CN110375056B - 车辆用最终减速器 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种在具有通气室的车辆用最终减速器中，能够在不形成复杂结构的通气室的条件下，抑制机油向外部的流出的结构。在本发明的车辆用最终减速器中，壳体(74)的内部的空气经由副通气室(170)而向主通气室(172)移动。在此，虽然壳体(74)的内部的空气与机油一起流入副通气室(170)，但在副通气室(170)内实施了气液分离。此外，虽然被内啮合齿轮(68)刮起的机油欲穿过开口(178)而进入副通气室(170)，但通过底壁(158)而抑制了机油向副通气室(170)的进入。由此，能够抑制机油侵入主通气室(172)且机油向壳体(74)的外部漏出的情况。

Description

车辆用最终减速器

技术领域

本发明涉及一种车辆用最终减速器，尤其是，涉及一种抑制被贮留于具有通气室的车辆用最终减速器的内部的机油的漏出的装置。

背景技术

已知一种如下的车辆用最终减速器，具备：壳体，其在底部贮留有机油；驱动小齿轮轴，其具有驱动小齿轮，且以可旋转的方式被支承于所述壳体上，并从动力源传递驱动力；内啮合齿轮，其以可旋转的方式被配置于所述壳体的内部，且与所述驱动小齿轮相啮合，所述车辆用最终减速器将传递至所述驱动小齿轮轴的驱动力经由所述驱动小齿轮以及所述内啮合齿轮而向与左右后轮连结的一对后轮车轴进行分配并输出。

例如，专利文献1所记载的差速器装置即为这样一种车辆用最终减速器。在专利文献1的差速器装置(车辆用最终减速器)中，记载了如下的情况，即，为了抑制被内啮合齿轮以及差速器外壳刮起的机油侵入到通气室中且机油向差速器外壳的外部漏出，而在壳体的上方处形成有迷宫结构的通气室。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2016-156434号公报

发明内容

发明所要解决的课题

可是，在专利文献1中，由于车辆用最终减速器的搭载上的制约，故此在最终减速器的上方没有空间的情况下，很难在壳体的上方形成迷宫结构的通气室。

本发明是以以上的情况为背景而完成的发明，其目的在于，提供一种在具有通气室的车辆用最终减速器中，能够在不形成复杂结构的通气室的条件下抑制机油从通气室的流出的结构。

用于解决课题的方法

第一发明的主旨在于，(a)一种车辆用最终减速器，具备：壳体，其在底部贮留有机油；驱动小齿轮轴，其具有驱动小齿轮，且以可旋转的方式被支承在所述壳体上，并且从动力源传递驱动力；内啮合齿轮，其以可旋转的方式被配置于所述壳体的内部，且与所述驱动小齿轮啮合，所述车辆用最终减速器将传递至所述驱动小齿轮轴的驱动力经由所述内啮合齿轮而向与左右后轮连结的一对后轮车轴进行分配并输出，(b)所述车辆用最终减速器的特征在于，设置有：中间壁，其在车辆的前后方向上将所述壳体的内部前后分隔；后壁，其在车辆的前后方向上位于后侧；底壁，其从所述后壁起朝向所述中间壁的下侧延伸；一对侧壁，其以相互对置的方式与所述中间壁、所述后壁以及所述底壁连结；分隔壁，(c)通过所述中间壁、所述后壁、所述底壁以及所述一对侧壁而形成通气室，并且通过所述分隔壁而将所述通气室划分为副通气室和主通气室，所述副通气室在车辆的前后方向上位于与所述内啮合齿轮的旋转轴心相比靠后侧处，所述主通气室位于与该副通气室相比靠上侧处，(d)所述副通气室经由在该副通气室的上部处形成于所述中间壁上的第一孔而与所述壳体的内部的所述通气室的外部空间连通，并且经由形成于所述中间壁与所述底壁之间的开口而与所述壳体的内部的所述通气室的外部空间连通，(e)所述主通气室与所述壳体的外部连通，并且经由被形成于所述分隔壁上的第二孔而与所述副通气室连通，(f)所述底壁以该底壁的顶端在车辆的前后方向上位于与所述开口相比靠前侧的方式从所述后壁延伸出来。

此外，第二发明的主旨为，在第一发明的车辆用最终减速器中，其特征在于，所述第一孔被形成于，在所述后轮车轴的轴向上相对于所述分隔壁上所形成的所述第二孔而仅分离预定值的位置处。

此外，第三发明的主旨为，在第一发明或第二发明的车辆用最终减速器中，其特征在于，(a)所述第一孔被形成于，与在所述内啮合齿轮的非旋转时贮留于所述壳体的底部的机油的油面相比靠上侧的位置处，(b)所述开口在所述内啮合齿轮的非旋转时，位于与贮留于所述壳体的底部的机油的油面相比靠下侧处。

此外，第四发明的主旨为，在第一发明至第三发明中的任意一个发明所述的车辆用最终减速器中，其特征在于，所述中间壁、所述后壁、所述底壁、所述一对侧壁的一方、以及所述分隔壁与所述壳体一起一体成形。

发明效果

根据第一发明的车辆用最终减速器，壳体的内部的空气经由副通气室而向主通气室进行移动。在此，虽然壳体的内部的空气与机油一起流入副通气室，但是在副通气室内实施了气液分离。此外，虽然被内啮合齿轮刮起的机油通过开口而欲进入副通气室，但是通过底壁而抑制了机油向副通气室的进入。由此，能够抑制机油侵入主通气室且机油向壳体的外部漏出的情况。

此外，根据第二发明的车辆用最终减速器，由于第一孔被形成在于后轮车轴的轴向上相对于分隔壁上所形成的第二孔而仅分离预定值的位置处，因此从第一孔进入副通气室内的包含机油的空气在到达第二孔为止的期间内被气液分离，从而抑制了机油侵入至主通气室并向壳体的外部漏出的情况。

此外，根据第三发明的车辆用最终减速器，由于开口被形成在于内啮合齿轮的非旋转时与机油的油面相比靠下侧的位置处，因此在内啮合齿轮的非旋转时，经由开口的壳体的内部的通气室的外部空间与副通气室之间的连通被断开。与此相对，由于第一孔被形成在于内啮合齿轮的非旋转时与机油的油面相比靠上侧的位置处，因此壳体的内部的通气室的外部空间与副通气室经由第一孔而被连通。因此，即使在内啮合齿轮的非旋转时，也能够将壳体的内部的空气向壳体的外部排出。

此外，由于开口被形成在于内啮合齿轮的非旋转时与机油的油面相比靠下侧的位置处，因此开口与主通气室之间的距离变长。在此，在内啮合齿轮的旋转时，机油的油面变低，从而包含机油的空气通过开口而流入副通气室。此时，由于开口与主通气室之间的距离被设得较长，因此包含机油的空气在副通气室内被气液分离，从而能够抑制机油向主通气室内的侵入。

此外，根据第四发明的车辆用最终减速器，由于中间壁、后壁、底壁、侧壁的一方、以及分隔壁与壳体一起被一体成形，因此在形成这些壁时，抑制了制造工序的增加。

附图说明

图1为概要性地对优选地应用了本发明的四轮驱动车辆的结构进行说明的框架图。

图2为图1的后轮用驱动力分配单元的剖视图。

图3为对图2的后轮用驱动力分配单元的壳体的结构进行说明的图。

图4为在从左下侧对图3的壳体进行观察时的立体图。

图5为对作为一对侧壁的一方而发挥功能的侧壁的形状进行说明的图。

具体实施方式

以下，参照附图来对本发明的实施例进行详细说明。另外，在以下的实施例中，附图被适当简化或变形，各部的尺寸比以及形状等不一定被准确地描绘出来。

实施例

图1为概要性地对优选应用了本发明的四轮驱动车辆10的结构进行说明的框架图。在图1中，四轮驱动车辆10将发动机12作为动力源，并具备基于FF(front-enginefront-wheel drive：发动机前置前轮驱动)的四轮驱动用动力传递装置17(以下，称为动力传递装置17)，所述动力传递装置17具有将发动机12的动力向与主驱动轮相对应的左右前轮14L、14R(在未特别进行区分的情况下，称为前轮14)进行传递的第一动力传递路径、和将发动机12的动力向与副驱动轮相对应的左右后轮16L、16R(在未特别进行区分的情况下，称为后轮16)进行传递的第二动力传递路径。动力传递装置17能够将发动机12的动力向左右前轮14进行输出，并且将发动机12的动力的一部分经由传动轴28而向左右后轮16进行输出。

动力传递装置17被构成为，包括自动变速器18、将发动机12的动力向左右前轮14进行传递的前轮用驱动力分配单元20、将来自传动轴28的动力向左右后轮16进行分配的后轮用驱动力分配单元34。在动力传递装置17的两轮驱动状态下，第一动力传递路径能够进行动力传递，从而将从发动机12经由自动变速器18而被传递来的动力通过前轮用驱动力分配单元20以及左右车轴22L、22R(在未特别进行区分的情况下，称为前轮车轴22)而向左右前轮14L、14R传递。此外，在两轮驱动状态下，第二动力传递路径被断开，从而动力未被传递到传动轴28以及后轮用驱动力分配单元34中。动力传递装置17在四轮驱动的状态下，第一动力传递路径以及第二动力传递路径能够进行动力传递，除了上述两轮驱动状态之外，发动机12的动力的一部分还会经由传动轴28以及后轮用驱动力分配单元34而被传递到左右后轮16L、16R上。另外，虽然图1中未进行图示，但是在发动机12与自动变速器18之间，还设置有作为流体传动装置的变矩器或者离合器。

自动变速器18例如由如下的变速器等构成，即，具备多个行星齿轮装置以及摩擦卡合装置(离合器、制动器)并通过使这些摩擦卡合装置选择性地卡合从而选择变速级的形式的有级式自动变速器、通过换档致动器以及选档致动器来选择始终啮合型平行轴式变速器的变速级的形式的有级式自动变速器、或者，通过使卷绕有传动带的一对有效直径可变的可变滑轮的有效直径发生变化从而使变速比连续变化的形式的无级变速器。另外，由于自动变速器18为公知的技术，因此省略具体的结构与动作的说明。

前轮用驱动力分配单元20被设置为，能够以前轮车轴22的轴线Cl为中心而进行旋转，且被构成为具备前轮用差动机构23和分动器24。前轮用差动机构23由熟知的差动齿轮装置构成，并且具有与自动变速器18的输出齿轮18a啮合的内啮合齿轮23r、与该内啮合齿轮23r一起以前轮车轴22的轴线C1为中心而进行旋转的差速器壳体23c、和被收纳在差速器壳体23c内的由锥齿轮构成的差动机构23d。当从自动变速器18的输出齿轮18a的输出的动力经由内啮合齿轮23r以及差速器壳体23c而被传递到差动机构23d中时，在左右前轮车轴22L、22R之间在容许旋转差的同时传递有动力。此外，差速器壳体23c的轴线Cl方向上的一端与分动器24的输入旋转部件40花键嵌合。

分动器24被构成为，包含与差速器壳体23c一起以轴线Cl为中心而进行旋转的输入旋转部件40、以能够进行动力传递的方式与传动轴28连结的输出旋转部件42、使输入旋转部件40和输出旋转部件42之间断开或连接的第一啮合离合器44。当第一啮合离合器44被断开时，输入旋转部件40与输出旋转部件42之间的动力传递被断开，从而发动机12的驱动力未被传递到后轮用驱动力分配单元34侧。即，当第一啮合离合器44被断开时，第二动力传递路径被断开。另一方面，当第一啮合离合器44被连接时，输入旋转部件40和输出旋转部件42被连接，发动机12的驱动力的一部分经由传动轴28以及后轮用驱动力分配单元34等而被分配到左右后轮16上。即，当第一啮合离合器44被连接时，第二动力传递路径成为能够进行动力传递的状态。

输入旋转部件40为被配置于前轮车轴22R的外周侧的圆筒状部件，并且以能够与前轮车轴22R相同地以轴线Cl为中心而进行旋转的方式被设置。输入旋转部件40的轴线Cl方向上的一端与前轮用差动机构23的差速器壳体23c花键嵌合。此外，在输入旋转部件40的轴线Cl方向的另一端上，形成有构成第一啮合离合器44的外周啮合齿48。

输出旋转部件42为被配置于输入旋转部件40的外周侧的圆筒状部件，并且以能够与前轮车轴22R相同地以轴线Cl为中心而进行旋转的方式被设置。在输出旋转部件42的轴线Cl方向的一端上，形成有与连结于传动轴28的端部上的从动小齿轮26相啮合的内啮合齿轮46。此外，在输出旋转部件42的轴线Cl方向的另一端上，形成有构成第一啮合离合器44的外周啮合齿50。

第一啮合离合器44为用于选择性地使输入旋转部件40与输出旋转部件42之间断开或连接的断开连接装置，且被构成为，包括：与输入旋转部件40一体形成的外周啮合齿48、与输出旋转部件42一体形成的外周啮合齿50、形成有内周啮合齿58的圆筒状的套筒52、和产生使套筒52向轴线Cl方向移动的推力的离合器致动器54，其中，所述内周啮合齿58始终与外周啮合齿48啮合，并且也能够通过向轴线Cl方向进行移动而与外周啮合齿50啮合。离合器致动器54由包含电磁螺线管并且能够进行电气控制的致动器构成。此外，在第一啮合离合器44中，具备在使内周啮合齿58与外周啮合齿50啮合时使输入旋转部件40和输出旋转部件42同步旋转的未图示的同步机构(同步传送机构)。另外，图1表示第一啮合离合器44被断开的状态，当在该状态下套筒52在轴线Cl方向上移动至左前轮14L侧(纸面左侧)时，外周啮合齿50与内周啮合齿58啮合。此时，第一啮合离合器44被连接，输入旋转部件40和输出旋转部件42以能够进行动力传递的方式被连接在一起。

后轮用驱动力分配单元34被设置于传动轴28与左右后轮16L、16R之间的动力传递路径上，并将从传动轴28传递的驱动力分配到左右后轮16上，并且具有使传动轴28与后述的输出轴70之间的动力传递路径断开或连接的功能。后轮用驱动力分配单元34具备使传动轴28与输出轴70之间的动力传递路径断开或连接的第二啮合离合器62、和分别对输出轴70和左右后轮16L、16R之间的传递转矩进行控制的作为电子控制联轴器的左联轴器64L以及右联轴器64R。左联轴器64L被设置于输出轴70与左后轮车轴36L之间，右联轴器64R被设置于输出轴70与右后轮车轴36R之间。通过分别对左联轴器64L以及右联轴器64R的转矩容量进行调节，从而能够对向左右后轮16传递的转矩进行适当调节。

驱动力从与传动轴28连结的驱动小齿轮轴32被传递至后轮用驱动力分配单元34上。被传递至驱动小齿轮轴32上的驱动力经由被形成于驱动小齿轮轴32的轴端部上的驱动小齿轮30以及与驱动小齿轮30相啮合的内啮合齿轮68，而被分配并输出至与左右后轮16L、16R连结的左右一对后轮车轴36L、36R上。内啮合齿轮68例如由形成了准双曲面齿轮的锥齿轮构成。

第二啮合离合器62被设置为，能够使内啮合齿轮68与输出轴70之间断开或连接。第二啮合离合器62被构成为，包括：圆筒状的圆筒部100，其与内啮合齿轮68连结，并且在内周侧形成有内周啮合齿66；断接套筒112(图2参照)，其被花键嵌合在输出轴70上，并且形成有能够与内周啮合齿66相啮合的外周啮合齿78；切换机构116，其通过使断接套筒112在输出轴70的轴向上进行移动，从而切换为外周啮合齿78与内周啮合齿66相啮合的第二啮合离合器62的连接状态(卡合状态)、以及外周啮合齿78与内周啮合齿66未啮合的第二啮合离合器62的断开状态(非卡合状态)。

在以上述方式构成的四轮驱动车辆10中，在两轮驱动行驶中，通过使第一啮合离合器44以及第二啮合离合器62被断开，从而使分动器24与传动轴28之间的动力传递路径被切断，并且使传动轴28与输出轴70之间的动力传递路径被切断。此时，由于旋转未被传递到传动轴28上，因此传动轴28将停止旋转。因此，能够防止在两轮驱动行驶中传动轴28连动旋转的情况，从而抑制了由传动轴28的连动旋转造成的耗油率降低的情况。此外，在四轮驱动行驶中，通过使第一啮合离合器44以及第二啮合离合器62被连接，从而使发动机12的驱动力的一部分经由分动器24以及传动轴28而被传递到后轮用驱动力分配单元34中，进而能够实现根据左右联轴器64L、64R的转矩容量而适当分配左右后轮16的转矩的四轮驱动行驶。

图2为图1的后轮用驱动力分配单元34的剖视图。后轮用驱动力分配单元34在作为非旋转部件的壳体74内，以图2所示的旋转轴线C2(以下，称为轴线C2)为中心而被设置。后轮用驱动力分配单元34具备：壳体74，其在底部贮留有机油；驱动小齿轮轴32，其具有驱动小齿轮30，且以可旋转的方式被支承于壳体74上，并对发动机12的驱动力进行传递；内啮合齿轮68，其以能够以轴线C2为中心而进行旋转的方式被配置于壳体74的内部，并与驱动小齿轮30相啮合；第二啮合离合器62，其被设置于内啮合齿轮68与输出轴70之间；左联轴器64L，其被设置于输出轴70与左后轮车轴36L之间；右联轴器64R，其被设置于输出轴70与右后轮车轴36R之间。另外，后轮用驱动力分配单元34对应于本发明的车辆用最终减速器。

壳体74具备：第一壳体74a，其以可旋转的方式对具有驱动小齿轮30的驱动小齿轮轴32进行支承；筒状的第二壳体74b，其主要对左联轴器64L进行收纳；第三壳体74c，其主要对右联轴器64R进行收纳。

在轴线C2方向上，在第一壳体74a与第二壳体74b之间插入有圆盘状的隔壁76L，通过该隔壁76L，从而在壳体74内分隔有收纳了左联轴器64L的空间和收纳了内啮合齿轮68的空间。而且，在轴线C2方向上，在第一壳体74a与隔壁76L之间插入有后述的多列角接触球轴承102的外轮79。第二壳体74b、隔壁76L以及外轮79通过螺栓77L而与第一壳体74a一体地结合固定。因此，隔壁76L以及外轮79也作为非旋转部件即壳体74的一部分而发挥功能。另外，上述轴线C2方向对应于后轮车轴36以及输出轴70的轴向、以及车辆10的车辆宽度方向。

此外，在轴线C2方向上，在第一壳体74a与第三壳体74c之间插入有圆盘状的隔壁76R，通过该隔壁76R，从而在壳体74内分隔有收纳了右联轴器64R的空间和收纳了内啮合齿轮68的空间。第三壳体74c以及隔壁76R通过螺栓77R而与第一壳体74a一体地结合固定。因此，隔壁76R也作为非旋转部件即壳体74的一部分而发挥功能。

以下，对左联轴器64L进行说明。左联轴器64L具备：离合器鼓60L，其与输出轴70花键嵌合；离合器轴套80L，其与左车轴36L花键嵌合；主摩擦卡合元件82L，其被设置于离合器鼓60L与离合器轴套80L之间；按压机构84L，其用于对主摩擦卡合元件82L进行按压。

离合器鼓60L为具有阶梯形状的有底圆筒状的部件，并且以能够以轴线C2为中心而进行旋转的方式被配置。具体而言，在离合器鼓60L的轴线C2方向上，在有底部侧(右后轮车轴36R侧)形成有小径部61L，在离合器鼓60L的轴线C2方向上，在开口侧(左后轮车轴36L侧)形成有与小径部61L相比为大径的大径部63L。小径部61L被配置于输出轴70的内周侧，且小径部61L的外周面与输出轴70的内周面花键嵌合。因此，离合器鼓60L以及输出轴70以轴线C2为中心而一体地旋转。大径部63L以在内部对主摩擦卡合元件82L以及按压机构84L进行收纳的方式被形成。

离合器轴套80L被形成为圆筒状，并且以能够以轴线C2为中心而进行旋转的方式被配置。此外，通过离合器轴套80L的内周面与左后轮车轴36L花键嵌合，从而使离合器轴套80L与左后轮车轴36L一体地旋转。

在形成于离合器鼓60L的大径部63L与离合器轴套80L之间的空间内，收纳有主摩擦卡合元件82L以及按压机构84L。主摩擦卡合元件82L以与大径部63L的内周面花键嵌合的多张外侧摩擦板、和与离合器轴套80L的外周面花键嵌合的多张内侧摩擦板交替层叠的方式被构成。

按压机构84L具备：第一凸轮部件86L，其作为对主摩擦卡合元件82L进行按压的活塞而发挥功能；第二凸轮部件88L；多个滚珠90L，其被插装在第一凸轮部件86L与第二凸轮部件88L之间；副摩擦卡合元件92L，其被设置于第二凸轮部件88L的外周侧；电枢94L，其被设置于在轴线C2方向上与副摩擦卡合元件92L相邻的位置处；电磁螺线管96L；外壳98L。

第一凸轮部件86L被形成为圆环状，且内周部与离合器轴套80L花键嵌合。此外，第一凸轮部件86L的外周部被配置于，在轴线C2方向上与主摩擦卡合元件82L相邻的位置处。在第一凸轮部件86L的轴线C2方向上与第二凸轮部件88L面对面一侧的面上，形成有多个用于对滚珠90L进行收纳的滚珠槽。

第二凸轮部件88L被形成为圆环状，且以能够滑动的方式被嵌装在离合器轴套80L的外周面上。在第二凸轮部件88L的轴线C2方向上与第一凸轮部件86L面对面一侧的面上，形成有多个用于对滚珠90L进行收纳的滚珠槽。此外，在第二凸轮部件88L的外周部上花键嵌合有构成副摩擦卡合元件92L的内侧摩擦板。

滚珠90L在与形成于第一凸轮部件86L上的滚珠槽和形成于第二凸轮部件88L上的滚珠槽进行接触的状态下，以被夹持在第一凸轮部件86L以及第二凸轮部件88L之间的方式被配置。第一凸轮部件86L以及第二凸轮部件88L的滚珠槽均沿着圆周方向而被形成为圆弧状，并且越朝向滚珠槽的圆周方向的两端滚珠槽的深度越浅。当在第一凸轮部件86L与第二凸轮部件88L之间产生了旋转差时，通过滚珠90L向各个滚珠槽的圆周方向的端部侧移动，从而第一凸轮部件86L以及第二凸轮部件88L通过滚珠90L而在轴线C2方向上向相互分离的方向移动。另外，第二凸轮部件88L被限制了向轴线C2方向的移动，实际上是，第一凸轮部件86L向相对于第二凸轮部件88L而分离的方向进行移动。

副摩擦卡合元件92L由与第二凸轮部件88L的外周面花键嵌合的圆板状的内侧摩擦板、和与离合器鼓60L的大径部63L的内周面花键嵌合的圆板状的外侧摩擦板构成，且这些摩擦板交替地层叠在一起。

电枢94L被形成为圆板状，并且被配置在于轴线C2方向上与副摩擦卡合元件92L相邻的位置处。电枢94L的外周部与离合器鼓60L的大径部63L的内周面花键嵌合。电磁螺线管96L以无法旋转的方式被固定在壳体98L上。

在以上述方式构成的左联轴器64L中，在电流未流入到电磁螺线管96L中的状态下，副摩擦卡合元件92L以及主摩擦卡合元件82L的转矩容量为零。因此，由于在离合器鼓60L与离合器轴套80L之间未进行转矩传递，因此发动机12的驱动力不会被传递到左后轮16L上。

此外，当电流流入到电磁螺线管96L中时，会在电磁螺线管96L周边产生磁通，从而使电枢94L被吸引到副摩擦卡合元件92L侧。此时，由于电枢94L对副摩擦卡合元件92L进行按压，因此使副摩擦卡合元件92L具有转矩容量。当副摩擦卡合元件92L具有转矩容量、且在前后轮上产生旋转差时，在第一凸轮部件86L与第二凸轮部件88L之间会产生旋转差，从而滚珠90L朝向主摩擦卡合元件82L侧按压第一凸轮部件86L。此时，第一凸轮部件86L向主摩擦卡合元件82L侧移动并对主摩擦卡合元件82L进行按压。由此，使主摩擦卡合元件82L具有转矩容量，并使传递至离合器鼓60L的发动机12的驱动力经由主摩擦卡合元件82L而被传递到离合器轴套80L上。此外，由于电磁螺线管96L的电流值越大，则吸引电枢94L的力越变大，因此第一凸轮部件86L对主摩擦卡合元件82L进行按压的力变大。因此，电磁螺线管96L的电流值越大，则主摩擦卡合元件82L的转矩容量越增加，从而从离合器鼓60L经由主摩擦卡合元件82L而被传递到离合器轴套80L上的驱动力越增加。

接下来，对右联轴器64R进行说明。右联轴器64R具备：离合器鼓60R，其与输出轴70花键嵌合；离合器轴套80R，其与右后轮车轴36R花键嵌合；主摩擦卡合元件82R，其被设置于离合器鼓60R与离合器轴套80R之间；按压机构84R，其用于对主摩擦卡合元件82R进行按压。在此，关于右联轴器64R的结构以及工作，由于基本上与前述的左联轴器64L没有变化，因此省略其说明。另外，如图2所示，第一凸轮部件86R在左联轴器64L中相当于第一凸轮部件86L，第二凸轮部件88R在左联轴器64L中相当于第二凸轮部件88L，滚珠90R在左联轴器64L中相当于滚珠90L，副摩擦卡合元件92R在左联轴器64L中相当于副摩擦卡合元件92L，电枢94R在左联轴器64L中相当于电枢94L，电磁螺线管96R在左联轴器64L中相当于电磁螺线管96L，外壳98R在左联轴器64中相当于外壳98L。

第二啮合离合器62为，使与驱动小齿轮30相啮合的内啮合齿轮68、和与离合器鼓60L、60R花键嵌合的输出轴70之间断开或连接的断接装置。在内啮合齿轮68上连结有与轴线C2平行地延伸的圆筒状的圆筒部100，并且被多列角接触球轴承102支承为能够在悬臂状态下以轴线C2为中心而进行旋转。输出轴70被形成为圆筒状，且其两端经由侧轴承104以及侧轴承106而在能够以轴线C2为中心而进行旋转的状态下被左右的隔壁76L、76R(壳体74)所支承。

第二啮合离合器62被构成为，包括：圆筒部100，其在内周侧形成有内周啮合齿66；断接套筒112，其内周部与输出轴70花键嵌合，并且在外周部上形成有外周啮合齿78；切换机构116，其用于将断接套筒112的轴线C2方向上的位置切换到使第二啮合离合器62被连接的连接位置(卡合位置)以及使第二啮合离合器62被断开的断开位置(释放位置)中的任意一个位置。使第二啮合离合器62被连接的断接套筒112的连接位置(卡合位置)对应于圆筒部100的内周啮合齿66与断接套筒112的外周啮合齿78相互啮合的位置。此外，使第二啮合离合器62被断开的断接套筒112的断开位置(释放位置)对应于圆筒部100的内周啮合齿66与断接套筒112的外周啮合齿78的啮合被解除的位置。另外，图2表示断接套筒112位于断开位置的状态。

切换机构116被构成为，包括：第一凸轮部件118，其被设置为相对于输出轴70而不能相对旋转、且能够向轴线C2方向进行相对移动；第二凸轮部件120，其被配置在于轴线C2方向上与第一凸轮部件118对置的位置处；多个滚珠122，其被插装在第一凸轮部件118与第二凸轮部件120之间；截面L字状的环状部件124，其被设置于第二凸轮部件120的外周侧处，且内周部以不能相对旋转的方式与第二凸轮部件120嵌合；圆板状的可动部件126，其内周部与环状部件124的外周面花键嵌合；圆板状的摩擦板127，其被配置在于轴线C2方向上与可动部件126相邻的位置处，且外周部与隔壁76R(壳体74)花键嵌合；电磁螺线管128，其被设置在于轴线C2方向上与摩擦板127相邻的位置处，且被设置在与可动部件126相反一侧的位置处；活塞130，其通过第一凸轮部件118而在轴线C2方向上移动；同步环132，其经由推力轴承而与活塞130抵接，且内周部与输出轴70花键嵌合；保持件134，其被配置在活塞130与第一凸轮部件118之间；弹簧135，其被插装在保持件134与第一凸轮部件118之间，并在轴线C2方向上朝向第二凸轮部件120侧而对第一凸轮部件118进行施力；弹簧136，其被插装在侧轴承104与断接套筒112之间，并在轴线C2方向上朝向第二凸轮部件120侧而对断接套筒112进行施力；同步机构137，其被设置在同步环132与内啮合齿轮68之间。

第一凸轮部件118被形成为圆筒状，并且通过其内周部与输出轴70花键嵌合，从而不能相对于输出轴70而进行相对旋转、且容许相对于输出轴70而向轴向的相对移动。在第一凸轮部件118的轴线C2方向上于第二凸轮部件120侧，形成有用于对滚珠122进行收纳的滚珠槽。此外，在第一凸轮部件118的轴线C2方向上与第二凸轮部件120相反一侧处，形成有与轴线C2平行地延伸的圆筒部。在第一凸轮部件118于轴线C2方向上向与第二凸轮部件120分离的一侧移动时，其圆筒部的轴端部对活塞130进行按压。

第二凸轮部件120被形成为圆环状，且内周面以可滑动的方式被嵌装于输出轴70的外周面上。在第二凸轮部件120的外周面上，形成有用于与环状部件124进行花键嵌合的花键齿。此外，在第二凸轮部件120的轴线C2方向上于第一凸轮部件118侧，形成有用于对滚珠122进行收纳的滚珠槽。

多个滚珠122以被夹持在第一凸轮部件118与第二凸轮部件120之间的方式被设置。具体而言，滚珠122以与形成于第一凸轮部件118上的滚珠槽、以及形成于第二凸轮部件120上的滚珠槽内接触的状态被设置。这些滚珠槽分别在圆周方向上被形成为圆弧状，并且越朝向圆周方向的两端，则槽的深度越浅。当第一凸轮部件118和第二凸轮部件120进行相对旋转时，滚珠122将沿着滚珠槽而向圆周方向的端部移动。此时，第一凸轮部件118以及第二凸轮部件120通过滚珠122而在轴线C2方向上向相互分离的方向进行移动。另外，第二凸轮部件120被限制了向轴线C2方向的移动，实际上是，第一凸轮部件118向相对于第二凸轮120而分离的方向进行移动。

环状部件124被形成为截面L字形的环状，且通过内周部与第二凸轮部件120花键嵌合，从而与第二凸轮部件120一体地旋转。此外，在环状部件124的外周部上，花键嵌合有可动部件126。可动部件126被形成为圆板状，且内周部与环状部件124的外周面花键嵌合。因此，可动部件126被设为，相对于环状部件124而不能相对旋转、且能够进行向轴线C2方向的相对移动。摩擦板127在轴线C2方向上被设置于可动部件126与电磁螺线管128之间，且通过其外周部与隔壁76R(壳体74)花键嵌合，从而始终被停止旋转，并且容许向轴线C2方向的移动。

电磁螺线管128被配置在于轴线C2方向上与摩擦板127相邻的位置处，且以不能旋转的方式被固定在隔壁76R(壳体74)上。当电流流过电磁螺线管128时，会产生磁通，从而可动部件126被吸引到电磁螺线管128侧。此时，由于在可动部件126与摩擦板127之间产生摩擦力，从而可动部件126、环状部件124以及第二凸轮部件120转速下降或者停止旋转。

活塞130被形成为圆环状，且内周部以能够滑动的方式被嵌装在输出轴70上。在活塞130的轴线C2方向上于与保持件134面对面一侧的轴端部上，形成有用于与保持件134的后文所述的卡挂齿相卡挂的卡挂齿。活塞130通过被第一凸轮部件118的圆筒部按压而在轴线C2方向上移动。

同步环132被形成为圆环状，且通过其内周部与输出轴70花键嵌合，从而相对于输出轴70而不能相对旋转、且能够进行向轴线C2方向的相对移动。在同步环132的外周侧处，形成有能够与构成同步机构137的摩擦部件滑动接触的锥面。

在同步环132与内啮合齿轮68之间，设置有用于使内啮合齿轮68和输出轴70同步旋转的同步机构137。同步机构137例如被构成为，包括以不能相对旋转的方式与同步环132嵌合并且形成有能够与内啮合齿轮68的内周面滑动接触的锥面的摩擦部件、和以不能相对旋转的方式与内啮合齿轮68嵌合并且能够与同步环132的外周面滑动接触的摩擦部件。这些摩擦部件相互能够滑动接触。当活塞130对同步环132进行按压时，会在与同步环132接触的摩擦部件的接触面、与内啮合齿轮68接触的摩擦部件的接触面以及相互接触的摩擦部件的接触面之间产生摩擦力，通过这些摩擦力从而可使内啮合齿轮68与输出轴70同步旋转。

保持件134被形成为环状，且其内周部以不能相对旋转且不能进行向轴线C2方向的相对移动的方式被固定在输出轴70上。在保持件134的轴线C2方向上于与活塞130面对面一侧处，形成有用于与活塞130的卡挂齿相卡挂的卡挂齿。保持件134的卡挂齿被形成为，在圆周方向上周期性地变化的锯齿状。此外，保持件134的卡挂齿由在活塞130的卡挂齿被卡挂时在轴线C2方向上以不同的位置保持活塞130的第一卡挂齿以及第二卡挂齿构成，且这些第一卡挂齿以及第二卡挂齿在圆周方向上交替地配置。

在于第一卡挂齿上卡挂有活塞130的卡挂齿的情况下，在断接套筒112的外周啮合齿78与内啮合齿轮68的内周啮合齿66的啮合被解除的位置上保持有活塞130(以及断接套筒112)。此外，在于第二卡挂齿上卡挂有活塞130的卡挂齿的情况下，在断接套筒112的外周啮合齿78和内啮合齿轮68的内周啮合齿66相啮合的位置上保持有活塞130(以及断接套筒112)。通过利用第一凸轮部件118而使活塞130在轴线C2方向上向侧轴承104侧进行移动，从而使活塞130的卡挂齿和保持件134的第一卡挂齿以及第二卡挂齿(以下，在不对第一卡挂齿以及第二卡挂齿进行区分的情况下，称为卡挂齿)的卡挂被解除，在活塞130再次于轴线C2方向上向与侧轴承104分离的方向进行移动时，活塞130的卡挂齿与被卡挂的保持件134的卡挂齿被切换，以此方式来设定活塞130的卡挂齿以及保持件134的卡挂齿的形状。另外，由于能够进行上述卡挂齿的切换的、活塞130的卡挂齿以及保持件134的卡挂齿的具体的形状是公知的，因此省略详细的说明。

弹簧136在轴线C2方向上被插装在侧轴承104的内圈与断接套筒112之间，从而在轴线C2方向上朝向侧轴承106侧而对断接套筒112、同步环132以及活塞130进行施力。因此，活塞130在被第一凸轮部件118按压而未在轴线C2方向上向侧轴承104侧移动的期间内，通过弹簧136的施力而与保持件134的第一卡挂齿或第二卡挂齿卡挂。

以下，对切换机构116的动作进行说明。在切换机构116中，当电流流入到电磁螺线管128中时会产生磁通，从而可动部件126被吸引向电磁螺线管128侧。此时，在可动部件126与摩擦板127之间产生摩擦力，从而可动部件126、环状部件124以及第二凸轮部件120转速降低或者停止旋转。由此，由于在第一凸轮部件118与第二凸轮部件120之间产生了旋转差，因此第一凸轮部件118被滚珠122按压而在轴线C2方向上进行移动，从而使与第一凸轮部件118抵接的活塞130克服弹簧136的施力而在轴线C2方向上朝向侧轴承104侧进行移动。

当活塞130在轴线C2方向上向侧轴承104侧进行移动时，同步环132以及断接套筒112与活塞130联动也在轴线C2方向上向侧轴承104侧进行移动。在同步环132移动的过渡时期内，在同步机构137中产生摩擦力，通过该摩擦力而使内啮合齿轮68、输出轴70以及断接套筒112进行同步旋转。此时，内啮合齿轮68的内周啮合齿66与断接套筒112的外周啮合齿78成为能够啮合的状态。当从该状态起停止向电磁螺线管128的电流供给时，由于第一凸轮部件118的按压力消失，因此通过弹簧136的施力而使断接套筒112、同步环132以及活塞130在轴线C2方向上向侧轴承106侧进行移动，从而使活塞130的卡挂齿与例如保持件134的第二卡挂齿卡挂，并且使断接套筒112的外周啮合齿78与内啮合齿轮68的内周啮合齿66相啮合。因此，第二啮合离合器62被连接，从而使内啮合齿轮68与输出轴70一体地旋转。

此外，当在第二啮合离合器62被连接的状态下再次有电流流入电磁螺线管128中时，活塞130将在轴线C2方向上向侧轴承104侧进行移动，从而使活塞130的卡挂齿与保持件134的第二卡挂齿之间的卡挂被解除。接下来，当电流不被供给到电磁螺线管128中时，通过弹簧136的施力而使活塞130在轴线C2方向上向侧轴承106侧进行移动，从而使活塞130的卡挂齿与保持件134的第一卡挂齿卡挂，进而使断接套筒112的外周啮合齿78与内啮合齿轮68的内周啮合齿66之间的啮合被解除。因此，第二啮合离合器62被断开。以此方式，在每次实施向电磁螺线管128的电流的供给以及停止时，交替地切换与活塞130卡挂的保持件134的卡挂齿，从而对第二啮合离合器62的断开或连接状态进行交替切换。

图3以及图4为表示构成图2的后轮用驱动力分配单元34的壳体74的第一壳体74a的结构的图。图3为从左后轮16L侧对第一壳体74a进行观察时的图，图4为从左下侧对图3的壳体74进行观察时的立体图。在图3中，纸面左侧对应于车辆10的前方，纸面右侧对应于车辆10的后方。此外，图3的纸面上方对应于水平路面中的车载状态下的车辆的上方，纸面下方对应于水平路面中的车载状态下的车辆的下方。此外，图3所示的单点划线表示内啮合齿轮68的非旋转时的、距贮留于壳体74的底部的机油的底部的油面的高度Hl。

如图3所示，第一壳体74a被形成为轴线C2方向的两侧开口的筒状。在第一壳体74a的轴线C2方向的端部上，形成有配合面150，在该配合面150上，通过螺栓77L而一体地固定结合有图2所示的第二壳体74b、隔壁76L以及外轮79。

在车辆的前后方向上，在后方的位置处形成有通气室152。通气室152为，使壳体74的内部和外部连通的空气的流通通道，且在壳体74的内部的压力变高的情况下，使壳体74的内部的空气通过通气室152而向壳体74的外部排出。由此，通过形成通气室152，从而抑制了壳体74的内部的压力上升。

在第一壳体74a中，设置有：中间壁154，其在车辆的前后方向上将第一壳体74a的内部分隔为前后；后壁156，其在车辆的前后方向上位于后侧；底壁158，其从后壁156起朝向中间壁154的下侧延伸；一对侧壁160a、160b，其以在轴线C2方向上相互对置的方式与中间壁154、后壁156以及底壁158连结(参照图5)，通气室152以被这些中间壁154、后壁156、底壁158以及一对侧壁160a、160b包围的方式而形成。

后壁156沿着第一壳体74a的外壁而形成为圆弧状。此外，后壁156向与中间壁154的下端相比靠下方延伸。

后壁156的上侧的端部与中间壁154连结。中间壁154具有预定的厚度，并且相对于后壁156而被形成在车辆的前后方向的前侧。中间壁154以从与后壁156连结的部位起朝向下方并相对于后壁156而具有预定的间隔的方式延伸。此外，中间壁154的下方的部位呈直线状地向铅直下方延伸。在中间壁154上，形成有用于对侧壁160b(参照图5)进行螺纹固定的两个螺纹孔164a、164b。

底壁158在车辆的前后方向上从后壁156起朝向前侧而延伸于中间壁154的下侧。底壁158的顶端以在车辆的前后方向上位于与被形成于中间壁154的下端以及通气室152的下部处的后述的开口178相比靠前侧的方式从后壁156延伸。此外，在底壁158的顶端上，形成有用于对侧壁160b进行螺纹固定的螺纹孔164c。

一对侧壁160a、160b在轴线C2方向上分别位于中间壁154、后壁156、以及底壁158的两侧，并以堵塞中间壁154、后壁156、以及底壁158的侧面的方式与这些壁连结。侧壁160a在轴线C2方向上被形成在相对于配合面150而相反一侧(在图3中，为纸面里侧)处。该侧壁160a在第一壳体74a的铸造时，与中间壁154、后壁156以及底壁158一起一体成形。

另一方面，侧壁160b在轴线C2方向上位于配合面150侧，且在后轮用驱动力分配单元34的组装时被螺纹固定在中间壁154、后壁156以及底壁158的侧部上。图5表示侧壁160b的形状。侧壁160b由薄板状的板构成，并以堵塞中间壁154、后壁156、以及底壁158的侧面的方式而被形成为沿着这些侧面的形状的圆弧状。在侧壁160b中，形成有在组装后供螺钉162(参照图2)贯穿的三处贯穿孔166。三处贯穿孔166被形成于，在侧壁160b的组装时分别与螺纹孔164a～164c的位置相对应的位置处。因此，在侧壁160b的组装时，通过在螺钉162被插穿于侧壁160b的贯穿孔166中的状态下使螺钉162被螺纹固定于螺纹孔164a～64c中，从而使侧壁160b以与中间壁154、后壁156以及底壁158的侧面抵接的状态被固定。以此方式，通过中间壁154、后壁156以及底壁158的两侧面被侧壁160a、160b堵塞，从而划分有通气室152、和壳体74的内部的通气室152的外部空间S1。

在中间壁154与后壁156之间，设置有对这些壁之间进行连结的分隔壁168。分隔壁168在轴线C2方向上具有与中间壁154相同的尺寸。分隔壁168在车辆的上下方向上被形成于与轴线C2相比靠上侧处。通过形成该分隔壁168，从而使通气室152被划分为副通气室170和主通气室172。副通气室170在车辆的前后方向上位于与内啮合齿轮68的旋转轴心(与轴线C2同义)相比靠后侧。此外，主通气室172位于与副通气室170相比靠上侧，且位于与内啮合齿轮68的轴线C2相比靠上侧。

在分隔壁168的轴线C2方向上，在配合面150侧形成有凹陷174，并且在于中间壁154、后壁156以及底壁158的侧面上组装有侧壁160b的状态下，在分隔壁168与侧壁160b之间，形成有将副通气室170和主通气室172连通的连通孔176。由此，凹陷174作为连通孔176而发挥功能。另外，连通孔176对应于本发明的第二孔。

在副通气室170的下侧处，形成有壳体74的内部的将通气室152的外部空间S1和副通气室170之间连通的开口178。开口178为，被形成于中间壁154的下端与底壁158之间的间隙。副通气室170经由该开口178而与壳体74的内部的通气室152的外部空间S1连通。此外，如图4所示，在中间壁154上，形成有通过贯穿该中间壁154而将壳体74的内部的通气室152的外部空间S1与副通气室170连通的贯穿孔180。另外，贯穿孔180对应于本发明的第一孔。

贯穿孔180被形成于副通气室170的上部。具体而言，贯穿孔180被形成在，与内啮合齿轮68的非旋转时的壳体74内的底部所贮留的机油的油面相比靠上侧的位置处。内啮合齿轮68的一部分浸渍在贮留于壳体74的底部的机油中，当内啮合齿轮68进行旋转时，贮留于壳体74的底部的机油通过内啮合齿轮68而被刮起。由此，在内啮合齿轮68的旋转时，贮留于壳体74的底部的机油的油面的高度与内啮合齿轮68的非旋转时的机油的油面的高度Hl相比变低。在此，通过将贯穿孔180形成于上述的位置，从而即使在内啮合齿轮68的非旋转状态下，副通气室170也会经由贯穿孔180而与壳体74的内部的通气室152的外部空间S1连通。此外，在内啮合齿轮68的非旋转状态下，由于机油的油面的高度Hl高于开口178，从而开口178位于与贮留于壳体74的底部的机油的油面相比靠下侧处，也就是说，在内啮合齿轮68的非旋转时，开口178沉入机油内。因此，在内啮合齿轮68的非旋转时，经由开口178的壳体74的内部的通气室152的外部空间S1与副通气室170之间的连通被断开。

此外，贯穿孔180在轴线C2方向(即后轮车轴36的轴向)上，被形成在相对于分隔壁168上所形成的连通孔176而仅离开预定值L的位置处。具体而言，相对于在轴线C2方向上形成于侧壁160b侧的连通孔176而言，贯穿孔180被形成在，于轴线C2方向上在侧壁160a侧仅离开预定值L的位置处。

在主通气室172中，在其上部处形成有图4所示的外部连通孔182。外部连通孔182穿过图3所示的通气孔塞的凸台184的内部而与壳体74的外部连通。以此方式，由于主通气室172经由外部连通孔182而与壳体74的外部连通，因此主通气室172的空气能够经由外部连通孔182以及未图示的通气孔塞而被排出至壳体74的外部。此外，主通气室172经由被形成于分隔壁168中的连通孔176而与副通气室170连通。

对以上述方式构成的通气室152的作用与效果进行说明。在内啮合齿轮68的非旋转时，由于贮留于壳体74的底部的机油未被内啮合齿轮68刮起，因此机油积存在壳体74的底部，从而机油的油面的高度Hl变高。此时，虽然副通气室170的开口178沉在所贮留的机油内，但是经由被形成于中间壁154中的贯穿孔180而使壳体74的内部的通气室152的外部空间S1与副通气室170连通。因此，即使在内啮合齿轮68的非旋转时，经由贯穿孔180以及通气室152也使壳体74的内部与壳体74的外部空间(以下，称为外部空间S2)连通，从而能够将壳体74的内部的空气排出至壳体74的外部空间S2中。

此外，在内啮合齿轮68的旋转时(前进行驶时)，贮留于壳体74的底部的机油被内啮合齿轮68刮起。由此，贮留于壳体74的底部的机油的油面的高度变低，从而包含机油的空气从开口178流入至副通气室170。在此，由于开口178位于与在内啮合齿轮68的非旋转时被贮留于壳体74的底部的机油的油面H1相比靠下侧，因此副通气室170的铅直方向(上下方向)的长度被设定为，在包含机油的空气从开口178到达主通气孔172的过渡期内实施气液分离的值。因此，从该开口178流入的包含机油的空气在到达主通气室172的过渡期内，在副通气室170内被气液分离。与此相关地，虽然副通气室170在铅直方向上较长，且在内啮合齿轮68的非旋转时，开口178沉入贮留于壳体74的底部处的机油内，但是此时，由于经由贯穿孔180而使壳体74的内部的外部空间Sl与副通气室170连通，因此能够将壳体74的内部的空气向壳体74的外部空间S2排出。换而言之，通过形成贯穿孔180，从而能够将副通气室170的铅直方向的长度设为，进入副通气室170内的包含机油的空气被气液分离的值。

此外，即使在内啮合齿轮68的旋转时，也经由贯穿孔180而使壳体74的内部的外部空间S1与副通气室170连通。虽然从该贯穿孔180进入到副通气室170内的包含机油的空气经由连通孔176而侵入到主通气室172内，但是由于贯穿孔180被形成在相对于连通孔176而在轴线C2方向上仅分离预定值L的位置处，因此在到达连通孔176的过渡期内，包含机油的空气也被气液分离。因此，抑制了机油侵入到主通气室172内的情况。另外，所述预定值L被预先实验性地或者设计性地求出，且被设定为从贯穿孔180进入副通气室170内的包含机油的空气在到达连通孔176的过渡期内被气液分离的值。

此外，在壳体74的内部的通气室152的外部空间S1内，收纳有内啮合齿轮68(参照图2)，通过该内啮合齿轮68进行旋转，从而使贮留于壳体74的底部的机油被刮起。图3的箭头标记表示前进行驶时的内啮合齿轮68的旋转方向。当内啮合齿轮68向以箭头标记所表示的方向进行旋转时，机油沿着壳体74的内壁而向上涌起，并欲从开口178进入至通气室152内。与此相对，由于底壁158的顶端以位于在车辆的前后方向上与开口178相比靠前侧的位置的方式从后壁156起延伸出来，因此被刮起的机油与底壁158碰撞，从而抑制了机油从副通气室170的开口178进入副通气室170内的情况。另外，底壁158的车辆的前后方向的长度被预先实验性地或者设计性地求出，且被设定为能够抑制被内啮合齿轮68刮起的机油从开口178进入副通气室170内的情况的尺寸。

如上所述，根据本实施例，壳体74的内部的空气经由副通气室170而向主通气室172进行移动。在此，虽然壳体74的内部的空气与机油一起流入副通气室170，但在副通气室170内实施了气液分离。此外，虽然被内啮合齿轮68刮起的机油欲穿过开口178而进入副通气室170，但是通过底壁158而抑制了机油向副通气室170的进入。由此，能够抑制机油侵入主通气室172且机油向壳体74的外部漏出的情况。此外，由于通气室152仅被划分为副通气室170以及主通气室172，因此能够设为简单的结构。

此外，根据本实施例，由于贯穿孔180被形成于，在内啮合齿轮68的轴线C2的方向上相对于被形成于分隔壁168上的连通孔176而仅分离预定值L的位置，因此从贯穿孔180进入副通气室170内的包含机油的空气在到达连通孔176为止的期间内被气液分离，从而能够抑制机油侵入主通气室172并向壳体74的外部漏出的情况。

此外，根据本实施例，由于开口178被形成于在内啮合齿轮68的非旋转时与机油的油面H1相比靠下侧的位置处，因此在内啮合齿轮68的非旋转时，经由开口178的壳体74的内部的通气室152的外部空间S1与副通气室170之间的连通被断开。与此相对，由于贯穿孔180在内啮合齿轮68的非旋转时被形成于与机油的油面H1相比靠上侧的位置处，因此壳体74的内部的通气室152的外部空间S1与副通气室170经由贯穿孔180而被连通。因此，即使在内啮合齿轮68的非旋转时，也能够将壳体74的内部的空气向壳体74的外部排出。

此外，由于开口178被形成于在内啮合齿轮68的非旋转时与机油的油面H1相比靠下侧的位置处，因此开口178与主通气室172之间的距离变长。在此，在内啮合齿轮68的旋转时，机油的油面变低，包含机油的空气通过开口178而流入副通气室170。此时，由于开口178与主通气室172之间的距离被设得较长，因此包含机油的空气在副通气室170内被气液分离，从而能够抑制机油向主通气室172内的侵入。

此外，根据本实施例，由于中间壁154、后壁156、底壁158、侧壁160a、以及分隔壁168与壳体74一起一体成形，因此在形成这些壁时，抑制了制造工序的增加。

虽然上文根据附图而对本发明的实施例进行了详细说明，但本发明也可被应用于其他方式。

例如，虽然在前述的实施例中，后轮用驱动力分配单元34为不具备差动机构的最终减速器，但是在具备差动机构的最终减速器中也能够应用本发明。

此外，虽然在前述的实施例中，中间壁154、后壁156、底壁158、侧壁160a通过铸造而与第一壳体74a一体成形，但是也可以为如下结构，即，这些壁的至少一个以分体的方式成形，并在组装时通过螺钉等而被组装在一起。

此外，虽然在前述的实施例中，连通孔176通过形成于分隔壁168上的凹陷174而被形成，但是也可以为如下结构，即，通过利用钻头等而在分隔壁168上开孔，从而形成连通孔176。

另外，上述的内容归根结底只是一个实施方式，本发明能够以基于本领域技术人员的知识而施加各种各样的变更、改良的方式来实施。

符号说明

12：发动机(动力源)；

16：左右后轮；

30：驱动小齿轮；

32：驱动小齿轮轴；

34：后轮用驱动力分配单元(车辆用最终变速器)；

36：后轮车轴；

68：内啮合齿轮；

74：壳体；

152：通气室；

154：中间壁；

156：后壁；

158：底壁；

160a、160b：一对侧壁；

168：分隔壁；

170：副通气室；

172：主通气室；

176：连通孔(第二孔)；

178：开口；

180：贯穿孔(第一孔)。

Claims (4)

1.一种车辆用最终减速器，具备：壳体(74)，其在底部贮留有机油；驱动小齿轮轴(32)，其具有驱动小齿轮(30)，且以可旋转的方式被支承在所述壳体上，并且从动力源(12)传递驱动力；内啮合齿轮(68)，其以可旋转的方式被配置于所述壳体的内部，且与所述驱动小齿轮啮合，所述车辆用最终减速器将传递至所述驱动小齿轮轴的驱动力经由所述内啮合齿轮而向与左右后轮(16)连结的一对后轮车轴(38)进行分配并输出，所述车辆用最终减速器(34)的特征在于，

设置有：中间壁(154)，其在车辆(10)的前后方向上将所述壳体的内部前后分隔；后壁(156)，其在车辆的前后方向上位于后侧；底壁(158)，其从所述后壁起朝向所述中间壁的下侧延伸；一对侧壁(160a、160b)，其以相互对置的方式与所述中间壁、所述后壁以及所述底壁连结；分隔壁(168)，

通过所述中间壁、所述后壁、所述底壁以及所述一对侧壁而形成通气室(152)，并且通过所述分隔壁而将所述通气室划分为副通气室(170)和主通气室(172)，所述副通气室在车辆的前后方向上位于与所述内啮合齿轮的旋转轴心相比靠后侧处，所述主通气室位于与该副通气室相比靠上侧处，

所述副通气室经由在该副通气室的上部处形成于所述中间壁上的第一孔(180)而与所述壳体的内部的所述通气室的外部空间(S1)连通，并且经由形成于所述中间壁与所述底壁之间的开口(178)而与所述壳体的内部的所述通气室的外部空间连通，

所述主通气室与所述壳体的外部连通，并且经由形成于所述分隔壁上的第二孔(176)而与所述副通气室连通，

所述底壁以该底壁的顶端在车辆的前后方向上位于与所述开口相比靠前侧的方式从所述后壁延伸出来。

2.如权利要求1所述的车辆用最终减速器，其特征在于，

所述第一孔被形成于，在所述后轮车轴的轴向上相对于所述分隔壁上所形成的所述第二孔而仅分离预定值(L)的位置处。

3.如权利要求1或2所述的车辆用最终减速器，其特征在于，

所述第一孔被形成于，与所述内啮合齿轮的非旋转时的贮留于所述壳体的底部的机油的油面(H1)相比靠上侧的位置处，

所述开口在所述内啮合齿轮的非旋转时，位于与贮留于所述壳体的底部的机油的油面相比靠下侧处。

4.如权利要求1至3中的任意一项所述的车辆用最终减速器，其特征在于，

所述中间壁、所述后壁、所述底壁、所述一对侧壁的一方(160a)、以及所述分隔壁与所述壳体一起一体成形。

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