JPH10309957A - デファレンシャル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 駆動力授受機構を備えながら、軸方向に短く
する。 【解決手段】 デフケ−ス３に入力するエンジンの駆動
力を出力側ギヤ６１、６３を介して配分する差動機構５
と、出力側ギヤ６１、６３と車輪側とを連結する車軸６
５、６７と、変速機構２６及びクラッチ２７、２９とこ
のクラッチ２７、２９を開閉操作するアクチュエ−タ３
１、３３とからなり、車軸６５、６７の間で駆動力を増
減する駆動力授受機構７と、車軸６５、６７に隣接配置
され駆動力授受機構７の一部をなす副軸９、１１と、副
軸１１上に配置され副軸１１の回転によって駆動される
潤滑ポンプ３５とを備えた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両のデファレ
ンシャル装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】「自動車工学 １９９６年８月号９４
頁」に図９のような左右駆動力配分システム３０１が記
載されている。又、「ＮＩＫＫＥＩ ＭＥＣＨＡＮＩＣ
ＡＬ １９９６．９．３０ ｎｏ．４９０の１４頁」に
図１０のような駆動力制御装置３０３が記載されてい
る。

【０００３】図９の左右駆動力配分システム３０１は、
デファレンシャル装置（図示されていない）によって駆
動力を配分される一対の車軸３０５、３０７と、これら
の間に並列に配置され一方が増速ギヤ組になり他方が減
速ギヤ組になる一対の変速ギヤ組３０９、３１１と、こ
れらの変速ギヤ組３０９、３１１に各別に直列配置され
た一対のクラッチ３１３、３１５と、クラッチ３１３、
３１５を各別に締結し変速ギヤ組３０９、３１１を断続
する一対の油圧アクチュエ−タ３１７、３１９と、油圧
アクチュエ−タ３１７、３１９に油圧を与え、各潤滑部
にオイルを与えるオイルポンプ３２１などから構成され
ている。

【０００４】又、図１０の駆動力制御装置３０３は、デ
ファレンシャル装置３２３と、一対の車軸３２５、３２
７と、デフケ−ス３２９と車軸３２７との間にそれぞれ
直列配置された増速ギヤ組３３１とクラッチ３３３及び
減速ギヤ組３３５とクラッチ３３７と、各クラッチ３３
３、３３７を各別に締結して増速ギヤ組３３１と減速ギ
ヤ組３３５とを断続する一対の油圧アクチュエ−タ（図
示されていない）などから構成されている。

【０００５】左右駆動力配分システム３０１と駆動力制
御装置３０３は、いずれも、クラッチ操作によって増速
経路と減速経路とを切り換えることにより、駆動力の一
部を一方の車輪側から他方の車輪側に移動させ、車両の
旋回性や直進安定性などを向上させる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】左右駆動力配分システ
ム３０１と駆動力制御装置３０３共に、各クラッチ３１
３、３１５、３３３、３３７は充分に潤滑する必要があ
る。

【０００７】図１０の駆動力制御装置３０３は、潤滑用
のオイルポンプを持たないから、デフキャリヤ３３９に
オイル溜りを設け、そのオイルレベルを車軸３２５、３
２７の中心線近く（例えば、中心線より１５ｍｍ低いレ
ベル）にし、撥ね掛けオイルによって各部を潤滑してい
る。

【０００８】しかし、このような方法では潤滑効率が悪
く、オイルが多量に必要であり、その上、デファレンシ
ャル装置３２３、増速ギヤ組３３１、減速ギヤ組３３
５、クラッチ３３３、３３７などが受けるオイルの回転
抵抗によって、駆動力ロスが大きく、エンジン燃費が悪
い。

【０００９】図９の左右駆動力配分システム３０１で
は、オイルポンプ３２１による強制潤滑により、各部が
効率良く潤滑される。

【００１０】しかし、デファレンシャル装置の軸方向に
は車軸３０５、３０７のゴムブ−ツやサスペンションア
−ムなどが配置されており、これら周辺部材との干渉を
避けるために、デファレンシャル装置の軸方向寸法はな
るべく短くしたい。

【００１１】ところが、オイルポンプ３２１が車軸３０
５、３０７上に配置されているから、軸方向にスペ−ス
の余裕が無く、クラッチ３１３、３１５の容量が不足し
易い。

【００１２】そこで、この発明は、車両の旋回性や直進
安定性などを向上させるための変速機構とクラッチとア
クチュエ−タなどを備えながら、軸方向に短く構成され
たデファレンシャル装置の提供を目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】請求項１のデファレンシ
ャル装置は、デフケ−スに入力するエンジンの駆動力を
一対の出力側ギヤを介して配分する差動機構と、各出力
側ギヤと車輪側とを連結する出力軸と、変速機構及びク
ラッチとこのクラッチを開閉操作するアクチュエ−タと
からなり、両出力軸の間、あるいは、デフケ−スと出力
軸の間で駆動力を増減する駆動力授受機構と、前記両出
力軸に隣接配置され駆動力授受機構の一部をなす副軸
と、この副軸上に配置され副軸の回転によって駆動され
る潤滑ポンプとを備えたことを特徴とする。

【００１４】クラッチを連結すると、両出力軸の間、あ
るいは、デフケ−スと出力軸の間の差動トルクが変速機
構によって増速又は減速され、これらの間で授受されて
車両の旋回性や直進安定性などを向上させる。

【００１５】又、請求項１のデファレンシャル装置は、
潤滑ポンプを副軸上に配置し、出力軸廻り（特に、出力
軸の径方向）のデッドスペ−スを有効に利用したから、
オイルポンプを車軸上に配置した図９の従来例と異なっ
て、出力軸の軸方向にスペ−ス上の余裕が得られる。

【００１６】従って、例えば、ゴムブ−ツやサスペンシ
ョンア−ムのような出力軸周辺の部材との干渉を避ける
ために、デファレンシャル装置の軸方向寸法を特別短く
する必要がなくなり、駆動力授受用クラッチの容量不足
が避けられる。

【００１７】なお、デファレンシャル装置の径方向は配
置スペ−スに余裕があるから、副軸と潤滑ポンプを配置
したことによって径方向寸法が増加しても問題は生じな
い。

【００１８】請求項２の発明は、請求項１のデファレン
シャル装置であって、副軸上に前記クラッチが配置され
たことを特徴とし、請求項１の構成と同等の効果を得
る。

【００１９】これに加えて、駆動力授受用クラッチの配
置箇所を出力軸上から副軸上にしたことによって、出力
軸上の軸方向スペ−スの余裕が更に大きくなるから、例
えば、駆動力授受用クラッチを充分な容量にしながら、
デファレンシャル装置の軸方向寸法を短くすることが可
能になり、周辺部材との干渉防止効果が更に向上する。

【００２０】請求項３の発明は、請求項２記載のデファ
レンシャル装置であって、副軸を複数本設け、第１の副
軸上に潤滑ポンプとクラッチとを配置し、第１の副軸と
出力軸との間にこれらを連結する第２の副軸を配置した
ことを特徴とし、請求項２の構成と同等の効果を得る。

【００２１】これに加えて、第１の副軸上に潤滑ポンプ
とクラッチとを配置したことにより、潤滑ポンプからク
ラッチにオイルを送る油路が短くなり、油路の構成が簡
単になると共に、油路での流路損失が低減し、潤滑効率
が向上する。又、潤滑ポンプとクラッチとを配置した第
１の副軸と出力軸との間に、これらを連結する第２の副
軸を設けたことによって、潤滑ポンプ及びクラッチと出
力軸との距離がそれだけ大きくなるから、周辺部材との
干渉防止効果が更に向上する。

【００２２】請求項４の発明は、請求項２記載のデファ
レンシャル装置であって、副軸を複数本設け、第１の副
軸上に潤滑ポンプを配置し、第２の副軸上にクラッチを
配置したことを特徴とし、請求項２の構成と同等の効果
を得る。

【００２３】これに加えて、第１の副軸上に潤滑ポンプ
を配置し、第２の副軸上にクラッチを配置したことによ
り、各副軸上でも軸方向スペ−スの余裕が大きくなるか
ら、周辺部材との干渉を防止するために有利である。

【００２４】又、副軸を複数本設けたことによって、潤
滑ポンプ及びクラッチと出力軸との距離が大きくなるか
ら、周辺部材との干渉防止効果が更に向上する。

【００２５】

【発明の実施の形態】図１乃至図５により本発明の第１
実施形態を説明する。この実施形態は請求項１、２、４
の特徴を備えている。図１はこの実施形態のデファレン
シャル装置１を示しており、左右の方向はデファレンシ
ャル装置１が用いられた車両及び図１と図３での左右の
方向である。又、図２、３、４、５の上下方向は重力の
上下方向である。

【００２６】図１に示すように、デファレンシャル装置
１は、デフケ−ス３、ベベルギヤ式の差動機構５、駆動
力授受機構７などから構成されている。

【００２７】この駆動力授受機構７は、第１と第２の副
軸９、１１と、変速ギヤ１３、１５、１７、１９、２
１、２３、２５からなる変速機構２６と、一対の多板ク
ラッチ２７、２９と、一対の油圧アクチュエ−タ３１、
３３と、潤滑ポンプ３５などから構成されている。

【００２８】デファレンシャル装置１はデフキャリヤ３
７の内部に収納されており、デフキャリヤ３７には左の
カバ−３９と、隔壁４０、４１と、右のカバ−４３とが
設けられている。デフケ−ス３はベアリング４５、４７
によってそれぞれ隔壁４０、４１に支承されている。

【００２９】デフケ−ス５に固定されたリングギヤ４９
はドライブピニオンギヤ５１と噛み合っている。ドライ
ブピニオンギヤ５１はドライブピニオンシャフト５３の
後端に一体形成されており、前端側のベアリングと中央
部側のベアリング５５と後端側のベアリング５６によっ
てデフキャリヤ３７に支承されている。

【００３０】ドライブピニオンシャフト５３は前端にス
プライン連結されたフランジを介してプロペラシャフト
側に連結されている。デフキャリヤ３７とこのフランジ
との間にはシ−ルが配置され、外部へのオイル洩れを防
止している。

【００３１】こうして、エンジンの駆動力はトランスミ
ッションからプロペラシャフトを介してデフケ−ス３を
回転させる。

【００３２】デフケ−ス３の内部には複数本のピニオン
シャフト５７が放射状に配置されており、各ピニオンシ
ャフト５７上にはピニオンギヤ５９が回転自在に支承さ
れている。ピニオンギヤ５９には左右からサイドギヤ６
１、６３（出力側ギヤ）が噛み合って、ベベルギヤ式の
差動機構５を構成している。サイドギヤ６１、６３はピ
ニオンギヤ５９との噛み合いによって径方向外側から支
持されている。

【００３３】サイドギヤ６１、６３はそれぞれ左右の車
軸（出力軸）６５、６７にスプライン連結されており、
止め輪６９で位置決めされている。各車軸６５、６７は
それぞれ等速継ぎ手７１、７３などを介して左右の車輪
に連結されている。デフキャリヤ３７と各車軸６５、６
７との間にはシ−ル７５が配置され、外部へのオイル洩
れを防止している。

【００３４】デフケ−ス３を回転させるエンジンの駆動
力は、ピニオンシャフト５７からピニオンギヤ５９を介
してサイドギヤ６１、６３に分配され、左右の車輪側に
伝達される。又、悪路などで車輪間に駆動抵抗差が生じ
ると、エンジンの駆動力はピニオンギヤ５９の自転によ
って各車輪側に差動分配される。

【００３５】変速ギヤ１３は左のサイドギヤ６１にスプ
ライン連結され、ベアリング７７によってデフキャリヤ
３７の左カバ−３９に支承されている。又、変速ギヤ１
７は右のサイドギヤ６３にスプライン連結され、ベアリ
ング７９によってデフキャリヤ３７の右カバ−４３に支
承されている。

【００３６】第１の副軸９は車軸６５、６７と平行に配
置されている。図３のように、副軸９はドライブピニオ
ンギヤ５１との干渉が生じないように、差動機構５の上
方に配置されている。

【００３７】変速ギヤ１５は副軸９の左端部にスプライ
ン連結されており、図４のように、変速ギヤ１３と噛み
合っている。図１のように、変速ギヤ１５の左端部はベ
アリング８１によってデフキャリヤ３７の左カバ−３９
に支承され、右端部はベアリング８３によってデフキャ
リヤ３７の隔壁４０に支承されている。

【００３８】図１と図３のように、副軸９の右端側外周
には内側と外側の中空軸８５、８７が配置されている。

【００３９】変速ギヤ１９は内側の中空軸８５にスプラ
イン連結されており、変速ギヤ１７と噛み合っている。
又、変速ギヤ２５は外側の中空軸８７に一体形成されて
いる。中空軸８７はベアリング８９によってデフキャリ
ヤ３７の右カバ−４３に支承されており、変速ギヤ１９
は左端部をベアリング９１によってデフキャリヤ３７の
隔壁４１に支承され、右端部をベアリング９３によって
変速ギヤ２５の内周に支承されている。

【００４０】副軸９と隔壁４１との間にはシ−ル９５が
配置されており、隔壁４１の左右で異質のオイルが混じ
り合うのを防止している。

【００４１】デフキャリヤ３７の右カバ−４３にはケ−
シング９７が固定されている。副軸９はこのケ−シング
９７に貫入しており、その右端部にはクラッチドラム９
９がスプライン連結されている。

【００４２】左の多板クラッチ２７はクラッチドラム９
９と外側の中空軸８７との間に設けられ、右の多板クラ
ッチ２９はクラッチドラム９９と内側の中空軸８５との
間に設けられている。クラッチドラム９９には、各多板
クラッチ２７、２９の間に、これらの押圧力を受ける受
圧板１０１が固定されている。

【００４３】左の油圧アクチュエ−タ３１はデフキャリ
ヤ３７の右カバ−４３に設けられており、クラッチドラ
ム９９を貫通する押圧部材１０３を介して左の多板クラ
ッチ２７を受圧板１０１との間で押圧し締結させる。
又、右の油圧アクチュエ−タ３３はケ−シング９７の右
端部１０５に設けられており、クラッチドラム９９を貫
通する押圧部材１０７を介して右の多板クラッチ２９を
受圧板１０１との間で押圧し締結させる。

【００４４】図３のように、デフキャリヤ３７とケ−シ
ング９７には、それぞれオイルプラグ１０８、１０８が
取り付けられており、外部に配置されたオイルポンプか
ら作動オイルを各油圧アクチュエ−タ３１、３３に供給
する。

【００４５】図３のように、第２の副軸１１は第１の副
軸９の下方に配置されている。図３と図５のように、副
軸１１は基部１１１の軸心に中空孔１０９を設けてあ
る。副軸１１はベアリング１１５によってデフキャリヤ
３７の右カバ−４３に支承され、ベアリング１１７によ
ってケ−シング９７に支承されている。

【００４６】図３と図５のように、変速ギヤ２１、２３
は副軸１１に形成されており、図３のように、変速ギヤ
２１は変速ギヤ１９と噛み合い、変速ギヤ２３は変速ギ
ヤ２５と噛み合っている。

【００４７】各多板クラッチ２７、２９は、センサ−に
よって車体のヨ−モ−メントなどを検知するコントロ−
ラにより、それぞれの油圧アクチュエ−タ３１、３３を
介して各別に締結され、締結力を制御される。

【００４８】左の多板クラッチ２７が締結され右の多板
クラッチ２９が開放されると、左のサイドギヤ６１（左
車軸６５）は、変速ギヤ１３、変速ギヤ１５、副軸９、
多板クラッチ２７、変速ギヤ２５、変速ギヤ２３、変速
ギヤ２１、変速ギヤ１９、変速ギヤ１７を介して、右の
サイドギヤ６３（右車軸６７）に連結される。

【００４９】又、右の多板クラッチ２９が締結され左の
多板クラッチ２７が開放されると、左のサイドギヤ６１
は、変速ギヤ１３、変速ギヤ１５、副軸９、多板クラッ
チ２９、変速ギヤ１９、変速ギヤ１７を介して、右のサ
イドギヤ６３に連結される。

【００５０】図５のように、潤滑ポンプ３５は副軸１１
に連結されており、ポンプボデイ１１９はケ−シング９
７に固定されている。ケ−シング９７にはオイル溜りが
設けられており、図２と図５のように、潤滑ポンプ３５
はこのオイル溜りのオイルをオイルストレ−ナ１２１と
油路１２３とを介して吸入孔１２５から吸い上げて加圧
し、吐出孔１２７から吐き出す。図２と図３のように吐
き出された加圧オイルは油路１２９を介してクラッチド
ラム９９の外周から、図１と図３のようにクラッチドラ
ム９９に設けられた多数のオイル孔１３１を介して各多
板クラッチ２７、２９に与えられ、これらを強制潤滑す
る。

【００５１】なお、クラッチドラム９９の外周にはメタ
ルブッシュ１３０，１３２が設けられ、クラッチドラム
９９の外周とケ−シング９７の内周面とメタルブッシュ
１３０，１３２とによって環状のオイル室を形成し、強
制潤滑作用を効率的に行わせている。

【００５２】なお、潤滑ポンプ３５のオイル圧で油圧ア
クチュエ−タ３１、３３を駆動するように構成してもよ
い。

【００５３】図２のように、潤滑ポンプ３５、多板クラ
ッチ２７、２９、油圧アクチュエ−タ３１、３３などは
差動ギヤ機構５から離して配置されているから、車軸６
７や等速継ぎ手７３などとの干渉は生じない。

【００５４】車両の走行中に生じた差動機構５の差動ト
ルクは、上記のように、サイドギヤ６１、６３から取り
出され、駆動力授受機構７の上記各経路を介して左車軸
６５と右車軸６７との間で授受される。

【００５５】左の多板クラッチ２７が締結された場合、
左車軸６５に対する右車軸６７の速度比は、この経路の
各変速ギヤの歯数比によって１以上になり、右車軸６７
の駆動トルクが増加すると共に、左車軸６５の駆動トル
クはそれだけ減少する。

【００５６】又、右の多板クラッチ２９が締結された場
合、左車軸６５に対する右車軸６７の速度比は、この経
路の各変速ギヤの歯数比によって１以下になり、左車軸
６５の駆動トルクが増加すると共に、右車軸６７の駆動
トルクはそれだけ減少する。

【００５７】このように、車軸６５、６７の間で駆動ト
ルクを授受することによって車両の旋回性や直進安定性
などを向上させることができる。又、操舵条件や路面条
件などに応じて多板クラッチ２７、２９の滑りを制御し
トルクの移動量を無段階に制御できるから、旋回性や直
進安定性などが大きく向上する。

【００５８】こうして、デファレンシャル装置１が構成
されている。

【００５９】上記のように、デファレンシャル装置１で
は、潤滑ポンプ３５を副軸９上に配置したことにより、
右車軸６７の径方向のデッドスペ−スが有効に利用され
ており、オイルポンプを車軸上に配置した図９の従来例
と異なって、車軸６５、６７の軸方向にスペ−ス上の余
裕が得られる。

【００６０】従って、ゴムブ−ツやサスペンションア−
ムのような車軸６５、６７の周辺部材との干渉を避ける
ために、デファレンシャル装置１の軸方向寸法を特別短
くする必要がなくなり、駆動力授受機構７の多板クラッ
チ２７、２９の容量不足が避けられる。

【００６１】又、一方の副軸９に多板クラッチ２７、２
９と油圧アクチュエ−タ３１、３３とを配置し、他方の
副軸１１に潤滑ポンプ３５を配置したことにより、各副
軸９、１１上でも軸方向にスペ−スの余裕が大きくなる
から、周辺部材との干渉を防止するために有利である。

【００６２】又、副軸１１と車軸６７との間に副軸９を
設けたことによって、副軸１１上の潤滑ポンプ３５と車
軸６７との距離が大きくなるから、周辺部材との干渉防
止効果が更に向上している。

【００６３】次に、図６によって本発明の第２実施形態
を説明する。この実施形態は請求項１の特徴を備えてい
る。図６はこの実施形態のデファレンシャル装置１３３
を示しており、左右の方向はデファレンシャル装置１３
３を用いた車両及び図６での左右の方向である。

【００６４】なお、図６と第２実施形態の説明のなか
で、第１実施形態のデファレンシャル装置１と同機能の
部材には同一の符号を与えて引用し、これら同機能部材
の重複説明は省く。

【００６５】デファレンシャル装置１３３は、デフケ−
ス３、ベベルギヤ式差動機構５、駆動力授受機構１３５
などから構成されている。

【００６６】駆動力授受機構１３５は、副軸１３７、変
速ギヤ１３９、１４１、１４３、１４５、１４７、１４
９からなる変速機構１５１と、多板クラッチ２７、２９
と、油圧アクチュエ−タ３１、３３と、潤滑ポンプ３５
などから構成されている。

【００６７】多板クラッチ２７、２９と油圧アクチュエ
−タ３１、３３は右の車軸６７上に配置されており、多
板クラッチ２７、２９のクラッチドラム９９は車軸６７
に連結されている。

【００６８】変速ギヤ１３９はデフケ−ス３に連結さ
れ、変速ギヤ１４５は多板クラッチ２９側の内側中空軸
８５に連結され、変速ギヤ１４９は多板クラッチ２７側
の外側中空軸８７に連結されている。

【００６９】副軸１３７は車軸６５、６７と平行に配置
されており、変速ギヤ１４１、１４３、１４７は副軸１
３７に連結されている。変速ギヤ１４１は変速ギヤ１３
９と噛み合い、変速ギヤ１４３は変速ギヤ１４５と噛み
合い、変速ギヤ１４７は変速ギヤ１４９と噛み合ってい
る。

【００７０】潤滑ポンプ３５は副軸１３７上に配置され
ており、副軸１３７の回転によって駆動され、破線のよ
うにオイルを多板クラッチ２７、２９側に送り、これら
を潤滑する。

【００７１】各多板クラッチ２７、２９はコントロ−ラ
により、それぞれの油圧アクチュエ−タ３１、３３を介
して各別に締結され、締結力を制御される。

【００７２】左の多板クラッチ２７が締結され右の多板
クラッチ２９が開放されると、デフケ−ス３は、変速ギ
ヤ１３９、変速ギヤ１４１、副軸１３７、変速ギヤ１４
７、変速ギヤ１４９、多板クラッチ２７、右車軸６７を
介して右のサイドギヤ６３に連結される。

【００７３】又、右の多板クラッチ２９が締結され左の
多板クラッチ２７が開放されると、デフケ−ス３は、変
速ギヤ１３９、変速ギヤ１４１、副軸１３７、変速ギヤ
１４３、変速ギヤ１４５、多板クラッチ２９、右車軸６
７を介して右のサイドギヤ６３に連結される。

【００７４】車両の走行中に生じた差動機構５の差動ト
ルクは、上記のように、デフケ−ス３と右のサイドギヤ
６３から取り出され、駆動力授受機構１３５の上記各経
路を介してデフケ−ス３と右車軸６７との間で授受され
る。

【００７５】多板クラッチ２７側経路では変速ギヤの変
速比が１以上になって右車軸６７が増速し、多板クラッ
チ２９側経路では変速ギヤの変速比が１以下になって右
車軸６７が減速される。

【００７６】このように、デフケ−ス３と車軸６７との
間で駆動トルクを授受することによって車両の旋回性や
直進安定性などを向上させることができ、操舵条件や路
面条件などに応じて多板クラッチ２７、２９の滑りを制
御すれば、旋回性や直進安定性などが大きく向上する。

【００７７】こうして、デファレンシャル装置１３３が
構成されている。

【００７８】上記のように、デファレンシャル装置１３
３では、潤滑ポンプ３５を副軸１３７上に配置したこと
により、右車軸６７の径方向のデッドスペ−スを有効に
利用できると共に、図９の従来例と異なって、車軸６
５、６７の軸方向にスペ−ス上の余裕が得られる。

【００７９】従って、車軸６５、６７の周辺部材との干
渉を避けるために、デファレンシャル装置１３３の軸方
向寸法を特別短くする必要がなくなり、多板クラッチ２
７、２９の容量不足が避けられる。

【００８０】次に、図７によって本発明の第３実施形態
を説明する。この実施形態は請求項１、２、３の特徴を
備えている。図７はこの実施形態のデファレンシャル装
置１５３を示しており、左右の方向はデファレンシャル
装置１５３を用いた車両及び図７での左右の方向であ
る。

【００８１】なお、図７と第３実施形態の説明のなか
で、上記各実施形態のデファレンシャル装置１、１３１
と同機能の部材には同一の符号を与えて引用し、これら
同機能部材の重複説明は省く。

【００８２】デファレンシャル装置１５３は、デフケ−
ス１５５、プラネタリ−ギヤ式の差動機構１５７、駆動
力授受機構１５９などから構成されている。

【００８３】駆動力授受機構１５９は、第１と第２の副
軸１６１、１６３と、変速ギヤ１６５、１６７、１６
９、１７１、１７３、１７５、１７７、１７９からなる
変速機構１８０と、多板クラッチ２７、２９と、油圧ア
クチュエ−タ３１、３３と、潤滑ポンプ３５などから構
成されている。

【００８４】デファレンシャル装置１５３はデフキャリ
ヤ１８１の内部に収容されている。デフキャリヤ１８１
は隔壁１８３によって左右の隔室１８５、１８７に２分
割されており、デフケ−ス１５５は左の隔室１８５に収
容され、ベアリング１８９、１９１によって支承されて
いる。デフケ−ス１５５はリングギヤ４９とドライブピ
ニオンギヤ５１との噛み合いによりエンジンの駆動力に
よって回転駆動される。

【００８５】駆動力授受機構１５９は右の隔室１８７に
収容されている。

【００８６】プラネタリ−ギヤ式の差動機構１５７は、
インタ−ナルギヤ１９３と、ピニオンギヤ１９５（出力
側ギヤ）と、ピニオンギヤ１９５を支承するピニオンキ
ャリヤ１９７と、サンギヤ１９９（出力側ギヤ）などか
らなり、ピニオンキャリヤ１９７は左の車軸６５に連結
され、サンギヤ１９９は右の車軸６７に連結されてい
る。車軸６７はベアリング２００によって支承されてい
る。車軸６５、６７とデフキャリヤ１８１との間には外
部へのオイル洩れを防止するシ−ル２０１がそれぞれ配
置されている。

【００８７】デフケ−ス１５５を回転させるエンジンの
駆動力は、インタ−ナルギヤ１９３からピニオンキャリ
ヤ１９７とサンギヤ１９９に分配され、左右の車輪側に
伝達される。又、悪路などで車輪間に駆動抵抗差が生じ
ると、エンジンの駆動力はピニオンギヤ１９５の公転に
よって各車輪側に差動分配される。

【００８８】副軸１６１、１６３は車軸６５、６７と平
行に配置されており、多板クラッチ２７、２９と油圧ア
クチュエ−タ３１、３３と潤滑ポンプ３５は副軸１６１
上に配置されている。油圧アクチュエ−タ３１、３３は
各多板クラッチ２７、２９の右側に配置され、油圧アク
チュエ−タ３３は油圧アクチュエ−タ３１の内側に配置
されている。多板クラッチ２７、２９のクラッチドラム
９９は副軸１６１に連結されている。

【００８９】変速ギヤ１６５はピニオンキャリヤ１９７
に連結された中空軸２０３に固定され、変速ギヤ１７１
は右の車軸６７に固定されている。変速ギヤ１６７、１
７３、１７７は副軸１６３上に回転自在に支承されてお
り、変速ギヤ１７３、１７７は一体に形成されている。
又、変速ギヤ１６９は副軸１６１に固定され、変速ギヤ
１７５は中空軸２０５を介して多板クラッチ２９のハブ
２０７に連結され、変速ギヤ１７９は多板クラッチ２７
のハブ２０９に連結されている。

【００９０】変速ギヤ１６７は変速ギヤ１６５、１６９
と噛み合い、変速ギヤ１７３は変速ギヤ１７１、１７５
と噛み合い、変速ギヤ１７７は変速ギヤ１７９と噛み合
っている。

【００９１】潤滑ポンプ３５は副軸１６１の回転によっ
て駆動され、オイルを多板クラッチ２７、２９側に送
り、これらを潤滑する。

【００９２】各多板クラッチ２７、２９はコントロ−ラ
により、それぞれの油圧アクチュエ−タ３１、３３を介
して各別に締結され、締結力を制御される。

【００９３】左の多板クラッチ２７が締結され右の多板
クラッチ２９が開放されると、左車軸６５（ピニオンキ
ャリヤ１９７）は、変速ギヤ１６５、変速ギヤ１６７、
変速ギヤ１６９、副軸１６１、多板クラッチ２７、変速
ギヤ１７９、変速ギヤ１７７、変速ギヤ１７３、変速ギ
ヤ１７１を介して右車軸６７（サンギヤ１９９）に連結
される。

【００９４】又、右の多板クラッチ２９が締結され左の
多板クラッチ２７が開放されると、左車軸６５は、変速
ギヤ１６５、変速ギヤ１６７、変速ギヤ１６９、副軸１
６１、多板クラッチ２９、変速ギヤ１７５、変速ギヤ１
７３、変速ギヤ１７１を介して右車軸６７に連結され
る。

【００９５】車両の走行中に生じた差動機構１５７の差
動トルクは、このように、ピニオンキャリヤ１９７とサ
ンギヤ１９９から取り出され、駆動力授受機構１５９の
上記各経路を介して左右の車軸６５、６７間で授受され
る。

【００９６】多板クラッチ２７側経路で変速ギヤの変速
比が１以上になれば、右車軸６７が増速して左車軸６５
が減速し、多板クラッチ２９側経路で変速ギヤの変速比
が１以下になれば、右車軸６７が減速して左車軸６５が
増速する。

【００９７】このように、車軸６５、６７間で駆動トル
クを授受することによって車両の旋回性や直進安定性な
どを向上させることができ、操舵条件や路面条件などに
応じて多板クラッチ２７、２９の滑りを制御すれば、旋
回性や直進安定性などが大きく向上する。

【００９８】こうして、デファレンシャル装置１５３が
構成されている。

【００９９】上記のように、デファレンシャル装置１５
３では、潤滑ポンプ３５を副軸１６１上に配置したこと
により、右車軸６７の径方向のデッドスペ−スを有効に
利用できると共に、図９の従来例と異なって、車軸６
５、６７の軸方向にスペ−ス上の余裕が得られる。

【０１００】従って、車軸６５、６７の周辺部材との干
渉を避けるために、デファレンシャル装置１５３の軸方
向寸法を特別短くする必要がなくなり、多板クラッチ２
７、２９の容量不足が避けられる。

【０１０１】又、副軸１６１上に潤滑ポンプ３５だけで
なく、多板クラッチ２７、２９も配置したことによっ
て、車軸６５、６７上の軸方向スペ−スの余裕が更に大
きくなるから、例えば、多板クラッチ２７、２９のを容
量を充分に大きくしながら、デファレンシャル装置１５
３の軸方向寸法を短くすることが可能になり、周辺部材
との干渉防止効果が更に向上する。

【０１０２】又、このように副軸１６１上に潤滑ポンプ
３５と多板クラッチ２７、２９とを配置したことによ
り、潤滑ポンプ３５から多板クラッチ２７、２９にオイ
ルを送る油路が短くなり、油路の構成が簡単になると共
に、油路での流路損失が低減し、潤滑効率が向上する。

【０１０３】又、副軸１６１と車軸６７との間に副軸１
６３を設けたことによって、副軸１６１上の潤滑ポンプ
３５及び多板クラッチ２７、２９と車軸６７との距離が
それだけ大きくなるから、周辺部材との干渉防止効果が
更に向上する。

【０１０４】次に、図８によって本発明の第４実施形態
を説明する。この実施形態は請求項１、２、３の特徴を
備えている。図８はこの実施形態のデファレンシャル装
置２１１を示しており、左右の方向はデファレンシャル
装置２１１を用いた車両及び図８での左右の方向であ
る。

【０１０５】なお、図８と第４実施形態の説明のなか
で、上記各実施形態のデファレンシャル装置１、１３
１、１５３と同機能の部材には同一の符号を与えて引用
し、これら同機能部材の重複説明は省く。

【０１０６】デファレンシャル装置２１１は、デフケ−
ス３、ベベルギヤ式差動機構５、駆動力授受機構１５９
などから構成されている。

【０１０７】デフケ−ス３はデフキャリヤ１８１の左の
隔室１８５に収容され、ベアリング１８９、１９１によ
って支承されている。又、駆動力授受機構１５９は右の
隔室１８７に収容されている。

【０１０８】駆動力授受機構１５９の変速ギヤ１６５は
デフケ−ス３に連結された中空軸２１３に固定されてい
る。

【０１０９】車両の走行中に生じた差動機構５の差動ト
ルクは、デフケ−ス３とサイドギヤ６３から取り出さ
れ、駆動力授受機構１５９を介してデフケ−ス３と右車
軸６７との間で授受される。

【０１１０】右車軸６７は、多板クラッチ２７側経路で
変速ギヤの変速比が１以上になれば増速され、多板クラ
ッチ２９側経路で変速ギヤの変速比が１以下になれば減
速される。

【０１１１】このように、デフケ−ス３と車軸６７との
間で駆動トルクを授受することによって車両の旋回性や
直進安定性などを向上させることができ、操舵条件や路
面条件などに応じて多板クラッチ２７、２９の滑りを制
御すれば、旋回性や直進安定性などが大きく向上する。

【０１１２】こうして、デファレンシャル装置２１１が
構成されている。

【０１１３】デファレンシャル装置１５３と同様に、デ
ファレンシャル装置２１１では、潤滑ポンプ３５を副軸
１６１上に配置したことにより、右車軸６７の径方向の
デッドスペ−スを有効に利用すると共に、車軸６５、６
７の軸方向にスペ−ス上の余裕が得られるから、周辺部
材との干渉を避けるためにデファレンシャル装置２１１
の軸方向寸法を特別短くする必要がなく、多板クラッチ
２７、２９の容量不足が避けられる。

【０１１４】又、副軸１６１上に潤滑ポンプ３５と多板
クラッチ２７、２９とを配置したことにより、車軸６
５、６７上の軸方向スペ−スの余裕が更に大きくなり、
周辺部材との干渉防止効果が向上すると共に、このよう
に副軸１６１上に潤滑ポンプ３５と多板クラッチ２７、
２９とを配置したことにより、潤滑ポンプ３５から多板
クラッチ２７、２９にオイルを送る油路が短くなり、油
路の構成が簡単になると共に、油路での流路損失が低減
し、潤滑効率が向上する。

【０１１５】又、副軸１６３を設けたことによって、潤
滑ポンプ３５及び多板クラッチ２７、２９と車軸６７と
の距離が大きくなり、周辺部材との干渉防止効果が更に
向上する。

【０１１６】なお、本発明のデファレンシャル装置は、
フロントデフ（エンジンの駆動力を左右の前輪に分配す
るデファレンシャル装置）とリヤデフ（エンジンの駆動
力を左右の後輪に分配するデファレンシャル装置）とセ
ンタ−デフ（エンジンの駆動力を前輪と後輪に分配する
デファレンシャル装置）のいずれにも用いることができ
る。

【０１１７】

【発明の効果】請求項１のデファレンシャル装置は、潤
滑ポンプを副軸上に配置し、出力軸廻りのデッドスペ−
スを有効に利用したことにより、出力軸の軸方向にスペ
−ス上の余裕が得られるから、周辺部材との干渉を避け
るためにデファレンシャル装置の軸方向寸法を特別短く
する必要がなくなり、駆動力授受用クラッチの容量不足
が避けられる。

【０１１８】請求項２の発明は、請求項１の構成と同等
の効果を得ると共に、駆動力授受用クラッチの配置箇所
を出力軸上から副軸上にしたことによって、出力軸上の
軸方向スペ−スの余裕が更に大きくなり、周辺部材との
干渉防止効果が更に向上する。

【０１１９】請求項３の発明は、請求項２の構成と同等
の効果を得ると共に、第１の副軸上に潤滑ポンプとクラ
ッチとを配置したことにより、潤滑ポンプからクラッチ
にオイルを送る油路が短くなり、油路の構成が簡単にな
ると共に、油路での流路損失が低減し、潤滑効率が向上
する。又、第１の副軸と出力軸との間に第２の副軸を設
けたことによって、第１副軸上の潤滑ポンプとクラッチ
と出力軸との距離がそれだけ大きくなるから、周辺部材
との干渉防止効果が更に向上する。

【０１２０】請求項４の発明は、請求項２の構成と同等
の効果を得ると共に、第１の副軸上に潤滑ポンプを配置
し、第２の副軸上にクラッチを配置したことにより、各
副軸上でも軸方向スペ−スの余裕が大きくなるから、周
辺部材との干渉を防止するために有利である。

【０１２１】又、副軸を複数本設けたことによって、潤
滑ポンプ及びクラッチと出力軸との距離が大きくなるか
ら、周辺部材との干渉防止効果が更に向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示す断面図であり、図
２のＡ−Ａ断面図である。

【図２】図１のＢ矢視図である。

【図３】図１のＣ−Ｃ断面図である。

【図４】図１のＤ−Ｄ断面図である。

【図５】図２のＥ−Ｅ断面図である。

【図６】本発明の第２実施形態を示すスケルトン機構図
である。

【図７】本発明の第３実施形態を示すスケルトン機構図
である。

【図８】本発明の第４実施形態を示すスケルトン機構図
である。

【図９】従来例の断面図である。

【図１０】他の従来例の断面図である。

【符号の説明】

１、１３３、１５３、２１１ デファレンシャル装置 ３、１５５ デフケ−ス ５、１５７ 差動機構 ７、１３５、１５９ 駆動力授受機構 ９、１１、１３７、１６１、１６３ 副軸 ２９、１５１、１８０ 変速機構 ２７、２９ 多板クラッチ（クラッチ） ３１、３３ 油圧アクチュエ−タ（アクチュエ−タ） ３５ 潤滑ポンプ ６１、６３ サイドギヤ（出力側ギヤ） ６５、６７ 車軸（出力軸） １９５ ピニオンギヤ（出力側ギヤ） １９９ サンギヤ（出力側ギヤ）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 デフケ−スに入力するエンジンの駆動力
   を一対の出力側ギヤを介して配分する差動機構と、各出
   力側ギヤと車輪側とを連結する出力軸と、変速機構及び
   クラッチとこのクラッチを開閉操作するアクチュエ−タ
   とからなり、両出力軸の間、あるいは、デフケ−スと出
   力軸の間で駆動力を増減する駆動力授受機構と、前記両
   出力軸に隣接配置され前記駆動力授受機構の一部をなす
   副軸と、この副軸上に配置され副軸の回転によって駆動
   される潤滑ポンプとを備えたことを特徴とするデファレ
   ンシャル装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の発明であって、副軸上に
   前記クラッチが配置されたことを特徴とするデファレン
   シャル装置。
3. 【請求項３】 請求項２記載の発明であって、副軸を複
   数本設け、第１の副軸上に潤滑ポンプとクラッチとを配
   置し、第１の副軸と出力軸との間にこれらを連結する第
   ２の副軸を配置したことを特徴とするデファレンシャル
   装置。
4. 【請求項４】 請求項２記載の発明であって、副軸を複
   数本設け、第１の副軸上に潤滑ポンプを配置し、第２の
   副軸上にクラッチを配置したことを特徴とするデファレ
   ンシャル装置。