後壁から延出されている
   ことを特徴とする車両用最終減速機。
2. 前記第１孔は、前記後輪車軸の軸方向において、前記仕切壁に形成された前記第２孔に対して所定値だけ離れた位置に形成されている
   ことを特徴とする請求項１の車両用最終減速機。
3. 前記第１孔は、前記リングギヤの非回転時における前記ハウジングの底部に貯留されるオイルの油面よりも上側の位置に形成され、
   前記開口は、前記リングギヤの非回転時において、前記ハウジングの底部に貯留されるオイルの油面よりも下側に位置する
   ことを特徴とする請求項１または２の車両用最終減速機。
4. 前記中間壁、前記後壁、前記底壁、前記一対の側壁の一方、および前記仕切壁は、前記ハウジングとともに一体成形されている
   ことを特徴とする請求項１から３の何れか１に記載の車両用最終減速機。

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