JP5753213B2 - 駆動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載された駆動力伝達装置に関し、詳細には、駆動力を伝達するためのギヤやクラッチなどを収容したケーシング内の作動油の油温を検出する油温センサを備えた駆動力伝達装置に関する。

車両などが備える自動変速機は、変速機のケーシング内に供給される作動油（潤滑油）の油温を検出するための油温センサを備えている。このような油温センサを備えた自動変速機では、車両の旋回時の遠心力や路面の傾斜などによってケーシング内の油面が傾斜した際に、油温センサの取付位置によっては、油温センサの検知部がケーシング内の油面から露出する場合がある。これにより、油温センサで正確な油温を検知できないおそれがある。

この点に対処するため、従来は、車両の左右旋回などでケーシング内のオイルに偏りが生じても常に作動油に浸る位置に油温センサを配置する必要があった。そのため、油温センサの配置の自由度が少ないという問題があった。また、ストレーナなどケーシング内の作動油に浸ることが必要な他の部品とのレイアウトの両立にも課題があった。

また、上記の問題点に関連する従来技術として、特許文献１，２に記載の技術がある。特許文献１に記載の自動変速機の油温検出装置では、自動変速機の潤滑油の油温を検出する油温センサを変速機ケースの潤滑油貯留部に設けている。そして、油温センサの検知部を延長して潤滑油貯留部のオイルストレーナ吸込口に近接させて設けている。また、特許文献２に記載の自動変速機は、ストレーナと一体型の油温センサを備えている。

しかしながら、上記特許文献１，２に記載の従来技術では，ストレーナに近接した位置に油温センサを配置しているものの、車両の走行状態に応じて変速機ケース内の油面が大きく傾いた場合には、依然として油温センサが油面から露出するおそれがある。また、これらの油温センサの配置構成では、ケーシングの内部に配置されたリニアソレノイド等と同じく、油温センサが制御ユニットなど電気信号のやり取りが必要な部品から離れた配置となりやすい。そのため、油温センサにつながる信号線などのレイアウトが複雑になるという問題がある。

特開平３−０４１２５３号公報 特開平９−１４５４８７号公報

本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、簡単な構成でかつ他の構成部品を含むレイアウトの自由度を確保しながら、車両の走行状態に応じて作動油の油面が傾いた場合にも油温センサを作動油中に留めることが可能な駆動力伝達装置を提供することにある。

上記課題を解決するため、本発明にかかる駆動力伝達装置は、車両に搭載された駆動力伝達装置（１）であって、車両の幅方向に延びて該車両の左右の駆動輪に駆動力を伝達する回転軸（５）と、回転軸（５）に駆動力を伝達するためのギヤ（３，４）が収納されたギヤ室（１５）と、回転軸（５）の軸方向におけるギヤ室（１５）の両側のうち少なくとも一方に配置されて、回転軸（５）から左右の駆動輪へ伝達される駆動力を配分するためのクラッチ（ＣＲ，ＣＬ）が収容されたクラッチ室（１６，１７）と、クラッチ室（１６）内に設置した少なくともクラッチ（ＣＲ，ＣＬ）に作動油を供給する作動油供給部（２０）と、クラッチ室（１６）の底部（１６ａ）に設けられた作動油を貯留可能な油溜部（３１）と、油溜部（３１）内に配置した作動油の温度を検出するための油温センサ（３３）と、を備えることを特徴とする。

本発明にかかる駆動力伝達装置によれば、作動油供給部を設置したクラッチ室の底部に設けた作動油を貯留可能な油溜部と、該油溜部内に配置した油温センサとを備えることで、作動油供給部から供給された作動油の循環及び貯留が期待できる位置に油溜部を配置している。したがって、油温センサの配置の自由度を高めながらも、車両の運転状態にかかわらず油温センサを作動油中に留めておくことが可能となる。また、油温センサの配置の自由度を高められることで、油温センサが制御ユニットなど電気信号のやり取りが必要な部品から離れた配置となることを回避できる。したがって、油温センサにつながる信号線などのレイアウトの簡素化が可能となる。

また、上記の駆動力伝達装置では、ギヤ室（１５）及びクラッチ室（１６，１７）が形成されたケーシング（１０）を備え、ケーシング（１０）は、ギヤ室（１５）とクラッチ室（１６）との間に立設されてギヤ室（１５）と油溜部（３１）とを隔てる隔壁部（３４）と、隔壁部（３４）の所定の高さ位置に形成されてギヤ室（１５）とクラッチ室（１６）とを連通する連通路（３５）と、連通路（３５）の下側に形成されて、隔壁部（３４）からクラッチ室（１６）内に向けて横向きに突出するリブ（３６）と、を備え、油溜室（３１）に溜まった作動油がリブ（３６）を乗り越えてから連通路（３５）に達するように構成したことを特徴とする。

この構成によれば、連通路の下側に形成されて隔壁部からクラッチ室内に向けて横向きに突出するリブを備えることで、油溜室内の作動油がこのリブを乗り越えてから連通路に達するようになる。したがって、車両の走行状態に応じて油溜室の油面が傾いた場合でも、該油溜室の作動油がリブを乗り越えるまでの間は油溜部に作動油を留めておくことができる。したがって、車両の左右傾斜時又は左右旋回時などにおいて油溜室の油面が傾いた場合でも、当該油面の傾きが所定以上になるまでの間は、油温センサを作動油中に留めておくこと可能となる。その一方で、上記のリブは隔壁部からクラッチ室内に向けて横方向に延びていることで、クラッチ室内の作動油の油面が傾斜していない状態では、クラッチ室から連通路への作動油の流通を妨げることが無い。したがって、車両の通常走行時には、作動油供給部から供給された作動油のスムーズな循環を確保できる。

また、上記の駆動力伝達装置では、作動油供給部（２０）からクラッチ室（１６）内のクラッチ（ＣＲ）に作動油を導くための作動油通路（２５）と、ギヤ室（１５）内に配置されたオイルストレーナ（２７）と、を備え、作動油通路（２５）でクラッチ（ＣＲ）に供給された作動油がクラッチ室（１６）に貯留されて、該クラッチ室（１６）から連通路（３５）を通ってギヤ室（１５）に供給されるようにしてよい。

この構成によれば、作動油供給部から供給された作動油でクラッチ室内のクラッチの冷却及び潤滑が行えると共に、クラッチの冷却及び潤滑に用いた後の作動油が連通路を介してギヤ室のオイルストレーナに導かれるようになる。したがって、作動油供給部から供給された作動油のより効果的な循環が可能となる。

また、上記の駆動力伝達装置では、油溜部（３１）の底部には、該油溜部（３１）の作動油をギヤ室（１５）へ排出するための排出穴（３７）が設けられており、排出穴（３７）から排出される作動油の流量は、作動油供給部（２０）からクラッチ室（１６）に供給される作動油の流量よりも少ない流量となるように設定されていてよい。

この構成によれば、油溜部の底部に排出穴を設けたことで、駆動力伝達装置内の作動油を交換する際などに、作動油が油溜部に残留することを効果的に防止できる。その一方で、排出穴から排出される作動油の流量は、作動油供給部からクラッチ室に供給される作動油の流量よりも少ない流量となるように設定していることで、通常の車両走行時には、油溜部に作動油を溜めることができるので、油温センサを作動油中に留めておくことが可能となる。

また、上記のの駆動力伝達装置では、クラッチ室（１６，１７）は、ギヤ室（１５）の両側それぞれに設けられた一対のクラッチ室（１６，１７）であり、作動油供給部（２０）と油溜部（３１）と油温センサ（３３）は、一対のクラッチ室（１６，１７）のいずれか一方のみに設けられていてよい。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。

本発明にかかる駆動力伝達装置によれば、簡単な構成でかつ他の構成部品を含むレイアウトの自由度を確保しながらも、車両の走行状態に応じて作動油の油面が傾いた場合でも、常に油温センサを作動油中に留めておくことが可能となる。

本発明の一実施形態にかかる駆動力伝達装置を示す主断面図である。 駆動力伝達装置の側断面図である。 クラッチ室に設けた油溜部を示す斜視図（一部断面図）である。 隔壁部に設けた連通路及びリブを示す側断面図である。 油溜部の底部に設けた排出穴を示す斜視図（一部断面図）である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかる駆動力伝達装置を示す主断面図（平面視の断面図）である。また、図２は、駆動力伝達装置の側断面図である。駆動力伝達装置１は、図１に示すように、エンジン（図示せず）から伝達された駆動力によって回転駆動されるプロペラシャフト（図示せず）に連結されたハイポイドピニオンシャフト２と、ハイポイドピニオンシャフト２の先端に形成されたハイポイドピニオンギア３と、ハイポイドピニオンギア３と噛み合っているハイポイドリングギア４とを備える。

また、ハイポイドリングギア４は、左車軸６Ｌ及び右車軸６Ｒと同軸上に配置されている中空の回転入力軸５の外周に取り付けられている。従って、エンジン及びプロペラシャフトを介してハイポイドピニオンシャフト２が回転駆動されると、ハイポイドピニオンギア３とハイポイドリングギア４を介して回転入力軸５へと駆動力が伝達されて、回転入力軸５が回転するようになっている。

回転入力軸５において、ハイポイドリングギア４が取り付けられている側の端部には、回転入力軸５と左車軸６Ｌとの間で駆動力の伝達を行う左クラッチＣＬが備えられており、反対側の端部には、回転入力軸５と右車軸６Ｒとの間で駆動力の伝達を行う右クラッチＣＲが備えられている。回転入力軸５の回転が左クラッチＣＬと右クラッチＣＲに伝達されるようになっている。そして、駆動力伝達装置１のケーシング１０は、回転入力軸５の軸方向（車両の幅方向）における中央に配置されたメインケーシング１１と、該メインケーシング１１の右側に取り付けられた右ケーシング１２と、メインケーシング１１の左側に取り付けられた左ケーシング１３とを備えている。そして、メインケーシング１１内には、回転入力軸５の軸方向における中央に配置されたギヤ室１５が形成されている。また、左右ケーシング１２，１３内にはそれぞれ、ギヤ室１５の両側に配置された一対のクラッチ室１６，１７が形成されている。これにより、駆動力伝達装置１のケーシング１０は、上記のギヤ室１５と一対のクラッチ室１６，１７とを備える３分割室構造になっている。

ギヤ室１５には、上記のハイポイドピニオンギア３及びハイポイドリングギア４が設置されており、左右クラッチ室１６，１７にはそれぞれ、左クラッチＣＬと右クラッチＣＲが配置されている。右側のクラッチ室（右クラッチ室）１６内の右クラッチＣＲは、回転入力軸５の端部に結合された略円筒状のクラッチハウジング４１と、クラッチハウジング４１の内周側で右車軸６Ｒの端部にスプライン結合されたクラッチハブ４３と、クラッチハウジング４１内で軸方向に沿って複数を交互に積層した摩擦材（プレート）を有する摩擦係合部４２とを備えている。また、摩擦係合部４２に隣接する位置には、右ケーシング１２と一体に形成されたピストンハウジング４４と、ピストンハウジング４４内に収容されたシリンダピストン４５と、シリンダピストンを付勢するリターンスプリング４７とが設けられている。ピストンハウジング４４内には、シリンダピストン４５との間に作動油が導入されるピストン室４６が形成されている。なお、詳細な説明は省略するが、左クラッチＣＬも右クラッチＣＲと同様の構成である。

さらに、右クラッチ室１６には、左クラッチＣＬ及び右クラッチＣＲなどに作動油を供給するためのバルブボディ２１及びリニアソレノイドバルブ２２を備えた作動油供給部２０が設置されている。バルブボディ２１には、モータ２３の駆動で動作するオイルポンプ（電動オイルポンプ）２４から作動油が供給されるようになっている。また、バルブボディ２１及びリニアソレノイドバルブ２２から右クラッチＣＲに作動油を導くための作動油通路２５が形成されている。この作動油通路２５は、バルブボディ２１及びリニアソレノイドバルブ２２から出た作動油を回転入力軸５の軸内を通して右クラッチＣＲに導くように形成されている。なお、図示は省略するが、バルブボディ２１及びリニアソレノイドバルブ２２から出た作動油は、回転入力軸５の軸内を通って左クラッチＣＬにも導かれるようになっている。

図２に示すように、ギヤ室１５の底部１５ａの近傍には、オイルストレーナ２７が設置されている。オイルストレーナ２７は、下面に作動油を吸入するための吸込口２７ａを有しており、該吸込口２７ａからギヤ室１５内の底部１５ａに溜まった作動油を吸い込むようになっている。

右クラッチ室１６の底部１６ａには、作動油を貯留可能な油溜部３１が形成されている。図３は、右クラッチ室に設けた油溜部を示す斜視図（一部断面図）である。また、図４は、後述する隔壁部に設けた連通路及びリブを示す斜視図（一部断面図）である。油溜部３１内には、作動油の温度を検出するための油温センサ３３が設置されている。油溜部３１は、右クラッチ室１６の底部１６ａにおけるギヤ室１５側の部分を一段低く窪ませてなる有底の凹部である。また、ケーシング１０には、ギヤ室１５と右クラッチ室１６との間において略垂直方向に立設された隔壁部３４と、隔壁部３４の所定の高さ位置に形成された連通穴（連通路）３５と、該連通穴３５の下側の隔壁部３４から右クラッチ室１６内に向けて略水平方向の横向きに延びるリブ３６とが設けられている。隔壁部３４は、ギヤ室１５と油溜部３１とを隔てており、連通穴３５は、隔壁部３４で隔てられたギヤ室１５と右クラッチ室１６及び油溜部３１とを連通している。すなわち、油溜部３１は、右クラッチ室１６内の底部１６ａと隔壁部３４との間に設けられており、隔壁部３４における連通穴３５及びリブ３６の下側に配置されている。これにより、油溜部３１に溜まった作動油は、リブ３６を乗り越えてから連通穴３５に達するように構成されている。

図５は、油溜部の底部に設けた排出穴を示す斜視図（一部断面図）である。なお、同図の断面は、油温センサ３３よりも奥側の位置でケーシング１０を切断した断面であるため、図中に油温センサ３３は表れていない。同図に示すように、油溜部３１の底部３１ａには、ギヤ室１５に連通する排出穴３７が設けられている。この排出穴３７は、底部３１ａにおける隔壁部３４の根元部分の近傍に開口しており、油溜部３１の底部３１ａに残留している作動油をギヤ室１５へ排出するための通路である。そして、排出穴３７は、その開口面積の設定によって、該排出穴３７から排出される作動油の流量がバルブボディ２１及びリニアソレノイドバルブ２２から右クラッチ室１６に供給される（流入する）作動油の流量よりも少ない流量となるように設定されている。

上記構成の右クラッチＣＲでは、オイルポンプ２４の運転でピストンハウジング４４内のピストン室４６に作動油が導入されると、ピストン室４６から圧力を受けたシリンダピストン４５が軸方向に沿って摩擦係合部４２側に移動する。これにより、シリンダピストン４５で摩擦係合部４２が押圧されて、摩擦係合部４２のプレート同士が係合することで右クラッチＣＲが締結するようになっている。一方、ピストン室４６から作動油が排出されると、リターンスプリング４７の付勢力でシリンダピストン４５が軸方向に沿って右クラッチＣＲから離れる側に移動する。これにより、摩擦係合部４２への押圧力が緩められて右クラッチＣＲの締結が解除される。なお、左クラッチＣＬの動作についても同様である。

そして、回転入力軸５が回転しているときに左クラッチＣＬの係合が行われると、回転入力軸５と左車軸６Ｌとが連結され、左車軸６Ｌが回転駆動される。また、回転入力軸５が回転しているときに右クラッチＣＲの係合が行なわれると、回転入力軸５と右車軸６Ｒとが連結され、右車軸６Ｒが回転駆動される。

このとき、オイルポンプ２４によって吸い上げられた作動油は、ピストンハウジング４４の作動油入口（図示せず）からピストン室４６内に充填され、作動油出口（図示せず）より排出される。作動油出口から排出された作動油は、バルブボディ２１及びリニアソレノイドバルブ２２（作動油供給部２０）に導かれる。バルブボディ２１及びリニアソレノイドバルブ２２に導かれた作動油は、そこから作動油通路２５を通って右クラッチＣＲ（摩擦係合部４２）に導かれる。右クラッチＣＲの冷却及び潤滑に用いられた作動油は、右クラッチＣＲから右クラッチ室１６内に滴下（流下）して油溜部３１に溜まる。油溜部３１に溜まった作動油は、その油面が連通穴３５の高さ位置よりも高くなると、その分の作動油が連通穴３５を通ってギヤ室１５に流入する。また、油溜部３１に溜まった作動油はその一部が底部３１ａの排出穴３７を通ってギヤ室１５へ排出される。ギヤ室１５内の作動油はオイルストレーナ２７に吸い込まれて下流側へ送られる。

本実施形態の駆動力伝達装置１では、左右クラッチＣＬ，ＣＲに作動油を供給するためのバルブボディ２１及びリニアソレノイドバルブ２２（作動油供給部２０）を右クラッチ室１６内に設置し、この右クラッチ室１６の底部１６ａに作動油を貯留可能な油溜部３１を形成している。そして、油溜部３１内に作動油の温度を検出するための油温センサ３３を設置している。このような構成によって、作動油供給部２０から供給された作動油が右クラッチ室１６内の油溜部３１に溜まるようになる。このように、作動油の循環及び貯留が期待できる位置に油溜部３１を配置していることで、車両の運転状態にかかわらず油温センサ３３を油溜部３１の作動油中に留めておくことが可能となる。

また、本実施形態の駆動力伝達装置１では、ギヤ室１５及び一対のクラッチ室１６，１７が形成されたケーシング１０を備え、ケーシング１０には、ギヤ室１５と右クラッチ室１６との間において略垂直方向に立設されてギヤ室１５と油溜部３１とを隔てる隔壁部３４と、隔壁部３４の所定の高さ位置に形成されてギヤ室１５と右クラッチ室１６とを連通する連通穴（連通路）３５と、連通穴３５の下側に形成されて隔壁部３４から右クラッチ室１６内に向けて横向きに延びるリブ３６とを備え、油溜部３１内の作動油がリブ３６を乗り越えて連通穴３５に達するように構成している。

この構成によれば、連通穴３５の下側に形成されて隔壁部３４から右クラッチ室１６内に向けて略水平方向に延びるリブ３６を備えたことで、油溜部３１内の作動油は該リブ３６を乗り越えてから連通穴３５に達するようになる。言い換えると、油溜部３１内の作動油はリブ３６を乗り越えなければ連通穴３５に達することができない。したがって、油溜部３１内の作動油の油面が傾いた場合でも、該油溜部３１の作動油がリブ３６を乗り越えるまでの間は、油溜部３１内に作動油を留めておくことができる。したがって、車両の左右傾斜時又は旋回時などにおいて油溜部３１の油面が傾いた場合でも、当該油面の傾きが所定以上になるまでの間は、油温センサ３３を作動油中に留めておくこと可能となる。これにより、ケーシング１０内の作動油の油温を適切に検出することができる。

また、油溜部３１の上部にリブ３６を設けたことで、車両の左旋回時又は左傾斜時に油溜部３１に貯留可能な作動油の油量をより多くすることが可能となる。すなわち、図４に示すように、仮にリブ３６を設けていない場合の油溜部３１の油面Ｌ１と、リブ３６を設けている場合の油溜部３１の油面Ｌ２とを比較すると、リブ３６を設けていることで、油面Ｌ１よりも油面Ｌ２をより高い位置に設定することができる。したがって、リブ３６を設けたことで、車両の走行状態に応じて油溜部３１内の油面が傾いた場合により多くの作動油を油溜部３１に溜めることができる。

その一方で、上記のリブ３６は隔壁部３４から右クラッチ室１６内に向けて横向きに延びていることで、右クラッチ室１６内の作動油の油面が傾斜していない状態では、右クラッチ室１６から連通穴３５への作動油の流通を妨げることが無い。したがって、車両の通常走行時には、右クラッチ室１６内の作動油のスムーズな循環を確保できる。

また、本実施形態の駆動力伝達装置１では、作動油供給部２０から右クラッチ室１６内の右クラッチＣＲに作動油を供給する作動油通路２５と、ギヤ室１５内に配置されたオイルストレーナ２７とを備え、作動油通路２５で右クラッチＣＲに供給された作動油が右クラッチ室１６に貯留されて、右クラッチ室１６から連通穴３５を通ってギヤ室１５に供給されるようにしている。

この構成によれば、作動油供給部２０から供給された作動油で右クラッチ室１６内の右クラッチＣＲの冷却及び潤滑が行えると共に、右クラッチＣＲの冷却及び潤滑に用いた後の作動油を連通穴３５からギヤ室１５のオイルストレーナ２７に導くことができる。したがって、作動油供給部２０から供給された作動油の効果的な循環が可能となる。

また、本実施形態の駆動力伝達装置１では、油溜部３１の底部３１ａには、作動油をギヤ室１５へ排出するための排出穴３７が設けられており、この排出穴３７から排出される作動油の流量は、作動油供給部２０から右クラッチ室１６に供給される作動油の流量よりも少ない流量となるように設定されている。

この構成によれば、油溜部３１の底部３１ａに排出穴３７を設けたことで、駆動力伝達装置１内の作動油を交換する際に作動油が油溜部３１の底部３１ａに残留することを効果的に防止できる。その一方で、排出穴３７から排出される作動油の流量は、作動油供給部２０から右クラッチ室１６に供給される作動油の流量よりも少ない流量となるように設定していることで、通常の車両走行時には、油溜部３１に十分な量の作動油を溜めることで、油温センサ３３を作動油中に留めておくことが可能となる。

以上本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。

例えば、本発明にかかる駆動力伝達装置は、回転軸から駆動輪へ伝達される駆動力を配分するためのクラッチが収容されたクラッチ室と、該クラッチ室内に設置したバルブボディやリニアソレノイドバルブなどを備える作動油供給部と、クラッチ室の底部に設けた油溜部と、油溜部内に配置した油温センサとを備える駆動力伝達装置であれば、上記実施形態に示すような、車両の左右駆動輪に駆動力を配分して伝達するためのクラッチを備えた駆動力伝達装置のみならず、他の構成の駆動力伝達装置（例えば、変速用のクラッチまたはブレーキを備えた変速機の一部など）にも広く適用が可能である。

また、上記実施形態では、本発明にかかる駆動力伝達装置の一例として、ギヤ室１５の両側に一対のクラッチ室１６，１７を備えた構成を示したが、クラッチ室は必ずしもギヤ室の両側それぞれに設けていなくてもよく、ギヤ室の両側のうちいずれか一方にのみ設けていてもよい。

１ 駆動力伝達装置
２ ハイポイドピニオンシャフト
３ ハイポイドピニオンギア
４ ハイポイドリングギア
５ 回転入力軸
６Ｌ 左車軸
６Ｒ 右車軸
１０ ケーシング
１１ メインケーシング
１２ 右ケーシング
１３ 左ケーシング
１５ ギヤ室
１６ 右クラッチ室
１６ａ 底部
１７ 左クラッチ室
２０ 作動油供給部
２１ バルブボディ（作動油供給部）
２２ リニアソレノイドバルブ（作動油供給部）
２３ モータ
２４ オイルポンプ
２５ 作動油通路
２７ オイルストレーナ
３１ 油溜部
３３ 油温センサ
３４ 隔壁部
３５ 連通穴
３６ リブ
３７ 排出穴
４１ クラッチハウジング
４２ 摩擦係合部
４３ クラッチハブ
４４ ピストンハウジング
４５ シリンダピストン
４６ ピストン室
４７ リターンスプリング
ＣＬ 左クラッチ
ＣＲ 右クラッチ

Claims (4)

1. 車両に搭載された駆動力伝達装置であって、
   前記車両の幅方向に延びて該車両の左右の駆動輪に駆動力を伝達する回転軸と、
   前記回転軸に駆動力を伝達するためのギヤが収納されたギヤ室と、
   前記回転軸の軸方向における前記ギヤ室の両側のうち少なくとも一方に配置されて、前記回転軸から前記左右の駆動輪へ伝達される駆動力を配分するためのクラッチが収容されたクラッチ室と、
   前記クラッチ室内に設置した少なくとも前記クラッチに作動油を供給する作動油供給部と、
   前記クラッチ室の底部に設けられた作動油を貯留可能な油溜部と、
   前記油溜部内に配置した作動油の温度を検出するための油温センサと、
   前記ギヤ室及び前記クラッチ室が形成されたケーシングと、を備え、
   前記ケーシングは、
   前記ギヤ室と前記クラッチ室との間に立設されて前記ギヤ室と前記油溜部とを隔てる隔壁部と、
   前記隔壁部の所定の高さ位置に形成されて前記ギヤ室と前記クラッチ室とを連通する連通路と、
   前記連通路の下側に形成されて、前記隔壁部から前記クラッチ室内に向けて横向きに突出するリブと、を備え、
   前記油溜室に溜まった作動油が前記リブを乗り越えてから前記連通路に達するように構成した
   ことを特徴とする駆動力伝達装置。
2. 前記作動油供給部から前記クラッチ室内の前記クラッチに作動油を導くための作動油通路と、
   前記ギヤ室内に配置されたオイルストレーナと、を備え、
   前記作動油通路で前記クラッチに供給された作動油が前記クラッチ室に貯留されて、該クラッチ室から前記連通路を通って前記ギヤ室に供給される
   ことを特徴とする請求項１に記載の駆動力伝達装置。
3. 前記油溜部の底部には、該油溜部の作動油を前記ギヤ室へ排出するための排出穴が設けられており、
   前記排出穴から排出される作動油の流量は、前記作動油供給部から前記クラッチ室に供給される作動油の流量よりも少ない流量となるように設定されている
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の動力伝達装置。
4. 前記クラッチ室は、前記ギヤ室の両側それぞれに設けられた一対のクラッチ室であり、
   前記作動油供給部と前記油溜部と前記油温センサは、前記一対のクラッチ室のいずれか一方のみに設けられている
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の動力伝達装置。

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